JP2020050175A - 鞍乗り型電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ラジエータ用のポンプにおけるエア噛みの発生を抑制することができる鞍乗り型電動車両を提供する。【解決手段】自動二輪車は、車両駆動用のモータ、モータの電源であるバッテリユニット、およびモータを制御するコントロールユニットを有するパワーユニット７と、パワーユニット７を支持する車体フレームであって、前輪を操向可能に支持するヘッドパイプ、およびヘッドパイプから下方に延びるダウンフレーム１９を有する車体フレーム５と、ダウンフレーム１９を挟んで車幅方向両側に配置された第１ラジエータ５０および第２ラジエータ６０と、第１ラジエータ５０および第２ラジエータ６０とパワーユニット７との間で冷却水を循環させるポンプ８０と、を備える。ポンプ８０は、第１ラジエータ５０および第２ラジエータ６０のうち一方のラジエータの下方に配置されている。【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗り型電動車両に関するものである。

鞍乗り型電動車両として、駆動用のモータやモータに電力を供給するバッテリ等を有するパワーユニットと、ラジエータやポンプ等を有しパワーユニットを冷却する冷却装置と、を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、左右ダウンチューブ間にラジエータが設けられ、このラジエータの後面側にファンと水ポンプとが設けられた電動二輪車が記載されている。

特許第３２４９１５２号公報

しかしながら、ラジエータの後面側にポンプが設けられていると、ラジエータから排出された冷却水をポンプに導く配管に上り傾斜がつき、ポンプに空気が流入する可能性がある。ポンプに空気が流入すると、インペラに空気が巻き込まれる、いわゆるエア噛みが生じる場合がある。ポンプにエア噛みが生じると、冷却水を正常に圧送できなくなる。

そこで本発明は、ラジエータ用のポンプにおけるエア噛みの発生を抑制することができる鞍乗り型電動車両を提供するものである。

本発明の鞍乗り型電動車両は、車両駆動用のモータ（４０）、前記モータ（４０）の電源であるバッテリ（４３）、および前記モータ（４０）を制御するコントロールユニット（４８）を有するパワーユニット（７）と、前記パワーユニット（７）を支持する車体フレームであって、前輪（２）を操向可能に支持するヘッドパイプ（１６）、および前記ヘッドパイプ（１６）から下方に延びるダウンフレーム（１９）を有する車体フレーム（５）と、前記ダウンフレーム（１９）を挟んで車幅方向両側に配置された第１ラジエータ（５０）および第２ラジエータ（６０）と、前記第１ラジエータ（５０）および前記第２ラジエータ（６０）と前記パワーユニット（７）との間で冷却水を循環させるポンプ（８０）と、を備え、前記ポンプ（８０）は、前記第１ラジエータ（５０）および前記第２ラジエータ（６０）のうち一方のラジエータの下方に配置されている、ことを特徴とする。

本発明によれば、ダウンフレームを挟んで車幅方向両側に第１ラジエータおよび第２ラジエータを配置したので、ダウンフレームを避けるように単一のラジエータを配置する場合と比較して、放熱面積を減少させることなく上下方向においてラジエータが占める領域を小さくできる。これにより、第１ラジエータおよび第２ラジエータの下方にポンプを配置するスペースを設けることができる。そして、第１ラジエータおよび第２ラジエータのうち一方のラジエータの下方にポンプが配置されるので、ラジエータからポンプに至る配管に上り傾斜が付くことを回避できる。よって、冷却水の循環路内に混入した空気がラジエータからポンプに混入しにくくなり、またポンプに流入した空気を上方にスムーズに逃がすことができる。したがって、ポンプのエア噛みの発生を抑制することができる。

上記の鞍乗り型電動車両において、前記第１ラジエータ（５０）は、第１ラジエータコア（５３）と、前記第１ラジエータコア（５３）を通過させる冷却水を貯留する第１タンク（５１）と、を備え、前記第２ラジエータ（６０）は、第２ラジエータコア（６３）と、前記第２ラジエータコア（６３）を通過させる冷却水を貯留する第２タンク（６１）と、を備え、前記第１タンク（５１）は、所定方向に沿って延び、前記第１タンク（５１）には、前記パワーユニット（７）から排出された冷却水が導入される第１導入口（５１ａ）と、前記第２タンク（６１）に向けて冷却水を分流する分流口（５１ｂ）と、が形成され、前記第１導入口（５１ａ）および前記分流口（５１ｂ）は、前記第１タンク（５１）における前記所定方向の中央部を挟んで互いに反対側に形成されている、ことが望ましい。

本発明によれば、導入口から第１タンクに導入された冷却水の大半が分流口から排出されることを抑制できる。これにより、第１タンクから第１ラジエータコアおよび第２ラジエータの第２タンクの両方に冷却水を分流することができ、第１ラジエータコアを通過する冷却水が不足することを抑制できる。したがって、第１ラジエータおよび第２ラジエータの両方を効率よく利用することができる。

