JP2020052139A - 吸遮音構造 - Google Patents

Abstract

【課題】比較的シンプルな構成によって、複数の音源から発せられる音をより効率的に吸音及び遮音することにある。【解決手段】吸遮音部材１３は、第一区画部材１１と第二区画部材１２とに交互に当接するように曲げ形成されている板状部材であって、両区画部材の間の隙を埋めるように突出している中空の凸部１５を複数有し、第一区画部材１１と第二区画部材１２の間には、第一区画部材１１で閉塞された凸部１５内の第一空間部と、隣り合う凸部１５同士の間に設けられ且つ第二区画部材１２で閉塞された第二空間部とが形成されており、第一空間部と第二空間部は、凸部１５の一部で形成され且つ凸部１５の内外を連通する連通部３０にてつながっており、連通部３０の第二空間部側の開口は、第一区画部材１１と第二区画部材１２の間に配置する凸部１５の側壁部に設けられている。【選択図】図７

Description

本発明は、複数の音源から発せられる音を吸音及び遮音可能な吸遮音構造に関し、より具体的には、第一区画部材と第二区画部材の間に吸遮音部材が配置されている吸遮音構造に関する。

この種の吸遮音構造は、騒音対策の観点から各種の構造体に用いられており、とりわけ車両の構成部材に好適に用いられている。例えば特許文献１に開示の車両用内装品は、本発明の吸遮音部材に相当するプレート状の樹脂部材であり、車両の内装材として使用することができる。この車両用内装品は、車室内側に配置される表側基材と、車室外側に配置される裏側基材とを有し、表側基材と裏側基材の間には平板状の中間基材が介装されている。そして表側基材と裏側基材には、概ね同一構造のレゾネータ構造をなす複数の部屋が設けられている。例えば表側基材を一例にレゾネータ構造を説明すると、この表側基材の中間基材を臨む内側面には格子状のリブが突出しており、このリブによって内側面が複数の部屋に区画されている。また各部屋の底側には、表側基材を厚み方向に貫通する開口部が設けられており、この開口部によって表側基材の内外が連通した状態となっている。そして特許文献１の技術では、車両のデッキボードやドアトリムとして車両用内装材が使用され、この車両用内装材によって、車室内の音と車室外の音を、ヘルムホルツの共鳴原理を利用して吸音することが可能となっている。すなわち車室内の音は、表側基材の開口部に入射したのち部屋内で減衰されて吸音され、車室外の音は、裏側基材の開口部に入射したのち部屋内で減衰されて吸音される。

ところで吸遮音部材は、車室スペースの確保や意匠性向上等の観点から、別の内装材と組み合わせて用いられることがある。しかし特許文献１の車両用内装品は、別の内装材とともに用いられることで吸音性能が低下するおそれがあり、使い勝手に劣る構成となっていた。すなわち車両用内装品では、レゾネータ構造の要点となる開口部が別の内装材で塞がれた場合にその吸音性能が著しく低下してしまう。ここで特許文献２には、一対の壁材の間に配置される金属製の吸音構造材が開示されている。この吸音構造材は、立方体状の中空部材である胴部材と、胴部材の内外を連通する通気部材とを有している。そして特許文献２の技術では、一対の壁材の間に胴部材を配設した場合、この胴部材の側面が、一対の壁材の間の隙に配置される。そこで胴部材の側面に通気部材を後付けすることにより、一対の壁板の間に胴部材を配置しても、各壁板で通気部材が塞がれるといった事態を極力回避することができる。

特開２００９−９６３４２号公報 特開２０１７−３１７６７号公報

ところで特許文献２に開示の吸音構造材は、胴部材と通気部材とが別体であるため、部品点数削減の観点などから、すんなり採用できる構成ではなかった。また吸音構造体は、音を吸音するための胴体部が一つしか設けられておらず、複数の音源から発せられる音を吸音するにはやや不向きの構成であった。もっとも複数の吸音構造体を壁材の間に配置することもできるが、そうすると車両などの構造体の構成の複雑化が避けられない。本発明は上述の点に鑑みて創案されたものであり、本発明が解決しようとする課題は、比較的シンプルな構成によって、複数の音源から発せられる音をより効率的に吸音及び遮音することにある。

上記課題を解決するための手段として、第１発明の吸遮音構造は、吸遮音部材と、吸遮音部材と第一の音源の間に設けられた第一区画部材と、吸遮音部材と第二の音源の間に設けられた第二区画部材とを備える。この種の吸遮音構造は、比較的シンプルな構成によって、複数の音源から発せられる音をより効率的に吸音及び遮音できることが望ましい。

本発明の吸遮音部材は、第一区画部材と第二区画部材とに交互に当接するように曲げ形成されている板状部材であって、両区画部材の間の隙を埋めるように突出している中空の凸部を複数有している。そして第一区画部材と第二区画部材の間には、第一区画部材で閉塞された凸部内の第一空間部と、隣り合う凸部同士の間に設けられ且つ第二区画部材で閉塞された第二空間部とが形成されている。そこで本発明では、第一空間部と第二空間部は、凸部の一部で形成され且つ凸部の内外を連通する連通部にてつながっており、連通部の第二空間部側の開口は、第一区画部材と第二区画部材の間に配置する凸部の側壁部に設けられている。本発明では、吸遮音部材を曲げ変形させて凸部を複数設けておくことで、両区画部材を利用して第一空間部と第二空間部を設けることが可能となり、第一の音源及び第二の音源から発せられる音の吸音に適した構成となっている。そして連通部が凸部の一部を利用して形成されているため、これらが別体となっている場合に比して、吸遮音部材の構造をシンプル化することができる。さらに第一空間部と第二空間部を、凸部の側壁部に開口する連通部で連通したことで、各区画部材で連通部が塞がれるといった事態を極力阻止することができる。

第２発明の吸遮音構造は、第１発明の吸遮音構造において、吸遮音部材は、複数のセルロース系繊維が積層状態で一体化されている素材で構成されている。本発明の吸遮音部材は、吸音性能や遮音性能に優れるセルロース系繊維の積層体で構成されているとともに、樹脂や金属製の吸遮音部材に比して軽量化に資する構成となっている。

第３発明の吸遮音構造は、第１発明又は第２発明の吸遮音構造において、凸部は、ハット断面形状を備えた筒状の部位であって、対面状に配置された一対の側壁部を有している。そして一対の側壁部の一方の側壁部は、連通部の開口が設けられているとともに、第二区画部材から第一区画部材に向かうにつれて次第に他方の側壁部から離れる方向に傾斜している。本発明では、凸部の断面をハット断面形状として、一対の側壁部の少なくとも一方を傾斜状としたことにより、吸遮音部材の強度性が構造的に高められている。そして傾斜状とされた一方の側壁部に連通部の開口を設けたことにより、連通部の構成を比較的自由に変更することが可能となっている。

第４発明の吸遮音構造は、第１発明又は第２発明の吸遮音構造において、凸部は、第二区画部材にあてがわれて当接している板状の天井壁部と、天井壁部に設けられている連通部とを有している。そして連通部は、天井壁部を厚み方向に延びて第一空間部に連通する第一通路部位と、天井壁部に溝状に形成され且つ側壁部に開口している第二通路部位とを一連で有している。本発明では、天井壁部における各通路部位の位置や長さ等を調整することにより、連通部の構成を比較的自由に変更することができる。

