JP2023177535A - 車両の吸音装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両内装と車両外装との間の空間において占有する体積を縮小可能にした車両の吸音構造を提供する。
【解決手段】リアバンパー５１とリアサイドメンバー５２との間の空間である通気空間５０Ｓと車両室とを連通する連通口５３をリアサイドメンバー５２に備える車両の通気空間５０Ｓに配置される車両の吸音装置１０であって、リアバンパー５１とリアサイドメンバー５２とに接続されると共に、連通口５３が配置される第１空間５０Ｓ１と第１空間以外の第２空間５０Ｓ２とに通気空間５０Ｓを仕切る遮蔽板１０Ｍと、遮蔽板１０Ｍにおいて第１空間５０Ｓ１に面する第１面１０Ｍ１から第１空間５０Ｓ１に向けて突き出る吸音構造１１と、を備える。
【選択図】図１

Description

本開示は、車両外装と車両内装との間に配置される車両の吸音装置に関する。

車両室を仕切る車両内装は、車両内装を貫通する通気用開口部を備える。通気用開口部は、ベンチレータを備える。車両室の気圧が変化を生じていないとき、ベンチレータがベンチレータ貫通口を塞ぐ。車両室の気圧が高まるとき、ベンチレータが車両内装と車両外装との空間を通じて車両室の空気を車両室外に抜く。

車両外装と車両内装との間の空間に侵入する音は、車両外装と車両内装との間で拡散した後、通気用開口部を通じて車両室に侵入する。車両の吸音装置は、車両外装と車両内装との間の空間に配置される。車両外装と車両内装との間の空間で拡散する音が車両室に至る前に、車両の吸音装置が音の拡散を抑える。

吸音装置の一例は、通気用開口部の周縁部に沿って車両内装と車両外装との間に配置される。吸音装置の構成材料は、ウレタンパッドやフェルトなどの吸音材、あるいは吸音材に繊維材料や樹脂材料を積層した複合材である。吸音装置は、車両外装と車両内装との間の空間に侵入した音が通気用開口部の周縁部に拡散することを抑える（例えば、特許文献１を参照）。

特開２０１５－１６８０９号公報

一方、通気開口部の周縁部に沿って配置される吸音装置は、通気開口部の周縁部のほぼ全体にわたり吸音材を配置するための空間を占有してしまう。吸音装置の占有する空間の縮小は、通気開口部の周縁部において車両内装と車両外装との間の空間の通気性を高めたり、車両室の拡大を可能にしたりする。

上記課題を解決するための車両の吸音装置は、車両外装と車両内装との間の空間である通気空間と車両室とを連通する連通口が前記車両内装に備えられ、前記通気空間に配置される車両の吸音装置であって、前記車両外装と前記車両内装とに接続されることによって、前記連通口が配置される第１空間と前記第１空間以外の第２空間とに前記通気空間を仕切る遮蔽板と、前記遮蔽板において前記第１空間に面する第１面から前記第１空間に向けて突き出る吸音構造と、を備える。

上記車両の吸音装置によれば、遮蔽板が第１空間と第２空間とに通気空間を仕切る。この際、車両の吸音装置は、バネと質量とから構成される共振系を構成する。遮蔽板から第１空間に向けて突き出る吸音構造は、共振系の質量として機能する。遮蔽板の剛性、吸音構造の剛性、および第２空間における空気の弾性は、共振系のバネとして機能する。

ここで、共振周波数と同じ周波数の音が第１空間で吸音装置にあたると、吸音装置が振動すると共に、遮蔽板や吸音構造における摩擦損失を通じ、振動エネルギーが熱エネルギーに変換される。これによって、車両の吸音装置による吸音が行われると共に、吸音構造が共振系の質量を高めて共振周波数の変動を抑える。

結果として、連通口の第２空間側に配置される吸音装置であれば、吸音効果が得られながらも、連通口の周縁部に沿って配置される吸音装置と比べて、連通口の周囲において、吸音装置に占有される体積が縮小される。

上記車両の吸音装置において、前記遮蔽板は、前記車両の前後方向に延びる形状を有し、前記吸音構造は、前記前後方向と交差する方向に並ぶ複数の吸音板を備え、前記吸音板は、前記第１面と対向する視点から見て前記前後方向に連続する波形状を有してもよい。

上記車両の吸音装置によれば、吸音構造が複数の吸音板から構成されるため、吸音板の数量を変更することによって共振系の質量を変更することが可能ともなる。また、吸音板が遮蔽板の長手方向に延びる波形状を有するため、吸音板の剛性を広い範囲で変更することも可能となる。そのため、車両の吸音装置は、車両室に達する音の周波数に共振周波数を合わせやすく、ひいては好適な吸音を実現しやすい。