上記の鞍乗り型電動車両において、前記ポンプ（８０）の排出部（８２）と前記パワーユニット（７）とに接続された排出配管（９５）をさらに備え、前記排出配管（９５）は、車幅方向において前記ポンプ（８０）から前記ダウンフレーム（１９）を挟んで反対側に延びるとともに、サイドスタンドを使用した自立状態で前記ポンプ（８０）から前記パワーユニット（７）に向かって水平または下方に延びている、ことが望ましい。

本発明によれば、サイドスタンドを使用した自立状態で、排出配管にパワーユニットからポンプに向かって下り傾斜が付くことを回避できる。これにより、自立状態で排出配管内に空気が混入しても、排出配管内の空気をポンプに導き、さらにポンプから上方にスムーズに逃がすことができる。したがって、ポンプのエア噛みの発生をより確実に抑制することができる。

上記の鞍乗り型電動車両において、前記一方のラジエータは、下方に延出するステー（６４）を備え、前記ポンプ（８０）は、前記ステー（６４）に固定されている、ことが望ましい。

本発明によれば、一方のラジエータを構成する部品を用いてポンプを固定できるので、部品点数が増加することを抑制できる。また、ポンプを固定するために一方のラジエータ以外に新たな部品を設ける場合と比較して、一方のラジエータとポンプとの位置合わせ等が容易となり、一方のラジエータとポンプとの組み付け性を向上させることができる。

上記の鞍乗り型電動車両において、前記第１ラジエータ（５０）および前記第２ラジエータ（６０）のうち一方のラジエータには、前記パワーユニット（７）から排出された冷却水が導入される導入口（５１ａ）が形成され、前記第１ラジエータ（５０）および前記第２ラジエータ（６０）のうち他方のラジエータには、前記パワーユニット（７）に向けて冷却水が排出される排出口（６２ｂ）が形成されている、ことが望ましい。

本発明によれば、導入口から導入された冷却水を、第１ラジエータおよび第２ラジエータの両方を通過させたうえで、排出口から排出させることができる。したがって、第１ラジエータおよび第２ラジエータの両方を効率よく利用することができる。

本発明によれば、ラジエータ用のポンプにおけるエア噛みの発生を抑制することができる鞍乗り型電動車両を提供できる。

実施形態の自動二輪車の左側面図である。 実施形態の冷却装置周辺を左前方から見た斜視図である。 実施形態の冷却装置を左前方から見た斜視図である。 実施形態の冷却装置の背面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後上下左右等の方向は、以下に説明する車両における方向と同一とする。すなわち、上下方向は鉛直方向と一致し、左右方向は車幅方向と一致する。また、以下の説明に用いる図中において、矢印ＵＰは上方、矢印ＦＲは前方、矢印ＬＨは左方をそれぞれ示している。

図１は、実施形態の自動二輪車の左側面図である。
図１に示すように、本実施形態の自動二輪車１は、オフロードタイプの鞍乗り型電動車両である。自動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、前輪懸架系４と、車体フレーム５と、後輪懸架系６と、パワーユニット７と、シート８と、冷却装置９と、を備える。

前輪懸架系４は、下端部に前輪２を軸支する左右一対のフロントフォーク１０と、一対のフロントフォーク１０の上部の間に渡って設けられるトップブリッジ１１およびボトムブリッジ１２と、トップブリッジ１１とボトムブリッジ１２との間に渡って設けられてヘッドパイプ１６内に挿通されるステアリングステム（図示略）と、トップブリッジ１１上に支持される操向ハンドル１３と、を備える。前輪２は、前輪懸架系４を介して車体フレーム５のヘッドパイプ１６によって操向可能に支持されている。

車体フレーム５は、ヘッドパイプ１６と、左右一対のメインフレーム１７と、左右一対のピボットフレーム１８と、単一のダウンフレーム１９と、左右一対のロアフレーム２０と、左右一対のガセット２１と、クロスメンバ２２と、ロアクロスメンバ２３と、を備え、これらが溶接等で一体に結合されている。

ヘッドパイプ１６は、車体フレーム５の前端に設けられている。ヘッドパイプ１６は、ステアリングステムを支持する。一対のメインフレーム１７は、ヘッドパイプ１６の上部から左右に分岐して後下方に延びている。一対のメインフレーム１７は、上方から見た平面視において、ヘッドパイプ１６の後方で車幅方向外側に膨らむように湾曲しつつ延びている。一対のピボットフレーム１８は、それぞれメインフレーム１７の後端部から下方に延びている。ダウンフレーム１９は、ヘッドパイプ１６の下部から下方へ延びている。一対のロアフレーム２０は、ダウンフレーム１９の下端部から左右に分岐して後方に延び、それぞれピボットフレーム１８の下端部に連結されている。

一対のガセット２１は、それぞれメインフレーム１７とダウンフレーム１９とを連結している。一対のガセット２１は、それぞれダウンフレーム１９の上部から左右に分岐して後方に延び、メインフレーム１７の下部に連結されている。クロスメンバ２２は、車幅方向に延び、一対のピボットフレーム１８の上部間を連結している。クロスメンバ２２の車幅方向中央部には、後上方に延出するクッション支持ブラケット２２ａが固設されている。クッション支持ブラケット２２ａには、後述するリアクッション３２が連結される。ロアクロスメンバ２３は、車幅方向に延び、一対のピボットフレーム１８の下部間を連結している。ロアクロスメンバ２３には、後方に延出するリンク支持ブラケット２３ａが固設される。リンク支持ブラケット２３ａには、後述するリンクアーム３４が連結される。