第５発明の吸遮音構造は、第１発明〜第４発明のいずれかの吸遮音構造において、第一区画部材と第二区画部材と吸遮音部材は車両の一部をなしている。そして吸遮音部材は、複数のセルロース系繊維が積層状態で一体化されている素材で構成されているとともに、車両の車室側に配置された外面が、外面とは反対の内面に比して大きな凹凸形状を有している。本発明では、相対的に大きな凹凸形状を有している吸遮音部材の外面が車室側に配置されているため、車両の車室内から発せられた音をより適切に吸音及び遮音することができる。

本発明に係る第１発明によれば、比較的シンプルな構成によって、複数の音源から発せられる音をより効率的に吸音及び遮音することができる。また第２発明によれば、複数の音源から発せられる音をより性能良く吸音及び遮音することができる。また第３発明によれば、複数の音源から発せられる音を更に性能良く吸音及び遮音することができる。また第４発明によれば、複数の音源から発せられる音を更に性能良く吸音及び遮音することができる。そして第５発明によれば、吸遮音構造が車両の一部をなす場合において、複数の音源から発せられる音をより適切に吸音及び遮音することができる。

車両の概略透視側面図である。 車両の一部を拡大して示す概略透視側面図である。 吸遮音部材の斜視図である。 吸遮音部材の拡大斜視図である。 吸遮音構造の概略断面図である。 ヘルムホルツ共鳴器の概略図である。 音の移動経路を示す車両の概略透視側面図である。 実施形態２にかかる吸遮音構造の概略断面図である。 実施形態２にかかる吸遮音部材の上面図である。 吸音率と周波数の関係を示すグラフである。 開口率と吸音率と周波数の関係を示すグラフである。 連通部の長さ寸法と吸音率と周波数の関係を示すグラフである。 添加剤と曲げ強度の関係を示すグラフである。 軽量化判定試験に用いる試験サンプルの斜視図である。

以下、本発明を実施するための形態を、図１〜図１４を参照して説明する。各図には、便宜上、車両の前後方向と上下方向を示す矢線を適宜図示する。また図３、図４及び図９では、吸遮音部材が車両に取付けられた状態を基準として、吸遮音部材の前後方向と左右方向と上下方向を示す矢線を適宜図示する。

［実施形態１］
図１に示す車両２は、外形をなす車両ボディ３と、車両ボディ３で囲まれた車室４と、車室内外の音を吸音及び遮音する吸遮音構造１０とを有している。この吸遮音構造１０は、車室４の床面４ａ側に設けられているとともに、車室外側の第一区画部材１１と、車室内側の第二区画部材１２と、両区画部材１１，１２の間に配置されている吸遮音部材１３とを有している（各部材の詳細は後述）。そして本実施形態では、車室内外（異なる音源）から発せられた音を、吸遮音構造１０が、ヘルムホルツの共鳴原理を利用して吸音することが可能となっている。すなわち図２を参照して、吸遮音構造１０は、後述する第一空間部４１と第二空間部４２とを有している。そして両空間部４１，４２が吸遮音部材１３の連通部３０でつながっている（連通部を共用している）のであるが、この種の吸遮音構造１０は比較的シンプルであることが望まれる。そこで本実施形態では、後述するシンプルな構成の吸遮音構造１０によって、複数の音源から発せられる音をより効率的に吸音及び遮音することとした。以下、各構成について詳述する。

［第一区画部材、第二区画部材］
図２に示す第一区画部材１１は、車室外側に配置されている板状又は面状の部材であり、第二区画部材１２は、車室内側に配置されている板状又は面状の部材である。ここで各区画部材１１，１２の素材として、音の通過を許容する各種の素材を用いることができる。この種の素材として、布帛や皮革やフェルトなどの面材、各種の樹脂やゴム製の板材、車両ボディと同種又は異種の金属製の板材、後述の吸遮音部材１３と同種の素材を例示できる。なお第二区画部材１２には、相対的に柔軟な素材を用いることが望ましく、例えばカーペットとして使用可能な面材や樹脂製の板材を素材とすることが可能である。そして第一区画部材１１と第二区画部材１２の間には、後述する吸遮音部材１３を配置可能な隙が設けられ、この吸遮音部材１３の配置箇所では、両区画部材１１，１２が前後方向を向いて概ね並行に配置されている。

［吸遮音部材］
図２〜図４に示す吸遮音部材１３は、所定の面積を有する板状の部材であり、第一区画部材１１と第二区画部材１２の間に挟み付けられた状態で配置されている。この吸遮音部材１３は、第一区画部材１１と第二区画部材１２に交互に接するように曲げ形成されており、底壁部１４と、複数の凸部１５（詳細後述）と、複数の連通部３０（詳細後述）とを有している。ここで底壁部１４は、吸遮音部材１３の下面をなす板状の部位であり、第一区画部材１１の上面にあてがわれて面接触した状態となっている。そして図３に示すように吸遮音部材１３を上方から見た場合に、この吸遮音部材１３には、後述する複数の凸部１５が縦横に列をなして配置されており、これら凸部１５の間を埋めるように底壁部１４が設けられている。

［凸部］
複数の凸部１５は、それぞれ第一区画部材１１と第二区画部材１２の間の隙を埋めるように底壁部１４から上方に突出している部位である。これら各凸部１５は、概ね同一の基本構成を有しているため、以下に、一つの凸部１５を例にその詳細を説明する。図４及び図５に示す凸部１５は、四角錐台状をなす中空筒状の部位であり、上面をなす天井壁部２０と、周面をなす四つの側壁部２１〜２４と、後述の連通部３０を有している。そして天井壁部２０は、上方視で四角形状の板状部位であり、第二区画部材１２の下面にあてがわれた状態で面接触している。また凸部１５では、天井壁部２０の下方に底壁部１４が配置されておらず解放状となっており、第一区画部材１１で蓋をされた状態となっている。

［側壁部］
また図４に示す四つの側壁部（前側壁部２１，後側壁部２２，右側壁部２３，左側壁部２４）は、天井壁部２０の対応する辺と底壁部１４とをつなぐ部分であり、第一区画部材１１と第二区画部材１２の間に配置されている。そして凸部１５では、対をなす側壁部同士がハット断面形状をなすように配置されており、構造的に強度性が高められている。すなわち凸部１５の前面をなす前側壁部２１と後面をなす後側壁部２２とは、図５に示すように第二区画部材側の天井壁部２０から第一区画部材側の底壁部１４に向かうにつれて次第に互いに離れる方向に傾斜している。そして本実施形態では、前側壁部２１と後側壁部２２が、本発明の一対の側壁部に相当するとともに、後側壁部２２が、一方の側壁部に相当し、前側壁部２１が、他方の側壁部に相当する。また凸部１５の右面をなす右側壁部２３と左面をなす左側壁部２４も、図４に示すように天井壁部２０から底壁部１４に向かうにつれて次第に互いに離れる方向に傾斜している。こうして凸部１５をハット断面形状として強度性を高めることにより、図２に示す第二区画部材１２を通して凸部１５に対して上下方向から荷重がかけられた場合においても、この凸部１５の形状を適切に維持することが可能となっている。このため吸遮音部材１３は、車両用の補強部材や嵩上げ部材等として兼用することが可能であり、使い勝手の良い構成となっている。