上記車両の吸音装置において、前記車両内装と前記車両外装とのいずれか一方が第１外装であり、前記車両内装と前記車両外装とのなかで前記第１外装以外が第２外装であり、前記遮蔽板は、前記第２外装に対して揺動可能に前記第１外装に固定されてもよい。

上記車両の吸音装置において、前記車両内装と前記車両外装とのいずれか一方が第１外装であり、前記車両内装と前記車両外装とのなかで前記第１外装以外が第２外装であり、前記遮蔽板は、前記第１外装に接着層を介して固定され、かつ前記第２外装に弾性体を介して支持されてもよい。

上記各構成によれば、車両内装と車両外装との間で遮蔽板が揺動可能であるため、車両内装や車両外装の振動による遮蔽板の負荷を軽減することが可能ともなる。
上記車両の吸音装置において、前記遮蔽板は、前記第１面から前記第１空間に向けて突き出る補強リブを備え、前記補強リブは、前記第１面と対向する視点から見て前記前後方向と交差する方向に延びる直線状を有し、前記複数の吸音板は、前記補強リブに接続される前記吸音板を備えてもよい。

上記車両の吸音装置において、前記遮蔽板は、前記第１面から前記第１空間に向けて突き出る２つの補強リブを備え、前記補強リブは、前記第１面と対向する視点から見て前記前後方向と交差する方向に延びる直線状を有し、かつ前記前後方向に並び、前記複数の吸音板は、前記２つの前記補強リブの間に配置され、かつ前記２つの前記補強リブに接続される前記吸音板を備えてもよい。

上記各構成によれば、遮蔽板と吸音板とが補強リブによって補強されるため、吸音装置の耐久性が高められると共に、吸音装置による吸音効果が長期間にわたり得られる。
上記車両の吸音装置において、前記遮蔽板と前記吸音構造とが一体でもよい。この吸音装置によれば、遮蔽板と吸音構造とが一体であるため、吸音装置の部材点数が増えることを抑えられると共に、通気空間の吸音に要するコストを抑えることが可能ともなる。

上記車両の吸音装置によれば、通気空間の吸音効果が得られながらも、吸音装置に占有される体積が連通口の周囲において縮小される。

図１は、車両外装と車両内装と共に車両の吸音装置を示す断面図である。 図２は、車両の吸音装置を上方から見た斜視図である。 図３は、車両の吸音装置を示す分解斜視図である。 図４は、車両の吸音装置を下方から見た斜視図である。 図５は、車両の吸音装置を示す側面図である。 図６は、図５の６－６線から見た断面図である。 図７は、図２の７－７線から見た断面図である。 図８は、音響透過損失計算に用いた車両の吸音装置例を示す斜視図である。 図９は、音響透過損失計算の結果を示すグラフである。

以下、車両の吸音装置について一実施形態を示す。まず、図１を参照して吸音装置の周辺構造を説明する。次に、図３から図７を参照して車両の吸音装置を説明する。そして、図８および図９を参照して車両の吸音装置の作用を説明する。

［周辺構造］
図１が示すように、車両外装の一例であるリアバンパー５１と、車両内装の一例であるリアサイドメンバー５２とは、通気空間５０Ｓを仕切る。通気空間５０Ｓの図１における上端は、リアコンビネーションランプなどに仕切られる。通気空間５０Ｓの図１における下端は、車両外に開放される。

リアサイドメンバー５２は、リアサイドメンバー５２を貫通する連通口５３を備える。連通口５３は、通気空間５０Ｓと車両室とを連通する。リアサイドメンバー５２は、連通口５３に取り付けられたベントダクト５４を備える。車両室の気圧が変化を生じていないとき、ベントダクト５４が連通口５３を塞ぐ。車両室の気圧が高まるとき、ベントダクト５４が矢印方向に作動して、通気空間５０Ｓを通じて車両室の空気が車両室外に抜ける。

車両の吸音装置１０は、通気空間５０Ｓに配置されている。吸音装置１０は、一体の樹脂成形体である。吸音装置１０の構成材料は、例えばポリプロピレン、ＡＢＳ、ポリカーボネートである。吸音装置１０は、遮蔽板１０Ｍと吸音構造１１とを備える。

