JP2020029175A - 窓ガラス防曇構造、窓ガラス防曇構造を備えた車載カメラ装置、及び、窓ガラス防曇構造の電力供給制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電力消費量を少なくすることができる窓ガラス防曇構造、その窓ガラス防曇構造を備えた車載カメラ装置、及び、窓ガラス防曇構造への電力の供給を制御する電力供給制御装置を提供することにある。【解決手段】本発明に係る窓ガラス防曇構造２０は、車両の窓ガラス１０１を通して車両の外部を撮像するために車両の車室空間に配設される車載カメラ１１の画角Ａの範囲に含まれる窓ガラスの表面であって窓ガラスの車室空間側の表面である画角ガラス面１０１Ａに配設され、画角ガラス面に曇りが生じることを防止する。本発明に係る窓ガラス防曇構造は、曇りづらい特性を有する防曇膜であって窓ガラス防曇構造が画角ガラス面に配設されたときに車室空間に露出する窓ガラス防曇構造の表面を形成する防曇膜と、電力を供給されたときに発熱する電熱線からなるヒータと、から形成されている。【選択図】図５

Description

本発明は、車両の窓ガラスに曇りが生じることを防止する窓ガラス防曇構造、その窓ガラス防曇構造を備えた車載カメラ装置、及び、窓ガラス防曇構造への電力の供給を制御する電力供給制御装置に関する。

近年、道路脇から車両の前方に飛び出した歩行者等に車両が衝突する前にその車両を制動して自動的に停止させる自動車両停止制御等を行う車両走行支援システムが開発されている。こうした車両走行支援システムは、車両の室内からフロントガラスを通して車両の前方の風景を撮像する車載カメラによって撮像された画像のデータに基づき、車両の前方の歩行者等を認識し、その歩行者等に車両が衝突しないように運転者によるブレーキ操作がなくても車両を自動的に制動して停止させる。

こうした車両走行支援システムが搭載された車両において、車載カメラの画角の範囲に含まれるフロントガラスの表面（以下、「画角ガラス面」と称呼する。）に曇りが生じると、車載カメラによって車両の前方の風景を良好に撮像することができなくなる。この場合、車両走行支援システムは、上記自動車両停止制御等を良好に行うことができない。そこで、車載カメラを固定するブラケットのフロントガラスへの接合部に電熱線を備えた車載カメラ装置が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。この車載カメラ装置によれば、電熱線に電力を供給することにより、画角ガラス面を加熱することができる。これにより、画角ガラス面に曇りが発生することを防止するようになっている。

特開２０１７−２０６０８０号公報

上記車載カメラ装置においては、画角ガラス面に曇りが生じる可能性がある場合、画角ガラス面に曇りが生じることを防止するために電熱線に電力を供給し続ける必要がある。従って、冬期のように気温が低い時期においては、画角ガラス面に曇りが生じやすいので、画角ガラス面に曇りが生じることを防止するために長時間にわたって電熱線に電力を供給し続ける必要がある。

近年、いわゆるハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、電気自動車等のモータを走行駆動源として備えた車両が開発されている。こうした車両においては、バッテリに充電されている電力をモータの駆動に利用するが、バッテリに充電できる電力量には限界がある。こうした状況下、画角ガラス面に曇りが生じることを防止するために長時間にわたって電熱線に電力を供給すると、モータに利用可能な電力が少なくなってしまう。

本発明は、上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の１つは、電力消費量を少なくすることができる窓ガラス防曇構造、その窓ガラス防曇構造を備えた車載カメラ装置、及び、窓ガラス防曇構造への電力の供給を制御する電力供給制御装置を提供することにある。

本発明に係る窓ガラス防曇構造（２０）は、車両（１００）の窓ガラス（１０１）を通して前記車両の外部を撮像するために前記車両の車室空間（１０５）に配設される車載カメラ（１１）の画角（Ａ）の範囲に含まれる前記窓ガラスの表面であって前記窓ガラスの前記車室空間側の表面である画角ガラス面（１０１Ａ）に配設され、前記画角ガラス面に曇りが生じることを防止するものである。

本発明に係る窓ガラス防曇構造（２０）は、曇りづらい特性を有する防曇膜（２４）であって当該窓ガラス防曇構造が前記画角ガラス面（１０１Ａ）に配設されたときに前記車室空間（１０５）に露出する当該窓ガラス防曇構造の表面（２０in）を形成する防曇膜（２４）と、電力を供給されたときに発熱する電熱線（２２）からなるヒータ（２３）と、から形成されている。

特に、本発明に係る窓ガラス防曇構造において、前記防曇膜（２４）は、前記曇りづらい特性として水分を吸収する特性である吸水性を有し得る。

又、前記防曇膜（２４）は、前記曇りづらい特性として水分を弾きづらい耐撥水性を有し得る。

本発明に係る窓ガラス防曇構造は、ヒータを備えている。従って、窓ガラス防曇構造が画角ガラス面に配設されているとき、ヒータに電力を供給することにより窓ガラス防曇構造の内面（即ち、窓ガラス防曇構造の車室空間側の表面）に曇りが生じることを防止することできる。しかしながら、窓ガラス防曇構造の内面は、防曇膜の表面である。従って、窓ガラス防曇構造の内面は、曇りづらい。このため、窓ガラス防曇構造の内面に曇りが生じることを防止するためにヒータに電力を供給しなければならない場面が少ない。従って、窓ガラス防曇構造の内面に曇りが生じることを防止するために必要な電力消費量を少なくすることができる。

本発明に係る窓ガラス防曇構造（２０）において、前記防曇膜（２３）は、剛性のある透明基材からなる透明基材層（２１）の表面（２１in）に配設され得る。

窓ガラス防曇構造を画角ガラス面に配設するときに窓ガラス防曇構造が変形すると、窓ガラス防曇構造を画角ガラス面に配設しづらい。防曇膜が剛性のある透明基材の表面に配設されていれば、窓ガラス防曇構造を画角ガラス面に配設するときに窓ガラス防曇構造が変形しづらい。これによれば、窓ガラス防曇構造を画角ガラス面に配設しやすい。

更に、前記電熱線（２２）は、前記透明基材層（２１）の内部に埋設され得る。

或いは、前記電熱線（２２）は、前記透明基材層（２１）の前記表面（２０in）上に配設され得る。この場合、前記防曇膜（２４）は、前記電熱線（２２）及び前記透明基材層（２１）の前記表面（２１in）を覆うように前記透明基材層の前記表面に配設され得る。

これによれば、窓ガラス防曇構造は、防曇膜とヒータと透明基材とを一体化して形成される。このため、画角ガラス面が曇ることによる車載カメラの視界不良を防止するための対策を要する場合、窓ガラス防曇構造を画角ガラス面に配設するという簡易な対策により、車載カメラの視界不良を防止することができる。

本発明に係る車載カメラ装置は、前記窓ガラス防曇構造（２０）と、前記車載カメラ（１１）と、を備える。

これによれば、窓ガラス防曇構造が画角ガラス面に配設されているとき、ヒータに電力を供給することにより窓ガラス防曇構造の内面（即ち、窓ガラス防曇構造の車室空間側の表面）に曇りが生じることを防止することできる。しかも、窓ガラス防曇構造の内面は、防曇膜の表面であるので、窓ガラス防曇構造の内面は、曇りづらい。このため、窓ガラス防曇構造の内面に曇りが生じることを防止するためにヒータに電力を供給しなければならない場面が少ない。従って、窓ガラス防曇構造の内面に曇りが生じることを防止するために必要な電力消費量を少なくしつつ、窓ガラス防曇構造の内面に曇りが生じることを防止することができる。

