CN110949179B - 跨骑型电动车辆 - Google Patents

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Abstract

能够抑制在散热器用的泵发生气塞的跨骑型电动车辆。跨骑型电动车辆具备：动力单元(7)，其具有车辆驱动用的马达、作为马达的电源的蓄电池、以及控制马达的控制单元；车架(5)，其支承动力单元(7)且具有将前轮支承为能够转向的头管、以及从头管向下方延伸的下行框架(19)；第一散热器(50)及第二散热器(60)，它们夹着下行框架(19)而配置于车宽方向两侧；以及泵(80)，其使冷却水在第一散热器(50)及第二散热器(60)与动力单元(7)之间循环。泵(80)配置于第一散热器(50)及第二散热器(60)中的一方的散热器的下方。

Description

跨骑型电动车辆
技术领域
本发明涉及跨骑型电动车辆。
背景技术
作为跨骑型电动车辆存在如下电动车辆，其具备：动力单元，其具有驱动用的马达、向马达供给电力的蓄电池等；以及冷却装置，其具有散热器、泵等并冷却动力单元(例如，参照日本专利第3249152号公报)。在日本专利第3249152号公报记载了在左右下行管间设置有散热器，在该散热器的后表面侧设置有风扇和水泵的电动二轮车。
然而，当在散热器的后表面侧设置有泵时，使将从散热器排出的冷却水向泵引导的配管带有向上的倾斜，空气有可能流入泵。当空气流入泵时，有时空气被卷入叶轮，发生即所谓的气塞。当在泵中发生气塞时，变得不能够正常地压送冷却水。
发明内容
本发明的方案提供能够抑制在散热器用的泵发生气塞的跨骑型电动车辆。
本发明的一方案的跨骑型电动车辆具备：动力单元(7)，其具有车辆驱动用的马达(40)、作为所述马达(40)的电源的蓄电池(43)、以及控制所述马达(40)的控制单元(48)；车架(5)，其支承所述动力单元(7)，且具有将前轮(2)支承为能够转向的头管(16)、以及从所述头管(16)向下方延伸的下行框架(19)；第一散热器(50)及第二散热器(60)，它们夹着所述下行框架(19)而配置于车宽方向两侧；以及泵(80)，其使冷却水在所述第一散热器(50)及所述第二散热器(60)与所述动力单元(7)之间循环，所述泵(80)配置于所述第一散热器(50)及所述第二散热器(60)中的一方的散热器的下方。
根据上述结构，夹着下行框架而在车宽方向两侧配置有第一散热器及第二散热器，因此与为了避开下行框架而配置单一的散热器的情况相比，能够不减少散热面积地减小在上下方向上散热器所占的区域。由此，能够在第一散热器及第二散热器的下方设置配置泵的空间。并且，在第一散热器及第二散热器中的一方的散热器的下方配置有泵，因此能够避免使从散热器至泵的配管带有向上的倾斜。因而，混入到冷却水的循环路内的空气不易从散热器混入泵，另外能够将流入到泵的空气向上方顺利地排出。因此，能够抑制泵的气塞的发生。
在上述的跨骑型电动车辆的基础上，也可以是，所述第一散热器(50)具备：第一散热器芯(53)；以及第一水箱(51)，其贮存通过所述第一散热器芯(53)的冷却水，所述第二散热器(60)具备：第二散热器芯(63)、以及第二水箱(61)，其贮存通过所述第二散热器芯(63)的冷却水，所述第一水箱(51)沿着规定方向延伸，在所述第一水箱(51)形成有：第一导入口(51a)，其供从所述动力单元(7)排出的冷却水导入；以及分流口(51b)，其将冷却水朝向所述第二水箱(61)分流，所述第一导入口(51a)及所述分流口(51b)夹着所述第一水箱(51)中的所述规定方向的中央部而相互形成于相反侧。
