JP2020038608A

JP2020038608A - 情報処理装置及び情報処理方法

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Publication number: JP2020038608A
Application number: JP2019081257A
Authority: JP
Inventors: 遼太大西; Ryota Onishi; 弘章浦部; Hiroaki Urabe
Original assignee: Panasonic Intellectual Property Corp of America
Current assignee: Panasonic Intellectual Property Corp of America
Priority date: 2018-08-30
Filing date: 2019-04-22
Publication date: 2020-03-12
Anticipated expiration: 2039-04-22
Also published as: JP7265404B2

Abstract

【課題】自動運転車両に乗車しようとする不特定のユーザの取り残し、又は当該ユーザの乗車の安全性を向上させる。【解決手段】情報処理装置は、車両の外の物体をセンシングする第１センサから第１センシングデータを取得する第１取得部と、第１センシングデータに基づいて提示情報を生成し、車両内に存在する提示装置に提示情報を提示させる提示制御部と、車両内に存在する入力装置を介して提示情報の提示に対する入力データを取得する第２取得部と、第２取得部が取得した入力データに応じて、車両への人の乗車を制御する乗車制御部とを備えている。【選択図】図２

Description

本開示は、車両を制御する技術に関するものである。

特許文献１には、無人自動走行が可能で、かつ乗車を可能とする自動走行カートが開示されている。具体的には、特許文献１には、手動走行と自動走行との切り替えを指示する切替レバーを備え、切替レバーが自動側に倒されると、自動走行を開始する技術が開示されている。

特開平１１−３３４６０８号公報

しかし、特許文献１では、自動走行する車両を不特定のユーザが利用することが難しい場合がある。例えば、特許文献１では、カートの利用者という特定人がユーザとして想定されているため、切替レバーの操作がユーザの乗車完了を意味する。そのため、不特定人がユーザである場合、車両を利用するユーザが乗車完了したか否かを切替レバーの操作で判定することは難しい。これは、ユーザを取り残したり、又は乗車途中で車両が発車したりすることを引き起こすおそれがある。特許文献１は、この点で改善の必要がある。

本開示は、上記の課題を解決するためになされたものであり、その目的は、自動運転車両に乗車しようとする不特定のユーザの取り残しの抑制又は当該ユーザの乗車の安全性を向上させる技術を提供することである。

本開示の一態様に係る情報処理装置は、車両の外の物体をセンシングする第１センサから第１センシングデータを取得する第１取得部と、
前記第１センシングデータに基づいて提示情報を生成し、前記車両内に存在する提示装置に前記提示情報を提示させる提示制御部と、
前記車両内に存在する入力装置を介して前記提示情報の提示に対する入力データを取得する第２取得部と、
前記第２取得部が取得した前記入力データに応じて、前記車両への人の乗車を制御する乗車制御部と、を備える。

本開示によれば、自動運転車両に乗車しようとする不特定のユーザの取り残し又は当該ユーザの乗車の安全性を向上させることができる。

本開示の実施の形態１に係る情報処理装置が適用された車両において、車両の外部構成と車両の内部構成との一例を示す図である。図１に示す車両の構成を示すブロック図である。図１に示す情報処理装置の処理の一例を示すフローチャートである。図３に示す乗客判断処理の詳細を示すフローチャートである。入出力端末に表示される提示画像の一例を示す図である。本開示の実施の形態１の他の一例に係る提示画像を示す図である。実施の形態２に係る情報処理装置が適用された車両管理システムの構成を示すブロック図である。実施の形態２に係る乗客判断処理を示すフローチャートである。実施の形態２において入出力端末に表示される提示画像の一例を示す図である。実施の形態３に係る情報処理装置が適用された車両の構成を示すブロック図である。実施の形態３に係る乗客判断処理を示すフローチャートである。実施の形態４に係る情報処理装置が適用された車両管理システムの構成を示すブロック図である。

（本開示に至る経緯）
近年、（ＡＩ：ａｒｔｉｆｉｃｉａｌｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｃｅ）技術の発展に伴い、ドライバーレスの自動運転車を利用したライドシェアサービスの研究が進められている。このようなライドシェアサービスの一形態として路線バスの運行がある。路線バスを自動運行させた場合、人間であるドライバーが従来行っていた様々な業務をコンピュータが行うことになるが、これらの業務をコンピュータに担わせることは容易ではない。

例えば、路線バスではバス停があり、バス停には路線の異なる複数の路線バスが往来するため、ドライバーはバス停にいる人物がこのバスに乗車しようとしている人物であるか、このバスに乗車しようとしていない人物であるかを判断する。そして、この人物がこのバスに乗車しようとしている人物であると判断した場合、ドライバーは、この人物を取り残すことなく安全にバスに乗車させるために、この人物が完全にバスに乗車するのを待った後、バスの走行を開始させる。

また、バス停では発車時刻間際になってバスに駆け寄ってくる人物もいるため、ドライバーはバスの周囲で歩行する人物がいる場合、この人物がこのバスに乗ろうとしている人物であるか否かも見極め、バスの走行を開始させる。

このように、バス停において、乗客を取り残すことなく安全に乗車させるためには、ドライバーは、バスの周囲にいる人物の行動、表情、及び位置といったバスの周囲の様々な状況を総合的に判断して、バスの走行を開始する。しかし、このような総合的な判断を、コンピュータが行うのは技術的に困難であり、路線バスを完全自動化するには困難が多い。

上述の特許文献１は、ゴルフ場で使用されるカートに関する技術であり、このようなカートでは、顔見知りである特定の人物がカートに乗車した後に、乗車しているある人物が走行開始をカートに指示すると自動運転が開始される。したがって、特許文献１は、顔見知りでない不特定の人物が発車間際になってカートに駆け寄ってくるような場面が想定できず、上述のような課題は生じない。

そこで、本発明者は、このような判断をコンピュータのみに行わせるのではなく路線バスの乗客の協力を得ることで、自動運転車両に乗車しようとする不特定のユーザの取り残し又は乗車の安全性を向上させることができるとの着想を得て本開示をするに至った。

本構成によれば、センサにより得られた車外の物体をセンシングした第１センシングデータを用いて提示情報が提示され、提示情報に対する入力が取得され、その入力に応じて車両の乗車が制御される。これにより、例えば、車両に乗車しようとする人の有無の判断結果を車内の人に入力させ、入力された内容に応じて車両に乗車しようとする人の車両への乗車を制御することが可能となる。したがって、本構成は、車両に乗車しようとしている人の有無の判断処理について車内の人の判断を利用することができ、車両に乗車しようとする不特定の人の取り残し又は乗車の安全性を向上させることができる。

上記態様において、前記提示情報は、画像を含み、
前記入力データは、操作画像に対する操作を示す操作データを含み、
前記提示制御部は、前記操作画像を生成してもよい。

本構成によれば、提示情報において、車両の外の物体を示す画像を含ませることができので、車内の人はその画像を見ながら車両に乗車しようとしている人の有無を適切に判断し、その判断結果を操作画像を用いて容易に入力することができる。

上記態様において、前記操作画像は、前記車両の乗車口のドアの操作のための画像を含み、
前記乗車制御部は、前記操作データが示す操作に応じてドアを制御させてもよい。

本構成によれば、車両の乗車口のドアを操作するための操作画像を提示できるため、車内の人の操作で直接的に物理的な乗車の制御を行うことができる。例えば、車内の人は、車両に乗車しようとしている人が居ると判断した場合、ドアを閉めない操作を入力することにより、当該人を取り残すことなく安全に乗車させることができる。一方、車内の人は、車両に乗車しようとしている人が居ないと判断した場合、ドアを閉める操作を入力することで、車両を速やかに走行させることができる。

上記態様において、前記操作画像は、前記車両に乗車しようとする人がいるか否かを選択するための画像を含み、
前記乗車制御部は、前記操作データが示す操作に応じて前記車両の乗車口のドアを制御させてもよい。

本構成によれば、車両に乗車しようとする人の有無を選択するための操作画像が表示されるため、車内の人の操作で間接的に物理的な乗車の制御を行うことができる。これにより、車内の人は心理的に乗車させない判断をしにくくなり、ドアの開閉操作の場合よりも乗車しようとしている人を乗車させやすくすることができる。そのため、乗車しようとする人の取り残しを抑制することができる。

上記態様において、前記提示情報は、画像に映る人を強調する画像を含んでもよい。

本構成によれば、提示情報には画像に写る人が強調表示された画像が含まれるため、車内の人に、車両に乗車しようとする人の有無の判断を容易に行わせることができる。その結果、誤判断が抑制され、車両に乗車しようとする人の取り残しの抑制と安全確保ができる。

