JP7188972B2 - フェンダーインシュレータ及びその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両のピラーとフェンダーとの間に配設されるフェンダーインシュレータ及びその製造方法に関する。

自動車等の車両は、車室が快適な居住空間となるよう、例えばフロントピラーとフロントフェンダーとの隙間を塞ぐ騒音吸収用のインシュレータが提案され（例えば特許文献１、２）、車室内への騒音侵入を防いでいる。

特開２０００－１１７８号公報 実用新案登録第３０４８１２５号公報

しかるに、特許文献１、２のフェンダーインシュレータは、いずれも軟質の発泡樹脂を用いており、遮音効果を有するものの、低周波（例えば250Ｈｚ付近)の騒音には効果が低くかった。デコボコ道の車両走行中で、タイヤ内部の空気ボリュウムに起因する空洞共鳴音や、走行中のタイヤとタイヤハウス空間容量とで引き起こす騒音は、低周波の250Ｈｚ付近となるが、特許文献１,２等のフェンダーインシュレータでは透過してしまい遮音対策が不十分となった。
こうしたことから、図２に描くフェンダーライナー７３に繊維系の吸音材を貼付けることで対策を講じているものもあるが、該繊維系吸音材は、降雨時などで吸水して吸音特性が変化する。吸音性能が落ちて車室内が騒音悪化する問題があった。
また、ヘルムホルツレゾネータをフェンダー内に設置することも考えられるが、ヘルムホルツレゾネータ容量が大きく、ＦＦ車では設置が難しい場合があった。

本発明は、上記問題を解決するもので、コンパクトにして、高周波騒音のみならず、凹凸走行のタイヤ変形に伴うタイヤの空洞共鳴音や、車両走行中のタイヤハウスに起因する低周波域の騒音も、安定して効率良く低減することができるフェンダーインシュレータ及びその製造方法を提供することを目的とする。

上記目的を達成すべく、請求項１に記載の発明の要旨は、車両のピラーとフェンダーとの間で、車両に配設されるフェンダーインシュレータにおいて、ピラーとフェンダーとの隙間を塞ぐ形の板状体に成形され、且つ前記ピラーと前記フェンダー間を繋ぐ板状主部に、開口部を構成する少なくとも一対の開口セルが近接配置されている樹脂製のハウジングと、前記各開口セルを塞ぐ膜振動可能な膜状にして、各開口セルの全周縁に係止し、且つ前記ハウジングの樹脂と同系素材の熱可塑性エラストマー製弾性膜と、を具備することを特徴とするフェンダーインシュレータにある。請求項２の発明たるフェンダーインシュレータは、請求項１で、開口部を棒部で仕切って一対の前記開口セルが形成され、且つ前記板状主部の成形で、該棒部が一体成形されていることを特徴とする。請求項３の発明たるフェンダーインシュレータは、請求項２で、棒部に取り巻き包み込んで係止する前記弾性膜に係る筒部分と、該筒部分の両側から延在して一対の前記開口セルを塞ぐ前記弾性膜に係る両セル膜と、が一体成形されていることを特徴とする。請求項４の発明たるフェンダーインシュレータは、請求項２又は３で、板状主部に、前記開口部が複数設けられ、且つ該開口部に前記開口セルが複数形成されていることを特徴とする。請求項５の発明たるフェンダーインシュレータは、請求項２～４で、棒部以外の前記開口セルの周縁に、前記板状主部から開口セル内に張り出す内鍔が設けられ、且つ前記弾性膜が該内鍔を挟着するようにして開口セル周縁に係止していることを特徴とする。請求項６の発明たるフェンダーインシュレータは、請求項１～５で、ハウジングがオレフィン系樹脂製であり、且つ前記弾性膜がオレフィン系熱可塑性エラストマー製であることを特徴とする。
請求項７に記載の発明の要旨は、車両のピラーとフェンダーとの間で、車両に配設されるフェンダーインシュレータの製造方法において、ピラーとフェンダーとの隙間を塞ぐ形の板状体にして、前記ピラーと前記フェンダー間を繋ぐ板状主部に、開口部を構成する一対の開口セル間を棒部で仕切って双方の開口セルが近接配置された樹脂製のハウジングを射出成形した後、該ハウジングと同系素材の熱可塑性エラストマー製の膜振動可能な膜状にして、一対の前記開口セルの全周縁に係止させて両開口セルを塞ぐセル膜と、前記棒部に取り巻き包み込んで係止する筒部分と、が一体の弾性膜を射出成形することを特徴とするフェンダーインシュレータの製造方法にある。