車体フレーム５は、左右一対のシートレール２４と、左右一対のサポートレール２５と、をさらに備える。一対のシートレール２４は、それぞれピボットフレーム１８の上端部に連結され、ピボットフレーム１８から後上方に延びている。一対のシートレール２４には、シート８を下方から支持している。一対のサポートレール２５は、それぞれシートレール２４の下方でピボットフレーム１８に連結されている。一対のサポートレール２５は、ピボットフレーム１８から後上方に延び、シートレール２４に連結されている。

車体フレーム５は、セミダブルクレードル型とされる。車体フレーム５は、ヘッドパイプ１６後方の左右メインフレーム１７の下方であって、左右ピボットフレーム１８の前方に、モータ４０およびバッテリユニット４３を含むパワーユニット７を搭載している。車体フレーム５は、単一のダウンフレーム１９および左右ロアフレーム２０によってパワーユニット７を前方および下方から囲っている。

後輪懸架系６は、後端部に後輪３を軸支するスイングアーム３０と、スイングアーム３０の前部と一対のピボットフレーム１８の下部との間に連結されたリンク機構３１と、リンク機構３１とクロスメンバ２２との間に渡るリアクッション３２と、を備える。

スイングアーム３０は、車体後部の下方に設けられている。スイングアーム３０は、前後に延びている。スイングアーム３０の前端部は、左右に分岐した二股状に形成され、一対のピボットフレーム１８の上下中間部に、ピボット軸３３を介して上下揺動可能に支持される。

リンク機構３１は、リンクアーム３４と、リンク部材３５と、を有する。リンクアーム３４は、側面視でスイングアーム３０の下方に設けられている。リンクアーム３４は、前後に延びている。リンクアーム３４の前端部は、ロアクロスメンバ２３のリンク支持ブラケット２３ａに回動可能に連結されている。リンク部材３５は、側面視三角形状に形成されている。リンク部材３５の上部は、スイングアーム３０の前後中間部に回動可能に連結されている。リンク部材３５の後下部は、リンクアーム３４の後端部に回動可能に連結されている。リンク部材３５の前部には、リアクッション３２が連結されている。

リアクッション３２は、車体後部の車幅中央に設けられている。リアクッション３２は、円筒状に形成され、前傾した軸方向（長手方向）に沿って上下に延びる。リアクッション３２の上端部は、クロスメンバ２２のクッション支持ブラケット２２ａに回動可能に連結されている。リアクッション３２の下端部は、リンク部材３５の前部に回動可能に連結されている。

パワーユニット７は、車両駆動用のモータ４０と、モータ４０の電源であるバッテリユニット４３と、モータ４０を制御するＰＣＵ（パワーコントロールユニット）４８と、を備える。モータ４０、バッテリユニット４３およびＰＣＵ４８は、互いに固定されて一体化している。パワーユニット７は、車体フレーム５に固定的に支持されている。パワーユニット７は、側面視でダウンフレーム１９の後方であって、ロアフレーム２０の上方に配置されている。また、パワーユニット７は、一対のメインフレーム１７、および一対のピボットフレーム１８によって、車幅方向外側から挟まれるように配置されている。パワーユニット７の下部は、ロアフレーム２０に取り付けられたアンダーカバー２７により覆われている。

モータ４０は、パワーユニット７の後部に配置されている。モータ４０は、ピボットフレーム１８に締結されている。モータ４０は、図示しないステータおよびロータと、ステータおよびロータを収容するモータケース４１と、を備える。例えば、モータ４０は、後輪３に対して、車体後部の左方に配設されたチェーン式の伝動機構を介して連結されている。モータケース４１の左側面には、冷却装置９の配管９０が接続される出口側配管接続部４１ａが設けられている。

バッテリユニット４３は、パワーユニット７の前部および上部に配置されている。バッテリユニット４３は、モータ４０の前方および上方に配置されている。バッテリユニット４３は、ダウンフレーム１９およびロアフレーム２０に締結されている。バッテリユニット４３は、バッテリ本体（不図示）と、バッテリ本体を収容する中空のバッテリケース４４と、を備える。

バッテリケース４４は、例えばアルミニウムやアルミニウム合金等の金属材料により形成されている。バッテリケース４４は、下側バッテリケース４５と上側バッテリケース４６とを備える。下側バッテリケース４５は、モータ４０の前方に位置している。下側バッテリケース４５は、上下方向、前後方向および車幅方向に延びる直方体状に形成されている。上側バッテリケース４６は、モータ４０および下側バッテリケース４５の上方に位置している。上側バッテリケース４６は、下側バッテリケース４５よりも前後方向に大きく形成されている。上側バッテリケース４６は、車幅方向において下側バッテリケース４５よりも小さく形成されている。これにより、下側バッテリケース４５は、上側バッテリケース４６よりも車幅方向両側に突出している。上側バッテリケース４６は、一対のメインフレーム１７の間に配置されている。上側バッテリケース４６は、一対のガセット２１の間に配置されている。下側バッテリケース４５および上側バッテリケース４６は、互いに締結されている。