［連通部］
図２〜図５に示す連通部３０は、凸部１５の内外を連通する部位であるとともに、後述する第一空間部４１と第二空間部４２をつなぐ部位でもある。ここで各凸部１５には、概ね同一構成の連通部３０が設けられているため、以下に、一つの凸部１５を一例に連通部３０の詳細を説明する。図４及び図５に示す凸部１５の連通部３０は、凸部１５の後側壁部２２の一部を利用して形成されている部位であり、凸部１５の内外を連通する通路部３２を有している。そして連通部３０は、図５を参照して、傾斜状の後側壁部２２に対して上下方向に突出する筒状の部位とみなすことができ、上下方向において所定の長さ寸法Ｌ１を有している。

［通路部］
また図５に示す通路部３２は、気体の通過を許容する開口面積Ｓの通路であり、連通部３０の軸線方向に沿って後側壁部２２を厚み方向（図５の上下方向）に貫通している。この通路部３２は、連通部３０の下端で凸部１５内に開口する第一開口ＯＰ１と、連通部３０の上端で開口する第二開口ＯＰ２とを有している。そして第二開口ＯＰ２は、本発明の連通部の第二空間部側の開口に相当する部分である。この第二開口ＯＰ２は、第一区画部材１１と第二区画部材１２の間に配置する凸部１５の後側壁部２２に設けられており、後述する第二空間部４２を臨む位置に配置されている。ここで連通部３０においては、後述するヘルムホルツの共鳴原理により、通路部３２の開口率を調節することで吸音すべき音の周波数を設定することが可能となっている。そして連通部３０（通路部３２）は、後側壁部２２に複数又は単数設けることができ、連通部３０を単数形成する場合には、通路部３２の開口面積Ｓと後側壁部２２の面積の割合で開口率を規定することができる。また複数の連通部３０を設ける場合には、全ての通路部３２の合計開口面積と後側壁部２２の面積の割合で開口率を規定することができる。

［吸遮音部材の素材］
図２〜図５に示す吸遮音部材１３の素材として、音の吸音や遮音に適した素材を用いることができ、凸部１５の外形を維持可能な剛性を備えた素材を用いることが好ましい。この種の素材として、セルロース系繊維や動物繊維や鉱物繊維や無機繊維などの繊維積層体、車両ボディ３と同種又は異種の金属製の板材、各種の樹脂（エラストマを含む）やゴム製の板材を例示できる。なかでも繊維積層体は、吸音性能や遮音性能に優れているとともに金属や樹脂に比して軽量であるため、吸遮音部材１３の素材として好適に用いることができる。そして本実施形態では、吸遮音部材１３の素材として、複数のセルロース系繊維を積層状態で一体化した素材を用いている。この種のセルロース系繊維として、植物繊維（天然繊維）や再生繊維や精製繊維や半合成繊維等の各種のセルロース系繊維を使用でき、原料調達の利便性やリサイクル性を考慮するとパルプ（詳細後述）から得られるセルロース系繊維を好適に使用することができる。そして吸遮音部材１３の表面は、セルロース系繊維が密に交絡して一体化されることで適度な硬さを有しており、車室内外の音を適度に遮音することが可能となっている。

［吸遮音部材の形成手法］
ここで図３〜図５に示す吸遮音部材１３の形成手法は、用いるべき素材に応じて適宜設定可能である。例えば本実施形態では、成形型（図示省略）を用いたパルプモールド成形によって、セルロース系繊維を積層状態で一体化した素材で吸遮音部材１３を形成している。このパルプモールド成形の成形型は、外面をなしている成形面と、成形面に沿うように配置された網材と、成形面に開口する液体吸入部とを備えている。成形面には、凸部１５を形成すべき複数の凸状部が適宜の間隔で設けられており、隣り合う凸状部の間は、底壁部を形成するための平坦部となっている。また網材は、液体の通過を許容するがセルロース系繊維の通過は実質的に許容しないネット状の部材であり、成形面の概ね全面を覆うように設置されている。また液体吸入部は、後述するように液体を成形型内に吸引するための部位であり、液体吸入部の開口を、成形面の適宜の位置に複数設けることができる。この液体吸入部は、図示しないポンプと、吸引された液体を所定場所に移送する成形型内の図示しない流路（図示省略）とを有している。

そして成形型を、セルロース系繊維を含む液状の原液（詳細後述）に浸した状態として、液体吸入部から原液の液体を吸入しつつ、網材の上にセルロース系繊維を積層させる。例えば成形型を上下逆にして成形面を原液中に浸したのち、この成形面に開口する液体吸入部から原液の液体を吸引する。そうすると液体に含まれるセルロース系繊維は、成形型の外面を覆う網材を通過できないため、網材上に徐々に積層していくこととなる。そして所望の積層量（詳細後述）のセルロース系繊維が網材上に積層されたのちに、成形型を原液から引き揚げ、積層したセルロース系繊維を乾燥させて一体化させる。こうして図５に示す吸遮音部材１３が、セルロース系繊維を積層状態で一体化した素材で形成され、さらに凸部１５には、連通部３０（外形部分）が一体化した状態で形成される。つぎに乾燥状態の吸遮音部材１３を成形型から取外すとともに、連通部３０に通路部３２を設けて凸部１５の内外を連通する。なお通路部３２は、連通部３０の形成と同時に形成することができ、この場合には、通路部形成用の棒状又は板状の突起部を成形面に突設しておくことが望ましい。

ここで図５に示す吸遮音部材１３の平均厚み寸法（乾燥後のセルロース系繊維の平均積層量）は、吸遮音部材１３の適度な剛性を確保できる限り特に限定しない。例えば吸遮音部材１３を車両用の内装材として用いる場合、吸遮音部材１３の平均厚み寸法は、典型的に１．５ｍｍ〜１５ｍｍの範囲に設定でき、軽量性確保の観点等から２．０ｍｍ〜８．０ｍｍの範囲に設定することが望ましい。なお連通部３０の長さ寸法Ｌ１を後側壁部２２の厚み寸法で稼ぐ場合には、連通部を形成すべき後側壁部２２部分の厚み寸法を、その他の壁部とは独立に設定することができる。すなわち上述の後側壁部２２部分の厚み寸法は、連通部３０の性能に応じて適宜設定することができ、上述の平均厚み寸法の範囲から逸脱していてもよい。