遮蔽板１０Ｍは、接着層６１を介してリアバンパー５１に固定されている。遮蔽板１０Ｍは、弾性体６２を介してリアサイドメンバー５２に支持されている。遮蔽板１０Ｍは、ベントダクト５４が配置される第１空間５０Ｓ１と、第１空間５０Ｓ１以外の第２空間５０Ｓ２とに通気空間５０Ｓを仕切る。

第１空間５０Ｓ１は、ベントダクト５４を介して車両室に連通する。第１空間５０Ｓ１は、車両室外に連通する。車両の下側に発生するロードノイズなどの異音は、車両の下側から第１空間５０Ｓ１に侵入する。第２空間５０Ｓ２は、リアコンビネーションランプなどに仕切られる。

［吸音装置１０］
図２が示すように、遮蔽板１０Ｍは、板本体部１２、外側周縁壁１３、および複数の内側周縁壁１４を備える。遮蔽板１０Ｍは、前方端部１０Ｆと後方端部１０Ｂとを備える。遮蔽板１０Ｍは、前方端部１０Ｆから後方端部１０Ｂに向けて、車両の前後方向に延びる楕円板状を有する。

外側周縁壁１３は、遮蔽板１０Ｍの周縁のなかでリアバンパー５１に面する縁と一体である。外側周縁壁１３は、遮蔽板１０Ｍの縁に沿って延びる帯状を有する。外側周縁壁１３は、遮蔽板１０Ｍの縁から車両の上方および下方に突き出る。

内側周縁壁１４は、遮蔽板１０Ｍの周縁のなかでリアサイドメンバー５２に面する縁と一体である。内側周縁壁１４は、遮蔽板１０Ｍの縁に沿って延びる帯状を有する。内側周縁壁１４は、遮蔽板１０Ｍの縁に沿って間隔を空けて並んでいる。内側周縁壁１４は、遮蔽板１０Ｍの縁から車両の上方および下方に突き出る。

板本体部１２は、前方端部１０Ｆから後方端部１０Ｂに向けて反り上がる形状を有する（図３、図５を参照）。板本体部１２は、第１面１０Ｍ１（図４を参照）と第２面１０Ｍ２とを備える。第１面１０Ｍ１は、第１空間５０Ｓ１に面する。第２面１０Ｍ２は、第２空間５０Ｓ２に面する。板本体部１２は、第１面１０Ｍ１から第２面１０Ｍ２まで貫通する複数の通気孔１２Ｈを備える。

第２面１０Ｍ２は、２つの第２補強リブ１２Ｒを備える。第２補強リブ１２Ｒは、第２面１０Ｍ２から上方に突き出る。第２補強リブ１２Ｒが第２面１０Ｍ２から突き出る量は、外側周縁壁１３が第２面１０Ｍ２から突き出る量、および内側周縁壁１４が第２面１０Ｍ２から突き出る量とほぼ等しい。第２補強リブ１２Ｒは、第２面１０Ｍ２と対向する視点から見て、前後方向と交差する左右方向に延びる直線状を有する。１つの第２補強リブ１２Ｒは、第２面１０Ｍ２の前後方向におけるほぼ中央に位置する。他の第２補強リブ１２Ｒは、１つの第２補強リブ１２Ｒと前方端部１０Ｆとの間に位置する。第２補強リブ１２Ｒは、外側周縁壁１３と内側周縁壁１４とに接続されている。

図３が示すように、２つの接着層６１は、外側周縁壁１３の外側面１３Ｓに接合される。外側周縁壁１３の外側面１３Ｓは、接着層６１を介してリアバンパー５１に固定されている。弾性体６２は、内側周縁壁１４に追従する形状を有する。弾性体６２は、内側周縁壁１４とリアサイドメンバー５２との間に挟入されている。接着層６１は、例えば両面テープである。弾性体６２の構成材料は、例えばエチレンプロピレンゴムやウレタンパッドから構成される。

吸音装置１０は、外側周縁壁１３を固定端として、リアサイドメンバー５２に対して揺動可能に支持されている。リアバンパー５１とリアサイドメンバー５２との間で吸音装置１０が揺動可能であるため、リアバンパー５１やリアサイドメンバー５２の振動に対する吸音装置１０の負荷を軽減する。

［吸音構造１１］
図４が示すように、遮蔽板１０Ｍは、第１面１０Ｍ１に２つの第１補強リブ１２Ｒ１と、吸音構造１１とを備える。第１補強リブ１２Ｒ１は、２つの第１補強リブ１２Ｒ１が板本体部１２の前後方向における中央を挟むように、第１面１０Ｍ１に配置されている。２つの第１補強リブ１２Ｒ１は、板本体部１２の前後方向における中央以外で板本体部１２の剛性を高める。