上記態様において、前記提示情報は、画像に映る人の動きを示す画像を含んでもよい。

本構成によれば、提示情報には、画像に写る人の動きを示す画像が含まれるため、例えば車内の人に、車両に駆け寄ってくる人の有無を正確に判断させることができる。その結果、誤判断が抑制され、車両に乗車しようとする人の取り残しの抑制と安全確保ができる。

上記態様において、前記第１取得部はさらに、前記車両に取り付けられた前記車両内をセンシングする第２センサから第２センシングデータを取得し、
前記第２センシングデータを用いて前記車両内の人を特定する特定部を更に備え、
前記提示制御部は、特定された前記人に前記提示情報を提示させてもよい。

本構成によれば、車両内に取り付けられたセンサが取得した第２センシングデータを用いて車両内の特定の人が特定され、特定された人に車両に乗車しようとする人の有無を判断させることができる。そのため、例えば、入力装置の近くに位置する人、判断について信頼のおけそうな人、及び車両に乗車しようとしている人を目視しやすい位置に乗車している人等の前記判断を利用することができ、前記判断の信頼性を高めることができる。

上記態様において、前記特定部は、前記入力データの履歴から人を特定してもよい。

本構成によれば、過去の入力履歴から人が特定されるため、例えば、過去の入力履歴から判断について信頼できる人に、車両に乗車しようとする人の有無の判断をさせることができ、前記判断の信頼性を高めることができる。

上記態様において、前記第１取得部はさらに、前記車両に取り付けられた前記車両内をセンシングする第２センサから第２センシングデータを取得し、
前記第２センシングデータを用いて前記車両内に人がいるか否かを判定する判定部を更に備え、
前記提示制御部は、前記判定部が前記車両内に前記人がいると判定した場合に前記提示情報を提示させてもよい。

本構成によれば、車両内に人がいる場合に提示情報を提示させることができるため、車両内に人がいない場合に提示情報が提示されることを防止でき、無駄な処理の発生を防止することができる。

上記態様において、前記入力装置に入力を行った人を特定する操作者特定部と、
特定された前記人にインセンティブを付与するインセンティブ付与部と、を更に備えてもよい。

本構成によれば、入力を行った人にインセンティブが付与されるので、車両に乗車しようとする人の有無の判断結果を入力する動機付けを車内の人に付与することができ、判断結果が入力されない事態を回避できる。

上記態様において、前記入力装置は、前記車両内の人によって所持され、前記情報処理
装置と通信する通信端末を含み、
前記第２取得部は、前記通信端末から通信を介して前記入力データを取得してもよい。

本構成によれば、車両に乗車しようとする人の判断結果の入力が車内の人の通信端末から行うことが可能であるため、当該人に当該入力を容易に行わせることができる。また、車両に入力装置を設置せずに済むため、コストを低減することができる。

上記態様において、前記提示装置は、前記車両内の人によって所持され、前記情報処理装置と通信する通信端末を含み、
前記第２取得部は、前記提示情報を前記通信端末に送信し、
前記通信端末は、送信された前記提示情報を提示してもよい。

本構成によれば、車内の人の通信端末に提示情報が表示されるので、車両に乗車しようとする人の有無の判断を当該人に容易に行わせることができる。また、車両に提示装置を設置せずに済むため、コストを低減することができる。

本開示は、このような情報処理装置に含まれる特徴的な各構成をコンピュータに実行させる情報処理方法、コンピュータプログラム、或いはこのコンピュータプログラムによって動作するシステムとして実現することもできる。また、このようなコンピュータプログラムを、ＣＤ−ＲＯＭ等のコンピュータ読取可能な非一時的な記録媒体あるいはインターネット等の通信ネットワークを介して流通させることができるのは、言うまでもない。

なお、以下で説明する実施の形態は、いずれも本開示の一具体例を示すものである。以下の実施の形態で示される数値、形状、構成要素、ステップ、ステップの順序などは、一例であり、本開示を限定する主旨ではない。また、以下の実施の形態における構成要素のうち、最上位概念を示す独立請求項に記載されていない構成要素については、任意の構成要素として説明される。また全ての実施の形態において、各々の内容を組み合わせることもできる。

（実施の形態１）
図１は、本開示の実施の形態１に係る情報処理装置が適用された車両１において、車両１の外部構成と車両１の内部構成との一例を示す図である。図１において、上図は車両１の外部構成を示し、下図は車両１の内部構成を示している。本実施の形態では、車両１として路線バスが採用される。また、車両１は、ＡＩが実装されたコンピュータによって自動運転されるドライバーレスの自動運転車両で構成される。

図１の上図を参照し、車両１は、車外センサ１１及びドア１６を備える。図１の上図の例では、車外センサ１１は、車両１の前面の上部に設けられた車外センサ１１１と、車両１の側面中央の上部に設置された車外センサ１１２とを含む。なお、車外センサ１１２は、車両１ではなく車両とは別の場所に設けられてもよい。例えば、車外センサ１１２は、道路に面した建物又はバス停等の車両１の外部をセンシング可能な場所に設けられてよい。

ドア１６は、車両１の側面の前方に設けられたドア１６１と車両１の側面の後方に設けられたドア１６２とを含む。ここでは、ドア１６１は乗客が車両１から降車する際に利用され、且つ、ドア１６２は乗客が車両１に乗車する場合に利用される。但し、これは一例である。例えば、ドア１６１は乗客が車両１に乗車する場合に利用され、且つ、ドア１６２は乗客が車両１から降車する場合に利用されてもよい。

車外センサ１１１は、車両１の前方の物体（例えば、別の車両及び人物等）を検出して、車両１を自動運転させるために必要なセンシングデータを取得するために使用される。ここでは、車外センサ１１１は、車両１の前面上部に設けられているが、これは一例であり、車両１の後方の物体を検出するために、車両１の後面に更に設けられてもよい。

車外センサ１１２は、車両１に乗車しようとしている人物が居るか否かを判断するために必要なセンシングデータを取得するために使用される。ここでは、車外センサ１１２は、車両の側面の上部に設置されているが、これは一例であり、車両１に乗車しようとしている人物を検出することができる位置であればどのような位置に設置されていてもよく、例えば、車両１の側面であってドア１６の周囲に設置されていてもよい。例えば、前方のドア１６１から乗客が乗車する路線バスであれば、ドア１６１の上部に車外センサ１１２は設置されていてもよく、後方のドア１６２から乗客が乗車する路線バスであれば、ドア１６２の上部に車外センサ１１２は設置さていてもよい。或いは、ドア１６１及びドア１６２の両方に車外センサ１１２は設置されていてもよい。

図１の下図を参照し、車両１の内部には、通常の路線バスと同様、乗客が着座するために複数の座席１ａと、座席１ａの側方の上端から天井に向けて立設された複数のパイプ１ｂとを備えている。複数の座席１ａは、通路を挟んで車両の長手方向に配列されている。車両１の内部には、入出力端末１３及び車内センサ１２が設けられている。

入出力端末１３（入力装置の一例）は、例えば、ＣＰＵ等のプロセッサ、液晶パネル等の表示装置、及び乗客からの操作が入力されるタッチパネル等の入力装置を含む情報処理装置で構成されている。入出力端末１３は、バス停で車両１が発車しようとする際に、車両１に乗車しようとする人物Ｂの有無を車両１内の乗客Ａに判断させるための画像を表示する。また、入出力端末１３は、乗客Ａによる判断結果を乗客Ａが入力するための操作を受け付けるための操作画像を表示する。この例では、車両１はバス停で停車しており、人物Ｂがドア１６２に向けて駆け寄ってきている。そのため、乗客Ａは、車両１に乗車しようとする人物Ｂがいると判断し、車両１に対してその人物Ｂが居るとの判断結果を入力している。これにより、車両１は人物Ｂの車内への乗車が完了したことを確認した後、バス停を発車する。そのため、車両１は人物Ｂをバス停に取り残すことなく安全に乗車させることができる。

ここでは、車外から乗客が乗車する際に利用されるドア１６２付近に設けられたパイプ１ｂにおいて１つの入出力端末１３が設置されているが、これは一例である。例えば、入出力端末１３は、各座席１ａに１つずつ設置されてもよいし、２以上の所定数の座席１ａごとに１つ設置されてもよい。なお、以下の説明では、説明の便宜のため、特に断らない限り、入出力端末１３は車内に１つ設置されているものとして説明する。

或いは、入出力端末１３は、最前列の座席の付近に１つ設置されていてもよい。この場合、全ての乗客に画像を視認させるために、入出力端末１３は、大型ディスプレイを備えて構成されてもよい。このように、入出力端末１３の個数及び設置位置は特に限定はされない。

車内センサ１２は、例えば、車内の天井に設置されたカメラで構成され、車内に乗客が居るか否かを情報処理装置が判断するために使用されるセンシングデータを取得する。ここでは、車内センサ１２は、車内の全域を撮影するために天井の中央部に１つ設置された広角カメラで構成されているがこれは一例である。例えば、車内センサ１２は、車内の全域を分担して撮影する複数のカメラで構成されてもよい。この場合、複数のカメラの通常の画角を持つカメラで構成されればよい。