本発明に係る窓ガラス防曇構造の電力供給制御装置は、前記窓ガラス防曇構造（２２）の前記ヒータ（２３）への電力の供給を制御する。本発明に係る電力供給制御装置は、前記車両（１００）を走行準備状態に切り替えるためのスイッチ（９６）が前記車両を走行準備状態とする位置となるように操作されたときに外気温（Ｔair）が所定外気温（Ｔair_th）以下である場合（図９のステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定された場合）、所定時間（Ｔapply_1）の間（図１０のステップ１０３０にて「Ｙｅｓ」と判定されている間）、前記ヒータ（２３）に電力を供給し（図１０のステップ１０４０の処理）、前記所定時間が経過したとき（図１０のステップ１０３０にて「Ｎｏ」と判定されたとき）に前記ヒータへの電力の供給を停止する（図１０のステップ１０６０の処理）ように構成される。

これによれば、外気温が所定外気温以下である場合、即ち、外気温が比較的低いことから車両が走行準備状態となったときに車室空間とは反対側の窓ガラスの表面に氷又は露が付着している可能性がある場合、所定時間の間、ヒータに電力が供給される。このため、窓ガラスの表面に氷又は露が付着していても、その氷又は露を窓ガラスの表面から除去することができる。

又、本発明に係る電力供給制御装置は、前記窓ガラス防曇構造（２０）の前記表面（２０in）に曇りが生じる可能性がある場合（図１１のステップ１１５０にて「Ｙｅｓ」と判定された場合）に前記ヒータに電力を供給する（図１１のステップ１１６０の処理）ように構成される。

これによれば、窓ガラス防曇構造の表面に曇りが生じる可能性がある場合、ヒータに電力が供給される。このため、窓ガラス防曇構造の表面に曇りが生じることを防止することができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１の（Ａ）は、本発明の実施形態に係る窓ガラス防曇構造、その窓ガラス防曇構造を備えた車載カメラ装置、及び、窓ガラス防曇構造への電力の供給を制御する電力供給制御装置が適用される車両をその前方から見たときのその車両を示した図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示した車両をその側方から見たときのその車両を示した図である。 図２は、図１に示した車両をその上方から見たときのその車両を示した図である。 図３は、図２と同様に図１に示した車両をその上方から見たときのその車両を示した図であって、その車両の内燃機関及びモータジェネレータ等と共にその車両を示した図である。 図４は、本発明の実施形態に係る窓ガラス防曇構造を備えた車載カメラ装置の制御装置を示した図である。 図５の（Ａ）は、図１に示した車両のフロントガラスを車両の上方から見たときのそのフロントガラスを示した図であり、（Ｂ）は、そのフロントガラスを車両の側方から見たときのそのフロントガラスを示した図である。 図６の（Ａ）は、本発明の実施形態に係る窓ガラス防曇構造を示した図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示した線Ｂ−Ｂに沿って見たときの本発明の実施形態に係る窓ガラス防曇構造の断面図であり、（Ｃ）は、本発明の実施形態に係る窓ガラス防曇構造及びフロントガラスを示した断面図である。 図７は、図４に示した制御装置の作動を説明するためのタイムチャートを示した図である。 図８は、図４に示した制御装置の作動を説明するためのタイムチャートを示した図である。 図９は、図４に示した制御装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１０は、図４に示した制御装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１１は、図４に示した制御装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１２の（Ａ）は、本発明の実施形態の第１変形例に係る窓ガラス防曇構造を示した図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示した線Ｂ−Ｂに沿って見たときの第１変形例に係る窓ガラス防曇構造の断面図であり、（Ｃ）は、第１変形例に係る窓ガラス防曇構造及びフロントガラスを示した断面図である。 図１３の（Ａ）は、本発明の実施形態の第２変形例に係る窓ガラス防曇構造を示した図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示した線Ｂ−Ｂに沿って見たときの第２変形例に係る窓ガラス防曇構造の断面図であり、（Ｃ）は、第２変形例に係る窓ガラス防曇構造及びフロントガラスを示した断面図である。 図１４の（Ａ）は、本発明の実施形態の第３変形例に係る窓ガラス防曇構造を示した図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示した線Ｂ−Ｂに沿って見たときの第３変形例に係る窓ガラス防曇構造の断面図であり、（Ｃ）は、第３変形例に係る窓ガラス防曇構造及びフロントガラスを示した断面図である。 図１５の（Ａ）は、本発明の実施形態の第４変形例に係る窓ガラス防曇構造の一部を示した図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示した線Ｂ−Ｂに沿って見たときの第４変形例に係る窓ガラス防曇構造の一部の断面図であり、（Ｃ）は、第４変形例に係る窓ガラス防曇構造及びフロントガラスを示した断面図である。 図１６の（Ａ）は、本発明の実施形態の第５変形例に係る窓ガラス防曇構造の一部を示した図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示した線Ｂ−Ｂに沿って見たときの第５変形例に係る窓ガラス防曇構造の一部の断面図であり、（Ｃ）は、第５変形例に係る窓ガラス防曇構造及びフロントガラスを示した断面図である。 図１７の（Ａ）は、本発明の実施形態の第６変形例に係る窓ガラス防曇構造の一部を示した図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示した線Ｂ−Ｂに沿って見たときの第６変形例に係る窓ガラス防曇構造の一部の断面図であり、（Ｃ）は、第６変形例に係る窓ガラス防曇構造及びフロントガラスを示した断面図である。 図１８の（Ａ）は、本発明の実施形態の第７変形例に係る窓ガラス防曇構造の一部を示した図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示した線Ｂ−Ｂに沿って見たときの第７変形例に係る窓ガラス防曇構造の一部の断面図であり、（Ｃ）は、第７変形例に係る窓ガラス防曇構造及びフロントガラスを示した断面図である。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態に係る窓ガラス防曇構造、その窓ガラス防曇構造を備えた車載カメラ装置、及び、その車載カメラ装置の制御装置について説明する。

図１及び図２に示したように、本発明の実施形態に係る車載カメラ装置１０は、車両１００に搭載される。車両１００は、フロントガラス１０１、サイドガラス１０２及びリアガラス１０３を備えている。

図３に示したように、車両１００には、車両１００を走行させるための駆動力を車両１００に与える車両駆動力源として、内燃機関１１０（以下、単に「機関１１０」と称呼する。）から出力される動力、並びに、２つのモータジェネレータ１１１及び１１２（以下、それぞれ「第１ＭＧ１１１」及び「第２ＭＧ１１２」と称呼する。）が搭載されている。

更に、車両１００には、バッテリ１２０、パワーコントロールユニット１３０及び動力分割機構１４０等が搭載されている。パワーコントロールユニット１３０（以下、「ＰＣＵ１３０」と称呼する。）は、インバータ１３１（図４を参照。）、昇圧コンバータ及びＤＣ／ＤＣコンバータ等を含んでいる。

本例において、車両１００は、機関１１０、第１ＭＧ１１１及び第２ＭＧ１１２の少なくとも何れかから出力される駆動力によって駆動されるタイプの所謂、ハイブリッド車両である。

しかしながら、車両１００は、外部の電力源からバッテリ１２０に電力を充電可能なタイプの所謂、プラグインハイブリッド車両であってもよい。又、車両１００は、モータジェネレータを１つだけ含んでおり且つその１つのモータジェネレータ及び機関１１０から出力される駆動力によって駆動されるタイプのハイブリッド車両であってもよい。更に、車両１００は、モータジェネレータを１つだけ含んでおり且つその１つのモータジェネレータから出力される駆動力によって駆動されるタイプのハイブリッド車両であって、機関１１０から出力される駆動力を別途設けられた発電機による発電に利用するタイプのハイブリッド車両であってもよい。加えて、車両１００は、車両駆動力源として機関１１０のみを備えた車両であってもよい。

動力分割機構１４０は、例えば、遊星歯車機構である。動力分割機構１４０は、機関１１０から出力軸１５０を介して動力分割機構１４０に入力されるトルク（以下、「機関トルク」と称呼する。）を「動力分割機構１４０の出力軸を回転させるトルク」と「第１ＭＧ１１１を発電機として駆動するトルク」とに所定割合（所定の分割特性）で分割する。