根据上述结构，能够抑制从导入口导入到第一水箱的冷却水的大部分从分流口排出。由此，能够将冷却水从第一水箱向第一散热器芯及第二散热器的第二水箱这两方分流，能够抑制通过第一散热器芯的冷却水不足。因此，能够效率良好地利用第一散热器及第二散热器这两方。
在上述的跨骑型电动车辆的基础上，也可以是，所述跨骑型电动车辆还具备将所述泵(80)的排出部(82)与所述动力单元(7)连接的排出配管(95)，所述排出配管(95)在车宽方向上从所述泵(80)夹着所述下行框架(19)而向相反侧延伸，并且在使用了侧支车架的自行站立状态下从所述泵(80)朝向所述动力单元(7)水平或向下方延伸。
根据上述结构，在使用侧支车架的自行站立状态下，能够避免使排出配管从动力单元朝向泵而带有向下的倾斜。由此，即使在自行站立状态下向排出配管内混入空气，也能够将排出配管内的空气导向泵，进一步从泵向上方顺利排出。因此，能够更可靠地抑制泵的气塞的发生。
在上述的跨骑型电动车辆的基础上，也可以是，所述一方的散热器具备向下方延伸的支架(64)，所述泵(80)固定于所述支架(64)。
根据上述结构，能够使用构成一方的散热器的部件来固定泵，因此能够抑制部件个数增加。另外，与为了固定泵而在一方的散热器以外设置新的部件的情况相比，一方的散热器与泵的对位等变得容易，能够提高一方的散热器与泵的组装性。
在上述的跨骑型电动车辆的基础上，也可以是，在所述第一散热器(50)及所述第二散热器(60)中的一方的散热器形成有供从所述动力单元(7)排出的冷却水导入的导入口(51a)，在所述第一散热器(50)及所述第二散热器(60)中的另一方的散热器形成有朝向所述动力单元(7)排出冷却水的排出口(62b)。
根据上述结构，能够使从导入口导入的冷却水通过第一散热器及第二散热器这两方之后，从排出口排出。因此，能够效率良好地利用第一散热器及第二散热器这两方。
根据本发明的方案，能够提供能抑制散热器用的泵中的气塞的发生的跨骑型电动车辆。
附图说明
图1是实施方式的机动二轮车的左视图。
图2是从左前方观察实施方式的冷却装置周边而得到的立体图。
图3是从左前方观察实施方式的冷却装置而得到的立体图。
图4是实施方式的冷却装置的后视图。
具体实施方式
以下，基于附图来说明本发明的实施方式。需要说明的是，以下的说明中的前后上下左右等方向设为与以下进行说明的车辆中的方向相同。即，上下方向与铅垂方向一致，左右方向与车宽方向一致。另外，在用于以下的说明的图中中，箭头UP表示上方，箭头FR表示前方，箭头LH表示左方。
图1是实施方式的机动二轮车的左视图。
如图1所示，本实施方式的机动二轮车1是越野类型的跨骑型电动车辆。机动二轮车1具备前轮2、后轮3、前轮悬架系统4、车架5、后轮悬架系统6、动力单元7、车座8及冷却装置9。
前轮悬架系统4具备在下端部轴支承前轮2的左右一对前叉10、跨越一对前叉10的上部之间而设置的顶桥11及底桥12、跨越顶桥11与底桥12之间而设置并在头管16内贯穿的转向柱(省略图示)、以及支承于顶桥11上的转向手把13。前轮2经由前轮悬架系统4被车架5的头管16支承为能够转向。
车架5具备头管16、左右一对主框架17、左右一对枢轴框架18、单一的下行框架19、左右一对下框架20、左右一对角板21、横梁22及下横梁23，它们通过焊接等结合为一体。
头管16设置于车架5的前端。头管16支承转向柱。一对主框架17从头管16的上部向左右分支并向后下方延伸。一对主框架17在从上方观察的俯视时，在头管16的后方以向车宽方向外侧鼓出的方式弯曲并延伸。一对枢轴框架18分别从主框架17的后端部向下方延伸。下行框架19从头管16的下部向下方延伸。一对下框架20从下行框架19的下端部向左右分支并向后方延伸，并分别连结于枢轴框架18的下端部。