図２は、図１に示す車両１の構成を示すブロック図である。車両１は、図１に示す車外センサ１１（第１センサの一例）、車内センサ１２（第２センサの一例）、入出力端末１３、及びドア１６に加えて、さらに情報処理装置１４及び車両制御部１５を備えている。

車外センサ１１は、例えば、ＬＩＤＡＲ（ｌｉｇｈｔｄｅｔｅｃｔｉｏｎａｎｄｒａｎｇｉｎｇ）、ステレオカメラ、又はミリ波センサで構成され、車両１の前方の物体を示すセンシングデータ及び車両１の側方の物体を示すセンシングデータを、例えば、所定のフレームレートで定期的に取得する。

ＬＩＤＡＲは、レーザを使って可視スペクトル外の光のパルスを方向を変えながら発射し、そのパルスが戻ってくる時間を計測することで、周囲に存在する物体の方向及び距離を測定するセンサである。ミリ波センサはミリ波を照射して、反射波と元の照射波とを加算して得られるビート周波数を測定することで周囲に存在する物体の方向及び距離を測定するセンサである。ステレオカメラは、例えば複数のカメラで撮影された画像に含まれる物体の視差から周囲に存在する物体の距離及び方向を測定するセンサである。

車内センサ１２は、例えば、カメラで構成され、車内の乗客を示す画像を所定のフレームレートで取得する。

情報処理装置１４は、プロセッサ１４０及び通信部１５０を備える。プロセッサ１４０は、例えば、ＣＰＵで構成され、運行制御部１４１、車内乗客検出部１４２、及び表示情報生成部１４３を備えている。運行制御部１４１〜表示情報生成部１４３は、例えば図略のメモリに記憶されたプログラムをプロセッサ１４０が実行することで実現される。

運行制御部１４１（乗車制御部の一例）は、車両１に対する人物の乗車の制御を司るものである。具体的には、運行制御部１４１は、例えば、予め定められた車両１の運行スケジュールを管理しており、この運行スケジュールにしたがって車両１を走行させる。

ここで、運行スケジュールには、例えば、停車するべき複数のバス停の位置情報（例えば、緯度及び経度）と、各バス停の到着時刻及び発車時刻と、車庫を発車してから停車するべきバス停を通って再び車庫に戻るまでの最適経路を示す経路情報等が含まれている。

したがって、運行制御部１４１は、例えば、車両１の現在地の位置情報とバス停の位置情報とを照合して、あるバス停に車両１が到着したことを検出すると車両１を停車させる制御コマンド及びドア１６を開ける制御コマンドを、通信部１５０を用いて車両制御部１５に送信する。なお、運行制御部１４１は、例えば図略のＧＰＳセンサによって検出された位置情報を車両１の現在地の位置情報として取得すればよい。

また、運行制御部１４１は、当該バス停の発車時刻になるとそのことを車内乗客検出部１４２通知する。また、運行制御部１４１は、車両１に乗車しようとしている人物の有無を示す判断結果が乗客によって入力され、その判断結果が入出力端末１３から送信されると、その判断結果に応じてドア１６の開閉を制御する。この判断結果は入力データ及び操作データの一例に相当する。ここで、運行制御部１４１は、車両制御部１５に通信部１５０を介して制御コマンドを送信することでドア１６の開閉を制御すればよい。これにより、車両１に乗車しようとする人物が居るにも拘わらず、発車時刻になったからといって直ちに車両１が発車することが防止される。

車内乗客検出部１４２（判定部の一例）は、運行制御部１４１から発車時刻になったことが通知されると、車内センサ１２が検出したセンシングデータ（第２センシングデータの一例）を通信部１５０を介して取得し、当該センシングデータ用いて、車内に乗客が居るか否かを検出する。ここで、車内センサ１２はカメラで構成されているので、車内センサ１２が検出したセンシングデータは車内の状況を示す画像データで構成されることになる。したがって、車内乗客検出部１４２は、この画像データに対して所定の画像処理を適用することで車内に居る乗客を検出すればよい。

ここで、所定の画像処理としては、例えば、ディープラーニングによって生成された分類器を使用して乗客を検出する処理が採用されてもよいし、テンプレートマッチングにより乗客を検出する処理が採用されてもよい。なお、車内乗客検出部１４２は、車内に乗客が居ることを検出した場合、そのことを表示情報生成部１４３に通知する。

表示情報生成部１４３（提示制御部の一例）は、車内乗客検出部１４２から車内に乗客が居ることが通知された場合、車外センサ１１が取得したセンシングデータを通信部１５０を用いて取得する。そして、表示情報生成部１４３は、取得したセンシングデータを用いて、車両を発車させるか否かの判断結果（入力データの一例）を乗客に入力させるための提示情報を生成し、通信部１５０を介して入出力端末１３に送信する。例えば、提示情報は、車両１に乗車しようとしている人物の有無の判断結果（操作データの一例）を乗客に入力させるための提示画像（操作画像の一例）であってよい。

通信部１５０（第１取得部及び第２取得部の一例）は、情報処理装置１４、車外センサ１１、車内センサ１２、及び入出力端末１３を通信可能に接続するための通信インターフェースで構成される。

車両制御部１５は、ＥＣＵ等のコンピュータと、車両１を走行させる走行モータと、車両１を制動させるブレーキと、ドア１６を開閉させる開閉モータ等で構成され、情報処理装置１４から送信される種々の制御コマンドにしたがって車両１を動作させる。例えば、車両制御部１５は、通信部１５０からドア１６を閉じる制御コマンドを受信すると開閉モータを動作させてドア１６を閉じる。また、車両制御部１５は、通信部１５０から車両１を発車させる制御コマンドを受信すると、走行モータを動作させ、車両１を発車させる。

また、車両制御部１５は、車外センサ１１が取得したセンシングデータを通信部１５０を介して所定周期で受信し、ＡＩ技術を用いて車両１を自動運転させる。

入出力端末１３は、通信部１３１及び入出力部１３２を備える。通信部１３１は、入出力端末１３を情報処理装置１４と通信可能に接続する通信装置で構成されている。本開示では、通信部１５０は、情報処理装置１４から送信される提示画像を受信すると共に、入出力部１３２が取得した提示画像に対する乗客の判断結果を情報処理装置１４に送信する。入出力部１３２は、例えば、ディスプレイ等の出力装置と、タッチパネル等の入力装置と、出力装置及び入力装置を制御するプロセッサ等で構成されている。

本開示では、入出力部１３２は、情報処理装置１４から送信された提示画像の画像データに基づいて提示画像を生成してディスプレイに表示すると共に、提示画像に対する乗客の入力を受け付ける。

続いて、情報処理装置１４の処理について説明する。図３は、図１に示す情報処理装置１４の処理の一例を示すフローチャートである。Ｓ１１では、運行制御部１４１は、車両１がバス停に到着したか否かを判定する。ここで、運行制御部１４１は、車両１の現在地の位置情報と、運行スケジュールに含まれるバス停の位置情報とを照合することで、車両１がバス停に到着したか否かを判定する。なお、運行制御部１４１は、車両１の現在地がバス停に対して所定距離以下に位置すると、車両１をバス停で正確に停止させるために車両１を制動させる制御コマンドを通信部１５０を介して車両制御部１５に送信すればよい。

車両１がバス停に到着したと判定されると（Ｓ１１でＹＥＳ）、処理はＳ１２に進み、車両１がバス停に到着していないと判定されると（Ｓ１１でＮＯ）、処理は終了する。

Ｓ１２では、運行制御部１４１は、ドア１６を開ける制御コマンドを通信部１５０を介して車両制御部１５に送信することで、車両制御部１５にドア１６を開けさせる。これにより、車両１はドア１６を開けた状態でバス停で停車することになる。

Ｓ１３では、運行制御部１４１は、現在時刻が当該バス停に対応する発車時刻になったか否かを判定する。ここで、運行制御部１４１は、情報処理装置１４が備える時計（図略）と運行スケジュールに含まれる当該バス停の発車時刻とを照合することで、Ｓ１３の判定を行う。現在時刻が発車時刻になったと判定されると（Ｓ１３でＹＥＳ）、処理はＳ１４に進み、現在時刻が発車時刻になっていないと判定されると（Ｓ１３でＮＯ）、処理はＳ１３に戻る。

Ｓ１４では、車内乗客検出部１４２は、車内センサ１２が取得したセンシングデータを用いて車内の乗客の有無を判定する。車内に乗客がいると判定された場合（Ｓ１５でＹＥＳ）、処理はＳ１６に進み、車内に乗客がいないと判定された場合（Ｓ１５でＮＯ）、乗客判断処理の判断主体が車内に存在しないため、乗客判断処理を行うことなく、処理はＳ１７に進む。これにより、判断主体がいない場合に無駄な処理が発生することを省くことができる。