［原液］
また原液の形成手法は特に限定しないが、一般的な形成手法として、所定量（例えば固形分含量が０．５重量％以上となる量）のパルプを水に投入したのち、これらがスラリー状となるまで撹拌する手法を例示できる。そしてパルプとして、化学パルプ、機械パルプ、古紙パルプ及び非木材パルプを１種単独で又は２種以上を組み合わせて使用でき、特にリサイクル性の観点などから古紙パルプを用いることが望ましい。この種の古紙パルプとして、離解古紙パルプ、離解・脱墨古紙パルプ、離解・脱墨・漂白古紙パルプを例示でき、この古紙パルプの原材料は、上質紙、中質紙、下級紙、新聞紙、チラシ、雑誌などの選別古紙や無選別古紙から得ることができる。また化学パルプとして、針葉樹未晒クラフトパルプ（ＮＵＫＰ）、広葉樹未晒クラフトパルプ（ＬＵＫＰ）、針葉樹晒クラフトパルプ（ＮＢＫＰ）、広葉樹晒クラフトパルプ（ＬＢＫＰ）、針葉樹半晒クラフトパルプ（ＮＳＢＫＰ）、広葉樹半晒クラフトパルプ（ＬＳＢＫＰ）、針葉樹亜硫酸パルプ、広葉樹亜硫酸パルプを例示できる。また機械パルプとして、ストーングランドパルプ（ＳＧＰ）、加圧ストーングランドパルプ（ＰＧＷ）、リファイナーグランドパルプ（ＲＧＰ）、サーモグランドパルプ（ＴＧＰ）、ケミグランドパルプ（ＣＧＰ）、サーモメカニカルパルプ（ＴＭＰ）を例示できる。そして非木材パルプとして、ケナフ、麻、葦等の非木材繊維を原料とするパルプを例示できる。

そして原液には、図５に示す吸遮音部材１３の性能向上に寄与する添加剤を添加しておくことができる。この種の添加剤として、サイズ剤、乾燥紙力剤や湿潤紙力剤等の紙力増強剤、ＰＨ調整剤、濾水性向上剤、消泡剤、嵩高剤、歩留剤、防菌剤、防カビ剤、填料、染料を例示できる。なかでも水の浸透を防いで耐水性向上に寄与するサイズ剤、乾燥状態時の破断強さ（強度性）向上に寄与する乾燥紙力剤、湿った時の強度性向上に寄与する湿潤紙力剤の少なくとも一種を原液に添加することが好ましい。そしてサイズ剤として、ロジン系サイズ剤、ＡＫＤ系サイズ剤、アルケニル無水コハク酸（ＡＳＡ）系サイズ剤、石油系サイズ剤、中性ロジンサイズ剤を例示できる。また乾燥紙力剤として、アニオン性ポリアクリルアミド樹脂等のポリアクリルアミド系高分子、ポリビニルアルコール系高分子、カチオン性澱粉、各種変性澱粉、尿素・ホルマリン樹脂、メラミン・ホルマリン樹脂を例示できる。また湿潤紙力剤として、ポリアミドポリアミンエピクロロヒドリン樹脂（又はその変性物）を例示できる。なお原液に対する各添加剤の添加量は、吸遮音部材１３に所望の性能を付与できる限り特に限定しない。例えばサイズ剤は、０．５重量％〜５重量％の範囲で添加することができ、１．０重量％以上添加することが望ましい。また乾燥紙力剤は、０．５重量％〜５重量％の範囲で添加することができ、３．０重量％以上添加することが望ましい。また湿潤紙力剤は、２重量％〜１５重量％の範囲で添加することができ、４．０重量％以上添加することが望ましい。

［吸遮音部材の内面と外面］
こうして製造された図３〜図５の吸遮音部材１３は、複数のセルロース系繊維が積層して一体化されることで適度な強度を有し且つ相対的に軽量となっている。また図５を参照して、パルプモールド成形によると、網材側に配置された吸遮音部材１３の内面１３ａは、網材に接した状態で形成されるため比較的平滑な状態となっている。これとは異なり吸遮音部材１３の外面１３ｂは、セルロース系繊維の積層量に差が出ることにより、内面１３ａに比して大きな凹凸形状が形成される。そして大きな凹凸形状を有する外面１３ｂは、その反対側の内面１３ａに比して反射音の拡散性能に優れているため、特定方向で反響が繰り返されて音（残響音など）が増幅されるといった事態を極力回避することができる。このため車室内の静音性向上を図る場合には、吸遮音部材１３の配設時に、吸遮音部材１３の外面１３ｂを第二区画部材１２側（車室内側）に向け、吸遮音部材１３の内面１３ａを第一区画部材１１側に向けておくことが望ましい。

［吸遮音構造の構成］
図１に示す車両２では、車室内側と車室外側（異なる音源）から発せられた音を吸音及び遮音する目的から、吸遮音構造１０が車室４の床面４ａ側に設けられている。そして図２に示す吸遮音構造１０は、後述するように、第一空間部４１と第二空間部４２と連通部３０とによって、後述のヘルムホルツの共鳴原理を利用して車室内外の音を吸音する構成となっている。この種の吸遮音構造１０は、比較的シンプルな構成によって、異なる音源から発せられた音をより効率的に吸音及び遮音できることが望ましい。

［第一空間部，第二空間部］
そこで図２に示す吸遮音構造１０では、吸遮音部材１３が、第一区画部材１１と第二区画部材１２とに交互に当接するように曲げ形成されている板状部材であって、両区画部材１１，１２の間の隙を埋めるように突出している中空の凸部１５を複数有している。そして第一区画部材１１と第二区画部材１２の間には、第一区画部材１１で閉塞された凸部１５内の第一空間部４１と、隣り合う凸部１５同士の間に設けられ且つ第二区画部材１２で閉塞された第二空間部４２とが形成されている。これら第一空間部４１と第二空間部４２は、後述するヘルムホルツの共鳴原理を利用して、連通部３０に入射された音を減衰して吸音するための空間である。そして吸遮音構造１０では、吸遮音部材１３を曲げ変形させて凸部１５を複数設けることにより、両区画部材１１，１２を利用して各空間部４１，４２を設けることが可能となっている。

そして図２に示す第一空間部４１と第二空間部４２は、凸部１５の一部で形成され且つ凸部１５の内外を連通する連通部３０にてつながっている。さらに連通部３０の第二開口ＯＰ２は、第一区画部材１１と第二区画部材１２の間に配置する凸部１５の後側壁部２２に設けられている。このように連通部３０を、凸部１５の一部を利用して形成することにより、これらが別体となっている場合に比して、吸遮音部材１３の構造をシンプル化することができる。さらに連通部３０の第二空間部側の第二開口ＯＰ２は、凸部１５の後側壁部２２に設けられて、第一区画部材１１の上方で且つ第二区画部材１２の下方に配置されている。このように後側壁部２２に第二開口ＯＰ２を設けたことで、各区画部材１１，１２で連通部３０が塞がれるといった事態を極力阻止することができる。こうして本実施形態の吸遮音構造１０では、比較的シンプルな構成によって、車室内側と車室外側（異なる音源）から発せられた音をより効率良く吸音及び遮音することが可能となっている。

［ヘルムホルツの共鳴原理］
ここでヘルムホルツの共鳴原理を図６に示すヘルムホルツ共鳴器５０を基に説明すると、このヘルムホルツ共鳴器５０では、吸音される音の周波数を、共鳴器の内部空間５１と連通部５２の構成で規定できる。すなわちヘルムホルツ共鳴器５０において、共鳴器の内部空間５１の内部体積をＶ（ｃｍ^３）、共鳴器の連通部５２の長さをＬ（ｃｍ）、共鳴器の連通部５２の開口ＯＰの半径をａ（ｃｍ^２）、音速をｃ（ｃｍ／ｓ）としたとき、共鳴器の連通部５２に入射する音の周波数ｆ（Ｈｚ）は、以下の式（１）により求めることができる。そしてヘルムホルツ共鳴器５０では周波数ｆの音を吸音可能であり、この周波数ｆは、共鳴器の内部空間５１の体積Ｖと連通部５２の長さＬの平方根に反比例し、共鳴器の連通部５２の開口面積πａ^２（開口率）の平方根に正比例する。
式１：ｆ＝（ｃ／２π）×√（πａ^２／（Ｖ（Ｌ×０．６ａ）））