一对角板21分别将主框架17与下行框架19连结。一对角板21分别从下行框架19的上部向左右分支并向后方延伸，并连结于主框架17的下部。横梁22沿着车宽方向延伸，并将一对枢轴框架18的上部间连结。在横梁22的车宽方向中央部固定设置有向后上方延伸的减振器支承托架22a。在减振器支承托架22a连结有后述的后减振器32。下横梁23在车宽方向上延伸，并将一对枢轴框架18的下部间连结。在下横梁23固定设置有向后方延伸的连杆支承托架23a。在连杆支承托架23a连结有后述的连杆臂34。
车架5还具备左右一对车座导轨24和左右一对支承导轨25。一对车座导轨24分别连结于枢轴框架18的上端部，从枢轴框架18向后上方延伸。一对车座导轨24从下方支承车座8。一对支承导轨25分别在车座导轨24的下方连结于枢轴框架18。一对支承导轨25从枢轴框架18向后上方延伸，连结于车座导轨24。
车架5设为半双摇篮(Semi Double Cradle)型。车架5在头管16后方的左右主框架17的下方且左右枢轴框架18的前方搭载包括马达40及蓄电池单元43的动力单元7。车架5由单一的下行框架19及左右下框架20从前方及下方包围动力单元7。
后轮悬架系统6具备在后端部轴支承后轮3的摆臂30、在摆臂30的前部与一对枢轴框架18的下部之间连结的连杆机构31、以及跨越连杆机构31与横梁22之间的后减振器32。
摆臂30设置于车身后部的下方。摆臂30沿前后延伸。摆臂30的前端部形成为左右分支而得到的两股状，在一对枢轴框架18的上下中间部经由枢轴33被支承为能够上下摆动。
连杆机构31具有连杆臂34和连杆构件35。连杆臂34在侧视时设置于摆臂30的下方。连杆臂34沿前后延伸。连杆臂34的前端部以能够转动的方式连结于下横梁23的连杆支承托架23a。连杆构件35在侧视时形成为三角形形状。连杆构件35的上部以能够转动的方式连结于摆臂30的前后中间部。连杆构件35的后下部以能够转动的方式连结于连杆臂34的后端部。在连杆构件35的前部连结有后减振器32。
后减振器32设置于车身后部的车宽中央。后减振器32形成为圆筒状，沿前倾了的轴向(长度方向)上下延伸。后减振器32的上端部以能够转动的方式连结于横梁22的减振器支承托架22a。后减振器32的下端部以能够转动的方式连结于连杆构件35的前部。
动力单元7具备车辆驱动用的马达40、作为马达40的电源的蓄电池单元43、以及控制马达40的PCU(功率控制单元)48。马达40、蓄电池单元43及PCU48相互固定而一体化。动力单元7被固定地支承于车架5。动力单元7在侧视时配置于下行框架19的后方且下框架20的上方。另外，动力单元7配置为被一对主框架17及一对枢轴框架18从车宽方向外侧夹着。动力单元7的下部被安装于下框架20的底罩27覆盖。
马达40配置于动力单元7的后部。马达40紧固连结于枢轴框架18。马达40具备未图示的定子及转子、以及收容定子及转子的马达壳体41。例如，马达40经由配设于车身后部的左方的链式的传动机构而与后轮3连结。在马达壳体41的左侧面设置有供冷却装置9的配管90连接的出口侧配管连接部41a。
蓄电池单元43配置于动力单元7的前部及上部。蓄电池单元43配置于马达40的前方及上方。蓄电池单元43紧固连结于下行框架19及下框架20。蓄电池单元43具备蓄电池主体(未图示)、以及收容蓄电池主体的中空的蓄电池壳体44。
蓄电池壳体44例如由铝、铝合金等金属材料形成。蓄电池壳体44具备下侧蓄电池壳体45和上侧蓄电池壳体46。下侧蓄电池壳体45位于马达40的前方。下侧蓄电池壳体45形成为沿上下方向、前后方向及车宽方向延伸的长方体状。上侧蓄电池壳体46位于马达40及下侧蓄电池壳体45的上方。上侧蓄电池壳体46形成为在前后方向上比下侧蓄电池壳体45大。上侧蓄电池壳体46形成为在车宽方向上比下侧蓄电池壳体45小。由此，下侧蓄电池壳体45比上侧蓄电池壳体46向车宽方向两侧突出。上侧蓄电池壳体46配置于一对主框架17之间。上侧蓄电池壳体46配置于一对角板21之间。下侧蓄电池壳体45及上侧蓄电池壳体46相互紧固连结。