動力分割機構１４０は、「機関トルク」及び「第２ＭＧ１１２から動力分割機構１４０に入力されたトルク」を車輪駆動軸１６０を介して左右の前輪１７０（以下、「駆動輪１７０」と称呼する。）に伝達する。動力分割機構１４０は公知である（例えば、特開２０１３−１７７０２６号公報等を参照。）。

第１ＭＧ１１１及び第２ＭＧ１１２は、それぞれ、永久磁石式同期電動機であり、ＰＣＵ１３０のインバータ１３１を介してバッテリ１２０と接続されている。

第１ＭＧ１１１は、入出力軸１５１を介して動力分割機構１４０に接続されている。第１ＭＧ１１１は、主にジェネレータ（発電機）として用いられる。第１ＭＧ１１１がジェネレータとして用いられる場合、車両の走行エネルギー又は機関トルク等の外力によってその回転軸が回転され、電力を生成する。生成された電力は、ＰＣＵ１３０のインバータ１３１を介してバッテリ１２０に充電される。尚、第１ＭＧ１１１は、モータ（発電機）としても用いられる。第１ＭＧ１１１がモータとして用いられる場合、第１ＭＧ１１１は、ＰＣＵ１３０のインバータ１３１を介してバッテリ１２０から供給される電力によって駆動される。

第２ＭＧ１１２は、入出力軸１５２を介して動力分割機構１４０に接続されている。第２ＭＧ１１２は、主にモータ（電動機）として用いられる。第２ＭＧ１１２がモータとして用いられる場合、第２ＭＧ１１２は、ＰＣＵ１３０のインバータ１３１を介してバッテリ１２０から供給される電力によって駆動される。尚、第２ＭＧ１１２は、ジェネレータ（発電機）としても用いられる。第２ＭＧ１１２がジェネレータとして用いられる場合、第２ＭＧ１１２は、上記外力によってその回転軸が回転され、電力を生成する。生成された電力は、ＰＣＵ１３０のインバータ１３１を介してバッテリ１２０に充電される。

図４に示したように、本発明の実施形態に係る制御装置９０は、ＥＣＵ９１を含む。ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称である。ＥＣＵ９１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより後述する各種機能を実現する。

制御装置９０は、公知のように、車輪駆動軸１６０を介して駆動輪１７０に供給すべき出力ＰＤreq（即ち、要求駆動力ＰＤreq）を算出する。制御装置９０は、その要求駆動力ＰＤreqに基づいて機関１１０から動力分割機構１４０に出力させる動力、第１ＭＧ１１１から動力分割機構１４０に出力させる動力及び第２ＭＧ１１２から動力分割機構１４０に出力させる動力をそれぞれ目標機関出力ＰＥtgt、目標第１ＭＧ出力ＰＭ１tgt及び目標第２ＭＧ出力ＰＭ２tgtとして算出する。

制御装置９０は、目標機関出力ＰＥtgtの出力が機関１１０から動力分割機構１４０に出力されるように機関１１０の運転を制御し、目標第１ＭＧ出力ＰＭ１tgt及び目標第２ＭＧ出力ＰＭ２tgtの出力がそれぞれ第１ＭＧ１１１及び第２ＭＧ１１２から動力分割機構１４０に出力されるようにインバータ１３１の作動を制御する。

＜車載カメラ装置＞
車載カメラ装置１０は、車載カメラ１１及びブラケット１２を備える。車載カメラ１１は、ブラケット１２に取り付けられる。ブラケット１２は、車載カメラ１１が車両１００の前方の所定範囲の風景を撮影できるように車両１００の前後方向においてルームミラー１０４の前方のフロントガラス１０１の部分に取り付けられる。従って、車載カメラ１１は、ブラケット１２を介して車両１００の前後方向においてルームミラー１０４とフロントガラス１０１との間に配設される。

図５に示したように、車載カメラ１１は、それが撮像できる範囲である画角Ａを有する。図５の（Ａ）において、ラインＬrightとラインＬleftとによって規定される車載カメラ１１の画角Ａは、車載カメラ１１が車両１００に取り付けられた状態において当該車載カメラ１１を車両１００の上方から見たときの画角（即ち、水平方向の画角）である。一方、図５の（Ｂ）において、ラインＬupperとラインＬlowerとによって規定される車載カメラ１１の画角Ａは、車載カメラ１１が車両１００に取り付けられた状態において当該車載カメラ１１を車両１００の側方から見たときの画角（即ち、鉛直方向の画角）である。

＜窓ガラス防曇構造＞
図５の（Ａ）に示したように、車載カメラ装置１０は、窓ガラス防曇構造２０を更に備える。窓ガラス防曇構造２０は、薄い透明のシート状の構造体であり、車載カメラ１１の画角Ａの範囲に含まれるフロントガラス１０１の表面１０１inであって車室空間１０５側のフロントガラス１０１の表面１０１in（以下、「画角ガラス面１０１Ａ」と称呼する。）に配設される。

窓ガラス防曇構造２０は、画角ガラス面１０１Ａに曇りが発生することを抑制すると共に画角ガラス面１０１Ａに曇り又は氷が発生した場合には、その曇り又は氷を除去するために用いられる構造体である。尚、画角ガラス面１０１Ａの曇り及び氷は、主に、車室空間１０５の空気中に含まれる水分が結露及び氷結することにより発生する。

本例において、画角ガラス面１０１Ａの形状は、台形である。このため、窓ガラス防曇構造２０の形状は、画角ガラス面１０１Ａの形状に一致する形状（即ち、台形）である。しかしながら、画角ガラス面１０１Ａの形状が台形以外の形状であれば、窓ガラス防曇構造２０の形状をその画角ガラス面１０１Ａの形状（即ち、台形以外の形状）に一致する形状とする。又、本例においては、窓ガラス防曇構造２０の大きさは、画角ガラス面１０１Ａの大きさに一致する大きさである。しかしながら、窓ガラス防曇構造２０の大きさは、画角ガラス面１０１Ａの大きさ以上の大きさであればよく、従って、窓ガラス防曇構造２０の大きさを画角ガラス面１０１Ａの大きさよりも大きい大きさにしてもよい。

尚、車載カメラ１１がサイドガラス１０２を通して車室空間１０５から車両１００の外部の風景を撮影するように車両１００に配設されている場合、窓ガラス防曇構造２０は、車載カメラ１１の画角Ａの範囲に含まれるサイドガラス１０２の車室空間１０５側の表面に配設されてもよい。同様に、車載カメラ１１がリアガラス１０３を通して車室空間１０５から車両１００の外部の風景を撮影するように車両１００に配設されている場合、窓ガラス防曇構造２０は、車載カメラ１１の画角Ａの範囲に含まれるリアガラス１０３の車室空間１０５側の表面に配設されてもよい。

図６に示したように、窓ガラス防曇構造２０は、シート状の透明基材層２１と、複数の電熱線２２からなるヒータ２３と、シート状の防曇膜２４と、粘着材層２５と、を一体化して作製されたシート状の構造体である。尚、図６及びその他の図面においては、図を理解しやすくするために、シート状の透明基材層２１、電熱線２２、防曇膜２４及び粘着材層２５の寸法を実際の寸法よりも大きい。

窓ガラス防曇構造２０を画角ガラス面１０１Ａに貼り付けるときに窓ガラス防曇構造２０が大きく変形してしまうと、窓ガラス防曇構造２０をフロントガラス１０１に貼り付けづらい。透明基材層２１は、透明な基材からなる層であって、窓ガラス防曇構造２０を画角ガラス面１０１Ａに貼り付けるときの窓ガラス防曇構造２０の変形を窓ガラス防曇構造２０を画角ガラス面１０１Ａに貼り付けやすい程度の変形に抑制できる剛性を有する層である。