そして図２に示す第一空間部４１の体積と第二空間部４２の体積とは、消音すべき音の周波数に応じて適宜設定することができる。例えば本実施形態では、凸部１５同士の前後の間隔寸法（底壁部１４の前後の長さ寸法）を各凸部１５の前後の寸法よりも小さくなるように設定している。このような設定とすることにより、第一空間部４１の体積を第二空間部４２の体積よりも大きくしておくことができる。そしてヘルムホルツの共鳴原理によると、連通部３０を共用する場合、体積の大きい第一空間部４１では相対的に低周波の音を減衰でき、体積の小さい第二空間部４２では相対的に高周波の音を減衰できる。

また上述のヘルムホルツの共鳴原理では、共鳴器の連通部５２を長くするに従って、入射する音の周波数ｆ（Ｈｚ）が次第に小さくなっていく。そして本実施形態では、図２及び図５に示すように傾斜状とされた後側壁部２２に連通部３０を設けたことにより、連通部３０の構成（長さや向き等）を、吸音すべき音に応じて比較的自由に変更することが可能となっている。例えば低周波の音を効率良く吸音する場合には、連通部３０の長さ寸法Ｌ１を長くして後側壁部２２から突出させておく。そして連通部３０を上下方向に長くする場合、この連通部３０を、傾斜状とされた後側壁部２２から上方に向けて自然な形で延長することができる。また吸遮音部材１３では、隣り合う凸部１５同士が、図２に示すように上方に向かうにつれて次第に離間している。このため連通部３０を、凸部１５の後側壁部２２から後方に向けて長くする際に、その後方に位置する他の凸部１５の前側壁部２１に邪魔されるといった事態を極力回避することができる。このため本実施形態では、連通部３０の長さ寸法Ｌ１を、吸音すべき音に応じて比較的自由に変更することが可能となっており、特に低周波の音を吸音する際に好適な構成となっている。

［車室外から発せられた音（車外音）の遮音及び吸音］
図２に示す吸遮音構造１０は、上述の構成を備えることにより、異なる音源から発せられた音をより効率的に吸音及び遮音することが可能となっている。例えば図７を参照して、車室外の音源（第一の音源）から発せられた車外音ＳＤ１を吸遮音構造１０で吸音及び遮音する。この車外音ＳＤ１は、車室内側（図の上側）に向けて移動する際に第一区画部材１１と凸部１５（各壁部）とで遮音されるとともに、連通部３０に入射して第二空間部４２にて吸音される。このとき車外音ＳＤ１は、第一空間部４１内で開口する第一開口ＯＰ１から通路部３２内に入射されたのち、第二開口ＯＰ２から第二空間部４２に侵入することとなる。そして本実施形態では、上述のとおり第二開口ＯＰ２が各区画部材１１，１２で塞がれていないため、車外音ＳＤ１をより効率的に第二空間部４２で吸音することができる。また第二空間部４２は、体積が小さくなっていることから相対的に高周波の音（高周波領域から中周波領域にかけてのロードノイズ等）を効率的に吸音することが可能となっている。

［車室内から発せられた音（車内音）の遮音及び吸音］
また図７を参照して、車室内の音源（第二の音源）から発せられた車内音ＳＤ２を吸遮音構造１０で吸音及び遮音する。この車内音ＳＤ２は、車室外側（図の下側）に向けて移動する際に第二区画部材１２と凸部１５（各壁部）とで遮音されるとともに、連通部３０に入射して第一空間部４１にて吸音される。このとき車内音ＳＤ２は、第二空間部４２内で開口する第二開口ＯＰ２から通路部３２内に入射されたのち、第一開口ＯＰ１から第一空間部４１に侵入することとなる。そしてこの場合においても、第二開口ＯＰ２が各区画部材１１，１２で塞がれていないため、車内音ＳＤ２をより効率的に第一空間部４１で吸音することができる。そして第一空間部４１は、体積が大きくなっていることから相対的に低周波の音を効率的に吸音することができる。また車室４内においては、車内音ＳＤ２のほかに、車外音ＳＤ１が車室４内で反射する反射音が含まれる。そこで本実施形態の吸遮音部材１３は、凹凸状の外面１３ｂを車両２の車室内側に向けた状態で配置されており、この外面１３ｂは、大きな凹凸形状を有して音の拡散性能に優れている。このため吸遮音構造１０によれば、残響音等の増幅を極力回避しつつ、車内音ＳＤ２や反射音を遮音等できるため、車室４内の静音性向上に資する構成となっている。

以上説明した通り本実施形態によれば、吸遮音部材１３を曲げ変形させて凸部１５を複数設けておくことで、両区画部材１１，１２を利用して第一空間部４１と第二空間部４２を設けることが可能となり、第一の音源及び第二の音源から発せられる音の吸音に適した構成となっている。そして連通部３０が凸部１５の一部を利用して形成されているため、これらが別体となっている場合に比して、吸遮音部材１３の構造をシンプル化することができる。さらに第一空間部４１と第二空間部４２を、凸部１５の側壁部（２２）に開口する連通部３０で連通したことで、各区画部材１１，１２で連通部３０が塞がれるといった事態を極力阻止することができる。また本実施形態の吸遮音部材１３は、吸音性能や遮音性能に優れるセルロース系繊維の積層体で構成されているとともに、樹脂や金属製の吸遮音部材１３に比して軽量化に資する構成となっている。また本実施形態では、凸部１５の断面をハット断面形状として、一対の側壁部（２１，２２）の少なくとも一方を傾斜状としたことにより、吸遮音部材１３の強度性が構造的に高められている。そして傾斜状とされた一方の側壁部（２２）に連通部３０の第二開口ＯＰ２を設けたことにより、連通部３０の構成を比較的自由に変更することが可能となっている。そして本実施形態では、相対的に大きな凹凸形状を有している吸遮音部材１３の外面１３ｂが車室側に配置されているため、車両２の車室４内から発せられた音をより適切に吸音及び遮音することができる。このため本実施形態によれば、比較的シンプルな構成によって、複数の音源から発せられる音をより効率的に吸音及び遮音することができる。

［実施形態２］
実施形態２の吸遮音構造１０Ａでは、実施形態１の吸遮音構造とほぼ同一の基本構成を備える構成については、対応する符号を付す等して詳細な説明を省略する。図８に示す実施形態２の吸遮音構造１０Ａは、実施形態１と同様の基本構成として、第一区画部材１１と、第二区画部材１２と、吸遮音部材１３Ａを有している。また吸遮音部材１３Ａは、複数の凸部１５Ａと、底壁部１４と、複数の連通部３０Ａとを有している。そして本実施形態２では、凸部１５Ａの天井壁部２０に連通部３０Ａが設けられている点が実施形態１と異なっている。