PCU48是包括作为马达驱动器的PDU(Power Drive Unit)、以及控制PDU的ECU(Electric Control Unit)等的控制装置。PCU48配置于马达40及蓄电池单元43的下方。从下方观察时一对下框架20与PCU48重叠。PCU48具备收容电路基板等的外壳。PCU48的外壳例如与马达40的马达壳体41一体化。在PCU48的外壳的左侧面设置有供冷却装置9的配管90连接的入口侧配管连接部48a。
图2是从左前方观察实施方式的冷却装置周边而得到的立体图。
如图2所示，冷却装置9使冷却水循环来冷却动力单元7。冷却装置9具备冷却冷却水的第一散热器50及第二散热器60、压送冷却水的泵80、以及形成冷却水的循环路的配管90。
第一散热器50及第二散热器60支承于车架5。
例如，第一散热器50及第二散热器60支承于下行框架19。第一散热器50及第二散热器60配置于上侧蓄电池壳体46的前方。第一散热器50及第二散热器60夹着下行框架19而在车宽方向两侧配置。第一散热器50配置于下行框架19的左侧。第二散热器60配置于下行框架19的右侧。
图3是从左前方观察实施方式的冷却装置而得到的立体图。
如图3所示，第一散热器50是直流方式的散热器。第一散热器50具备上下配置的上部第一水箱51(第一水箱)及下部第一水箱52、配置于上部第一水箱51与下部第一水箱52之间且供冷却水通过的第一散热器芯53、以及将上部第一水箱51与下部第一水箱52相连的第一框架54。
第一散热器芯53对在内部流动的冷却水进行散热。第一散热器芯53形成为大约沿上下方向及车宽方向延伸的矩形板状。第一散热器芯53在侧视时稍前倾，且配置为车宽方向外侧的端部比车宽方向内侧的端部向前方伸出。例如，第一散热器芯53具备使上部第一水箱51与下部第一水箱52连通的多个冷却水管。
图4是实施方式的冷却装置的后视图。
如图4所示，上部第一水箱51贮存通过第一散热器芯53的冷却水。上部第一水箱51设置于第一散热器50的上端。上部第一水箱51设置于第一散热器芯53的上方。上部第一水箱51沿着第一散热器芯53的上端在车宽方向上延伸。在上部第一水箱51形成有供配管90连接的第一导入口51a(导入口)及分流口51b。第一导入口51a是第一散热器50及第二散热器60中的从动力单元7排出后的冷却水最先到达的部位。分流口51b是将上部第一水箱51内的冷却水朝向后述的上部第二水箱61分流的部位。
第一导入口51a及分流口51b夹着上部第一水箱51中的车宽方向的中央部而相互形成于相反侧。更详细而言，第一导入口51a及分流口51b在夹着上部第一水箱51中的车宽方向的中央部而相互位于相反侧，并向上部第一水箱51内开口。第一导入口51a设置于上部第一水箱51的后表面中的车宽方向外侧的端部。分流口51b形成于上部第一水箱51的后方且朝向车宽方向内侧的侧面。第一导入口51a形成为圆筒状，从上部第一水箱51向后方延伸之后，向下方延伸。分流口51b形成为圆筒状，从上部第一水箱51向后方且车宽方向内侧延伸。分流口51b向下行框架19(参照图2)的后方延伸。
下部第一水箱52贮存通过了第一散热器芯53的冷却水。下部第一水箱52设置于第一散热器芯53的下方。下部第一水箱52沿着第一散热器芯53的下端而在车宽方向上延伸。在下部第一水箱52形成有供配管90连接的第一排出口52a。第一排出口52a设置于下部第一水箱52的后表面的车宽方向中央部。第一排出口52a形成为圆筒状，从下部第一水箱52向后方延伸之后，向下方且车宽方向内侧延伸。