ＰＣＵ４８は、モータドライバであるＰＤＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｄｒｉｖｅ Ｕｎｉｔ）や、ＰＤＵを制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等を含む制御装置である。ＰＣＵ４８は、モータ４０およびバッテリユニット４３の下方に配置されている。ＰＣＵ４８には、下方から見て一対のロアフレーム２０が重なっている。ＰＣＵ４８は、回路基板等を収容するケーシングを備えている。ＰＣＵ４８のケーシングは、例えばモータ４０のモータケース４１と一体化している。ＰＣＵ４８のケーシングの左側面には、冷却装置９の配管９０が接続される入口側配管接続部４８ａが設けられている。

図２は、実施形態の冷却装置周辺を左前方から見た斜視図である。
図２に示すように、冷却装置９は、冷却水を循環させて、パワーユニット７を冷却する。冷却装置９は、冷却水を冷却する第１ラジエータ５０および第２ラジエータ６０と、冷却水を圧送するポンプ８０と、冷却水の循環路を形成する配管９０と、を備える。

第１ラジエータ５０および第２ラジエータ６０は、車体フレーム５に支持されている。例えば、第１ラジエータ５０および第２ラジエータ６０は、ダウンフレーム１９に支持されている。第１ラジエータ５０および第２ラジエータ６０は、上側バッテリケース４６の前方に配置されている。第１ラジエータ５０および第２ラジエータ６０は、ダウンフレーム１９を挟んで車幅方向両側に配置されている。第１ラジエータ５０は、ダウンフレーム１９の左側に配置されている。第２ラジエータ６０は、ダウンフレーム１９の右側に配置されている。

図３は、実施形態の冷却装置を左前方から見た斜視図である。
図３に示すように、第１ラジエータ５０は、ダウンフロー方式のラジエータである。第１ラジエータ５０は、上下に配置された上部第１タンク５１（第１タンク）および下部第１タンク５２と、上部第１タンク５１と下部第１タンク５２との間に配置されて冷却水が通過する第１ラジエータコア５３と、上部第１タンク５１と下部第１タンク５２とを繋ぐ第１フレーム５４と、を備える。

第１ラジエータコア５３は、内部を流れる冷却水を放熱する。第１ラジエータコア５３は、おおよそ上下方向および車幅方向に延びる矩形板状に形成されている。第１ラジエータコア５３は、側面視で僅かに前傾し、かつ車幅方向外方の端部が車幅方向内方の端部よりも前方へ出るように配置されている。例えば、第１ラジエータコア５３は、上部第１タンク５１と下部第１タンク５２とを連通させる複数の冷却水チューブを備えている。

図４は、実施形態の冷却装置の背面図である。
図４に示すように、上部第１タンク５１は、第１ラジエータコア５３を通過させる冷却水を貯留する。上部第１タンク５１は、第１ラジエータ５０の上端に設けられている。上部第１タンク５１は、第１ラジエータコア５３の上方に設けられている。上部第１タンク５１は、第１ラジエータコア５３の上端に沿って車幅方向に延びている。上部第１タンク５１には、配管９０が接続される第１導入口５１ａ（導入口）および分流口５１ｂが形成されている。第１導入口５１ａは、第１ラジエータ５０および第２ラジエータ６０において、パワーユニット７から排出された冷却水が最初に到達する箇所である。分流口５１ｂは、上部第１タンク５１内の冷却水を後述する上部第２タンク６１に向けて分流する箇所である。

第１導入口５１ａおよび分流口５１ｂは、上部第１タンク５１における車幅方向の中央部を挟んで互いに反対側に形成されている。より詳細に、第１導入口５１ａおよび分流口５１ｂは、上部第１タンク５１における車幅方向の中央部を挟んで互いに反対側で、第１タンク５１内に開口している。第１導入口５１ａは、上部第１タンク５１の後面における車幅方向外方の端部に設けられている。分流口５１ｂは、上部第１タンク５１における後方かつ車幅方向内方に向く側面に形成されている。第１導入口５１ａは、円筒状に形成され、上部第１タンク５１から後方に延びた後、下方に延びている。分流口５１ｂは、円筒状に形成され、上部第１タンク５１から後方かつ車幅方向内方に延びている。分流口５１ｂは、ダウンフレーム１９（図２参照）の後方に延びている。

下部第１タンク５２は、第１ラジエータコア５３を通過した冷却水を貯留する。下部第１タンク５２は、第１ラジエータコア５３の下方に設けられている。下部第１タンク５２は、第１ラジエータコア５３の下端に沿って車幅方向に延びている。下部第１タンク５２には、配管９０が接続される第１排出口５２ａが形成されている。第１排出口５２ａは、下部第１タンク５２の後面における車幅方向中央部に設けられている。第１排出口５２ａは、円筒状に形成され、下部第１タンク５２から後方に延びた後、下方かつ車幅方向内方に延びている。