更に、透明基材層２１は、高い温度に耐えられる耐熱性を有する。例えば、透明基材層２１は、夏期に直射日光がフロントガラス１０１に当たったとき等に生じる高い温度及びヒータ２３が発熱したときの熱に耐えられる耐熱性を有する。

本例において、透明基材層２１の寸法は、画角ガラス面１０１Ａの寸法と同じである。しかしながら、透明基材層２１の寸法は、画角ガラス面１０１Ａの寸法よりも大きくてもよい。

ヒータ２３の各電熱線２２は、互いに等間隔を開けて透明基材層２１の内部に埋設されている。ヒータ２３は、インバータ１３１を介してバッテリ１２０に電気的に接続されている。ヒータ２３の各電熱線２２には、インバータ１３１を介してバッテリ１２０から電力が供給される。電熱線２２に電力が供給されると、電熱線２２は発熱する。

透明基材層２１の内部に埋設する電熱線２２の数は、後述するようにバッテリ１２０から電熱線２２に電圧が印加されたときにフロントガラス１０１の外側の表面１０１out（即ち、車室空間１０５とは反対側のフロントガラス１０１の表面１０１out）に生じている氷を融かして除去でき且つ画角ガラス面１０１Ａに貼り付けられた窓ガラス防曇構造２０の車室空間１０５側の表面２０in（即ち、防曇膜２４の車室空間１０５側の表面２４in）に曇りが生じることを防止できるだけの熱量の熱を電熱線２２が発生できる数に設定される。

以下の説明においては、車室空間１０５とは反対側のフロントガラス１０１の表面１０１outを「フロントガラス外面１０１out」と称呼する。

更に、窓ガラス防曇構造２０が画角ガラス面１０１Ａに配設された状態において、車室空間１０５側の窓ガラス防曇構造２０の表面２０in、即ち、車室空間１０５に露出する窓ガラス防曇構造２０の表面２０inを「窓ガラス防曇構造２０の内面２０in」と称呼し、車室空間１０５とは反対側の窓ガラス防曇構造２０の表面２０outを「窓ガラス防曇構造２０の外面２０out」と称呼する。

更に、窓ガラス防曇構造２０が画角ガラス面１０１Ａに配設された状態において、車室空間１０５側の防曇膜２４の表面２４in、即ち、車室空間１０５に露出する防曇膜２４の表面２４inを「防曇膜２４の内面２４in」と称呼し、車室空間１０５とは反対側の防曇膜２４の表面２４outを「防曇膜２４の外面２４out」と称呼する。

更に、窓ガラス防曇構造２０が画角ガラス面１０１Ａに配設された状態において、車室空間１０５側の透明基材層２１の表面２１inを「透明基材層２１の内面２１in」と称呼し、車室空間１０５とは反対側の透明基材層２１の表面２１outを「透明基材層２１の外面２１out」と称呼する。

電熱線２２は、いわゆるＰＴＣヒータ（Positive Temperature Coefficient ヒータ）である。ＰＴＣヒータは、発熱してその温度が上昇するに伴い、その電気抵抗が増大する特性を有する。即ち、ＰＴＣヒータは、発熱してその温度が上昇すると電気が流れにくくなり、電力供給が停止されてその温度が下がると電気が流れやすくなる特性を有する。

防曇膜２４は、一枚の膜として作製された膜である。防曇膜２４は、その外面２４outが透明基材層２１の内面２１inに貼り付けられることにより透明基材層２１に配設されている。しかしながら、防曇膜を形成できる材料を透明基材層２１の内面２１inに塗布する等により透明基材層２１の内面２１inに防曇膜２４を配設してもよい。

防曇膜２４の寸法は、透明基材層２１の寸法と同じである。しかしながら、透明基材層２１の寸法が画角ガラス面１０１Ａの寸法よりも大きい場合、防曇膜２４の寸法は、画角ガラス面１０１Ａの寸法と同じ、即ち、透明基材層２１の寸法よりも小さくてもよいし、透明基材層２１の寸法以下の範囲で画角ガラス面１０１Ａの寸法よりも大きく、例えば、透明基材層２１の寸法と同じ寸法でもよい。

防曇膜２４は、水分を吸収する能力（即ち、吸水性）を有する。更に、防曇膜２４は、水分を弾きづらい性質（即ち、耐撥水性）を有する。このため、窓ガラス防曇構造２０が画角ガラス面１０１Ａに配設された状態において、「防曇膜２４の外面２４out」と「防曇膜２４の内面２４in」との間に温度差が生じても、防曇膜２４の内面２４inに曇りが生じづらい。

加えて、防曇膜２４は、高い温度に耐えられる耐熱性を有する。例えば、防曇膜２４は、夏期に直射日光がフロントガラス１０１に当たったとき等に生じる高い温度に耐えられる耐熱性を有する。

粘着材層２５は、防曇膜２４の外面２１outに配設されている。窓ガラス防曇構造２０は、粘着材層２５によって画角ガラス面１０１Ａ全体を覆うように画角ガラス面１０１Ａに貼り付けられることにより画角ガラス面１０１Ａに配設される。

窓ガラス防曇構造２０は、透明基材層２１とヒータ２３と防曇膜２４と粘着材層２５とを一体化して形成されている。このため、画角ガラス面１０１Ａが曇ることによる車載カメラ１１の視界不良を防止するための対策を要する場合、窓ガラス防曇構造２０を画角ガラス面１０１Ａに貼り付けるという簡易な対策により、車載カメラ１１の視界不良を防止することができる。

更に、窓ガラス防曇構造２０は、剛性を備えた構造である。このため、窓ガラス防曇構造２０を画角ガラス面１０１Ａに貼り付けるときに窓ガラス防曇構造２０が変形しづらい。このため、窓ガラス防曇構造２０を画角ガラス面１０１Ａに貼り付けやすい。

更に、窓ガラス防曇構造２０は、ヒータ２３を備えているので、ヒータ２３に電力を供給することにより窓ガラス防曇構造２０の内面２０inに曇りが生じることを防止することできる。しかしながら、本例において、窓ガラス防曇構造２０の内面２０inは、防曇膜２４の内面２４inである。従って、窓ガラス防曇構造２０の内面２０inは、曇りづらい。このため、窓ガラス防曇構造２０の内面２０inに曇りが生じることを防止するためにヒータ２３に電力を供給しなければならない場面が少ない。従って、窓ガラス防曇構造２０の内面２０inに曇りが生じることを防止するために必要な電力消費量を少なくすることができる。

＜車載カメラ装置の制御装置＞
ＥＣＵ９１には、車載カメラ１１、外気温センサ９２、室温センサ９３、湿度センサ９４、車速センサ９５、及び、システム起動スイッチ９６が電気的に接続されている。

外気温センサ９２は、車両１００の外部の温度、即ち、外気の温度Ｔairを検出できる車両１００の適切な箇所に取り付けられている。外気温センサ９２は、外気の温度Ｔairを検出し、その温度Ｔairを表す信号をＥＣＵ９１に出力する。ＥＣＵ９１は、その信号に基づいて外気の温度Ｔairを外気温Ｔairとして取得する。

室温センサ９３は、車室空間１０５内の空気の温度Ｔinを検出できる車両１００の適切な箇所に取り付けられている。室温センサ９３は、車室空間１０５内の空気の温度Ｔinを検出し、その温度Ｔinを表す信号をＥＣＵ９１に出力する。ＥＣＵ９１は、その信号に基づいて車室空間１０５内の空気の温度Ｔinを室内温度Ｔinとして取得する。

湿度センサ９４は、車室空間１０５内の相対湿度Ｈinを検出できる車両１００の適切な箇所に取り付けられている。湿度センサ９４は、車室空間１０５内の空気の相対湿度Ｈinを検出し、その相対湿度Ｈinを表す信号をＥＣＵ９１に出力する。ＥＣＵ９１は、その信号に基づいて車室空間１０５内の空気の相対湿度Ｈinを室内湿度Ｈinとして取得する。