如图3所示，第一框架54具备第一内侧框架57和第一外侧框架58。第一内侧框架57是沿着第一散热器芯53的车宽方向内侧的端部延伸的板状构件。第一内侧框架57将上部第一水箱51的车宽方向内侧的端部与下部第一水箱52的车宽方向内侧的端部连结。第一外侧框架58是沿着第一散热器芯53的车宽方向外侧的端部延伸的板状构件。第一外侧框架58将上部第一水箱51的车宽方向外侧的端部与下部第一水箱52的车宽方向外侧的端部连结。第一内侧框架57及第一外侧框架58分别比下部第一水箱52向下方延伸。在第一内侧框架57固定设置有向前方延伸并紧固连结于下行框架19的紧固连结部57a(参照图2)。
第二散热器60是直流方式的散热器。第二散热器60配置于与第一散热器50相同的高度位置。第二散热器60具备上下配置的上部第二水箱61及下部第二水箱62、配置于上部第二水箱61与下部第二水箱62之间且供冷却水通过的第二散热器芯63、以及将上部第二水箱61与下部第二水箱62相连的第二框架64(支架)。
第二散热器芯63对在内部流动的冷却水进行散热。第二散热器芯63形成为大约沿上下方向及车宽方向延伸的矩形板状。第二散热器芯63在侧视时稍前倾，且配置为车宽方向外侧的端部比车宽方向内侧的端部向前方伸出。例如，第二散热器芯63具备多个使上部第二水箱61与下部第二水箱62连通的冷却水管。
如图4所示，上部第二水箱61贮存通过第二散热器芯63的冷却水。上部第二水箱61设置于第二散热器60的上端。上部第二水箱61设置于第二散热器芯63的上方。上部第二水箱61沿着第二散热器芯63的上端在车宽方向上延伸。在上部第二水箱61形成有供配管90连接的第二导入口61a。第二导入口61a形成于上部第二水箱61的后方且朝向车宽方向内侧的侧面。第二导入口61a设置于与上部第一水箱51的分流口51b相同的高度位置。第二导入口61a形成为圆筒状，从上部第二水箱61向后方且车宽方向内侧延伸。第二导入口61a向下行框架19(参照图2)的后方延伸。在上部第二水箱61还形成有冷却水补充口61b。冷却水补充口61b形成于上部第二水箱61的上表面的车宽方向外侧的端部。冷却水补充口61b被盖子66封堵。
下部第二水箱62贮存通过了第二散热器芯63的冷却水。下部第二水箱62设置于第二散热器芯63的下方。下部第二水箱62沿着第二散热器芯63的下端在车宽方向上延伸。在下部第二水箱62形成有供配管90连接的汇合口62a及第二排出口62b(排出口)。汇合口62a设置于下部第二水箱62的后表面的车宽方向中央部。汇合口62a设置于与下部第一水箱52的第一排出口52a相同的高度位置。第二排出口62b设置于下部第二水箱62的下表面的车宽方向中央部。汇合口62a形成为圆筒状，从下部第二水箱62向后方延伸之后，向下方且车宽方向内侧延伸。第二排出口62b是第一散热器50及第二散热器60中的朝向动力单元7排出的冷却水最终通过的部位。第二排出口62b形成为圆筒状，从下部第二水箱62向下方延伸。
如图3所示，第二框架64具备第二内侧框架67和第二外侧框架68。第二内侧框架67是沿着第二散热器芯63的车宽方向内侧的端部延伸的板状构件。第二内侧框架67将上部第二水箱61的车宽方向内侧的端部与下部第二水箱62的车宽方向内侧的端部连结。第二外侧框架68是沿着第二散热器芯63的车宽方向外侧的端部延伸的板状构件。第二外侧框架68将上部第二水箱61的车宽方向外侧的端部与下部第二水箱62的车宽方向外侧的端部连结。第二内侧框架67及第二外侧框架68分别比下部第二水箱62向下方延伸。在第二内侧框架67固定设置有向前方延伸并紧固连结于下行框架19的紧固连结部67a(参照图2)。