図３に示すように、第１フレーム５４は、第１内側フレーム５７と、第１外側フレーム５８と、を備える。第１内側フレーム５７は、第１ラジエータコア５３における車幅方向内方の端部に沿って延びる板状部材である。第１内側フレーム５７は、上部第１タンク５１の車幅方向内方の端部と、下部第１タンク５２の車幅方向内方の端部と、を連結している。第１外側フレーム５８は、第１ラジエータコア５３における車幅方向外方の端部に沿って延びる板状部材である。第１外側フレーム５８は、上部第１タンク５１の車幅方向外方の端部と、下部第１タンク５２の車幅方向外方の端部と、を連結している。第１内側フレーム５７および第１外側フレーム５８は、それぞれ下部第１タンク５２よりも下方に延出している。第１内側フレーム５７には、前方に延出し、ダウンフレーム１９に締結される締結部５７ａが固設されている（図２参照）。

第２ラジエータ６０は、ダウンフロー方式のラジエータである。第２ラジエータ６０は、第１ラジエータ５０と同じ高さ位置に配置されている。第２ラジエータ６０は、上下に配置された上部第２タンク６１および下部第２タンク６２と、上部第２タンク６１と下部第２タンク６２との間に配置されて冷却水が通過する第２ラジエータコア６３と、上部第２タンク６１と下部第２タンク６２とを繋ぐ第２フレーム６４（ステー）と、を備える。

第２ラジエータコア６３は、内部を流れる冷却水を放熱する。第２ラジエータコア６３は、おおよそ上下方向および車幅方向に延びる矩形板状に形成されている。第２ラジエータコア６３は、側面視で僅かに前傾し、かつ車幅方向外方の端部が車幅方向内方の端部よりも前方へ出るように配置されている。例えば、第２ラジエータコア６３は、上部第２タンク６１と下部第２タンク６２とを連通させる複数の冷却水チューブ備えている。

図４に示すように、上部第２タンク６１は、第２ラジエータコア６３を通過させる冷却水を貯留する。上部第２タンク６１は、第２ラジエータ６０の上端に設けられている。上部第２タンク６１は、第２ラジエータコア６３の上方に設けられている。上部第２タンク６１は、第２ラジエータコア６３の上端に沿って車幅方向に延びている。上部第２タンク６１には、配管９０が接続される第２導入口６１ａが形成されている。第２導入口６１ａは、上部第２タンク６１における後方かつ車幅方向内方に向く側面に形成されている。第２導入口６１ａは、上部第１タンク５１の分流口５１ｂと同じ高さ位置に設けられている。第２導入口６１ａは、円筒状に形成され、上部第２タンク６１から後方かつ車幅方向内方に延びている。第２導入口６１ａは、ダウンフレーム１９（図２参照）の後方に延びている。上部第２タンク６１には、冷却水補充口６１ｂがさらに形成されている。冷却水補充口６１ｂは、上部第２タンク６１の上面における車幅方向外方の端部に形成されている。冷却水補充口６１ｂは、キャップ６６により塞がれている。

下部第２タンク６２は、第２ラジエータコア６３を通過した冷却水を貯留する。下部第２タンク６２は、第２ラジエータコア６３の下方に設けられている。下部第２タンク６２は、第２ラジエータコア６３の下端に沿って車幅方向に延びている。下部第２タンク６２には、配管９０が接続される合流口６２ａおよび第２排出口６２ｂ（排出口）が形成されている。合流口６２ａは、下部第２タンク６２の後面における車幅方向中央部に設けられている。合流口６２ａは、下部第１タンク５２の第１排出口５２ａと同じ高さ位置に設けられている。第２排出口６２ｂは、下部第２タンク６２の下面における車幅方向中央部に設けられている。合流口６２ａは、円筒状に形成され、下部第２タンク６２から後方に延びた後、下方かつ車幅方向内方に延びている。第２排出口６２ｂは、第１ラジエータ５０および第２ラジエータ６０において、パワーユニット７に向けて排出される冷却水が最終的に通過する箇所である。第２排出口６２ｂは、円筒状に形成され、下部第２タンク６２から下方に延びている。

図３に示すように、第２フレーム６４は、第２内側フレーム６７と、第２外側フレーム６８と、を備える。第２内側フレーム６７は、第２ラジエータコア６３における車幅方向内方の端部に沿って延びる板状部材である。第２内側フレーム６７は、上部第２タンク６１の車幅方向内方の端部と、下部第２タンク６２の車幅方向内方の端部と、を連結している。第２外側フレーム６８は、第２ラジエータコア６３における車幅方向外方の端部に沿って延びる板状部材である。第２外側フレーム６８は、上部第２タンク６１の車幅方向外方の端部と、下部第２タンク６２の車幅方向外方の端部と、を連結している。第２内側フレーム６７および第２外側フレーム６８は、それぞれ下部第２タンク６２よりも下方に延出している。第２内側フレーム６７には、前方に延出し、ダウンフレーム１９に締結される締結部６７ａが固設されている（図２参照）。