車速センサ９５は、車両１００の駆動輪１７０の回転速度Ｎspdを検出し、その回転速度Ｎspdを表す信号をＥＣＵ９１に出力する。ＥＣＵ９１は、その信号等に基づいて車両１００の速度ＳＰＤを車速ＳＰＤとして取得する。

システム起動スイッチ９６は、車両１００の運転者によって操作されるスイッチである。システム起動スイッチ９６が運転者によってオン位置に設定されると、ＥＣＵ９１は、車輪駆動軸１６０を介して駆動輪１７０に供給すべき出力ＰＤreq（以下、「要求駆動力ＰＤreq」と称呼する。）に応じて「機関運転（即ち、機関１１０の運転）、第１ＭＧ１１１の駆動及び第２ＭＧ１１２の駆動」の少なくとも何れかを行う状態となる。一方、システム起動スイッチ９６が運転者によってオフ位置に設定されると、ＥＣＵ９１は、「機関運転、第１ＭＧ１１１の駆動及び第２ＭＧ１１２の駆動」を停止する。

従って、システム起動スイッチ９６は、車両１００を走行準備状態に切り替えるためのスイッチであり、システム起動スイッチ９６がオン位置に設定された場合、車両１００が走行準備状態となる。

尚、車両駆動力源として機関１１０のみを備えた車両においては、機関１１０の運転を開始させるために運転者によって操作される所謂、イグニッションスイッチが車両を走行準備状態に切り替えるためのスイッチに相当する。

更に、ＥＣＵ９１は、機関１１０の燃料噴射弁（図示略）等の機関アクチュエータ９８に電気的に接続されている。ＥＣＵ９１は、機関アクチュエータ９８の作動を制御することにより、機関１１０の運転を制御する。

更に、ＥＣＵ９１は、車両１００に制動力を与えるブレーキアクチュエータ９９に電気的に接続されている。ＥＣＵ９１は、ブレーキアクチュエータ９９の作動を制御することにより、車両１００の制動を制御する。

更に、ＥＣＵ９１は、インバータ１３１に電気的に接続されている。ＥＣＵ９１は、インバータ１３１の作動を制御することにより、バッテリ１２０から第１ＭＧ１１１、第２ＭＧ１１２及びヒータ２３への電力供給を制御する。

＜制御装置の作動の概要＞
次に、制御装置９０の作動の概要について説明する。

＜起動時ヒータ作動制御＞
冬季等において外気温Ｔairが０℃以下となっているときに車両１００が停止されていた場合、フロントガラス外面１０１outに氷が付着していることがある。又、外気温Ｔairが０℃以下ではないが比較的低いときに車両１００が停止されていた場合、フロントガラス外面１０１outに露が付着していることもある。これらの場合、画角ガラス面１０１Ａに対応するフロントガラス外面１０１outにも氷又は露が付着しているので、車載カメラ１１によって車両１００の前方の風景を良好に撮像することができない。その結果、制御装置９０は、車載カメラ１１によって撮像された風景のデータに基づいた各種制御を良好に行うことができない。

フロントガラス外面１０１outに露が付着している場合、露をフロントガラス外面１０１outから除去するために運転者がワイパー１０６６を作動させる可能性が高い。従って、フロントガラス外面１０１outに露が付着している場合、車載カメラ１１によって車両１００の前方の風景を良好に撮像できる可能性が高い。

しかしながら、フロントガラス外面１０１outに氷が付着している場合、運転者がワイパー１０６を作動させても氷をフロントガラス外面１０１outから除去することは困難である。

そこで、制御装置９０は、システム起動スイッチ９６がオン位置に設定されたとき（図７の時刻ｔ７０）に外気温Ｔairが所定外気温Ｔair_th以下である場合、フロントガラス外面１０１outに氷が付着しており、その結果、画角ガラス面１０１Ａに対応するフロントガラス外面１０１outの部分にも氷が付着している可能性が高く、従って、画角ガラス面１０１Ａに対応するフロントガラス外面１０１outから氷を除去するためにヒータ２３を作動させる要求（以下、「解氷ヒータ作動要求」と称呼する。）が発生していると判断する。

制御装置９０は、解氷ヒータ作動要求が発生していると判断した場合、バッテリ１２０からヒータ２３に一定電圧Ｖ１を所定印加時間Ｔapply_1の間（図７の時刻ｔ７０から時刻ｔ７１の間）、印加する起動時ヒータ作動制御を行う。このとき、制御装置９０は、所定外気温Ｔair_thと外気温Ｔairとの差を外気温差ｄＴair（＝Ｔair−Ｔair_th）が大きいほど上記所定印加時間Ｔapply_1を長い時間に設定する。

これにより、システム起動スイッチ９６がオン位置に設定された時点でフロントガラス外面１０１outに氷が付着していても、その氷がフロントガラス外面１０１outから除去される。このため、車載カメラ１１によって車両１００の前方の風景を良好に撮像することができる。

更に、起動時ヒータ作動制御の終了後においては、窓ガラス防曇構造２０の内面２０inに曇りが生じやすい状況が生じても、窓ガラス防曇構造２０の内面２０inが防曇膜２４の内面２４inにより構成されているため、窓ガラス防曇構造２０の内面２０inに曇りが生じることが抑制される。このため、車載カメラ１１の視野が曇ることが抑制される。

尚、所定外気温Ｔair_thは、フロントガラス外面１０１outに氷が付着する温度の中で最も高い温度であり、ＥＣＵ９１のＲＯＭに記憶されている。

更に、上記一定電圧Ｖ１及び上記所定印加時間Ｔapply_1は、それぞれ、フロントガラス外面１０１outから氷を除去できる電圧及び時間であって且つ上記一定電圧Ｖ１を上記所定印加時間Ｔapply_1だけヒータ２３に印加したときにヒータ２３に供給されるトータルの電力量が最小になる電圧及び時間に設定される。これら一定電圧Ｖ１及び所定印加時間Ｔapply_1は、それぞれ、実験等により求められ、ＥＣＵ９１のＲＯＭに記憶されている。本例においては、所定印加時間Ｔapply_1は、外気温差ｄＴairを引数としたルックアップテーブルMapTapply_1(dTair)の形でＥＣＵ９１のＲＯＭに記憶されている。

又、制御装置９０は、ヒータ作動要求が発生していると判断した場合、バッテリ１２０からヒータ２３に所定電圧Ｖ２を一定印加時間Ｔapply_2だけ印加するように構成されてもよい。この場合、制御装置９０は、所定外気温Ｔair_thと外気温Ｔairとの差ｄＴair（＝Ｔair−Ｔair_th）が大きいほど上記所定電圧Ｖ２を大きい値に設定する。上記所定電圧Ｖ２及び上記一定印加時間Ｔapply_2は、それぞれ、フロントガラス外面１０１outから氷を除去できる電圧及び時間であって且つ上記所定電圧Ｖ２を上記一定印加時間Ｔapply_2だけヒータ２３に印加したときにヒータ２３に供給されるトータルの電力量が最小になる電圧及び時間に設定される。これら所定電圧Ｖ２及び一定印加時間Ｔapply_2も、それぞれ、実験等により求められ、ＥＣＵ９１のＲＯＭに記憶されている。この場合、所定電圧Ｖ２は、外気温差ｄＴairを引数としたルックアップテーブルMapV2(dTair)の形でＥＣＵ９１のＲＯＭに記憶される。

又、先に述べたように、本例においては、システム起動スイッチ９６がオン位置に設定されたときに露がフロントガラス外面１０１outに付着している場合、露を除去するために運転者がワイパー１０６を作動させる可能性が高いことを前提としている。従って、システム起動スイッチ９６がオン位置に設定されたときに氷がフロントガラス外面１０１outに付着している可能性が高い場合に氷を除去可能なように上記一定電圧Ｖ１を上記所定印加時間Ｔapply_1だけヒータ２３に印加する。しかしながら、制御装置９０は、システム起動スイッチ９６がオン位置に設定されたときにフロントガラス外面１０１outに氷が付着している可能性が高い場合だけではなく露が付着している可能性が高い場合に露を除去可能なように一定電圧Ｖ３を所定印加時間Ｔapply_3だけ設定するように構成されてもよい。