吸音構造１１は、吸音構造１１が第１面１０Ｍ１における前後方向の中央を含むように、第１面１０Ｍ１に配置されている。吸音構造１１は、第１面１０Ｍ１の左右方向の幅が最も大きい部位を吸音構造１１が含むように、第１面１０Ｍ１に配置されている。吸音構造１１は、板本体部１２のなかで第１補強リブ１２Ｒ１によって剛性を高められておらず、かつ板本体部１２のなかで左右方向の幅が広い部位に配置されている。吸音構造１１は、板本体部１２のなかで振動しやすい部位に配置されている。

第１補強リブ１２Ｒ１は、第１面１０Ｍ１から下方に突き出る。第１補強リブ１２Ｒ１が第１面１０Ｍ１から突き出る量は、外側周縁壁１３の近傍において、外側周縁壁１３が第１面１０Ｍ１から突き出る量とほぼ等しい。第１補強リブ１２Ｒ１が第１面１０Ｍ１から突き出る量は、内側周縁壁１４の近傍において、内側周縁壁１４が第１面１０Ｍ１から突き出る量とほぼ等しい。第１補強リブ１２Ｒ１が第１面１０Ｍ１から突き出る量は、外側周縁壁１３から内側周縁壁１４に向けて徐々に大きくなる。

第１補強リブ１２Ｒ１は、第１面１０Ｍ１と対向する視点から見て、前後方向と交差する左右方向に延びる直線状を有する。１つの第１補強リブ１２Ｒ１は、第１面１０Ｍ１の前後方向における中央よりも前方端部１０Ｆの側に位置する。他の第１補強リブ１２Ｒ１は、第１面１０Ｍ１の前後方向における中央よりも後方端部１０Ｂの側に位置する。第１補強リブ１２Ｒ１は、外側周縁壁１３と内側周縁壁１４とに接続されている。

図６が示すように、吸音構造１１は、８つの吸音板１５から構成されている。吸音板１５は、前後方向と交差する左右方向に並ぶ。吸音板１５は、左右方向において第１面１０Ｍ１のほぼ全体にわたり配置されている。

吸音板１５は、１つの第１補強リブ１２Ｒ１から他の第１補強リブ１２Ｒ１まで延びる（図４を参照）。吸音板１５は、第１面１０Ｍ１と対向する視点から見て前後方向に連続する波形状を有する。吸音構造１１は、２つの第１補強リブ１２Ｒ１に接続された吸音板１５を備える。吸音構造１１は、吸音板１５の前後方向における両端部を内側周縁壁１４に接続された吸音板１５と、吸音板１５の前後方向における両端部を外側周縁壁１３に接続された吸音板１５とを備える。

前後方向と交差する左右方向において、相互に隣り合う吸音板１５は、相互に平行である。吸音板１５が有する波形状の前後方向における周期は、左右方向において相互に隣り合う吸音板１５の間隔とほぼ等しい。吸音板１５が有する波形状のなかで１つの山形状を有する構造は、２つの第１補強リブ１２Ｒ１に挟まれたほぼ全体にわたり、前後方向、および左右方向に周期的に繰り返されている。

図７が示すように、吸音板１５は、第１面１０Ｍ１から下方に突き出る。吸音板１５が第１面１０Ｍ１から突き出る量は、外側周縁壁１３の近傍において、外側周縁壁１３が第１面１０Ｍ１から突き出る量とほぼ等しい。吸音板１５が第１面１０Ｍ１から突き出る量は、内側周縁壁１４の近傍において、内側周縁壁１４が第１面１０Ｍ１から突き出る量とほぼ等しい。吸音板１５が第１面１０Ｍ１から突き出る量は、第１補強リブ１２Ｒ１と同じく、外側周縁壁１３から内側周縁壁１４に向けて徐々に大きくなる。

吸音板１５の左右方向における厚さは、第１面１０Ｍ１から吸音板１５の先端に向けて徐々に小さくなる。吸音板１５の左右方向における厚さは、例えば１．２ｍｍから０．８ｍｍに徐々に小さくなる。吸音板１５の左右方向における厚さは、板本体部１２の厚さ以下である。吸音板１５が有する先細り形状は、吸音構造１１を形成するための金型を、吸音板１５の基端から先端に向けて抜きやすくする。