如图4所示，泵80配置于第二散热器60的下部第二水箱62的下方。泵80形成为在上下方向上延伸的圆筒状，在内部具备叶轮。泵80具备吸入部81及排出部82。吸入部81形成为圆筒状，从泵80的框体上表面向上方突出。例如，吸入部81与下部第二水箱62的第二排出口62b同轴地配置。排出部82形成为圆筒状，从泵80的框体上部向车宽方向内侧突出。
如图3及图4所示，泵80经由托架83支承于第二散热器60的第二框架64。托架83固定于第二内侧框架67及第二外侧框架68。托架83形成为从前方覆盖泵80。托架83从下方支承并且在车宽方向上夹持泵80。在托架83与泵80之间夹设有橡胶。
配管90具备将动力单元7(参照图1)与第一散热器50连接的散热器导入配管91、将第一散热器50与第二散热器60连接的第一散热器连接配管92及第二散热器连接配管93、将第二散热器60与泵80连接的泵吸入配管94、以及将泵80与动力单元7连接的泵排出配管95。
如图1及图4所示，散热器导入配管91将从动力单元7排出了的冷却水导向第一散热器50。散热器导入配管91将马达40的出口侧配管连接部41a与第一散热器50的上部第一水箱51的第一导入口51a连接。散热器导入配管91从出口侧配管连接部41a朝向第一导入口51a在所有部分处均比水平向上方延伸。散热器导入配管91在侧视时配置于左侧的主框架17与下侧蓄电池壳体45之间。散热器导入配管91在下侧蓄电池壳体45的上方通过比左侧的角板21靠车宽方向外侧的位置。
如图4所示，第一散热器连接配管92及第二散热器连接配管93将从第一散热器50排出了的冷却水导向第二散热器60。第一散热器连接配管92将第一散热器50的上部第一水箱51的分流口51b与第二散热器60的上部第二水箱61的第二导入口61a连接。第一散热器连接配管92在下行框架19(参照图2)的后方在车宽方向上跨越下行框架19。第二散热器连接配管93将第一散热器50的下部第一水箱52的第一排出口52a与第二散热器60的下部第二水箱62的汇合口62a连接。第二散热器连接配管93在下行框架19的后方在车宽方向上跨越下行框架19。
泵吸入配管94将从第二散热器60排出了的冷却水导向泵80。泵吸入配管94将第二散热器60的下部第二水箱62的第二排出口62b与泵80的吸入部81连接。泵吸入配管94从下部第二水箱62朝向泵80在所有部分处均比水平向下方延伸。在本实施方式中，泵吸入配管94在上下方向上呈直线状延伸。
如图1及图4所示，泵排出配管95将从泵80排出了的冷却水导向动力单元7。泵排出配管95将泵80的排出部82与PCU48的入口侧配管连接部48a连接。泵排出配管95从泵80朝向动力单元7，在下行框架19的后方夹着下行框架19而向相反侧延伸。
如图1所示，泵排出配管95具备第一部分95a、第二部分95b及第三部分95c。第一部分95a沿着蓄电池壳体44的前表面延伸。第二部分95b与第一部分95a相连，沿着下侧蓄电池壳体45的上表面及上侧蓄电池壳体46的左侧面延伸。第三部分95c与第二部分95b相连，沿着下侧蓄电池壳体45的后表面及马达40的左侧面延伸。
如图3及图4所示，第一部分95a连接于泵80的排出部82。第一部分95a从泵80的排出部82向车宽方向外侧(左方)且上方延伸。第一部分95a从前后方向观察时呈直线状延伸。第二部分95b从与第一部分95a的连接部向后方延伸。第二部分95b呈直线状延伸。第三部分95c从与第二部分95b的连接部向下方延伸。第三部分95c连接于PCU48的入口侧配管连接部48a。
泵排出配管95在使用了机动二轮车1的侧支车架的自行站立状态下，从泵80朝向PCU48，以全部的区域水平或向下方延伸。在本实施方式中，泵排出配管95的第一部分95a及第二部分95b在自行站立状态下水平延伸。另外，在本实施方式中，泵排出配管95的第三部分95c在自行站立状态下比水平向下方延伸。需要说明的是，自行站立状态是指，相对于像行驶时等那样车身铅垂立起的状态，车辆上部向左方位移而倾斜了的状态。