すなわち図８及び図９に示す凸部１５Ａは、上面をなす天井壁部２０と、周面をなす四つの側壁部（前側壁部２１，後側壁部２２，右側壁部２３，左側壁部２４）と、連通部３０Ａとを有している。この連通部３０Ａは、天井壁部２０に設けられているとともに、第一通路部位３３と、第二通路部位３４とを一連で有している。第一通路部位３３は、天井壁部２０を厚み方向（上下方向）に貫通する概ね円形状の貫通孔であり、この第一通路部位３３の下端に、第一空間部４１に開口する第一開口ＯＰ１が設けられている。また第二通路部位３４は、天井壁部２０の外面（１３ｂ）に設けられた溝状の凹み部位であり、第一通路部位３３から後側壁部２２に向けて概ね直線的に延びている。そして第二通路部位３４の前端は第一通路部位３３の上端後部につながっており、第二通路部位３４の後端には第二開口ＯＰ２が設けられている。この第二開口ＯＰ２は、後側壁部２２の上縁で第二空間部４２を臨む位置に開口しており、第一区画部材１１の上方で且つ第二区画部材１２の下方に配置されている。このため本実施形態においても、後側壁部２２に開口する連通部３０Ａによって、第一空間部４１と第二空間部４２を連通したことで、各区画部材１１，１２で連通部３０Ａが塞がれるといった事態を極力阻止することができる。

そして本実施形態では、図８及び図９に示す第一通路部位３３と第二通路部位３４の位置や長さ等を調整することにより、連通部３０Ａの構成を、吸収すべき音に応じて比較的自由に変更することができる。例えば連通部３０Ａの長さ寸法を大きくして低周波の音を吸音する場合を想定する。この場合には、第一通路部位３３を天井壁部２０の中央位置よりも前側に設け、さらに第二通路部位３４を長くすることにより、連通部３０Ａの長さ寸法が大きくなるように適切に調節することができる。また逆に連通部３０Ａの長さ寸法を小さくして高周波の音を吸音する場合を想定する。この場合には、第一通路部位３３を天井壁部２０の中央位置よりも後側に設け、さらに第二通路部位３４を短くすることにより、連通部３０Ａの長さ寸法が小さくなるように適切に調節することができる。こうして本実施形態では、天井壁部２０における各通路部位３３，３４の位置や長さ等を調整することにより、連通部３０Ａの構成を比較的自由に変更することができる。特に本実施形態では、天井壁部２０の厚み寸法（第一通路部位の長さ寸法）に一定の制約がある場合においても、連通部３０Ａの長さ寸法を、吸音すべき音に応じて比較的自由に変更することが可能となっている。なお本実施形態では、図８に示すように第一通路部位３３を単数設けているが、複数の第一通路部位を第二通路部位上に設けておくことも可能である。また本実施形態では、図９に示すように第二通路部位３４を単数設けているが、第一通路部位に複数の第二通路部位をつなげておくことも可能である。

［変形例］
ここで吸遮音部材の構成は、上述の構成のほか、各種の構成を取り得る。例えば上述の実施形態では、各凸部に、概ね同一の構成の連通部を設けたが、凸部毎に連通部の構成（長さ寸法や開口面積等）を変更することも可能である。例えば吸遮音部材に、各実施形態と同一構成の凸部（基準凸部）と、他の凸部とを設けることができる。そして他の凸部の連通部の長さ寸法を基準凸部の連通部よりも小さくすることで、他の凸部では、相対的に高周波の音を吸音することができる。また逆に他の凸部の連通部の長さ寸法を、基準凸部の連通部よりも大きくすることで、他の凸部では、相対的に低周波の音を吸音することができる。このように吸遮音部材に複数の凸部を設ける構成では、凸部毎に連通部の構成を異ならせることができ、そうすることでより広範囲の周波数の音を吸音することが可能となる。

［試験例］
以下、本実施形態を試験例に基づいて説明するが、本発明は試験例に限定されない。下記の［表１］は、添加剤の効果を示す表であり、［表２］は、軽量化判定試験の結果を示す表である。また図１０は、吸音特性試験の結果を示すグラフであり、第一の吸音率曲線Ｉ及び第二の吸音率曲線ＩＩは、実施例１の測定結果を示す吸音率曲線であり、第三の吸音率曲線ＩＩＩは、比較例１の測定結果を示す吸音率曲線である。また図１１及び図１２は、実施例２〜実施例１１の吸音特性試験の結果を示すグラフである。そして図１３は、添加剤の評価試験の結果を示すグラフである。

［実施例１］
実施例１の吸遮音部材を、パルプモールド成形にて製造し、その際の原液として、所定量の古紙パルプを水に投入してスラリー状としたものを使用した。また吸遮音部材の形状として図２〜図５に示す板状の形状を採用し、複数の凸部を概ね等間隔で設けた。また各凸部の目付けを概ね１ｇとし、各凸部の内部体積（第一空間部の体積）を６ｃｍ^３とし、第二空間部の体積を第一空間部よりも小さくなるように設定した。また図５に示すように凸部の後側壁部に連通部を設け、この連通部の長さ寸法を０．３ｃｍに設定し、通路部の開口寸法をφ２０ｍｍに設定した。

［実施例２〜実施例８］
実施例２〜実施例８の吸遮音部材では、開口率による吸音性能の変化をみるため、実施例毎に連通部（通路部）の数を変更した。また実施例２〜実施例９の吸遮音部材では、図８に示す吸遮音部材を用いるとともに３つの凸部を設けた。このとき各凸部の目付けを４ｇとし、各凸部の内部体積（第一空間部の体積）を２１．４ｃｍ^３とし、通路部の開口寸法をφ３ｍｍとし、その他の構成は実施例１と同一とした。そして実施例２では、各凸部に連通部を一つ設け、実施例３では、各凸部に連通部を二つ設け、実施例４では、各凸部に連通部を三つ設け、実施例５では、各凸部に連通部を四つ設け、実施例６では、各凸部に連通部を五つ設け、実施例７では、各凸部に連通部を六つ設け、実施例８では、各凸部に連通部を八つ設けた。

［実施例９〜実施例１１］
実施例９〜実施例１１の吸遮音部材では、連通部の長さ寸法による吸音性能の変化をみるため、実施例毎に連通部の長さ寸法を変更した。また実施例９〜実施例１１の吸遮音部材のその他の構成は実施例６（連通部五つの構成）と同一とした。そして実施例９では、開口寸法φ３ｍｍの通路部を備えた連通部を五つ設け、各連通部の長さ寸法を２．５ｍｍに設定した。また実施例１０では、開口寸法φ３ｍｍの通路部を備えた連通部を五つ設け、各連通部の長さ寸法を５ｍｍに設定した。そして実施例１１では、開口寸法φ３ｍｍの通路部を備えた連通部を五つ設け、各連通部の長さ寸法を７．５ｍｍに設定した。