図４に示すように、ポンプ８０は、第２ラジエータ６０の下部第２タンク６２の下方に配置されている。ポンプ８０は、上下方向に延びる円筒状に形成され、内部にインペラを備える。ポンプ８０は、吸入部８１および排出部８２を備える。吸入部８１は、円筒状に形成され、ポンプ８０の筐体上面から上方に突出している。例えば、吸入部８１は、下部第２タンク６２の第２排出口６２ｂと同軸に配置されている。排出部８２は、円筒状に形成され、ポンプ８０の筐体上部から車幅方向内方に突出している。

図３および図４に示すように、ポンプ８０は、ブラケット８３を介して、第２ラジエータ６０の第２フレーム６４に支持されている。ブラケット８３は、第２内側フレーム６７および第２外側フレーム６８に固定されている。ブラケット８３は、ポンプ８０を前方から覆うように形成されている。ブラケット８３は、ポンプ８０を下方から支持するとともに、車幅方向で挟持している。ブラケット８３とポンプ８０との間には、ゴムが介在している。

配管９０は、パワーユニット７（図１参照）と第１ラジエータ５０とを接続するラジエータ導入配管９１と、第１ラジエータ５０と第２ラジエータと６０を接続する第１ラジエータ接続配管９２および第２ラジエータ接続配管９３と、第２ラジエータ６０とポンプ８０とを接続するポンプ吸入配管９４と、ポンプ８０とパワーユニット７とを接続するポンプ排出配管９５と、を備える。

図１および図４に示すように、ラジエータ導入配管９１は、パワーユニット７から排出された冷却水を第１ラジエータ５０に導く。ラジエータ導入配管９１は、モータ４０の出口側配管接続部４１ａと、第１ラジエータ５０の上部第１タンク５１の第１導入口５１ａと、に接続されている。ラジエータ導入配管９１は、出口側配管接続部４１ａから第１導入口５１ａに向けて、全ての部分で水平よりも上方に延びている。ラジエータ導入配管９１は、側面視で左側のメインフレーム１７と下側バッテリケース４５との間に配置されている。ラジエータ導入配管９１は、下側バッテリケース４５の上方で、左側のガセット２１よりも車幅方向外方を通っている。

図４に示すように、第１ラジエータ接続配管９２および第２ラジエータ接続配管９３は、第１ラジエータ５０から排出された冷却水を第２ラジエータ６０に導く。第１ラジエータ接続配管９２は、第１ラジエータ５０の上部第１タンク５１の分流口５１ｂと、第２ラジエータ６０の上部第２タンク６１の第２導入口６１ａと、に接続されている。第１ラジエータ接続配管９２は、ダウンフレーム１９（図２参照）の後方で、ダウンフレーム１９を車幅方向に跨いでいる。第２ラジエータ接続配管９３は、第１ラジエータ５０の下部第１タンク５２の第１排出口５２ａと、第２ラジエータ６０の下部第２タンク６２の合流口６２ａと、に接続されている。第２ラジエータ接続配管９３は、ダウンフレーム１９の後方で、ダウンフレーム１９を車幅方向に跨いでいる。

ポンプ吸入配管９４は、第２ラジエータ６０から排出された冷却水をポンプ８０に導く。ポンプ吸入配管９４は、第２ラジエータ６０の下部第２タンク６２の第２排出口６２ｂと、ポンプ８０の吸入部８１と、に接続されている。ポンプ吸入配管９４は、下部第２タンク６２からポンプ８０に向けて、全ての部分で水平よりも下方に延びている。本実施形態では、ポンプ吸入配管９４は、上下方向に直線状に延びている。

図１および図４に示すように、ポンプ排出配管９５は、ポンプ８０から吐出された冷却水をパワーユニット７に導く。ポンプ排出配管９５は、ポンプ８０の排出部８２と、ＰＣＵ４８の入口側配管接続部４８ａと、に接続されている。ポンプ排出配管９５は、ポンプ８０からパワーユニット７に向けて、ダウンフレーム１９の後方でダウンフレーム１９を挟んで反対側に延びている。

図１に示すように、ポンプ排出配管９５は、第１部分９５ａと、第２部分９５ｂと、第３部分９５ｃと、を備える。第１部分９５ａは、バッテリケース４４の前面に沿って延びている。第２部分９５ｂは、第１部分９５ａに連なり、下側バッテリケース４５の上面、および上側バッテリケース４６の左側面に沿って延びている。第３部分９５ｃは、第２部分９５ｂに連なり、下側バッテリケース４５の後面、およびモータ４０の左側面に沿って延びている。

図３および図４に示すように、第１部分９５ａは、ポンプ８０の排出部８２に接続されている。第１部分９５ａは、ポンプ８０の排出部８２から車幅方向外方（左方）かつ上方に延びている。第１部分９５ａは、前後方向から見て直線状に延びている。第２部分９５ｂは、第１部分９５ａとの接続部から後方に延びている。第２部分９５ｂは、直線状に延びている。第３部分９５ｃは、第２部分９５ｂとの接続部から下方に延びている。第３部分９５ｃは、ＰＣＵ４８の入口側配管接続部４８ａに接続されている。