この場合、上記一定電圧Ｖ３及び上記所定印加時間Ｔapply_3は、それぞれ、フロントガラス外面１０１outから露を除去できる電圧及び時間であって且つ上記一定電圧Ｖ３を上記所定印加時間Ｔapply_3だけヒータ２３に印加したときにヒータ２３に供給されるトータルの電力量が最小になる電圧及び時間に設定される。これら一定電圧Ｖ３及び所定印加時間Ｔapply_3も、それぞれ、実験等により求められ、ＥＣＵ９１のＲＯＭに記憶されている。この場合、所定印加時間Ｔapply_3は、外気温差ｄＴairを引数としたルックアップテーブルMapTapply_3(dTair)の形でＥＣＵ９１のＲＯＭに記憶される。

＜起動後ヒータ作動制御＞
ところで、車載カメラ１１の視野が曇ることは、基本的には、窓ガラス防曇構造２０によって抑制される。しかしながら、外気温Ｔairが室内温度Ｔinよりも低いときに室内温度Ｔinと外気温Ｔairとの差ｄＴin（＝Ｔin−Ｔair）が非常に大きい場合、窓ガラス防曇構造２０の内面２０inに曇りが生じる可能性がある。又、この場合、車速ＳＰＤが速いほど、窓ガラス防曇構造２０の内面２０inに曇りが生じやすくなる。又、室内湿度Ｈinが高いほど、窓ガラス防曇構造２０の内面２０inに曇りが生じやすくなる。

そこで、制御装置９０は、外気温Ｔairが室内温度Ｔinよりも低いときに室内温度Ｔinと外気温Ｔairとの差ｄＴin（＝Ｔin−Ｔair）、車速ＳＰＤ及び室内湿度Ｈinに基づいて窓ガラス防曇構造２０の内面２０inに曇りが生じる可能性が高いか否か、即ち、窓ガラス防曇構造２０の内面２１inに曇りが生じることを抑制するためにヒータ２３を作動させる要求（以下、「防曇ヒータ作動要求」と称呼する。）が発生しているか否かを判断する。

より具体的には、制御装置９０は、外気温Ｔairが室内温度Ｔinよりも低いときに室内温度Ｔinと外気温Ｔairとの差を室内温度差ｄＴin（＝Ｔin−Ｔair）として取得する。

更に、制御装置９０は、室内温度差ｄＴinを車速ＳＰＤに応じて補正するための補正係数Ｋspdを取得する。加えて、制御装置９０は、室内温度差ｄＴinを室内湿度Ｈinに応じて補正するための補正係数Ｋhinを取得する。この場合、制御装置９０は、車速ＳＰＤが速いほど大きい値の補正係数Ｋspdを取得する。補正係数Ｋspdは「１」以上の値である。又、制御装置９０は、室内湿度Ｈinが高いほど大きい値の補正係数Ｋhinを取得する。補正係数Ｋhinは「１」以上の値である。

そして、制御装置９０は、室内温度差ｄＴinを補正係数Ｋspd及び補正係数Ｋhinによって補正した値を補正室内温度差ｄＴin_cor（＝ｄＴin・Ｋspd・Ｋhin）として取得する。

制御装置９０は、補正室内温度差ｄＴin_corが所定室内温度差ｄＴin_cor_th以上である場合（図８の時刻ｔ８０から時刻ｔ８１を参照。）、窓ガラス防曇構造２０の内面２１inに曇りが生じる可能性が高く、従って、防曇ヒータ作動要求が発生していると判断する。

上記所定室内温度差ｄＴin_cor_thは、窓ガラス防曇構造２０の内面２０inに曇りが生じる補正室内温度差ｄＴin_corの中で最も小さい値であり、実験等により求められ、ＥＣＵ９１のＲＯＭに記憶されている。

制御装置９０は、防曇ヒータ作動要求が発生していると判断した場合、防曇ヒータ作動要求が発生している間（図８の時刻ｔ８０から時刻ｔ８１の間）、バッテリ１２０からヒータ２３に予め定められた一定電圧Ｖ４を印加する起動後ヒータ作動制御を行う。

上記一定電圧Ｖ４は、画角ガラス面１０１Ａが曇ることを抑制できる電圧であって且つ上記一定電圧Ｖ４をヒータ２３に印加したときの単位時間あたりにヒータ２３に供給される電力量が最小になる電圧である。上記一定電圧Ｖ４は、実験等により求められ、ＥＣＵ９１のＲＯＭに記憶されている。本例においては、上記一定電圧Ｖ４は、上記一定電圧Ｖ１よりも低い電圧である。しかしながら、上記一定電圧Ｖ４は、上記一定電圧Ｖ１と同じ電圧であってもよい。

制御装置９０が起動後ヒータ作動制御を行うことにより、窓ガラス防曇構造２０の内面２０inに曇りが生じることが抑制される。

尚、補正室内温度差ｄＴin_corが所定室内温度差ｄＴin_cor_thよりも小さくなったとき（図８の時刻ｔ８１）には、制御装置９０は、防曇ヒータ作動要求が発生していないと判断し、ヒータ２３への一定電圧Ｖ４の印加を停止する。

又、制御装置９０は、防曇ヒータ作動要求が発生していると判断した場合、防曇ヒータ作動要求が発生している間、バッテリ１２０からヒータ２３に一定電圧Ｖ５を一定印加時間Ｔapply_5だけ印加する電圧印加制御と、バッテリ１２０からヒータ２３への一定電圧Ｖ５の印加を一定停止時間Ｔstopだけ停止させる電圧印加停止制御と、を交互に繰り返し行う起動後ヒータ作動制御を行うように構成されてもよい。この場合、上記一定電圧Ｖ５、上記一定印加時間Ｔapply_5及び上記一定停止時間Ｔstopは、画角ガラス面１０１Ａに曇りが生じることを抑制できる一定電圧、一定印加時間及び一定停止時間であって且つ起動後ヒータ作動制御を行ったときにヒータ２３に供給されるトータルの電力量が最小になる一定電圧、一定印加時間及び一定停止時間に設定される。これら一定電圧Ｖ５、一定印加時間Ｔapply_5及び一定停止時間Ｔstopは、実験等により求められ、ＥＣＵ９１のＲＯＭに記憶される。

又、制御装置９０は、室内温度差ｄＴin、車速ＳＰＤ及び室内湿度Ｈinに基づいて防曇ヒータ作動要求が発生しているか否かを判断している。しかしながら、制御装置９０は、室内温度差ｄＴin及び車速ＳＰＤに基づいて防曇ヒータ作動要求が発生しているか否かを判断するように構成されてもよい。或いは、制御装置９０は、室内温度差ｄＴin及び室内湿度Ｈinに基づいて防曇ヒータ作動要求が発生しているか否かを判断するように構成されてもよい。勿論、制御装置９０は、室内温度差ｄＴinのみに基づいて防曇ヒータ作動要求が発生しているか否かを判断するように構成されてもよい。

又、制御装置９０は、室内温度差ｄＴin、車速ＳＰＤ及び室内湿度Ｈinに加えて、いわゆるオプティカルフロー（即ち、画像中における特定の特徴点の移動ベクトル）を用いて防曇ヒータ作動要求が発生しているか否かを判断するように構成されてもよい。より具体的には、フロントガラス外面１０１outに曇りが生じている場合、車載カメラ１１が撮像した画像が不鮮明であり、その結果、制御装置９０は、オプティカルフローを取得することができない。そこで、制御装置９０は、オプティカルフローを取得できない場合、室内温度差ｄＴinを「１」よりも大きい補正係数Ｋopt、補正係数Ｋspd及び補正係数Ｋhinによって補正した値を上記補正室内温度差ｄＴin_cor（＝ｄＴin・Ｋspd・Ｋhin・Ｋopt）として取得し、その補正室内温度差ｄＴin_corが所定室内温度差ｄＴin_cor_th以上である場合、窓ガラス防曇構造２０の内面２０inに曇りが生じる可能性が高く、従って、防曇ヒータ作動要求が発生していると判断するように構成されてもよい。