本発明のフェンダーインシュレータ及びその製造方法は、ＦＦ車にも対応できるコンパクトなこの製品一つで、ピラーとフェンダー間の隙間を遮蔽して高周波音を低減し、さらに弾性膜で、タイヤハウス等に起因する低周波域の騒音も天候に左右されずに持続して低減できるなど優れた効果を発揮する。

本発明のフェンダーインシュレータ及びその製造方法の一形態で、車両にフェンダーインシュレータを取付ける様子の斜視図である。 図１のフェンダーインシュレータが車両に取着状態にある斜視図である。 図２のIII-III線断面図である。 車両前方側から見たフェンダーインシュレータの全体斜視図である。 車両後方側から見たフェンダーインシュレータの全体斜視図である。 （イ）がセル膜で蓋がされた開口部周りの縦断面図、（ロ）が（イ）のセル膜の膜振動する様子を示した縦断面図である。 図６の開口セルを塞いだセル膜が振動する様子を示した解析画像図である。 （イ）が図６の開口部の斜視図、（ロ）が（イ）に代わる他態様の開口部の斜視図である。 図６(イ)に代わる他態様図である。 （イ）が図９のハウジングの射出成形を終えた説明断面図、（ロ）が（イ）の後、型開して、可動型が第二固定型へ移動する様子の説明断面図である。 （イ）が図１０の可動型と第二固定型とが型閉じした説明断面図、（ロ）が（イ）の後、弾性膜の射出成形を終えた説明断面図である。 （イ）がＦＦ車の説明図、（ロ）がＦＲ車の説明図である。

以下、本発明に係るフェンダーインシュレータ及びその製造方法について詳述する。図１～図１２は本発明のフェンダーインシュレータ及びその製造方法の一形態で、自動車のフロントピラーとフロントフェンダーとの間に用いられるフェンダーインシュレータに適用する。図１は車両にフェンダーインシュレータを取付ける様子の斜視図、図２はフェンダーインシュレータが車両に取着状態にある斜視図、図３は図２のIII-III線断面図、図４，図５はフェンダーインシュレータの車両前方側から見た斜視図と車両後方側から見た斜視図、図６は（イ）が弾性膜で蓋がされた開口部周りの断面図、（ロ）が（イ）のセル膜が膜振動する様子の断面図、図７は図６のセル膜が振動する画像図、図８は（イ）が図６の開口部の斜視図、（ロ）が他態様の開口部の斜視図、図９は図６(イ)に代わる他態様図、図１０は（イ）がハウジングの射出成形を終えた断面図、（ロ）が可動型が第二固定型へ移動する様子の断面図、図１１は（イ）が可動型と第二固定型とが型閉じした断面図、（ロ）が弾性膜の射出成形を終えた断面図、図１２はＦＦ車とＦＲ車の説明図を示す。各図は図面を判り易くするため発明要部を強調図示し、また本発明と直接関係しない部分を簡略化又は省略する。