ポンプ排出配管９５は、自動二輪車１のサイドスタンドを使用した自立状態で、ポンプ８０からＰＣＵ４８に向けて、全ての領域で水平または下方に延びている。本実施形態では、ポンプ排出配管９５の第１部分９５ａおよび第２部分９５ｂは、自立状態で水平に延びている。また、本実施形態では、ポンプ排出配管９５の第３部分９５ｃは、自立状態で水平よりも下方に延びている。なお、自立状態とは、走行時等のように車体が鉛直に起立した状態に対して車両上部が左方に変位して傾いた状態である。

パワーユニット７の冷却水は、モータ４０の出口側配管接続部４１ａから第１ラジエータ５０の上部第１タンク５１に第１導入口５１ａを通じて入る。上部第１タンク５１に入った冷却水の一部は、第１ラジエータコア５３を通り、外気と熱交換して冷却され、下部第１タンク５２に入る。下部第１タンク５２に入った冷却水は、第１排出口５２ａから排出され、第２ラジエータ６０の下部第２タンク６２に合流口６２ａを通じて入る。上部第１タンク５１に入った冷却水の残りは、分流口５１ｂから排出され、第２ラジエータ６０の上部第２タンク６１に第２導入口６１ａを通じて入る。上部第２タンク６１に入った冷却水は、第２ラジエータコア６３を通り、外気と熱交換して冷却され、下部第２タンク６２に入る。下部第２タンク６２では、第１ラジエータコア５３を通った冷却水と、第２ラジエータコア６３を通った冷却水と、が合流する。下部第２タンク６２に入った冷却水は、第２排出口６２ｂから排出され、ポンプ８０に吸入される。ポンプ８０に吸入された冷却水は、ＰＣＵ４８の入口側配管接続部４８ａに向けて圧送され、パワーユニット７内に導入される。

以上に説明したように、本実施形態では、ダウンフレーム１９を挟んで車幅方向両側に第１ラジエータ５０および第２ラジエータ６０を配置したので、ダウンフレーム１９を避けるように単一のラジエータを配置する場合と比較して、放熱面積を減少させることなく上下方向においてラジエータが占める領域を小さくできる。これにより、第１ラジエータ５０および第２ラジエータ６０の下方にポンプ８０を配置するスペースを設けることができる。そして、第２ラジエータ６０の下方にポンプ８０が配置されるので、第２ラジエータ６０からポンプ８０に至るポンプ吸入配管９４に上り傾斜が付くことを回避できる。よって、冷却水の循環路内に混入した空気が第２ラジエータ６０からポンプ８０に混入しにくくなり、またポンプ８０に流入した空気を上方にスムーズに逃がすことができる。したがって、ポンプ８０のエア噛みの発生を抑制することができる。

また、第１ラジエータ５０の上部第１タンク５１には、導入口５１ａおよび分流口５１ｂが形成されている。導入口５１ａおよび分流口５１ｂは、上部第１タンク５１における車幅方向の中央部を挟んで互いに反対側に形成されている。ここで、上部第１タンク５１において導入口と分流口とが近接していると、導入口から上部第１タンク５１に導入された冷却水の大半が分流口から排出され、第１ラジエータコアを通過させる冷却水が不足する可能性がある。本実施形態によれば、導入口５１ａから上部第１タンク５１に導入された冷却水は、上部第１タンク５１内を車幅方向に沿って流れるので、上部第１タンク５１に導入された冷却水の大半が分流口５１ｂから排出されることを抑制できる。これにより、上部第１タンク５１から第１ラジエータコア５３および第２ラジエータ６０の上部第２タンク６１の両方に冷却水を分流することができ、第１ラジエータコア５３を通過する冷却水が不足することを抑制できる。したがって、第１ラジエータ５０および第２ラジエータ６０の両方を効率よく利用することができる。

また、冷却装置９は、ポンプ８０の排出部８２とパワーユニット７とに接続されたポンプ排出配管９５を備える。ポンプ排出配管９５は、車幅方向においてポンプ８０からダウンフレーム１９を挟んで反対側に延びるとともに、自動二輪車１のサイドスタンドを使用した自立状態でポンプ８０からパワーユニット７に向かって水平または下方に延びている。この構成によれば、サイドスタンドを使用した自立状態で、ポンプ排出配管９５にパワーユニット７からポンプ８０に向かって下り傾斜が付くことを回避できる。これにより、自立状態でポンプ排出配管９５内に空気が混入しても、ポンプ排出配管９５内の空気をポンプ８０に導き、さらにポンプ８０から上方にスムーズに逃がすことができる。したがって、ポンプ８０のエア噛みの発生をより確実に抑制することができる。

また、第２ラジエータ６０は、下方に延出する第２フレーム６４を備える。ポンプ８０は、第２フレーム６４に固定されている。この構成によれば、第２ラジエータ６０を構成する部品を用いてポンプ８０を固定できるので、部品点数が増加することを抑制できる。また、ポンプ８０を固定するために第２ラジエータ６０以外に新たな部品を設ける場合と比較して、第２ラジエータ６０とポンプ８０との位置合わせ等が容易となり、第２ラジエータ６０とポンプ８０との組み付け性を向上させることができる。