动力单元7的冷却水从马达40的出口侧配管连接部41a通过第一导入口51a而进入第一散热器50的上部第一水箱51。进入到上部第一水箱51的冷却水的一部分通过第一散热器芯53与外部气体进行热交换而被冷却，并进入下部第一水箱52。进入到下部第一水箱52的冷却水从第一排出口52a排出，并通过汇合口62a而进入第二散热器60的下部第二水箱62。进入到上部第一水箱51的冷却水的其余部分从分流口51b排出，并通过第二导入口61a而进入第二散热器60的上部第二水箱61。进入到上部第二水箱61的冷却水通过第二散热器芯63，与外部气体进行热交换而被冷却，并进入下部第二水箱62。在下部第二水箱62中，通过了第一散热器芯53的冷却水与通过了第二散热器芯63的冷却水汇合。进入到下部第二水箱62的冷却水从第二排出口62b排出，并被泵80吸入。吸入到泵80的冷却水被朝向PCU48的入口侧配管连接部48a压送，向动力单元7内导入。
像以上说明的那样，在本实施方式中，夹着下行框架19而在车宽方向两侧配置有第一散热器50及第二散热器60，因此与以避开下行框架19的方式配置单一的散热器的情况相比，能够不减少散热面积地减小在上下方向上散热器所占的区域。由此，能够在第一散热器50及第二散热器60的下方设置配置泵80的空间。并且，在第二散热器60的下方配置有泵80，因此能够避免使从第二散热器60至泵80的泵吸入配管94带有向上的倾斜。因而，混入到冷却水的循环路内的空气变得不易从第二散热器60向泵80混入，另外，能够将流入到泵80的空气顺利地向上方地排出。因此，能够抑制泵80的气塞的发生。
另外，在第一散热器50的上部第一水箱51形成有导入口51a及分流口51b。导入口51a及分流口51b夹着上部第一水箱51中的车宽方向的中央部而相互形成于相反侧。在此，当在上部第一水箱51导入口和分流口接近时，有可能从导入口导入到上部第一水箱51的冷却水的大部分从分流口排出，而使通过第一散热器芯的冷却水不足。根据本实施方式，从导入口51a导入到上部第一水箱51的冷却水在上部第一水箱51内沿着车宽方向流动，因此能够抑制导入到上部第一水箱51的冷却水的大部分从分流口51b排出。由此，能够将冷却水从上部第一水箱51向第一散热器芯53及第二散热器60的上部第二水箱61这两方分流，能够抑制通过第一散热器芯53的冷却水不足。因此，能够效率良好地利用第一散热器50及第二散热器60这两方。
另外，冷却装置9具备与泵80的排出部82和动力单元7连接的泵排出配管95。泵排出配管95在车宽方向上从泵80夹着下行框架19而向相反侧延伸，并且在使用了机动二轮车1的侧支车架的自行站立状态下从泵80朝向动力单元7而水平或向下方延伸。根据该结构，能够避免在使用了侧支车架的自行站立状态下，使泵排出配管95从动力单元7朝向泵80而带有向下的倾斜。由此，即使在自行站立状态下空气混入泵排出配管95内，也能够将泵排出配管95内的空气导向泵80，进一步从泵80向上方顺利地排出。因此，能够更可靠地抑制泵80的气塞的发生。
另外，第二散热器60具备向下方延伸的第二框架64。泵80固定于第二框架64。根据该结构，能够使用构成第二散热器60的部件来固定泵80，因此能够抑制部件个数增加。
另外，与为了固定泵80而在第二散热器60以外设置新的部件的情况相比，第二散热器60与泵80的对位等变得容易，能够提高第二散热器60与泵80的组装性。
另外，在第一散热器50形成有供从动力单元7排出了的冷却水导入的第一导入口51a，在第二散热器60形成有朝向动力单元7排出冷却水的第二排出口62b。根据该结构，能够使从第一导入口51a导入了的冷却水通过第一散热器50及第二散热器60这两方之后，从第二排出口62b排出。因此，能够效率良好地利用第一散热器50及第二散热器60这两方。