［比較例］
比較例１の吸遮音部材では、連通部に相当する貫通孔（φ２０ｍｍ）を天井壁部だけに設け、その他の条件は実施例１と概ね同一とした。

［吸音特性試験］
吸音特性試験では、垂直入射吸音率測定装置（日東紡音響エンジニアリング、ＷｉｎＺａｃＭＴＸ）を使用し、測定条件は、１００〜１６００Ｈｚ／φ９９．３ｍｍに設定した。そして実施例１の吸遮音部材を、天井壁部側を上に向けた状態で測定台上に配置した。この状態で実施例１の吸遮音部材の上側（車室内に相当）から音を出してその吸音率を測定した（図１０に示す第一の吸音率曲線Ｉを参照）。また実施例１の吸遮音部材を上下逆にして天井壁部を測定台上に配置したのち、その上側（車室外に相当）から音を出してその吸音率を測定した（図１０に示す第二の吸音率曲線ＩＩを参照）。そして比較例１の吸遮音部材を上下逆にして天井壁部を測定台上に配置したのち、その上側（車室外に相当）から音を出してその吸音率を測定した（図１０に示す第三の吸音率曲線ＩＩＩを参照）。また実施例２〜実施例１１の吸遮音部材では、天井壁部側を上に向けた状態で測定台上に配置し、１００〜１６００Ｈｚ／φ９９．３ｍｍの条件で吸音率を測定した。

［添加剤の評価試験（参考例１〜参考例４）］
添加剤の効果を評価するため、実施例１と同一の条件で作成した参考例１〜参考例４の試験片（縦４０ｍｍ、横２５ｍｍ、厚み寸法３ｍｍ）を用意した。そして参考例１では、添加剤を付与していない原液を用い、参考例２〜４では、各種の添加剤を付与した原液を用いた。すなわち参考例２の原液には、３．３重量％の乾燥紙力剤と、４重量％の湿潤紙力剤と、１．０重量％のサイズ剤と、０．５重量％のＰＨ調整剤を付与した。また参考例３の原液には、３．３重量％の乾燥紙力剤と、８重量％の湿潤紙力剤と、１．０重量％のサイズ剤と、０．５重量％のＰＨ調整剤を付与した。また参考例４の原液には、３．３重量％の乾燥紙力剤と、１２重量％の湿潤紙力剤と、３．３重量％のサイズ剤と、０．５重量％のＰＨ調整剤を付与した。そして本試験では、乾燥紙力剤として、アニオン性ポリアクリルアミド樹脂（星光ＰＭＣ社製：ＤＡ４１０４）を用いた。また湿潤紙力剤として、ポリアミドポリアミンエピクロロヒドリン樹脂（星光ＰＭＣ社製：ＷＳ４０２０）を用いた。またサイズ剤として、アルキルケテンダイマーを主成分とするＡＫＤ系サイズ剤（星光ＰＭＣ社製：ＡＤ１６３９）を用いた。そしてＰＨ調整剤として、炭酸水素ナトリウムを用いた。

そして添加剤の評価試験として、各参考例の試験片の曲げ強さを測定した。本試験では、三点曲げ試験用の試験機（ＳＨＩＭＡＤＺＵ社製、商品名ＡＧ−Ｘ）を用い、支点間距離を２０ｍｍ、ヘッドスピードを０．５ｍｍ／ｍｉｎに設定した。さらに参考例１と参考例２の各試験片を、８０℃、９５％ＲＨの環境下に４００時間載置して劣化させたのち、上述の手法で曲げ強さを測定した。

［軽量化判定試験（参考例５、参考例６）］
軽量化判定試験として、図１４に示す試験サンプルを異なる材質で形成した。ここで試験サンプルは、ワイヤーハーネス用のプロテクタとして使用される板状部材であり、上方視で概ね矩形状をなし且つその長尺方向に中空の凸部が並列して設けられている。そして参考例５の試験サンプルは、ポリプロピレン（ＰＰ）製の板状部材である。また参考例６の試験サンプルは、実施例１と同様にセルロース系繊維を積層状態で一体化した素材で形成し、さらに厚み寸法等を調整して、参考例５の試験サンプルと概ね同一の剛性（曲げ強さ）を有するように形成した。そして参考例６の試験サンプルの重量低減率を下記式２で算出し、参考例６の試験サンプルの比重低減率を下記式３で算出した。
式２：（重量低減率）＝（（参考例５の試験サンプルの重量）−（参考例６の試験サンプルの重量））／（参考例５の試験サンプルの重量）×１００
式３：（比重低減率）＝＝（（参考例５の試験サンプルの比重）−（参考例６の試験サンプルの比重））／（参考例５の試験サンプルの比重）×１００

［試験結果及び考察］
図１０を参照して、実施例１の吸遮音部材では、天井壁部側（車室内に相当）を上に向けた場合、第一空間部による吸音効果によって、７００Ｈｚ付近の部分にシャープなピークを有する吸音率曲線（第一の吸音率曲線Ｉ）が得られた。また実施例１の吸遮音部材を上下逆にした場合、第二空間部による吸音効果によって、９００Ｈｚ付近の部分にシャープなピークを有する吸音率曲線（第二の吸音率曲線ＩＩ）が得られた。この結果は、第一空間部と第二空間部を、凸部の側壁部に開口する連通部で連通し、試験台（区画部材）で連通部の開口が塞がれないように配慮したことによるものと考えられる。このことから実施例１の吸遮音部材で吸遮音構造を構成することで、比較的シンプルな構成によって、異なる音源から発せられた音をより効率的に吸音及び遮音できることがわかった。

また図１０を参照して、比較例１の吸遮音部材は、実施例１の吸遮音部材に比して吸音率が全体的に劣っていた。さらに比較例１の吸遮音部材では、全体的にブロードな吸音率曲線（第三の吸音率曲線ＩＩＩ）となり、特定の周波数の音を効率良く吸収するにはやや不向きであることがわかった。このことは天井壁部に設けた貫通孔が試験台で塞がれたことによるものと考えられる。なお参考として、厚み寸法１３ｍｍのフェルト製の面材を吸遮音部材の代わりに用いたが、比較例１の吸遮音部材よりも吸音率が劣っており、さらに全体的にブロードな吸音率曲線となっていた。

また図１１を参照して、実施例２〜実施例８の吸遮音部材では、それぞれシャープなピークを有する吸音率曲線が得られた。そして各実施例の結果から、連通部の数を増やして開口率を高めることにより、吸音率曲線のピークを高周波領域に移行できることがわかった。また上述の結果から、連通部の数（開口率）の異なる凸部を組み合わせて用いることで、吸音周波数ピークを広域化でき、より広範囲の周波数の音を吸音できることが容易に推測される。そして吸遮音部材に複数の凸部を設ける構成では、凸部毎に連通部の構成を異ならせることで上述の効果が得られることがわかった。

また図１２を参照して、実施例９〜実施例１１の吸遮音部材では、それぞれシャープなピークを有する吸音率曲線が得られた。そして各実施例の結果から、連通部の長さ寸法を大きくすることにより、吸音率曲線のピークを低周波領域に移行できることがわかった。また上述の結果から、連通部の長さ寸法の異なる凸部を組み合わせて用いることで、吸音周波数ピークを広域化でき、より広範囲の周波数の音を吸音できることが容易に推測される。そして吸遮音部材に複数の凸部を設ける構成では、凸部毎に連通部の構成を異ならせることで上述の効果が得られることがわかった。