このように、遮蔽板１０Ｍが第１空間５０Ｓ１と第２空間５０Ｓ２とに通気空間５０Ｓを仕切る。この際、車両の吸音装置１０は、バネと質量とから構成される共振系を構成する。遮蔽板１０Ｍから第１空間５０Ｓ１に向けて突き出る吸音構造１１は、共振系の質量として機能する。遮蔽板１０Ｍの剛性、吸音構造１１の剛性、および第２空間５０Ｓ２における空気の弾性は、共振系のバネとして機能する。

ここで、共振周波数と同じ周波数の音が第１空間５０Ｓ１で吸音装置１０にあたると、吸音装置１０が振動すると共に、遮蔽板１０Ｍや吸音構造１１における摩擦損失を通じ、振動エネルギーが熱エネルギーに変換される。これによって、車両の吸音装置１０による吸音が行われると共に、吸音構造１１が共振系の質量を高めて共振周波数の変動を抑える。そして、車両下側からのロードノイズなどの異音と、遮蔽板１０Ｍによって反射された異音とが衝突することによって、異音が相殺されると共に、連通口５３から車両室内に伝わる異音が低減される。結果として、連通口５３の第２空間５０Ｓ２側に配置される吸音装置１０であれば、連通口５３の周縁部に沿って配置される吸音装置１０と比べて、吸音効果が得られながらも、連通口５３の周囲において吸音装置１０に占有される体積が縮小される。

［音響透過損失］
次に、図８と図９とを参照して吸音装置１０の作用を説明する。図８は、吸音装置７０の斜視構造を示す。図９は、図２から図７を用いて説明した吸音装置１０の音響透過損失の計算結果を試験例１として示す。また、図９は、図８に示す吸音装置７０の音響透過損失の計算結果を試験例２として示す。なお、音響透過損失計算に用いた吸音装置７０は、吸音装置１０と吸音板１５の構造を異ならせる一方、それ以外の構造を吸音装置１０と同様に備える。以下、吸音装置７０のなかで吸音装置１０とは異なる構成を主に説明し、吸音装置１０と共通する構成について重複する説明を割愛する。

図８が示すように、吸音装置７０は、５つの吸音板７５を備える。吸音板７５は、外側周縁壁１３から内側周縁壁１４まで延びる。吸音板７５は、第１面１０Ｍ１と対向する視点から見て左右方向に連続する直線状を有する。５つの吸音板７５は、２つの第１補強リブ１２Ｒ１の間において、前後方向に等配されている。前後方向において相互に隣り合う吸音板７５は、相互に平行である。

吸音板７５は、第１面１０Ｍ１から下方に突き出る。吸音板７５が第１面１０Ｍ１から突き出る量は、外側周縁壁１３の近傍において、外側周縁壁１３が第１面１０Ｍ１から突き出る量とほぼ等しい。吸音板７５が第１面１０Ｍ１から突き出る量は、内側周縁壁１４の近傍において、内側周縁壁１４が第１面１０Ｍ１から突き出る量とほぼ等しい。吸音板７５が第１面１０Ｍ１から突き出る量は、第１補強リブ１２Ｒ１と同じく、外側周縁壁１３から内側周縁壁１４に向けて徐々に大きくなる。

吸音板７５の前後方向における厚さは、第１面１０Ｍ１から吸音板７５の先端に向けて徐々に小さくなる。吸音板７５の前後方向における厚さは、吸音板１５の左右方向における厚さと同じく、板本体部１２の厚さ以下である。

図９は、音響解析ソフトウェアを用いて得られた、２００Ｈｚから４０００Ｈｚまでの各周波数における音響透過損失の計算結果を示す。試験例１の音響透過損失は、吸音装置１０の構造に準じた構造メッシュ、および吸音装置１０を包囲する上下方向に延びる楕円筒状の音響メッシュから得られた。試験例２の音響透過損失は、吸音装置７０の構造に準じた構造メッシュ、および試験例１と同じ楕円筒状の音響メッシュから得られた。この際、吸音装置１０の第１空間５０Ｓ１に音響入力表面メッシュを設定し、吸音装置１０の第２空間５０Ｓ２に音響放射表面メッシュを設定した。そして、音響入力表面メッシュの入力パワーと、音響放射表面メッシュの放射パワーとから、試験例１の音響透過損失を算出した。また、吸音装置７０の第１空間５０Ｓ１に音響入力表面メッシュを設定し、吸音装置７０の第２空間５０Ｓ２に音響放射表面メッシュを設定し、音響入力表面メッシュの入力パワーと、音響放射表面メッシュの放射パワーとの割合から算出した。