需要说明的是，本发明并不限定于参照附图进行说明了的上述的实施方式，在该技术范围存在各种的变形例。
例如，在上述实施方式中，说明了适用于越野行驶用的机动二轮车的例子，但关于车辆的用途没有任何限定。
例如，所述跨骑型电动车辆包括驾驶员跨越车身而乘车的全部车辆，不仅包括机动二轮车，而且也包括三轮(除了前一轮且后二轮的车辆之外，还包括前二轮且后一轮的车辆)的车辆。另外，本发明不仅能够适用于机动二轮车，还能够适用于机动车等四轮的车辆。
另外，在上述实施方式中，第一散热器50及第二散热器60设为直流方式的散热器，但是不限定于此，也是可以是横流方式的散热器。
另外，在上述实施方式中，泵80配置于第二散热器60的下方，但是也可以配置于第一散热器50的下方。另外，冷却装置也可以形成为从动力单元7排出了的冷却水向第二散热器导入，并从第一散热器朝向动力单元7排出。
除此之外，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够适当将上述的实施方式中的构成要素替换为公知的构成要素。

Claims (5)

1.一种跨骑型电动车辆，其中，
所述跨骑型电动车辆具备：
动力单元(7)，其具有车辆驱动用的马达(40)、作为所述马达(40)的电源的蓄电池(43)、以及控制所述马达(40)的控制单元(48)；
车架(5)，其支承所述动力单元(7)，且具有将前轮(2)支承为能够转向的头管(16)、以及从所述头管(16)向下方延伸的下行框架(19)；
第一散热器(50)及第二散热器(60)，它们夹着所述下行框架(19)而配置于车宽方向两侧；以及
泵(80)，其使冷却水在所述第一散热器(50)及所述第二散热器(60)与所述动力单元(7)之间循环，
所述泵(80)配置于所述第一散热器(50)及所述第二散热器(60)中的一方的散热器的铅垂下方。
2.根据权利要求1所述的跨骑型电动车辆，其中，
所述第一散热器(50)具备：
第一散热器芯(53)；以及
第一水箱(51)，其贮存通过所述第一散热器芯(53)的冷却水，
所述第二散热器(60)具备：
第二散热器芯(63)；以及
第二水箱(61)，其贮存通过所述第二散热器芯(63)的冷却水，
所述第一水箱(51)沿着规定方向延伸，
在所述第一水箱(51)形成有：
第一导入口(51a)，其供从所述动力单元(7)排出的冷却水导入；以及
分流口(51b)，其将冷却水朝向所述第二水箱(61)分流，
所述第一导入口(51a)及所述分流口(51b)夹着所述第一水箱(51)中的所述规定方向的中央部而相互形成于相反侧。
3.根据权利要求1或2所述的跨骑型电动车辆，其中，
所述跨骑型电动车辆还具备与所述泵(80)的排出部(82)和所述动力单元(7)连接的排出配管(95)，
所述排出配管(95)在车宽方向上从所述泵(80)向夹着所述下行框架(19)而与所述泵(80)相反的一侧延伸，并且在使用了侧支车架的自行站立状态下从所述泵(80)朝向所述动力单元(7)水平或向下方延伸。
4.根据权利要求1或2所述的跨骑型电动车辆，其中，
所述一方的散热器具备向下方延伸的支架(64)，
所述泵(80)固定于所述支架(64)。
5.根据权利要求1或2所述的跨骑型电动车辆，其中，
在所述第一散热器(50)及所述第二散热器(60)中的一方的散热器形成有供从所述动力单元(7)排出的冷却水导入的导入口(51a)，
在所述第一散热器(50)及所述第二散热器(60)中的另一方的散热器形成有朝向所述动力单元(7)排出冷却水的排出口(62b)。
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