（１）フェンダーインシュレータ
フェンダーインシュレータＦＳは、車両のピラーとフェンダーとの間で、車両の上下方向に配設される縦長形状品である。フェンダーインシュレータＦＳは、図２のごとく車幅方向外側縁１ｃをフェンダーの裏面に沿わせた板状体で、フロントフェンダー７２（以下、単に「フェンダー」ともいう。）と車両骨格たるフロントピラー７１（以下、単に「ピラー」ともいう。）との間の隙間εを遮蔽する(図３)。フェンダー７２が組付けられると、ピラー７１との間に縦長スリット状の隙間εができるが、この隙間εを通って車室空間ＲＭへの図３の矢印で示す音の進入を、本フェンダーインシュレータＦＳで止める。ここでは、フェンダー７２の車両後方部が屈曲してフェンダー内側に延在するフランジ７２１と、ピラー７１の車両前方側の側壁とに、フェンダーインシュレータＦＳを車両前方側から当接して隙間εを塞いでいる。フェンダーインシュレータＦＳは、その縦長方向を車両上下方向に合わせて隙間εが埋まるように、車体Ｐに取付けられる。
フェンダーインシュレータＦＳは、ハウジング１と弾性膜２とを具備する。

ハウジング１は、板状主部１Ａと補強リブ１Ｂと相手部材への接続用板部１Ｃとを具備し、硬質樹脂製フェンダーインシュレータＦＳの本体外形部を形成する縦長部である（図１～図４）。ハウジング１を図示ごとくの簡略形状とするが、実際はピラー７１やフェンダー７２の多少複雑な形状に合わせており、ドア９へと向かう図示しないハーネスを通す凹所等が適宜設けられる。

板状主部１Ａは、ピラー７１とフェンダー７２との隙間εを塞ぐ形の板状体に成形され、前記ピラー７１と前記フェンダー７２間を繋ぐ平板状部である。平板状部からなる板状主部１Ａには、開口部１２を構成する一対の開口セル１３が近接配置されている(図６)。少なくとも複数の開口セル１３が隣り合うようにして設けられる。車両にフェンダーインシュレータＦＳが取付けられると、隙間εの位置に各開口セル１３が配される(図３)。開口セル１３に設ける弾性膜２(詳細後述)と該板状主部１Ａとで、車室空間ＲＭへの外気の通り口になる隙間εを閉ざす。
補強リブ１Ｂは、板状主部１Ａの剛性や強度を補強する部分で、板状主部１Ａの外周縁から車両前方側に屈曲、延在した鍔部である。前記車幅方向外側縁１ｃは補強リブ１Ｂで形成する。また、両側鍔部の内面に両側端を結合して帯幅方向を板状主部１Ａに起立させた帯板部も補強リブ１Ｂの一部で、板状主部１Ａの上端から所定間隔で下端まで略水平に配される。
接続用板部１Ｃは、相手部材のピラー７１又はフェンダー７２への取付け片部である。本実施形態は、フェンダーインシュレータＦＳの上端部１１１と下端部１１２に板状主部１Ａからそれぞれ延在する接続用板部１Ｃを設け、該接続用板部１Ｃに相手部材への取付け用孔１９を設ける(図４)。

ここで、ピラー７１とフェンダー７２との隙間εから車室内へ浸入しようとする騒音を、前記板状主部１Ａに開口部１２を設けずに蓋をし、遮断することによって騒音を抑えることができる。しかし、高周波音を遮音できても、例えば250Hz域の低周波域の遮音が難しい。そこで、本発明は、板状主部１Ａに少なくとも一対の開口セル１３が近接配置された開口部１２を設け、且つ各開口セル１３を塞ぐ弾性膜２を設けて、低周波音の遮音をも図る。
ピラー７１とフェンダー７２との隙間εを、まずフェンダーインシュレータＦＳで塞いで高周波音を遮音し、さらに開口セル１３を塞ぐ弾性膜２の膜振動によって例えば250Hz域の音波を効果的に低減させる。基本構成は、第一に板状主部１Ａと例えば共振周波数を250Hzに設定した各開口セル１３を塞ぐ弾性膜２とで隙間εに蓋をして、高い周波数域の騒音を遮音する。そして、第二に一対の開口セル１３を塞いだ弾性膜２に係るセル膜３に250Hz付近の低周波が当たると、セル膜３は共振し、その振動(音)エネルギーが熱エネルギーに変換されることになって、該低周波の音が弱まる吸音作用を生じさせる。また弾性膜２の共振は、一方のセル膜３と他方のセル膜３とに位相差が発生するため、ターゲットの250Hz音に干渉して打ち消す。