＜衝突回避制御＞
制御装置９０は、車載カメラ１１により撮像された画像のデータを利用して車両１００の前方の人及び自転車等の対象物に車両１００が衝突することを回避するための衝突回避制御を行う。

より具体的には、制御装置９０は、車載カメラ１１により撮像された画像のデータを用いて車両１００の走行方向前方に存在する人、自転車及び他車両等の物標を捕捉する。更に、制御装置９０は、物標を捕捉した場合、その物標に対する車両１００の相対速度ＳＰＤrelative及びその物標と車両１００との間の距離Ｄrelative（即ち、相対距離Ｄrelative）を取得する。制御装置９０は、相対速度ＳＰＤrelative及び相対距離Ｄrelativeとに基づいて物標に車両１００が到達するまでに要する時間ＴＴＣ（以下、「到達時間ＴＴＣ」と称呼する。）を取得する。

制御装置９０は、到達時間ＴＴＣが所定到達時間ＴＴＣth以下となった場合、運転者によるアクセルペダル及びブレーキペダルの操作とは無関係に機関アクチュエータ９８及びブレーキアクチュエータ９９の作動を制御することにより、車両１００が物標に到達する前に車両１００を停止させる衝突回避制御を行う。

これにより、例えば、車両１００が走行している道路の左脇又は右脇から車両１００の前方に、例えば、人が飛び出してきた場合、車両１００がその人に衝突する前に車両１００を停止させることができる。

＜制御装置９０の具体的な作動＞
次に、制御装置９０の具体的な作動について説明する。制御装置９０のＥＣＵ９１のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、図９にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図９のステップ９００から処理を開始してステップ９１０に進み、外気温Ｔairが所定外気温Ｔair_th以下であるか否かを判定する。

外気温Ｔairが所定外気温Ｔair_th以下である場合、ＣＰＵは、ステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進み、起動時ヒータ作動制御完了フラグＸstartの値が「０」であるか否かを判定する。起動時ヒータ作動制御完了フラグＸstartの値は、後述する図１０のステップ１０６０にて起動時ヒータ作動制御が停止された場合、「１」に設定され、システム起動スイッチ９６がオフ位置に設定された場合、「０」に設定される。

起動時ヒータ作動制御完了フラグＸstartの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３０に進み、図１０にフローチャートにより示したルーチンを実行する。

従って、ＣＰＵは、ステップ９３０に進むと、図１０のステップ１０００から処理を開始してステップ１０１０に進み、ヒータ作動フラグＸheaterの値が「０」であるか否かを判定する。ヒータ作動フラグＸheaterの値は、後述するステップ１０４０にて起動時ヒータ作動制御が開始された場合、「１」に設定され、後述するステップ１０６０にて起動時ヒータ作動制御が停止された場合、「０」に設定される。

ヒータ作動フラグＸheaterの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１０２０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１０３０に進む。これに対し、ヒータ作動フラグＸheaterの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０３０に直接進む。

ステップ１０２０：ＣＰＵは、外気温差ｄＴairをルックアップテーブルMapTapply_1(dTair)に適用することにより、所定印加時間Ｔapply_1を取得する。

ＣＰＵは、ステップ１０３０に進むと、後述するステップ１０４０にて起動時ヒータ作動制御が開始されてから経過した時間Ｔapply（以下、「経過時間Ｔapply」と称呼する。）が所定印加時間Ｔapply_1よりも短いか否かを判定する。

経過時間Ｔapplyが所定印加時間Ｔapply_1よりも短い場合、ＣＰＵは、ステップ１０３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１０４０及びステップ１０５０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１０９５を経由して図９のステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１０４０：ＣＰＵは、バッテリ１２０からヒータ２３へ一定電圧Ｖ１を印加する起動時ヒータ作動制御を開始する。尚、この時点で既に起動時ヒータ作動制御が開始されている場合、ＣＰＵは、その起動時ヒータ作動制御を継続する。

ステップ１０５０：ＣＰＵは、ヒータ作動フラグＸheaterの値を「１」に設定する。

これに対し、経過時間Ｔapplyが所定印加時間Ｔapply_1以上である場合、ＣＰＵは、ステップ１０３０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ１０６０乃至ステップ１０８０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１０９５を経由して図９のステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１０６０：ＣＰＵは、起動時ヒータ作動制御を停止する。

ステップ１０７０：ＣＰＵは、ヒータ作動フラグＸheaterの値を「０」に設定する。

ステップ１０８０：ＣＰＵは、起動時ヒータ作動制御完了フラグＸstartの値を「１」に設定する。

ＣＰＵが図９のステップ９１０の処理を実行する時点において外気温Ｔairが所定外気温Ｔair_thよりも高い場合、ＣＰＵは、ステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ９４０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ９５０に進む。

ステップ９４０：ＣＰＵは、起動時ヒータ作動制御完了フラグＸstartの値を「１」に設定する。

又、ＣＰＵがステップ９２０の処理を実行する時点において起動時ヒータ作動制御完了フラグＸstartの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９５０に進む。

ＣＰＵは、ステップ９５０に進むと、図１１にフローチャートにより示したルーチンを実行する。従って、ＣＰＵは、ステップ９５０に進むと、図１１のステップ１１００から処理を開始し、以下に述べるステップ１１１０乃至ステップ１１４０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１１５０に進む。

ステップ１１１０：ＣＰＵは、車速ＳＰＤをルックアップテーブルMapKspd(SPD)に適用することにより、補正係数Ｋspdを取得する。ルックアップテーブルMapKspd(SPD)によれば、車速ＳＰＤが大きいほど大きい補正係数Ｋspdが取得される。

ステップ１１２０：ＣＰＵは、室内湿度ＨinをルックアップテーブルMapKhin(Hin)に適用することにより、補正係数Ｋhinを取得する。ルックアップテーブルMapKhin(Hin)によれば、室内湿度Ｈinが高いほど大きい補正係数Ｋhinが取得される。

ステップ１１３０：ＣＰＵは、室内温度Ｔinから外気温Ｔairを減じて室内温度差ｄＴin（＝Ｔin−Ｔair）を取得する。

ステップ１１４０：ＣＰＵは、室内温度差ｄＴinに補正係数Ｋspd及び補正係数Ｋhinを乗じて補正室内温度差ｄＴin_cor（＝ｄＴin・Ｋspd・Ｋhin）を取得する。

ＣＰＵは、ステップ１１５０に進むと、補正室内温度差ｄＴin_corが所定室内温度差ｄＴin_cor_th以上であるか否かを判定する。補正室内温度差ｄＴin_corが所定室内温度差ｄＴin_cor_th以上である場合、ＣＰＵは、ステップ１１５０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１１６０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１１９５を経由して図９のステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１１６０：ＣＰＵは、バッテリ１２０からヒータ２３へ一定電圧Ｖ４を印加する起動後ヒータ作動制御を開始する。尚、この時点で既に起動後ヒータ作動制御が開始されている場合、ＣＰＵは、その起動後ヒータ作動制御を継続する。

これに対し、補正室内温度差ｄＴin_corが所定室内温度差ｄＴin_cor_thよりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ１１５０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ１１７０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１１９５を経由して図９のステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１１７０：ＣＰＵは、起動後ヒータ作動制御を停止する。

以上が制御装置９０の具体的な作動である。窓ガラス防曇構造２０の内面２０inに曇りが生じる可能性がある場合、制御装置９０がヒータ２３に電力を供給することにより、窓ガラス防曇構造２０の内面２０inに曇りが生じることを防止することができる。