また［表１］及び図１３を参照して、参考例１の試験片と参考例２〜４の試験片とを比較すると、添加剤を付与したことにより平均曲げ強さが向上していることがわかった。また図１３を参照して、参考例１の試験片と参考例２の試験片を比較すると、劣化前と劣化後のいずれの場合においても、添加剤を付与したことにより平均曲げ強さが向上していることがわかった。また参考例２〜参考例４の試験片にサイズ剤を添加したことで、参考例１に比して耐水性を向上できることが容易に推測された。このことから各種の添加剤を付与することで、吸遮音部材の各種性能を向上できることがわかった。また［表２］を参照して、参考例６の試験サンプルは、参考例５の試験サンプルに比して重量と比重が格段に低下していた。このことから吸遮音部材を、セルロース系繊維で構成することにより、樹脂製の吸遮音部材と同一剛性を有しつつ、軽量化に資する構成となることがわかった。

本実施形態の吸遮音構造は、上述した実施形態に限定されるものではなく、その他各種の実施形態を取り得る。本実施形態では、吸遮音構造１０の構成（形状，寸法，配置位置，配置数など）を例示したが、吸遮音構造の構成を限定する趣旨ではない。例えば車両の構成部材としての吸遮音構造は、車室の床面や天井や側壁などの車両ボディのほか、インストルメントパネルやピラーガーニッシュやコンソールやドアトリム（他の車両の構成部材）の一部やその内部、車室と他の車内構造（トランクルームやエンジンルーム等）とを区画する部分などに設置することができる。そして第一の音源と第二の音源とは、車室内側と車室外側に分かれて配置されていてもよく、いずれも車室内側に配置されていてもよい。なお各区画部材は、他の車両の構成部材の一部を構成していてもよく、他の車両の構成部材とは異なる部材であってもよい。そして吸遮音部材と各区画部材の形状や寸法等は、使用用途（防音、補強、嵩上げなど）や、求められる吸音性能及び遮音性能などに応じて適宜設定することができる。

また本実施形態では、凸部１５と連通部３０の構成（形状，寸法，配置位置，形成数など）を例示したが、これら各部の構成を限定する趣旨ではない。例えば凸部の形状として、四角錐台状や直方体状や立方体状などの各種の角筒形状（柱形状）、円筒状や円錐台状や中空円筒状などの円筒形状、半球状などの各種の立体形状を採用できる。そして複数の凸部は、それぞれ独立に形状や寸法を設定することが可能であり、各凸部の形状に応じて吸遮音部材を屈曲変形や湾曲変形しておくことができる。また吸遮音部材では、ハット断面をなすように各側壁部の少なくとも一つを傾斜状とすることができ、例えば本実施形態では、後側壁部のみを傾斜状とすることが可能である。なお側壁部は、直線的に傾斜していてもよく、階段状などのように屈曲して傾斜していてもよく、曲面をなすように湾曲して傾斜していてもよい。また連通部は、凸部の各壁部に複数又は単数形成することができ、例えば実施形態１では、前側壁部と後側壁部と右側壁部と左側壁部の適宜の位置に設けることができる。そして吸遮音構造では、二つ以上の第一空間部と一つ以上の第二空間部を設けることができ、これら各空間部の体積は、それぞれ独立に設定可能である。なお複数の第二空間部を設ける場合には、隣り合う第二空間部同士を区画する区画壁を吸遮音部材に設けることが可能であり、区画部材に設けたリブ等を利用して第二空間部同士を区画することも可能である。

また本実施形態では、吸遮音部材の製造方法を例示したが、製造方法を限定する趣旨ではない。そして本実施形態の吸遮音構造は、車両の内装品や外装品などの車両の構成部材のほか、家屋や防音壁などの各種の構造体に用いることができる。

２ 車両
３ 車両ボディ
４ 車室
４ａ 床面
１０ 吸遮音構造
１１ 第一区画部材
１２ 第二区画部材
１３ 吸遮音部材
１３ａ 吸遮音部材の内面
１３ｂ 吸遮音部材の外面
１４ 底壁部
１５ 凸部
２０ 天井壁部
２１ 前側壁部（本発明の他方の側壁部）
２２ 後側壁部（本発明の一方の側壁部）
２３ 右側壁部
２４ 左側壁部
３０ 連通部
３２ 通路部
ＯＰ１ 第一開口
ＯＰ２ 第二開口
４１ 第一空間部
４２ 第二空間部
５０ ヘルムホルツ共鳴器
５１ 共鳴器の内部空間
５２ 共鳴器の連通部
ＯＰ 共鳴器の開口
１０Ａ 実施形態２の吸遮音構造
１３Ａ 実施形態２の吸遮音部材
１５Ａ 実施形態２の凸部
３０Ａ 実施形態２の連通部
３３ 第一通路部位
３４ 第二通路部位
ＳＤ１ 車外音（第一の音源）
ＳＤ２ 車内音（第二の音源）

Claims (5)

1. 吸遮音部材と、前記吸遮音部材と第一の音源の間に設けられた第一区画部材と、前記吸遮音部材と第二の音源の間に設けられた第二区画部材とを備えた吸遮音構造において、
   前記吸遮音部材は、前記第一区画部材と前記第二区画部材とに交互に当接するように曲げ形成されている板状部材であって、両区画部材の間の隙を埋めるように突出している中空の凸部を複数有し、
   前記第一区画部材と前記第二区画部材の間には、前記第一区画部材で閉塞された前記凸部内の第一空間部と、隣り合う凸部同士の間に設けられ且つ前記第二区画部材で閉塞された第二空間部とが形成されており、
   前記第一空間部と前記第二空間部は、前記凸部の一部で形成され且つ前記凸部の内外を連通する連通部にてつながっており、前記連通部の第二空間部側の開口は、前記第一区画部材と前記第二区画部材の間に配置する前記凸部の側壁部に設けられている吸遮音構造。
2. 前記吸遮音部材は、複数のセルロース系繊維が積層状態で一体化されている素材で構成されている請求項１に記載の吸遮音構造。
3. 前記凸部は、ハット断面形状を備えた筒状の部位であって、対面状に配置された一対の側壁部を有し、
   前記一対の側壁部の一方の側壁部は、前記連通部の開口が設けられているとともに、前記第二区画部材から前記第一区画部材に向かうにつれて次第に他方の側壁部から離れる方向に傾斜している請求項１又は２に記載の吸遮音構造。
4. 前記凸部は、前記第二区画部材にあてがわれて当接している板状の天井壁部と、前記天井壁部に設けられている前記連通部とを有し、
   前記連通部は、前記天井壁部の厚み方向に延びて前記第一空間部に連通する第一通路部位と、前記天井壁部に溝状に形成され且つ前記側壁部に開口している第二通路部位とを一連で有している請求項１又は２に記載の吸遮音構造。
5. 前記第一区画部材と前記第二区画部材と前記吸遮音部材は車両の一部をなしており、
   前記吸遮音部材は、複数のセルロース系繊維が積層状態で一体化されている素材で構成されているとともに、前記車両の車室側に配置された外面が、前記外面とは反対の内面に比して大きな凹凸形状を有している請求項１〜４のいずれか一項に記載の吸遮音構造。