Ｓ１６では、乗客判定処理が実行される。乗客判定処理は、車内の乗客に車両１に乗車しようとしている人物の有無を判断させ、判断結果を入力させる処理であり、詳しくは図４で説明する。

Ｓ１７では、運行制御部１４１は、車外センサ１１が取得したセンシングデータを用いて乗車口の周囲に人物がいるか否かを判定する。ここで、運行制御部１４１は、例えば、上述した分類器にセンシングデータを入力することで人物を抽出し、その人物が乗車口から所定距離内に位置する場合、乗車口の周囲に人物が居ると判定し、乗車口から所定距離内に人物が居なければ、乗車口の周囲に人物は居ないと判定すればよい。ここで、乗車口とは人物が乗車するドア１６が開閉される箇所を指す。また、所定距離としては、乗車口を基準にして例えば１ｍ、２ｍ、５ｍといった距離が採用できる。これにより、乗車中の人物が居るにも拘わらず車両１のドア１６が閉じることが防止される。

乗車口の周辺に人物が居なければ（Ｓ１７でＹＥＳ）、処理はＳ１８に進み、乗車口の周辺に人物が居れば（Ｓ１７でＮＯ）、処理はＳ１６に戻り、再度、乗客判定処理が実行される。

Ｓ１８では、運行制御部１４１は、ドア１６を閉めるための制御コマンドを通信部１５０を用いて車両制御部１５に送信し、車両制御部１５に開閉モータを動作させることでドア１６を閉める。

Ｓ１９では、運行制御部１４１は、車両１を走行させる制御コマンドを通信部１５０を用いて車両制御部１５に送信し、車両制御部１５に走行モータを動作させることで車両１をバス停から発車させる。

図４は、図３に示す乗客判断処理の詳細を示すフローチャートである。Ｓ１６１では、表示情報生成部１４３は、車外センサ１１が取得したセンシングデータを通信部１５０を介して取得する。Ｓ１６２では、表示情報生成部１４３は、車外センサ１１が取得したセンシングデータを用いて車両１の周囲に人物が居るか居ないかを判定する。

ここで、表示情報生成部１４３は、車外センサ１１が取得したセンシングデータに含まれる種々の物体を複数のクラスに分類する分類器を用いて、車両１の周囲に人物が居るか居ないかを判定すればよい。

分類器は、例えばディープラーニング等の機械学習により予め作成されたデータである。複数のクラスとしては、例えば、人物を示す人物クラス、自転車を示す自転車クラス、自動車を示す自動車クラスというような車両１の周囲に位置することが想定される物体に対応するクラスが採用される。ここでは、分類器を用いて車両１の周囲の人物の有無を検出したが、本開示はこれに限定されず、表示情報生成部１４３は、テンプレートマッチング等の公知の画像認識手法を用いて車両１周囲の人物の有無を検出してもよい。

車両１の周囲とは、例えば、車両１の重心から所定距離（例えば４０ｍ）内の領域を指す。なお、この４０ｍは一例であり、１０ｍ、２０ｍ、３０ｍ等の他の距離が採用されてもよい。これにより、表示情報生成部１４３は、バス停に居る人物及び車両１に駆け寄ってくる人物等の車両１の周囲の人物を検出できる。

具体的には、表示情報生成部１４３は、車外センサ１１１、１１２が取得したセンシングデータを分類器に入力し、人物クラスとして出力された物体のうち、車両１からの距離が所定距離内に位置する物体があれば、車両１の周囲に人物が居ると判定すればよい。一方、人物クラスとして出力された物体のうち、車両１からの距離が所定距離内に位置する物体がない又は人物クラスとして出力された物体がいない場合、表示情報生成部１４３は、車両１の周囲に人物が居ないと判定すればよい。

車両１の周囲に人物が居ると判定された場合（Ｓ１６２でＹＥＳ）、処理はＳ１６３に進み、車両１の周囲に人物が居ないと判定された場合（Ｓ１６２でＮＯ）、処理は図３に戻る。

Ｓ１６３では、表示情報生成部１４３は、車両１の周囲に居る人物を示す画像と、その人物が車両１に乗車しようとしているか否かの車内の乗客による判断結果を入力させるための操作画像とを含む提示画像を生成し、通信部１５０を用いて入出力端末１３に送信する。これにより、入出力端末１３の入出力部１３２は、提示画像を表示する。

図５は、入出力端末１３に表示される提示画像Ｇ１の一例を示す図である。提示画像Ｇ１は、車両１の前方の状況を表示する画像Ｇ１１と、車両側方の状況を表示するための画像Ｇ１２と、乗客からの判断結果が入力される操作画像Ｇ１３とを含む。

画像Ｇ１１は、車両１の前面に設置された車外センサ１１１が取得したセンシングデータに基づいて生成された画像である。画像Ｇ１２は、車両１の側面に設置された車外センサ１１２が取得したセンシングデータに基づいて生成された画像である。例えば、車外センサ１１１及び車外センサ１１２がＬＩＤＡＲ又はミリ波センサで構成されている場合は、センシングデータに対して色付加工された画像が画像Ｇ１１及び画像Ｇ１２として採用されてもよい。また、車外センサ１１１及び車外センサ１１２がステレオカメラで構成されている場合は、ステレオカメラを構成するいずれか１つのカメラが取得した画像データが画像Ｇ１１及び画像Ｇ１２として表示されればよい。

画像Ｇ１１及び画像Ｇ１２は車外センサ１１が取得したセンシングデータが所定のフレームレートで切り替えて表示される動画像で構成される。この例では、車両１の周囲に人物が居たため、画像Ｇ１２には、車両１に乗車しようとする人物Ｂが含まれている。また、画像Ｇ１２には、人物Ｂを強調表示するために強調画像Ｌ１２１が人物Ｂを取り囲むように画像Ｇ１２対して重畳表示されている。この例では、強調画像Ｌ１２１は、人物Ｂを点線で取り囲む四角形の画像が採用されている。但し、これは一例であり、強調画像Ｌ１２１としては、例えば、人物Ｂの近傍に表示されるアノテーションマークが採用されてもよい。また、強調画像Ｌ１２１の形状は四角形に限らず円形又は楕円形であってもよいし、実線が採用されてもよい。

また、画像Ｇ１２おいては、人物Ｂが動く方向を示す動きベクトル画像Ｌ１２３が強調画像Ｌ１２１に代えて又は加えて表示されてもよい。この場合、表示情報生成部１４３は、車外センサ１１２が取得したセンシングデータから抽出した人物Ｂを示す座標のフレーム間での差分を算出することで動きベクトルを算出し、動きベクトル画像Ｌ１２３を生成すればよい。

また、画像Ｇ１２においては、人物Ｂを正面から撮像した画像が表示されているが、これは一例であり、車両１の上方から見たときの車両１周囲の状況を表示する俯瞰画像が採用されてもよい。この場合、車両１の前面、左側面、右側面、及び後面のそれぞれにカメラを車外センサ１１として設ける。そして、表示情報生成部１４３は、これらのカメラで撮像された画像データを用いて俯瞰画像を生成して画像Ｇ１２として採用すればよい。この俯瞰画像には、車両１周囲の地図画像がマッピングされていてもよい。

操作画像Ｇ１３は、ドア１６を開状態に維持するために乗客により選択される「ドア開」と記載された開ボタンＢ１４１と、ドア１６を開状態から閉状態にするために乗客により選択される「ドア閉」と記載された閉ボタンＢ１４２とを備えている。

開ボタンＢ１４１は、画像Ｇ１１，Ｇ１２を見た乗客が車両１に乗車しようとする人物が居ると判断した場合に選択されるボタンである。閉ボタンＢ１４２は、画像Ｇ１１，Ｇ１２を見た乗客が車両１に乗車しようとする人物が居ないと判断した場合に選択されるボタンである。

画像Ｇ１２には車両１に向かって人物Ｂが走っていることが示されており、車内の乗客が、画像Ｇ１２及び目視により確認した車両１周囲の状況から、人物Ｂは車両１に乗車しようとしていると判断したとする。この場合、この乗客は開ボタンＢ１４１を選択する操作を入力する。すると、入出力端末１３は、開ボタンＢ１４１の選択指示を判断結果として情報処理装置１４に送信する。すなわち、開ボタンＢ１４１の選択指示は、車両１に乗車しようとする人物が居ると乗客が判断したときの判断結果を示すことになる。