弾性膜２は、各開口セル１３を塞ぐ膜振動可能な軟らかな膜状にして、各開口セル１３の全周縁１３１に係止する弾性変形可能な皮膜である(図６)。弾性膜２は、ハウジング１と同系素材の熱可塑性エラストマー製とし、例えばハウジング１をオレフィン系樹脂製として、弾性膜２をオレフィン系熱可塑性エラストマー製にする。弾性膜２の射出成形で、開口セル１３の周縁１３１への該弾性膜２の接着性を良好にするためである。具体的には、ハウジング１をプロポリピレン樹脂製にし、弾性膜２はプロポリピレン樹脂をハードセグメントとし、エチレンープロピレンゴムをソフトセグメントとするオレフィン系熱可塑性エラストマーとしている。

本実施形態は、前記開口部１２を棒部１６で仕切って一対の開口セル１３が近接配置になるよう形成され、且つ該棒部１６が板状主部１Ａ（ハウジング１）の成形で一体成形される。開口部１２の開口縁からは、開口部１２の一部とする開口枠１５が、補強リブ１Ｂの張り出す方向と同じ方向に張り出すように設けられる。該開口枠１５は補強リブ１Ｂにもなっている。開口部１２が棒部１６で二つの開口セル１３に区分けされる。真っ直ぐで細長い丸棒状の棒部１６が、障子の桟のように矩形の開口部１２をほぼ二分割して開口枠１５の垂直板部分１５１に結合し、一対の開口セル１３をつくっている(図１～図６)。
そして、この棒部１６に取り巻き包み込んで係止する弾性膜２に係る筒部分４と、該筒部分４の両側から延在して一対の開口セル１３を塞ぐ弾性膜２に係る両セル膜３と、が一体成形されたフェンダーインシュレータＦＳになっている。セル膜３を1.8mm厚とし、且つ板状主部１Ａに、開口セル１３の大きさを400mm×400mmの開口にして、該開口セル１３を一対揃え、棒部１６の径を2～2.5mmφとすることで、セル膜３の共振周波数を約250Hzに設定し、セル膜３で250Hz付近の低周波騒音を効果的に遮音できるフェンダーインシュレータＦＳになる。

図６でいえば、250Hz付近の低周波が紙面左方の車両前方からセル膜３へ当たると、疎密波の波は該セル膜３を共振させる。セル膜３が共振することで該セル膜３に係る摩擦損失が発生し、振動(音)エネルギーが熱エネルギーに変換されて吸音作用を生じることになる。そして、セル膜３の共振は、上側開口セル１３を塞ぐ一方のセル膜３が弾性変形で同図(ロ)の二点鎖線のように車両後方側に凸状変形すると、同時に、該凸状変形に伴って棒部１６周りの筒部分４に矢印方向の力が働き、棒部１６よりも下側の開口セル１３を塞ぐ他方のセル膜３が車両前方側へ凸状変形する。ちょうど1/2波長分だけずれた逆位相の格好になる。車両前方から来る250Hz付近の低周波音に対して、逆位相の波を被せるので、それによっても前記低周波音を消すことができる。
図７はコンピュータ解析による車両後方側から見た弾性膜２に係る車両後方側膜面３ｂの解析模式図を示す。図７で、上半部が上側開口セル１３を塞いで紙面手前側(車両後方側)へ凸状に膨らむセル膜３の車両後方側膜面３ｂを表し、下半部が下側開口セル１３を塞いで紙面奥側(車両前方側)へ凸状に膨らむセル膜３の車両後方側膜面３ｂを表している。