尚、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、窓ガラス防曇構造２０は、図１２に示したように構成されてもよい。図１２に示した本発明の実施形態の第１変形例に係る窓ガラス防曇構造２０のヒータ２３は、透明基材層２１の内面２１inに互いに等間隔を開けて配設された複数の電熱線２２からなる。第１変形例の防曇膜２４は、透明基材層２１の内面２１inにその内面２１in全体及び電熱線２２全てを覆うように配設されている。第１変形例の透明基材層２１は、その透明基材層２１の外面２１outに配設された粘着材層２５により、画角ガラス面１０１Ａに貼り付けられている。

更に、窓ガラス防曇構造２０は、図１３に示したように構成されてもよい。図１３に示した本発明の実施形態の第２変形例に係る窓ガラス防曇構造２０のヒータ２３は、透明基材層２１の外周領域を一周するようにして透明基材層２１の内部に埋設された環状の１つの電熱線２２からなる。第２変形例の防曇膜２４は、透明基材層２１の内面２１inにその内面２１in全体を覆うように配設されている。第２変形例の透明基材層２１は、その透明基材層２１の外面２１outに配設された粘着材層２５により、画角ガラス面１０１Ａに貼り付けられている。

更に、窓ガラス防曇構造２０は、図１４に示したように構成されてもよい。図１４に示した本発明の実施形態の第３変形例に係る窓ガラス防曇構造２０のヒータ２３は、透明基材層２１の外周領域を一周するようにして透明基材層２１の内面２１in上に配設された環状の１つの電熱線２２からなる。第３変形例の防曇膜２４は、透明基材層２１の内面２１in全体及び電熱線２２全体を覆うように配設されている。第３変形例の透明基材層２１は、その透明基材層２１の外面２１outに配設された粘着材層２５により、画角ガラス面１０１Ａに貼り付けられている。

更に、窓ガラス防曇構造２０は、図１５に示したように構成されてもよい。図１５に示した本発明の実施形態の第４変形例に係る窓ガラス防曇構造２０のヒータ２３は、互いに等間隔を開けて画角ガラス面１０１Ａに対応するフロントガラス１０１の内部に埋設された複数の電熱線２２からなる。第４変形例の防曇膜２４は、透明基材層２１の内面２１inにその内面２１in全体を覆うように配設されている。第４変形例の透明基材層２１は、その透明基材層２１の外面２１outに配設された粘着材層２５により、画角ガラス面１０１Ａに貼り付けられている。

更に、窓ガラス防曇構造２０は、図１６に示したように構成されてもよい。図１６に示した本発明の実施形態の第５変形例に係る窓ガラス防曇構造２０のヒータ２３は、画角ガラス面１０１Ａに対応するフロントガラス１０１の内部の部分にその部分の外周領域を一周するようにして埋設された環状の１つの電熱線２２からなる。第５変形例の防曇膜２４は、透明基材層２１の内面２１inにその内面２１in全体を覆うように配設されている。第５変形例の透明基材層２１は、その透明基材層２１の外面２１outに配設された粘着材層２５により、画角ガラス面１０１Ａに貼り付けられている。

更に、窓ガラス防曇構造２０は、図１７に示したように構成されてもよい。図１７に示した本発明の実施形態の第６変形例に係る窓ガラス防曇構造２０のヒータ２３は、互いに等間隔を開けて画角ガラス面１０１Ａ上に配設された複数の電熱線２２からなる。第６変形例の防曇膜２４は、透明基材層２１の内面２１inにその内面２１in全体を覆うように配設されている。第６変形例の透明基材層２１は、その透明基材層２１の外面２１outに配設された粘着材層２５により、電熱線２２全体を覆うように画角ガラス面１０１Ａに貼り付けられている。

更に、窓ガラス防曇構造２０は、図１８に示したように構成されてもよい。図１８に示した本発明の実施形態の第７変形例に係る窓ガラス防曇構造２０のヒータ２３は、画角ガラス面１０１Ａの外周領域を一周するようにして画角ガラス面１０１Ａ上に配設された環状の１つの電熱線２２からなる。第７変形例の防曇膜２４は、透明基材層２１の内面２１inにその内面２１in全体を覆うように配設されている。第７変形例の透明基材層２１は、その透明基材層２１の外面２１outに配設された粘着材層２５により、電熱線２２全体を覆うように画角ガラス面１０１Ａに貼り付けられている。

更に、一枚のシートとして製造された防曇膜２４を画角ガラス面１０１Ａに貼り付けることにより、防曇膜２４を画角ガラス面１０１Ａに配設してもよいし、画角ガラス面１０１Ａに防曇特性を有する材料を塗布すること等により、防曇膜２４を画角ガラス面１０１Ａに配設してもよい。

１０…車載カメラ装置、１１…車載カメラ、２０…窓ガラス防曇構造、２１…透明基材層、２２…電熱線、２３…ヒータ、２４…防曇膜、２５…粘着材層、９０…制御装置、９１…ＥＣＵ、１００…車両、１０１…フロントガラス、１０１Ａ…画角ガラス面

Claims (9)

1. 車両の窓ガラスを通して前記車両の外部を撮像するために前記車両の車室空間に配設される車載カメラの画角の範囲に含まれる前記窓ガラスの表面であって前記窓ガラスの前記車室空間側の表面である画角ガラス面に配設され、前記画角ガラス面に曇りが生じることを防止する窓ガラス防曇構造であって、
   曇りづらい特性を有する防曇膜であって当該窓ガラス防曇構造が前記画角ガラス面に配設されたときに前記車室空間に露出する当該窓ガラス防曇構造の表面を形成する防曇膜と、電力を供給されたときに発熱する電熱線からなるヒータと、から形成された、
   窓ガラス防曇構造。
2. 請求項１に記載の窓ガラス防曇構造において、
   前記防曇膜は、剛性のある透明基材からなる透明基材層の表面に配設されている、
   窓ガラス防曇構造。
3. 請求項２に記載の窓ガラス防曇構造において、
   前記電熱線は、前記透明基材層の内部に埋設されている、
   窓ガラス防曇構造。
4. 請求項２に記載の窓ガラス防曇構造において、
   前記電熱線は、前記透明基材層の前記表面上に配設されており、
   前記防曇膜は、前記電熱線及び前記透明基材層の前記表面を覆うように前記透明基材層の前記表面に配設されている、
   窓ガラス防曇構造。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の窓ガラス防曇構造において、
   前記防曇膜は、前記曇りづらい特性として水分を吸収する特性である吸水性を有する、
   窓ガラス防曇構造。
6. 請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の窓ガラス防曇構造において、
   前記防曇膜は、前記曇りづらい特性として水分を弾きづらい耐撥水性を有する、
   窓ガラス防曇構造。
7. 請求項１乃至請求項６の何れか一項に記載の窓ガラス防曇構造と、
   前記車載カメラと、
   を備えた、
   車載カメラ装置。
8. 請求項１乃至請求項７の何れか一項に記載の窓ガラス防曇構造の前記ヒータへの電力の供給を制御する、窓ガラス防曇構造の電力供給制御装置であって、
   前記車両を走行準備状態に切り替えるためのスイッチが前記車両を走行準備状態とする位置となるように操作されたときに外気温が所定外気温以下である場合、所定時間の間、前記ヒータに電力を供給し、前記所定時間が経過したときに前記ヒータへの電力の供給を停止するように構成された、
   窓ガラス防曇構造の電力供給制御装置。
9. 請求項１乃至請求項７の何れか一項に記載の窓ガラス防曇構造の前記ヒータへの電力の供給を制御する、窓ガラス防曇構造の電力供給制御装置であって、
   前記窓ガラス防曇構造の前記表面に曇りが生じる可能性がある場合に前記ヒータに電力を供給するように構成された、
   窓ガラス防曇構造の電力供給制御装置。

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