一方、画像Ｇ１１及び画像Ｇ１２には人物が含まれているが、この人物は車両１に向けて進行しておらず、画像Ｇ１１、画像Ｇ１２、及び、目視により確認した車両１周囲の状況から、車両１に乗りそうな人物でないと車内の乗客が判断したとする。この場合、乗客は閉ボタンＢ１４２を選択する操作を入力する。すると、入出力端末１３は、閉ボタンＢ１４２の選択指示を判断結果として情報処理装置１４に送信する。すなわち、閉ボタンＢ１４２の選択指示は、車両１に乗車しようとする人物が居ないと乗客が判断したときの判断結果を示すことになる。

図４に参照を戻す。Ｓ１６４では、表示情報生成部１４３は、入出力端末１３から送信された提示画像Ｇ１に対して乗客が入力した判断結果を、通信部１５０を介して取得する。判断結果が開ボタンＢ１４１の選択指示であれば（Ｓ１６５でＹＥＳ）、処理はＳ１６６に進み、判断結果が閉ボタンＢ１４２の選択指示であれば（Ｓ１６５でＮＯ）、処理は図３に戻る。

Ｓ１６６では、表示情報生成部１４３は、車両１の人物の乗車が完了していないため、車両を停車させていることを示す情報を通信部１５０を介して入出力端末１３に送信する。この情報を受信した入出力端末１３は、当該情報を示すメッセージを入出力部１３２に表示する。これにより、車両１が発車しない理由を乗客に知らせることができる。

一方、Ｓ１６４において、表示情報生成部１４３は、乗客よる判断結果を取得しなかった場合（Ｓ１６４でＮＯ）、処理を１６７に進める。Ｓ１６７では、表示情報生成部１４３は、発車時刻になってから所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間が経過していなければ（Ｓ１６７でＮＯ）、乗客からの判断結果の入力を待機するために処理をＳ１６４に戻す。一方、発車時刻になってから所定時間が経過していれば（Ｓ１６７でＹＥＳ）、処理を図３に戻す。すなわち、本フローは、発車時刻になってから所定時間内に乗客による判断結果の入力がなければ、処理をタイムアウトさせ、いつまでたっても車両１が発車しない事態を回避している。

このように、本実施の形態によれば、車両１の周囲の人物を示す画像Ｇ１１及び画像Ｇ１２を含む提示画像Ｇ１が入出力端末１３に表示される。そして、車両１に乗車しようとする人物が居るとの判断結果が車内の乗客によって入力された場合、当該人物が車両１に乗車した後、ドア１６が閉じられて車両１が発車される。したがって、本実施の形態は、車両１に乗車しようとしている人物の有無の判断処理について車内の乗客の判断を利用することができ、車両１に乗車しようとする人物の取り残し、又は乗車の安全性を向上させることができる。

（提示画像のバリエーション）
続いて、提示画像のバリエーションについて説明する。図６は、本開示の実施の形態１の他の一例に係る提示画像を示す図である。提示画像Ｇ２は図４のＳ１６３で入出力端末１３に表示される画像である。なお、図６において図５に示す提示画像Ｇ１と同じ構成要素には同一の符号が付されている。このことは、後述する実施の形態の提示画像でも同じである。

提示画像Ｇ２において、提示画像Ｇ１との相違点は、操作画像Ｇ１３に代えて操作画像Ｇ１５が表示されている点にある。操作画像Ｇ１３はドア１６の開閉を車内の乗客に選択させる画像であったが、操作画像Ｇ１５は車両１に乗車しようとする人物が居るか居ないかを車内の乗客に選択させる画像となっている。なお、操作画像は、車両１の周辺にいる人物が車両１に乗車しそうかどうかを入力させる画像であってもよい。

操作画像Ｇ１５は、車両１に乗車しようとする人物が居ると車内の乗客が判断した場合に選択されるＹＥＳボタンＢ１５１と、車両１に乗車しようとする人物が居ないと車内の乗客が判断した場合に選択されるＮＯボタンＢ１５２とを備えている。

このように、提示画像Ｇ２は、操作画像Ｇ１５を備えているため、車内の乗客の操作で間接的に物理的な乗車の制御を行うことができる。これにより、車内の乗客は心理的に乗車させない判断をしにくくなり、ドア１６の開閉操作の場合よりも乗車しようとしている人物を乗車させやすくすることができる。そのため、乗車しようとする人物の取り残しを抑制することができる。

操作画像Ｇ１５において、ＹＥＳボタンＢ１５１が車内の乗客により選択され、その選択指示が入出力端末１３から送信されると、表示情報生成部１４３は、提示画像Ｇ３を入出力端末１３に表示させる。提示画像Ｇ３は、提示画像Ｇ２に対して操作画像Ｇ１６の内容が異なる。操作画像Ｇ１６は、車両１を発車させるか否かの判断結果を車内の乗客に入力させる画像である。操作画像Ｇ１６は、車内の乗客が車両を発車させてもよいと判断した場合に選択されるＹＥＳボタンＢ１６１と、車内の乗客が車両を発車させないと判断した場合に選択されるＮＯボタンＢ１６２とを備えている。

車内の乗客は、画像Ｇ１１及び画像Ｇ１２が示す車両１の周囲の状況、並びに窓越しから実際に目視した車両１の状況等を総合的に判断して、車両１に乗車しようとしている人物が車両１の周囲に残っていないと判断した場合、ＹＥＳボタンＢ１６１を選択する。ＹＥＳボタンＢ１６１の選択指示が入出力端末１３から送信されると、運行制御部１４１は、ドア１６を閉める制御コマンド及び車両１を走行させる制御コマンドを車両制御部１５に送信することで、車両制御部１５にドア１６を閉じさせた後、車両１を走行させる。

一方、車両１に乗車しようとしている人物が車両１の周囲に残っていると判断した場合、車内の乗客はＮＯボタンＢ１６２を選択する。ＮＯボタンＢ１６２の選択指示が入出力端末１３から送信されると、運行制御部１４１は、ドア１６を閉める制御コマンド及び車両１を走行させる制御コマンドを車両制御部１５に送信しない。これにより、車両１への乗車が完了しいない人物がいるにも拘わらず、ドア１６が閉じて車両１が走行を開始する事態を回避でき、当該人物の安全を確保できる。

提示画像Ｇ４は、提示画像Ｇ２の操作画像Ｇ１５においてＮＯボタンＢ１５２が車内の乗客により選択され、その選択指示が入出力端末１３から送信されたときに、表示情報生成部１４３が入出力端末１３に表示させる画像である。

提示画像Ｇ４では、提示画像Ｇ２に対して操作画像Ｇ１５に代えて報知欄Ｇ１７が表示されている点が相違している。報知欄Ｇ１７は、車両１がバス停での停車時間を延長する旨を車内の乗客に報知するための画像である。ここでは、「乗降の待機中です。」とのメッセージが表示されると共に、「あと３０秒」というように、車両が発車するまでの残り時間が表示されている。これにより、車内の乗客はまだ乗降中の人物が残っているため、車両１が発車しないことを認識すると共に、あとどのくらいの時間待機すれば車両１が発車するかを知ることができる。

ここで、提示画像Ｇ２の操作画像Ｇ１５においてＮＯボタンＢ１５２が選択されると、運行制御部１４１は、予め定められた所定時間（例えば、３０秒、１分等）、車両１の停車時間を延長する。そして、所定時間経過すると、表示情報生成部１４３は、提示画像Ｇ３を入出力端末１３に表示させる。そして、提示画像Ｇ３において、ＹＥＳボタンＢ１６１が車内の乗客により選択されると、運行制御部１４１は、ドア１６を閉じた後、車両１を発車させればよい。一方、提示画像Ｇ３において、ＮＯボタンＢ１６２が車内の乗客により選択されると、運行制御部１４１は、ドア１６を開けた状態での車両１の停車を継続させればよい。なお、提示画像Ｇ３を表示してから所定時間が経過するまでに、ＹＥＳボタンＢ１６１及びＮＯボタンＢ１６２のいずれもが選択されなかった場合、運行制御部１４１は、車両１の周囲に乗車しようとする人物が残っていないことを確認した後、ドア１６を閉じて車両１を発車させればよい。

（実施の形態１の変形例）
以下、実施の形態１の変形例が説明される。なお、これらの変形例は後述の実施の形態にも適用可能である。

（１）上記説明では、入出力端末１３は１つであるとしたが、本開示はこれに限定されず、複数であってもよい。この場合、例えば、ある乗客は車両１に乗車しようとする人物は居ないとの判断結果を入力したのに対して、別の乗客は車両１に乗車しようとする人物は居るとの判断結果を入力するというように、複数の乗客による判断結果が異なることが想定される。この場合、少なくとも１人の乗客が車両１に乗車しようとする人物が居るとの判断結果を入力した場合は、運行制御部１４１は、その判断結果を採用し、車両１の停車を継続させればよい。これにより、安全が確保される。