フェンダーインシュレータＦＳは、板状主部１Ａに開口部スペースが確保できれば、板状主部１Ａに開口部１２を複数設けることが好ましい。低周波音の吸音効果を一層上げられるからである。図５では、ハウジング１に二つの開口セル１３が棒部１６で仕切られた開口部１２を二組(複数)設けている。それぞれの棒部１６に弾性膜２の筒部分４が巻いて、該棒部１６に弾性膜２が係止し、棒部１６を除く開口セル１３の全周縁１３１に弾性膜２のセル膜３に係る周縁３１が、図６のごとく係止して、弾性膜２で開口セル１３を塞ぐ。尚、開口枠１５が有る図９のような開口部１２にあって、弾性膜２の周縁３１が開口枠１５の枠内面に係止した場合も、本発明でいう弾性膜２(セル膜３)の周縁３１が開口セル１３の周縁１３１に係止したものとみなす。前記棒部１６の両端が、開口セル１３の周縁１３１に結合する場合だけでなく、開口枠１５の枠内面に結合する場合も、本発明でいう開口部１２を棒部１６で仕切って一対の開口セル１３が形成されたものとみなす。

開口部１２は、図８(イ)のように一の開口部１２に一対の開口セル１３が棒部１６によって近接配置されるだけでなく、例えば図８(ロ)のように一の開口部１２に十字交差させた棒部１６によって四つ(複数)の開口セル１３が近接配置されてもよく、むしろこの方が好ましくなる。板状主部１Ａに、低周波音を吸音する弾性膜２付き開口セル１３をより効率良く多く形成できるからである。
また、棒部１６以外の開口セル１３の周縁１３１に、板状主部１Ａから開口セル１３内に張り出す内鍔１４を設け、且つ弾性膜２が図９のごとく該内鍔１４を挟着して開口セル周縁１３１に係止しているフェンダーインシュレータＦＳとするのがより好ましい。ハウジング１と同系素材の熱可塑性エラストマー製弾性膜２が、射出成形で開口セル１３の周縁１３１に融着係止して成形されるが、弾性膜２の厚みは小さく(2mm程度)、該弾性膜２を開口セル周縁１３１へ突き合せて融着係止させるだけでは所望の結合力が得られない場合があるからである。内鍔１４があれば、ハウジング１の成形後、弾性膜２の成形で、セル膜３の外周部にできる挟着部分３５によって内鍔１４を挟むので、融着面積が大になる。ハウジング１と同系素材の熱可塑性エラストマー製弾性膜２の融着による結合に加え、その融着面積の増大によって開口セル周縁１３１への弾性膜２の結合強化につながる。
尚、図９の棒部１６は横断面をほぼ菱形にしている。後述の製造方法において、スライド型部６５のスライドで弾性膜２を成形する際、棒部１６周りの肉厚を一定にし易いためである。図中、符号１ａは板状主部１Ａの車両前方側表面、符号１ｂは板状主部１Ａの車両後方側裏面、符号３ａはセル膜３の車両前方側膜面、符号４０は筒孔、符号４１は車両前方側の筒部分、符号４２は車両後方側筒部分、符号４３は筒部分の筒内壁、符号７５はステップアウター、符号７６はエンジンフード、符号７７はルーフを示す。

（２）フェンダーインシュレータの製造方法
フェンダーインシュレータの製造方法は、車両のピラー７１とフェンダー７２との間で、車両に配設されるフェンダーインシュレータの製法であって、ハウジング１を射出成形した後、弾性膜２を射出成形して、ハウジング１に設けた開口部１２を構成する少なくとも一対の開口セル１３を、該弾性膜２で塞ぐ製法である(図９～図１１)。ここでは、（１）で述べた図１～図５に示すフェンダーインシュレータＦＳで、一対の開口セル１３を有する開口部１２が二組形成されたフェンダーインシュレータＦＳの製造とする。但し、該開口部１２は図６に代わって図９の構造になっている。