図９が示すように、試験例１の音響透過損失は、８００Ｈｚの付近に最も高い音響透過損失を示す１つのピークを備える。試験例１の音響透過損失は、８００Ｈｚ付近よりも低い音響透過損失を示すブロードなピークを１６００Ｈｚの付近に備える。一方、試験例２の音響透過損失は、８００Ｈｚの付近にピークを備えず、１６００Ｈｚ付近にのみブロードなピークを備える。これにより、吸音装置１０,７０による吸音効果が得られることが認められた。また、吸音板１５から構成される吸音構造１１が吸音板７５よりも高い吸音効果を示すことが認められた。

以上、上記実施形態によれば、以下に列挙する効果が得られる。
（１）遮蔽板１０Ｍから第１空間５０Ｓ１に突き出る吸音構造１１は、吸音効果を得ながらも、連通口５３の周縁部に沿って配置される吸音装置１０と比べて、連通口５３の周囲において、吸音装置１０,７０に占有される体積が縮小される。

（２）吸音構造１１が複数の吸音板１５,７５から構成されるため、吸音板１５,７５の数量を変更することによって共振系の質量を変更することが可能ともなる。そのため、車両の吸音装置１０,７０は、車両室に達する音の周波数に共振周波数を合わせやすく、ひいては好適な吸音を実現しやすい。

（３）吸音板１５が遮蔽板１０Ｍの長手方向に延びる波形状を有する場合、左右方向に延びる吸音板７５と比べて、吸音効果が高められる。また、吸音板１５の剛性を広い範囲で変更することが可能ともなる。そのため、車両の吸音装置１０は、車両室に達する音の周波数に共振周波数を合わせやすく、ひいては好適な吸音を実現しやすい。

（４）リアバンパー５１とリアサイドメンバー５２との間で遮蔽板１０Ｍが揺動可能である場合、リアバンパー５１やリアサイドメンバー５２の振動による遮蔽板１０Ｍの負荷を軽減することが可能ともなる。

（５）遮蔽板１０Ｍと吸音板１５とが第１補強リブ１２Ｒ１によって補強される場合、吸音装置１０の耐久性が高められると共に、吸音装置１０による吸音効果が長期間にわたり得られる。

上記実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
［吸音板１５,７５］
・吸音装置１０,７０は、第１補強リブ１２Ｒ１を割愛されてもよい。この際、吸音板１５,７５は、第１面１０Ｍ１のみに支持されてもよい。

・吸音板１５,７５は、２つの第１補強リブ１２Ｒ１のなかの少なくとも一方から離間するように、第１面１０Ｍ１に配置されてもよい。
・吸音板１５,７５は、吸音板１５,７５が第１補強リブ１２Ｒ１に横切られるように、第１面１０Ｍ１に配置されてもよい。この際、吸音板１５,７５の前後方向における両端部のなかの少なくとも一方が第１補強リブ１２Ｒ１から離間するように、吸音板１５,７５が配置されてもよい。

・複数の吸音板１５,７５は、相互に異なる厚さを有した吸音板１５,７５を含めてもよい。複数の吸音板１５,７５は、第１面１０Ｍ１から相互に異なる量で突き出る吸音板１５,７５を含めてもよい。複数の吸音板１５,７５は、吸音板１５,７５の延びる方向において相互に異なる長さを有した吸音板１５,７５を含めてもよい。すなわち、吸音板１５,７５のような吸音要素は、吸音構造１１のなかで相互に異なってもよい。

［吸音構造１１］
・吸音構造１１は、第１面１０Ｍ１から第１空間５０Ｓ１に突き出る板状を有すると共に、第１面１０Ｍ１と対向する視点から見て、正多角形が敷き詰められたハニカム状を有してもよい。

・吸音構造１１は、第１面１０Ｍ１から第１空間５０Ｓ１に突き出る筒体状を有したヘルムホルツ構造を備えてもよい。この際、吸音構造１１は、第１面１０Ｍ１と対向する視点から見て、第１面１０Ｍ１に敷き詰められたヘルムホルツ構造から構成されてもよいし、第１面１０Ｍ１に点在するヘルムホルツ構造を備えてもよい。

・吸音構造１１は、第１面１０Ｍ１から第１空間５０Ｓ１に突き出る錐体状を有してもよい。この際、吸音構造１１は、第１面１０Ｍ１と対向する視点から見て、第１面１０Ｍ１に敷き詰められた錐体から構成されてもよいし、第１面１０Ｍ１に点在する錐体から構成されてもよい。