なお、複数の入出力端末１３を設ける態様としては、例えば、図５に示す提示画像Ｇ１のうち画像Ｇ１１及び画像Ｇ１２を車内先頭付近に設けられた大画面ディスプレイに表示し、各座席１ａに設けられた入出力端末１３には操作画像Ｇ１３のみを表示させる態様が採用できる。

（２）上記説明では、図３のＳ１５において、車内に乗客が存在しない場合（Ｓ１５でＮＯ）、乗客判断処理は実行されないとして説明したが、本開示はこれに限定されず、外部者に判断を委ねてもよい。ここで、外部者とは、例えば車両１を遠隔から監視及び制御する監視者である。この場合、車両１を監視及び制御するための監視サーバが別途設けられ、この監視サーバを車両１と通信可能に接続させる。また、監視サーバは、ディスプレイ及び入力装置が設けられた端末と接続される。端末のディスプレイには、車外センサ１１が取得したセンシングデータに基づき生成される提示情報が表示される。監視サーバが車両１から車内に乗客が存在しない旨の通知を受けると、監視サーバはアラーム等を鳴らすなどして、監視者にその旨を伝える。

監視者は、端末のディスプレイに表示される提示情報を確認し、車両１に乗車しようとする人物がいないと判断すれば、その判断結果を端末の入力装置を介して入力する。入力された判断結果は、監視サーバに送信され、監視サーバは、通信を介して車両１に発車指示を通知し、車両１を発車させる。一方、監視者は、車両１に乗車しようとする人物がいると判断すれば、その判断結果を端末の入力装置を介して入力する。入力された判断結果は、監視サーバに送信され、監視サーバは、通信を介して車両１に待機指示を通知し、車両１の停車を継続させればよい。これにより、車内に乗客が居ない場合であっても、車両１に乗車しようとする人物を取り残すことなく安全に乗車させることができる。

（３）上記説明では、提示画像は入出力端末１３に表示されるものとして説明したが、本開示はこれに限定されず、例えば、プロジェクションマッピング等の技術を適用して車両１の窓に提示画像は表示されてもよい。この場合、入出力端末１３又は車内の適所にプロジェクタを設け、窓に提示画像を表示させればよい。

（４）図４のＳ１６６では、人物の乗車が完了していないため、車両を停車させていることを示すメッセージが入出力端末１３の画面上に表示されるとして説明したが、本開示はこれに限定されず、当該情報を示す音声メッセージが車内にアナウンスされてもよい。

（５）上記説明では、運行制御部１４１は、乗客の判断結果によってドア１６の開閉を制御するとしたが、本開示はこれに限定されない。例えば、バス停に開閉可能なドアを備えるホーム柵が設けられているのであれば、運行制御部１４１は、このホーム柵に設けられたドアの開閉を、判断結果に応じて制御してもよい。この場合、車両１とホーム柵のプロセッサとを通信可能に接続させればよい。そして、車両１の情報処理装置１４とホーム柵のプロセッサとは通信を介して種々のデータを送受すればよい。

（６）上記説明では、提示情報はセンシングデータに基づく情報であると説明したが、停車位置における過去の乗車制御結果又は乗車制御時のセンシングデータに基づく情報が含まれてもよい。例えば、提示情報は、過去に乗車のために待機制御が実行された停車位置であることを示す情報、又は当該待機制御が実行された時の画像もしくは当該画像に対する画像処理結果を含んでもよい。

（実施の形態２）
実施の形態２は、車両１に乗車しようとしている人物が居るか否かの判断結果を入力した乗客に対してインセンティブ（特典）を付与するものである。ここでは、インセンティブとして、例えば、クレジットカード、マイレッジカード、乗車カード、及びキャッシュカード等のポイントカードに付与されるポイントが採用される。

図７は、実施の形態２に係る情報処理装置１４が適用された車両管理システムの構成を示すブロック図である。なお、本実施の形態において実施の形態１と同一の構成要素には同一の符号を付して説明を省略する。このことは後述する実施の形態でも同じである。

車両管理システムは、車両１に加えて更に、サーバ２、外部サーバ３、及び乗客端末４を備えている。サーバ２及び乗客端末４は車両１と通信可能に接続され、外部サーバ３はサーバ２と通信可能に接続されている。

乗客端末４（通信端末の一例）は、例えば、スマートフォン及びタブレット端末等の携帯端末で構成され、車内の乗客によって所持される。乗客端末４は、所定の通信路を介して入出力端末１３と通信可能に接続される。ここで、所定の通信路としては、ＮＦＣ及びブルーツース（登録商標）等の近接無線が採用できる。但し、これは一例であり、所定の通信路としては、無線ＬＡＮが採用されてもよい。

サーバ２は、１又は複数のコンピュータで構成され、インターネット通信網及び携帯電話通信網等の広域通信ネットワークを介して情報処理装置１４と通信可能に接続されている。サーバ２は、通信部２１及びプロセッサ２２を備える。通信部２１は、サーバ２を広域通信ネットワークに接続する通信回路で構成されている。

プロセッサ２２は、操作者特定部２２１（特定部の一例）及びインセンティブ付与部２２２を備えている。操作者特定部２２１は、車両１に乗車しようとしている人物が居るか否かの判断結果を入力した車内の乗客を特定する。

ここで、乗客端末４は、車内の乗客による判断結果の入力の受け付けに先だって、乗客端末４を所持する乗客のユーザ識別子を含む特定依頼を入出力端末１３に送信する。ここで、特定依頼は、乗客がサーバ２に対して自己を特定してもらうための依頼である。

入出力端末１３は、この特定依頼を情報処理装置１４を介してサーバ２に送信する。操作者特定部２２１は、この特定依頼に含まれるユーザ識別子を乗客として特定する。操作者特定部２２１は、乗客を特定すると、特定した乗客に対する判断結果の入力を許可する入力許可を情報処理装置１４に送信する。

情報処理装置１４が入力許可を受信すると、表示情報生成部１４３は、乗客に判断結果を入力させる操作画像を含む提示画像を入出力部１３２に表示させる。

インセンティブ付与部２２２は、操作者特定部２２１によって特定された乗客に対してインセンティブを付与する。ここで、インセンティブ付与部２２２は、特定された乗客に対して所定のポイントをインセンティブとして付与するための依頼通知を通信部２１を介して外部サーバ３に送信する。依頼通知には、付与するポイント及びユーザ識別子が含まれる。

外部サーバ３は、例えば、インセンティブの付与対象となるポイントカードの管理会社によって管理されるサーバである。外部サーバ３は、ポイントカードを所持する１以上の顧客のユーザ識別子と、各顧客が所持するポイントとを対応付けて記憶する顧客データベースを備えている。したがって、外部サーバ３は、サーバ２から依頼通知を受信すると、その依頼通知に含まれるユーザ識別子をキーにして、顧客データベースに記憶されている当該乗客のポイントを依頼通知に含まれるポイント分加算することで、当該乗客にポイントを付与する。

図８は、実施の形態２に係る乗客判断処理を示すフローチャートである。なお、図８において、図４と同じ処理には同じ符号を付して説明を省く。

Ｓ１６２に続くＳ１７１では、表示情報生成部１４３は、乗客に特定依頼を送信させるための提示画像を生成し、入出力端末１３に表示させる。この場合、例えば、図９で後述する提示画像Ｇ５が表示される。この提示画像Ｇ５を用いて乗客端末４から特定依頼が送信される。

Ｓ１７２では、サーバ２の操作者特定部２２１は、Ｓ１７１で送信された特定依頼を入出力端末１３及び情報処理装置１４を介して取得し、取得した特定依頼に含まれるユーザ識別子を用いて当該乗客を特定する。なお、操作者特定部２２１は、乗客を特定した場合、特定できた旨を示す情報を情報処理装置１４に送信する。

Ｓ１７３では、表示情報生成部１４３は、特定できた旨を示す情報がサーバ２から送信されると、乗客に判断結果を入力させる操作画像を含む提示画像を生成し、入出力端末１３に表示される。この場合、例えば、図９で後述する提示画像Ｇ１が表示される。この提示画像Ｇ１を用いて、実施の形態１と同様、乗客により判断結果が入力され、処理はＳ１６４に進められる。

Ｓ１６５のＹＥＳに続くＳ１７４では、インセンティブ付与部２２２は、Ｓ１７２で特定された乗客に対してインセンティブを付与し、処理をＳ１６６に進める。また、Ｓ１６５のＮＯに続くＳ１７５でも、インセンティブ付与部２２２は、Ｓ１７２で特定された乗客は、閉じるの判断結果を入力したため、当該乗客に対してインセンティブを付与し、処理を図３に戻す。