フェンダーインシュレータＦＳの製造に先立ち、図１０,図１１ごとくの二色射出成形機Ｔが準備される。固定型５に第一固定型５Ａと第二固定型５Ｂと、スライド型部６５を有する可動型６とを備えた二色射出成形機Ｔである。第一固定型５Ａと一次成形下の可動型６との型締めで、図１０(イ)ごとくのハウジング用キャビティＣ１を形成する。第一固定型５Ａ側にはハウジング用キャビティＣ１へ硬質樹脂材料を注入できるランナー,ゲート等(図示せず)が設けられている。第二固定型５Ｂの弾性膜用第二キャビティ面５２は、第一固定型５Ａの開口部１２形成用第一キャビティ面５１よりも弾性膜２の約1/2の厚み分だけ凹んでいる。図１０(イ)の状態から可動型６のスライド型部６５を弾性膜２の約1/2の厚み分だけ後退させ凹ませて、二次成形下の可動型６とし、該可動型６と第二固定型５Ｂとを型締めすると、図１１ごとくの弾性膜用キャビティＣ２を形成する。

フェンダーインシュレータの製造方法は、まず、図１０の射出成形機Ｔを用い、第一固定型５Ａと一次成形下の可動型６とを型締めする。
次いで、第一固定型５Ａに設けた図示しないランナー,ゲートを経由して硬質樹脂材料をハウジング用キャビティＣ１へ注入し、ベースのハウジング１を射出成形する(図１０のイ)。ピラー７１とフェンダー７２間を繋ぐ板状主部１Ａに、開口部１２を構成する一対の開口セル１３間を棒部１６で仕切って双方の開口セル１３が近接配置された硬質樹脂製ハウジング１を射出成形する。
ハウジング用キャビティＣ１には、開口セル１３内に張り出す内鍔１４用キャビティが設けられている。ハウジング１の成形で、開口セル１３内(又は開口枠１５内)に張り出す内鍔１４を一体成形する。ハウジング１の成形,硬化後、型開し、次いで、可動型６を別の第二固定型５Ｂへ移送する(図１０のロ)。

続いて、第二固定型５Ｂと可動型６とを型締めするが、この型締めに先立ち、スライド型部６５を後退させ、二次成形下の可動型６の状態にする。そうして、該可動型６と第二固定型５Ｂとを型締めし、弾性膜用キャビティＣ２を形成する(図１１のイ)。
その後、図１１(イ)に示すランナー５８,ゲート５７を通って、弾性膜用キャビティＣ２にハウジング１と同系素材の弾性膜用熱可塑性エラストマー材料ｇを注入する。そうして、熱可塑性エラストマー製の膜振動可能な膜状にして、一対の開口セル１３の全周縁１３１に係止させて両開口セル１３を塞ぐセル膜３と、棒部１６に取り巻き包み込んで係止する筒部分４と、が一体の弾性膜２を射出成形する(図１１のロ)。このとき、内鍔１４を挟着するようにして開口セル周縁１３１に係止する弾性膜２の挟着部分３５をも一体成形する。本実施形態は、一対の開口セル１３を有する開口部１２が二組あるので、二組の弾性膜２を射出成形する。
弾性膜２の成形後、脱型すれば図９に示す板状主部１Ａと弾性膜２とが一体化した所望のフェンダーインシュレータＦＳを得る。本実施形態は図１０、図１１の二色成形を活用してフェンダーインシュレータＦＳを製造したが、ハウジング１をインサート品にしてインサート成形で造ることもできる。
他の構成は（１）で述べた内容と同様で、その説明を省く。（１）と同一符号は同一又は相当部分を示す。