［遮蔽板１０Ｍ］
・遮蔽板１０Ｍは、接着層６１に代えて弾性体６２を介してリアバンパー５１に支持されてもよい。遮蔽板１０Ｍは、弾性体６２に代えて接着層６１を介してリアサイドメンバー５２に固定されてもよい。すなわち、車両内装と車両外装とのいずれか一方が第１外装であり、車両内装と車両外装とのなかで第１外装以外が第２外装であり、遮蔽板１０Ｍは、第１外装と第２外装とに接着材を介して接続されてもよいし、弾性部材を介して接続されてもよい。また、遮蔽板１０Ｍは、第１外装に接着材を介して接続され、かつ弾性部材を介して第２外装に接続されてもよい。

・遮蔽板１０Ｍは、吸音構造１１と別体でもよい。遮蔽板１０Ｍと吸音構造１１とが別体であれば、遮蔽板１０Ｍと吸音構造１１とが一体である場合と比べて、吸音構造１１の構造に対する製造上の制約を軽減することが可能となる。一方、遮蔽板１０Ｍと吸音構造１１とが一体であれば、吸音装置１０の部材点数が増えることを抑えられると共に、通気空間５０Ｓの吸音に要するコストを抑えることが可能ともなる。

［通気空間５０Ｓ］
・吸音装置１０は、通気空間５０Ｓのなかで連通口５３よりも上方に配置されてもよい。吸音装置１０は、通気空間５０Ｓのなかで連通口５３よりも下方に配置されてもよい。

・通気空間５０Ｓの上端は、リアコンビネーションランプなどに仕切られてもよいし、車両室に連通してもよい。この際、第１空間５０Ｓ１が車両外のみに連通すると共に、第２空間５０Ｓ２が車両室に連通してもよい。また、通気空間５０Ｓは、車両室と車両外部とを連通する空間であればよく、リアサイドメンバー５２からベントダクト５４が割愛されてもよい。

上記実施形態、および変更例から導き出される技術的思想を以下に付記する。
［付記１］
車両外装と車両内装との間の空間である通気空間と車両室とを連通する連通口が前記車両内装に備えられ、前記通気空間に配置される車両の吸音装置であって、
前記車両外装と前記車両内装とに接続されることによって、前記連通口が配置される第１空間と前記第１空間以外の第２空間とに前記通気空間を仕切る遮蔽板と、
前記遮蔽板において前記第１空間に面する第１面から前記第１空間に向けて突き出る吸音構造と、を備える、
ことを特徴とする車両の吸音装置。

［付記２］
前記遮蔽板は、前記車両の前後方向に延びる形状を有し、
前記吸音構造は、前記前後方向と交差する方向に並ぶ複数の吸音板を備え、
前記吸音板は、前記第１面と対向する視点から見て前記前後方向に連続する波形状を有する、
付記１に記載の車両の吸音装置。

［付記３］
前記車両内装と前記車両外装とのいずれか一方が第１外装であり、
前記車両内装と前記車両外装とのなかで前記第１外装以外が第２外装であり、
前記遮蔽板は、前記第２外装に対して揺動可能に前記第１外装に固定される、
付記１または２に記載の車両の吸音装置。

［付記４］
前記車両内装と前記車両外装とのいずれか一方が第１外装であり、
前記車両内装と前記車両外装とのなかで前記第１外装以外が第２外装であり、
前記遮蔽板は、前記第１外装に接着層を介して固定され、かつ前記第２外装に弾性体を介して支持される、
付記１から３のいずれか１つに記載の車両の吸音装置。

［付記５］
前記遮蔽板は、前記第１面から前記第１空間に向けて突き出る補強リブを備え、
前記補強リブは、前記第１面と対向する視点から見て前記前後方向と交差する方向に延びる直線状を有し、
前記複数の吸音板は、前記補強リブに接続される前記吸音板を備える、
付記２に記載の車両の吸音装置。

［付記６］
前記遮蔽板は、前記第１面から前記第１空間に向けて突き出る２つの補強リブを備え、
前記補強リブは、前記第１面と対向する視点から見て前記前後方向と交差する方向に延びる直線状を有し、かつ前記前後方向に並び、
前記複数の吸音板は、前記２つの前記補強リブの間に配置され、かつ前記２つの前記補強リブに接続される前記吸音板を備える、
付記５に記載の車両の吸音装置。

［付記７］
前記車両内装と前記車両外装とのいずれか一方が第１外装であり、
前記車両内装と前記車両外装とのなかで前記第１外装以外が第２外装であり、
前記遮蔽板は、前記第１外装に接着層を介して固定され、かつ前記第２外装に弾性体を介して支持される、
付記６に記載の車両の吸音装置。