また、第１ラジエータ５０にはパワーユニット７から排出された冷却水が導入される第１導入口５１ａが形成され、第２ラジエータ６０にはパワーユニット７に向けて冷却水が排出される第２排出口６２ｂが形成されている。この構成によれば、第１導入口５１ａから導入された冷却水を、第１ラジエータ５０および第２ラジエータ６０の両方を通過させたうえで、第２排出口６２ｂから排出させることができる。したがって、第１ラジエータ５０および第２ラジエータ６０の両方を効率よく利用することができる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態では、オフロード走行用の自動二輪車への適用を例に説明したが、車両の用途については何ら限定するものではない。
例えば、前記鞍乗り型電動車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。

また、上記実施形態では、第１ラジエータ５０および第２ラジエータ６０がダウンフロー方式のラジエータとされているが、これに限定されず、クロスフロー方式のラジエータであってもよい。

また、上記実施形態では、ポンプ８０が第２ラジエータ６０の下方に配置されているが、第１ラジエータ５０の下方に配置されていてもよい。また、冷却装置は、パワーユニット７から排出された冷却水は第２ラジエータに導入され、パワーユニット７に向けて第１ラジエータから排出されるように形成されていてもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

１…自動二輪車（鞍乗り型電動車両） ５…車体フレーム ７…パワーユニット １６…ヘッドパイプ １９…ダウンフレーム ４０…モータ ４３…バッテリユニット（バッテリ） ４８…ＰＣＵ（コントロールユニット） ５０…第１ラジエータ ５１…上部第１タンク（第１タンク） ５１ａ…第１導入口（導入口） ５１ｂ…分流口 ５３…第１ラジエータコア ６０…第２ラジエータ ６１…上部第２タンク（第２タンク） ６２ｂ…第２排出口（排出口） ６３…第２ラジエータコア ６４…第２フレーム（ステー） ８０…ポンプ ８２…排出部 ９５…ポンプ排出配管（排出配管）

Claims (5)

1. 車両駆動用のモータ（４０）、前記モータ（４０）の電源であるバッテリ（４３）、および前記モータ（４０）を制御するコントロールユニット（４８）を有するパワーユニット（７）と、
   前記パワーユニット（７）を支持する車体フレームであって、前輪（２）を操向可能に支持するヘッドパイプ（１６）、および前記ヘッドパイプ（１６）から下方に延びるダウンフレーム（１９）を有する車体フレーム（５）と、
   前記ダウンフレーム（１９）を挟んで車幅方向両側に配置された第１ラジエータ（５０）および第２ラジエータ（６０）と、
   前記第１ラジエータ（５０）および前記第２ラジエータ（６０）と前記パワーユニット（７）との間で冷却水を循環させるポンプ（８０）と、
   を備え、
   前記ポンプ（８０）は、前記第１ラジエータ（５０）および前記第２ラジエータ（６０）のうち一方のラジエータの下方に配置されている、
   ことを特徴とする鞍乗り型電動車両。
2. 前記第１ラジエータ（５０）は、
   第１ラジエータコア（５３）と、
   前記第１ラジエータコア（５３）を通過させる冷却水を貯留する第１タンク（５１）と、
   を備え、
   前記第２ラジエータ（６０）は、
   第２ラジエータコア（６３）と、
   前記第２ラジエータコア（６３）を通過させる冷却水を貯留する第２タンク（６１）と、
   を備え、
   前記第１タンク（５１）は、所定方向に沿って延び、
   前記第１タンク（５１）には、
   前記パワーユニット（７）から排出された冷却水が導入される第１導入口（５１ａ）と、
   前記第２タンク（６１）に向けて冷却水を分流する分流口（５１ｂ）と、
   が形成され、
   前記第１導入口（５１ａ）および前記分流口（５１ｂ）は、前記第１タンク（５１）における前記所定方向の中央部を挟んで互いに反対側に形成されている、
   ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型電動車両。
3. 前記ポンプ（８０）の排出部（８２）と前記パワーユニット（７）とに接続された排出配管（９５）をさらに備え、
   前記排出配管（９５）は、車幅方向において前記ポンプ（８０）から前記ダウンフレーム（１９）を挟んで反対側に延びるとともに、サイドスタンドを使用した自立状態で前記ポンプ（８０）から前記パワーユニット（７）に向かって水平または下方に延びている、
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の鞍乗り型電動車両。
4. 前記一方のラジエータは、下方に延出するステー（６４）を備え、
   前記ポンプ（８０）は、前記ステー（６４）に固定されている、
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の鞍乗り型電動車両。
5. 前記第１ラジエータ（５０）および前記第２ラジエータ（６０）のうち一方のラジエータには、前記パワーユニット（７）から排出された冷却水が導入される導入口（５１ａ）が形成され、
   前記第１ラジエータ（５０）および前記第２ラジエータ（６０）のうち他方のラジエータには、前記パワーユニット（７）に向けて冷却水が排出される排出口（６２ｂ）が形成されている、
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の鞍乗り型電動車両。

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