（３）効果
このように構成したフェンダーインシュレータＦＳは、板状主部１Ａに少なくとも一対の開口セル１３が近接配置され、且つ各開口セル１３を弾性膜２で塞いでいるので、特許文献１,２等のインシュレータでは透過してしまった例えば250Ｈｚ付近の低周波ノイズを該弾性膜２で効果的に低減できる。
ハウジング１と開口部１２を塞ぐ弾性膜２とで隙間εをシールして、高周波域の騒音を遮音する。さらに、硬質の板状主部１Ａでは透過し易い250Hz付近の低周波音に対して、弾性膜２の膜振動によって低減する。本フェンダーインシュレータＦＳだけで、低周波音を含めた幅広い周波数音を除去できる。

従来の特許文献１,２にみられるフェンダーインシュレータＦＳは例えば250Ｈｚ付近の低周波ノイズを低減できず、また低周波ノイズを吸音できる繊維系インシュレータは降雨時等で吸水して吸音特性が悪化する。低周波ノイズを低減すべく、ヘルムホルツレゾネータを採用し、これをフェンダー７２内側に設置することも考えられるが、新たに設置場所の確保や保持用部材も必要になり、コスト高になる。

これに対し、本発明のフェンダーインシュレータＦＳによれば、隙間εに蓋をするフェンダーインシュレータＦＳで高周波域の騒音を低減し、蓋をするだけでは透過して除去困難なタイヤハウス空間等に起因する例えば250Ｈｚ付近の騒音を、弾性膜２の膜振動によって、降雨等に関係なく低減し、快適な車室空間ＲＭを確保できる。
そして、ヘルムホルツレゾネータを用いた場合はその容量が大きく、図１２(ロ)のＦＲ車に対応できても、前輪タイヤ８と前ドア９間の距離Ｌ１が小になる図１２(イ)のＦＦ車対応が困難になる虞があるが、本フェンダーインシュレータＦＳは難なく対応できる。本フェンダーインシュレータＦＳは車両前後方向厚みが小さいので、前輪タイヤ８と前ドア９との間隔Ｌ１が狭いＦＦ車を含めた全車種に設置可能で、適用範囲が広い。
さらに、本フェンダーインシュレータＦＳは、ハウジング１を樹脂製にして、弾性膜２が該ハウジングの樹脂と同系素材の熱可塑性エラストマー製であり、図１０,図１１ごとくの二色成形によって両者の一体化成形ができ、生産性向上，低コスト化を実現する。

また、開口部１２を棒部１６で仕切って一対の開口セル１３が形成されるので、図６(ロ)のごとく、低周波の音圧を受けて弾性膜２が共振する際、一方の上側開口セル１３を塞ぐセル膜３(弾性膜２)が車両後方に鎖線で示す凸状変形すると、棒部１６周りの筒部分４に矢印ごとくの力が作用し、他方の下側開口セル１３のセル膜３が前記凸状変形と半波長ずれた逆位相の形になって車両前方側に凸状変形する。この凸状変形でできた逆位相の波が、タイヤハウス内で発生した低周波に被せられるので、該低周波の音を打ち消すことができる。開口セル１３の大きさを約400mm×400mm、セル膜３の厚みを2mm弱にすれば、共振周波数が250Hzとなり、250Hz付近の低周波音も効果的に除去できるフェンダーインシュレータＦＳになる。

さらに、棒部１６以外の開口セル１３の周縁１３１に、板状主部１Ａから開口セル１３内に張り出す内鍔１４が設けられ、且つ弾性膜２が内鍔１４を挟着するようにして開口セル周縁１３１に係止すると、ハウジング１への弾性膜２の結合強化が図られる。弾性膜２にハウジング用樹脂と同系素材の熱可塑性エラストマーを用いることにより、弾性膜２の射出成形時の熱融着による結合において、その結合面積が広がることによって、ハウジング１への弾性膜２の係止力アップにつながる。
加えて、ハウジング１がオレフィン系樹脂製であると、軽くて耐熱性が比較的良好で械的強度に優れたポリプロピレン樹脂等でハウジング１を形成でき、車両用として打ってつけとなる。
このように本発明のフェンダーインシュレータＦＳは、上述した種々の優れた効果を発揮し、極めて有益である。