図９は、実施の形態２において入出力端末１３に表示される提示画像の一例を示す図である。提示画像Ｇ５は図８のＳ１７１で入出力端末１３に表示される画像である。提示画像Ｇ５において、提示画像Ｇ１との相違点は、操作画像Ｇ１３に代えてＱＲコード（登録商標）の表示欄Ｇ１８が表示されている点にある。表示欄Ｇ１８には、乗客が乗客端末４を用いてサーバ２にアクセスするためのＱＲコードが表示されている。判断結果の入力に先だって、乗客は乗客端末４にＱＲコードを読み取らせる。すると、乗客端末４は、乗客をサーバ２に特定させるための特定依頼を入出力端末１３及び情報処理装置１４を介してサーバ２に送信する。そして、サーバ２の操作者特定部２２１により乗客が特定されて特定された旨の通知が情報処理装置１４に送信されると、表示情報生成部１４３は、提示画像Ｇ１を入出力端末１３に表示させる。この提示画像Ｇ１は図５で示した提示画像Ｇ１と同じである。

この提示画像Ｇ１を用いて、乗客により、開ボタンＢ１４１又は閉ボタンＢ１４２が選択されると、入出力端末１３は、いずれか一方のボタンの選択指示を乗客の判断結果として情報処理装置１４に送信し、情報処理装置１４は、判断結果の入力の完了通知をサーバ２に送信する。サーバ２が完了通知を受信すると、インセンティブ付与部２２２は、外部サーバ３にポイント付与の依頼通知を送信すると共に、ポイントが付与されたことを示す付与通知を情報処理装置１４に送信する。この付与通知を情報処理装置１４が受信すると、表示情報生成部１４３は、ポイント付与を乗客に通知するための提示画像Ｇ６を生成し、入出力端末１３に表示させる。

提示画像Ｇ６には、表示欄Ｒ６１が含まれている。表示欄Ｒ６１は、ポイントが付与された旨を乗客に通知するためのメッセージが含まれている。ここでは、「ご協力ありがとうございました１０ポイントを付与しましたのでご確認ください。」とのメッセージが表示欄Ｒ６１に表示されている。これにより、判断結果を入力した乗客はポイントが付与されたことを認識できる。

このように、本実施の形態によれば、判断結果を入力した人物にインセンティブが付与されるので、判断結果を入力する動機付けを乗客に付与することができ、判断結果がいつまでたっても入力されない事態を回避できる。

（実施の形態２の変形例）
以下、実施の形態２の変形例が説明される。なお、これらの変形例は前述及び後述の実施の形態にも適用可能である。

（１）上記説明では、乗客端末４から特定依頼を送信させることで、乗客が特定されたが本開示はこれに限定されず、画像から人物が特定されてもよい。この場合、入出力端末１３にカメラ（図略）を設け、判断結果の入力に先だってカメラに乗客の顔を撮影させればよい。この場合、図９に示す提示画像Ｇ５に撮影ボタンを設け、撮影ボタンを乗客に押させることで入出力端末１３に乗客の顔を撮影させればよい。撮影された乗客の顔の画像データは入出力端末１３から情報処理装置１４を介してサーバ２に送信され、サーバ２の操作者特定部２２１は、この画像データを用いて乗客を特定すればよい。

（２）上記説明では、ＱＲコードを乗客端末４に読み取らせた場合、特定依頼は乗客端末４から入出力端末１３及び情報処理装置１４を介してサーバ２に送信されたが、本開示はこれに限定されない。例えば、ＱＲコードを乗客端末４に読み取らせた場合、特定依頼は乗客端末４からサーバ２に直接送信されてもよい。

（３）上記説明では、サーバ２と外部サーバ３とは別のサーバであるとして説明したが、外部サーバ３の機能はサーバ２が備えていてもよい。この場合、サーバ２が各乗客が所持するポイントを管理することになる。

（４）上記説明では、判断結果を入力した乗客に対してポイントを付与するとして説明したが、本開示はこれに限定されず、ポイントカードとして乗車カードが採用されるのであれば、車両１の運賃をディスカウントする態様が採用されてもよい。また、商品券等のクーポンを乗客に付与する態様が採用されてもよい。この場合、乗客に後日、クーポンが郵送される態様が採用されてもよいし、百貨店等のカードに電子的にクーポンを記録する態様が採用されてもよい。

（５）上記説明では、提示画像は、入出力端末１３に表示されるものとして説明したが、本開示はこれに限定されず、提示画像は乗客端末４に表示されてもよい。この場合、乗客は自己の乗客端末４から判断結果を入力できるので、当該入力を容易に行うことができる。

（実施の形態３）
車内に複数の入出力端末１３が設置される態様が採用された場合、複数の乗客により判断結果が入力されることが想定される。この場合、乗客に応じて判断結果が相違すると、どの乗客の判断結果を採用するべきかが困難となる。そこで、実施の形態３は、車内の乗客の中から１人の乗客を特定し、その乗客に判断結果を入力させる。なお、本実施の形態では、入出力端末１３は、複数の座席１ａに対応して複数設けられているものとする。

図１０は、実施の形態３に係る情報処理装置１４が適用された車両１の構成を示すブロック図である。本実施の形態において、実施の形態１との相違点は、プロセッサ１４０に更に特定部１４４が設けられ、且つ、メモリ１７０が情報処理装置１４に設けられている点にある。

メモリ１７０は例えば、半導体メモリで構成され、入力履歴１７１を記憶する。入力履歴１７１は、判断結果を入力した乗客のユーザ識別情報と、判断結果の正否と、判断結果の入力日時とを対応付けて記憶する。ユーザ識別情報としては、例えば、車内センサ１２が取得したセンシングデータから抽出された判断結果を入力した乗客を示す画像の特徴量が採用されればよい。

表示情報生成部１４３は、乗客により判断結果が入力されると車内センサ１２が取得したセンシングデータから当該判断結果を入力した乗客を特定する。この場合、表示情報生成部１４３は、判断結果が入力された入出力端末１３の設置位置に対応するセンシングデータの座標を特定し、その座標に対して最も近くに位置する乗客を判断結果を入力した乗客として特定すればよい。

そして、表示情報生成部１４３は、判断結果が入力されてから車両１が発車するまでに車内センサ１２で取得されたセンシングデータを分析することで、当該判断結果の正否を判断すればよい。例えば、表示情報生成部１４３は、乗車しそうな人物が居るとの判断結果が入力された場合、入力後、車両１が発車するまでのセンシングデータから乗車した人物が検出できなかった場合、当該判断結果の正誤を「誤」と判定し、センシングデータから乗車人物が検出できた場合、当該判断結果の正誤を「正」と判定する。

一方、表示情報生成部１４３は、乗車しそうな人物が居ないとの判断結果が入力された場合、入力後、車両１が発車するまでのセンシングデータから乗車した人物を検出できなかった場合、当該判断結果の正誤を「正」と判定し、乗車した人物を検出できた場合、当該判断結果の正誤を「誤」と判定する。そして、表示情報生成部１４３は、判断結果を入力した乗客のユーザ識別情報と、判断結果の正誤を示す情報（「正」又は「誤」）と、入力日時とを対応付けて入力履歴１７１に記憶する。

ここでは、入力履歴１７１は、車両１が今回の運行スケジュールにしたがって運行を開始してからの乗客の判断結果の正誤を記憶するものとする。但し、これは一例であり、入力履歴１７は、今回の運行スケジュールによる判定結果の正誤のみならず、車両１が過去に運行したときの乗客の判断結果の正誤を記憶するものであってもよい。

特定部１４４は、車内センサ１２が取得したセンシングデータを通信部１５０を介して取得し、取得したセンシングデータ及び入力履歴１７１を用いて判断結果を入力する１人の乗客を特定する。以下、特定される１人の乗客を特定乗客と記述する。

例えば、特定部１４４は、発車時刻になって特定乗客の特定タイミングが到来すると、車内センサ１２が取得したセンシングデータを用いて現在、車内に居る乗客を抽出する。この場合、特定部１４４は、バス停に降車しようとする乗客は抽出する乗客から省けばよい。そして、特定部１４４は、抽出した乗客の判断結果の正誤を入力履歴１７１から読み出し、判断結果の正誤が「正」である数が最も多い乗客を特定乗客として特定すればよい。

ここで、判断結果の正誤が「正」である数が最も多い乗客が複数居た場合、特定部１４４は、（１）乗車口の近い方に着座している乗客を特定乗客として特定してもよいし、（２）窓側に着座している乗客を特定乗客として特定してもよいし、（３）年齢に基づいて特定乗客を特定してもよい。（１）、（２）を採用する理由は、乗車口の近くに着座する乗客又は窓側に座っている乗客は乗車口に駆け寄ってくる人物が視認し易いという考えに基づいている。したがって、乗車口の近くに着座する乗客に判断結果を入力する権限を付与することで、判断結果の信頼性を高めることができる。