［付記８］
車両外装と車両内装との間の空間である通気空間と車両室とを連通する連通口が前記車両内装に備えられ、前記通気空間に配置される車両の吸音装置であって、
前記車両外装と前記車両内装とに接続されることによって、第１空間と前記第１空間以外の第２空間とに前記通気空間を仕切る遮蔽板と、
前記遮蔽板において前記第１空間に面する第１面から前記第１空間に向けて突き出る吸音構造と、を備える、
ことを特徴とする車両の吸音装置。

上記付記８によれば、車両の吸音装置は、バネと質量とから構成される共振系を構成する。遮蔽板から第１空間に向けて突き出る吸音構造は、共振系の質量として機能する。遮蔽板の剛性、吸音構造の剛性、および第２空間における空気の弾性は、共振系のバネとして機能する。これによって、車両の吸音装置による吸音が行われると共に、吸音構造が共振系の質量を高めて共振周波数の変動を抑える。結果として、吸音効果が得られながらも、連通口の周縁部に沿って配置される吸音装置と比べて、連通口の周囲において吸音装置に占有される体積が縮小される。

［付記９］
前記遮蔽板と前記吸音構造とが一体である、
付記１から付記８のいずれか１つに記載の車両吸音装置。

上記付記９によれば、遮蔽板と吸音構造とが一体であるため、吸音装置の部材点数が増えることを抑えられると共に、通気空間の吸音に要するコストを抑えることが可能ともなる。

１０…吸音装置
１０Ｍ…遮蔽板
１０Ｍ１…第１面
１０Ｍ２…第２面
１１…吸音構造
１２…板本体部
１３…外側周縁壁
１４…内側周縁壁
１５…吸音板
５０Ｓ…通気空間
５０Ｓ１…第１空間
５０Ｓ２…第２空間
５１…リアバンパー
５２…リアサイドメンバー
５３…連通口
５４…ベントダクト
６１…接着層
６２…弾性体

Claims (7)

1. 車両外装と車両内装との間の空間である通気空間と車両室とを連通する連通口が前記車両内装に備えられ、前記通気空間に配置される車両の吸音装置であって、
   前記車両外装と前記車両内装とに接続されることによって、前記連通口が配置される第１空間と前記第１空間以外の第２空間とに前記通気空間を仕切る遮蔽板と、
   前記遮蔽板において前記第１空間に面する第１面から前記第１空間に向けて突き出る吸音構造と、を備える
   ことを特徴とする車両の吸音装置。
2. 前記遮蔽板は、前記車両の前後方向に延びる形状を有し、
   前記吸音構造は、前記前後方向と交差する方向に並ぶ複数の吸音板を備え、
   前記吸音板は、前記第１面と対向する視点から見て前記前後方向に連続する波形状を有する
   請求項１に記載の車両の吸音装置。
3. 前記車両内装と前記車両外装とのいずれか一方が第１外装であり、
   前記車両内装と前記車両外装とのなかで前記第１外装以外が第２外装であり、
   前記遮蔽板は、前記第２外装に対して揺動可能に前記第１外装に固定される
   請求項１または２に記載の車両の吸音装置。
4. 前記車両内装と前記車両外装とのいずれか一方が第１外装であり、
   前記車両内装と前記車両外装とのなかで前記第１外装以外が第２外装であり、
   前記遮蔽板は、前記第１外装に接着層を介して固定され、かつ前記第２外装に弾性体を介して支持される
   請求項１または２に記載の車両の吸音装置。
5. 前記遮蔽板は、前記第１面から前記第１空間に向けて突き出る補強リブを備え、
   前記補強リブは、前記第１面と対向する視点から見て前記前後方向と交差する方向に延びる直線状を有し、
   前記複数の吸音板は、前記補強リブに接続される前記吸音板を備える
   請求項２に記載の車両の吸音装置。
6. 前記遮蔽板は、前記第１面から前記第１空間に向けて突き出る２つの補強リブを備え、
   前記補強リブは、前記第１面と対向する視点から見て前記前後方向と交差する方向に延びる直線状を有し、かつ前記前後方向に並び、
   前記複数の吸音板は、前記２つの前記補強リブの間に配置され、かつ前記２つの前記補強リブに接続される前記吸音板を備える
   請求項５に記載の車両の吸音装置。
7. 前記遮蔽板と前記吸音構造とが一体である
   請求項１または２に記載の車両の吸音装置。

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