尚、本発明においては前記実施形態に示すものに限られず、目的,用途に応じて本発明の範囲で種々変更できる。ハウジング１,板状主部１Ａ,開口部１２,開口枠１５,弾性膜２,セル膜３,射出成形機Ｔ等の形状,大きさ,個数,材質等は用途に合わせて適宜選択できる。すなわち、実施形態では、フェンダーインシュレータＦＳは車両の上下方向に配設される縦長形状品であったが、これに限定されない。また、ハウジング１は硬質樹脂で形成されていたが、弾性膜２の共振に影響を与えなければ軟質樹脂で形成してもよい。実施形態ではフェンダーフランジ７２１とフロントピラー７１の車両前方側の側壁とにフェンダーインシュレータＦＳを当てて隙間εを遮蔽したが、例えばフェンダーフランジ７２１とピラー７１の天板部とにフェンダーインシュレータＦＳを当てて隙間εを遮蔽してもよい。

１ ハウジング
１Ａ 板状主部
１２ 開口部
１３ 開口セル
１３１ 開口セル周縁（開口セルの周縁）
１４ 内鍔
１６ 棒部
２ 弾性膜
３ セル膜
４ 筒部分
７１ ピラー（車体骨格）
７２ フェンダー（フロントフェンダー）

Claims (7)

1. 車両のピラーとフェンダーとの間で、車両に配設されるフェンダーインシュレータにおいて、
   ピラーとフェンダーとの隙間を塞ぐ形の板状体に成形され、且つ前記ピラーと前記フェンダー間を繋ぐ板状主部に、開口部を構成する少なくとも一対の開口セルが近接配置されている樹脂製のハウジングと、
   前記各開口セルを塞ぐ膜振動可能な膜状にして、各開口セルの全周縁に係止し、且つ前記ハウジングの樹脂と同系素材の熱可塑性エラストマー製弾性膜と、を具備することを特徴とするフェンダーインシュレータ。
2. 前記開口部を棒部で仕切って一対の前記開口セルが形成され、且つ前記板状主部の成形で、該棒部が一体成形されている請求項１記載のフェンダーインシュレータ。
3. 前記棒部に取り巻き包み込んで係止する前記弾性膜に係る筒部分と、該筒部分の両側から延在して一対の前記開口セルを塞ぐ前記弾性膜に係る両セル膜と、が一体成形されている請求項２記載のフェンダーインシュレータ。
4. 前記板状主部に、前記開口部が複数設けられ、且つ該開口部に前記開口セルが複数形成されている請求項２又は３に記載のフェンダーインシュレータ。
5. 前記棒部以外の前記開口セルの周縁に、前記板状主部から開口セル内に張り出す内鍔が設けられ、且つ前記弾性膜が該内鍔を挟着するようにして開口セル周縁に係止している請求項２乃至４のいずれか１項に記載のフェンダーインシュレータ。
6. 前記ハウジングがオレフィン系樹脂製であり、且つ前記弾性膜がオレフィン系熱可塑性エラストマー製である請求項１乃至５のいずれか１項に記載のフェンダーインシュレータ。
7. 車両のピラーとフェンダーとの間で、車両に配設されるフェンダーインシュレータの製造方法において、
   ピラーとフェンダーとの隙間を塞ぐ形の板状体にして、前記ピラーと前記フェンダー間を繋ぐ板状主部に、開口部を構成する一対の開口セル間を棒部で仕切って双方の開口セルが近接配置された樹脂製のハウジングを射出成形した後、該ハウジングと同系素材の熱可塑性エラストマー製の膜振動可能な膜状にして、一対の前記開口セルの全周縁に係止させて両開口セルを塞ぐセル膜と、前記棒部に取り巻き包み込んで係止する筒部分と、が一体の弾性膜を射出成形することを特徴とするフェンダーインシュレータの製造方法。

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