（３）の態様を採用する場合、例えば、判断結果に信頼のおける年代の乗客が優先的に特定乗客として特定される手法が採用されればよい。例えば、幼児及び子供であれば、ふざけて判断結果を入力する可能性が高い。また、老人であれば、老化によって認知能力が低下していることもあり、誤った判断結果を入力する可能性が高い。したがって、信頼のおける年代としては、例えば、１５歳〜６０歳が採用できる。（３）の態様を採用する場合、特定部１４４は、車内センサ１２のセンシングデータに含まれる各乗客の画像の特徴量から各乗客の年齢を推定すればよい。

なお、入力履歴１７１が車両１の運行開始直後は入力履歴１７１には判断結果の正誤が記憶されていない。この場合、特定部１４４は、車内の乗客の中からランダムに１の乗客を特定乗客として特定してもよいし、（１）〜（３）の態様を用いて特定乗客を特定してもよい。

ここでは、特定部１４４は、まず、入力履歴１７１を参照して特定乗客を特定するとして説明したが、本開示はこれに限定されず、入力履歴１７１を参照せずに、上記の（１）〜（３）のいずれかの１つの態様を用いて特定乗客を特定してもよいし、（１）〜（３）の態様を組み合わせて特定乗客を特定してもよい。（１）〜（３）の態様を組み合わせる場合、（１）〜（３）の態様の各々について評価値を算出し、各評価値の合計値が最も高い乗客が特定顧客として特定されればよい。

図１１は、実施の形態３に係る乗客判断処理を示すフローチャートである。なお、図１１において、図４と同じ処理には同じ符号を付して説明を省く。

Ｓ１６２に続くＳ１８１では、特定部１４４は、入力履歴１７１及びセンシングデータを用いて、判断結果を入力する特定乗客を特定する。

Ｓ１８２では、表示情報生成部１４３は、特定乗客に対応する入出力端末１３を特定し、その入出力端末１３に対してのみ提示画像を表示させる。ここで、対応する入出力端末１３とは、特定乗客が着座する座席１ａの前列の座席１ａの背面、又は、特定乗客が着座する座席１ａの近くのパイプ１ｂに取り付けられた入出力端末１３が採用される。

これにより、特定乗客のみが判断結果を入力することが可能となる。そして、特定乗客が提示画像に対して判断結果を入力すると、図４で説明したＳ１６４以降の処理が実行される。

このように、本実施の形態によれば、特定乗客として特定された乗客のみが判断結果を入力することができるので、例えば、過去の判断結果から信頼性の高い乗客に判断を委ねることができ、判断の信頼性を高めることができる。

（実施の形態３の変形例）
（１）図１１のＳ１８２では、特定乗客に対応する入出力端末１３にのみ提示画像を表示するとして説明したが、本開示はこれに限定されない。例えば、全ての入出力端末１３に提示画像を表示させ、特定乗客の判断結果の入力のみを受け付ける態様が採用されてもよい。この場合、特定部１４４は、予め特定乗客の画像の特徴量を入出力端末１３に送信しておく。そして、入出力端末１３は、カメラによって提示画像を操作する乗客を撮影し、撮影した乗客の画像の特徴量と予め送信された特定乗客の画像の特徴量とを照合することで、操作した乗客が特定乗客であるか否かを判定する。そして、入出力端末１３は、特定乗客と判定した場合、その乗客からの操作を受け付け、特定乗客と判断しなかった場合、その乗客からの操作を受け付けなければよい。

（２）図１１のＳ１８２では、特定乗客が所持する乗客端末４に提示画像を表示させてもよい。この場合、情報処理装置１４のメモリ１７０には事前に特定乗客の乗客端末４の通信アドレスが記憶されているものとする。情報処理装置１４は、例えば、乗車時に乗客に対してユーザ登録を課すことでメモリ１７０に乗客端末４の通信アドレスを記憶させればよい。

（実施の形態４）
実施の形態４は、車両１のプロセッサ１４０が実行していた処理をサーバ２で実行させるものである。図１２は、実施の形態４に係る情報処理装置１４が適用された車両管理システムの構成を示すブロック図である。

図１２において、図７との相違点は、情報処理装置１４からプロセッサ１４０が省かれ、プロセッサ１４０が備えていた運行制御部１４１、車内乗客検出部１４２、及び表示情報生成部１４３をサーバ２に設けた点にある。

具体的には、サーバ２のプロセッサ２２は、図７に示す操作者特定部２２１及びインセンティブ付与部２２２に加えて、運行制御部２２３、車内乗客検出部２２４、及び表示情報生成部２２５を備える。これらのブロックの詳細は上述した実施の形態のものと同じである。

具体的には、通信部１５０は、車外センサ１１及び車内センサ１２のそれぞれが取得したセンシングデータをサーバ２に送信し、サーバ２の通信部２１は、センシングデータを受信する。そして、運行制御部２２３、車内乗客検出部２２４、及び表示情報生成部２２５は、それぞれ、通信部２１が受信したセンシングデータを用いて各種の処理を実行する。また、表示情報生成部２２５は、生成した提示画像を通信部２１を用いて車両１に送信させることで、入出力端末１３に提示画像を表示させる。また、運行制御部２２３は、種々の制御コマンドを通信部２１を用いて車両１に送信することで、車両１の動作を制御する。また、入出力端末１３に入力された乗客の判断結果は、通信部１５０を介してサーバ２に送信され、運行制御部２２３は、この判断結果に応じてドア１６の開閉を制御する。

このように、本実施の形態では、情報処理装置１４の機能をサーバ２に設けた場合であっても、上述した実施の形態と同じ効果が得られる。

本開示は、ドライバーレスの自動運転車を利用したライドシェアサービスにとって有用である。

１：車両
２：サーバ
３：外部サーバ
４：乗客端末
１１：車外センサ
１２：車内センサ
１３：入出力端末
１４：情報処理装置
１５：車両制御部
１６：ドア
１３１：通信部
１３２：入出力部
１４０：プロセッサ
１４１：運行制御部
１４２：車内乗客検出部
１４３：表示情報生成部
１４４：特定部
１５０：通信部
１７０：メモリ
１７１：入力履歴
２２１：操作者特定部
２２２：インセンティブ付与部
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６：提示画像
Ｌ１２１：強調画像
Ｌ１２３：動きベクトル画像

Claims

車両の外の物体をセンシングする第１センサから第１センシングデータを取得する第１取得部と、
前記第１センシングデータに基づいて提示情報を生成し、前記車両内に存在する提示装置に前記提示情報を提示させる提示制御部と、
前記車両内に存在する入力装置を介して前記提示情報の提示に対する入力データを取得する第２取得部と、
前記第２取得部が取得した前記入力データに応じて、前記車両への人の乗車を制御する乗車制御部と、を備える
情報処理装置。
前記提示情報は、画像を含み、
前記入力データは、操作画像に対する操作を示す操作データを含み、
前記提示制御部は、前記操作画像を生成する
請求項１記載の情報処理装置。
前記操作画像は、前記車両の乗車口のドアの操作のための画像を含み、
前記乗車制御部は、前記操作データが示す操作に応じてドアを制御させる
請求項２記載の情報処理装置。
前記操作画像は、前記車両に乗車しようとする人がいるか否かを選択するための画像を含み、
前記乗車制御部は、前記操作データが示す操作に応じて前記車両の乗車口のドアを制御させる
請求項２又は３に記載の情報処理装置。
前記提示情報は、画像に映る人を強調する画像を含む
請求項２〜４のいずれか１項に記載の情報処理装置。
前記提示情報は、画像に映る人の動きを示す画像を含む
請求項２〜５のいずれか１項に記載の情報処理装置。
前記第１取得部はさらに、前記車両に取り付けられ前記車両内をセンシングする第２センサから第２センシングデータを取得し、
前記第２センシングデータを用いて前記車両内の人を特定する特定部を更に備え、
前記提示制御部は、特定された前記人に前記提示情報を提示させる
請求項１〜６のいずれか１項に記載の情報処理装置。
前記特定部は、前記入力データの履歴から人を特定する
請求項７記載の情報処理装置。
前記第１取得部はさらに、前記車両に取り付けられ前記車両内をセンシングする第２センサから第２センシングデータを取得し、
前記第２センシングデータを用いて前記車両内に人がいるか否かを判定する判定部を更に備え、
前記提示制御部は、前記判定部が前記車両内に前記人がいると判定した場合に前記提示情報を提示させる
請求項１〜８のいずれか１項に記載の情報処理装置。
前記入力装置に入力を行った人を特定する操作者特定部と、
特定された前記人にインセンティブを付与するインセンティブ付与部と、を更に備える
請求項１〜９のいずれか１項に記載の情報処理装置。
前記入力装置は、前記車両内の人によって所持され、前記情報処理装置と通信する通信端末を含み、
前記第２取得部は、前記通信端末から通信を介して前記入力データを取得する
請求項１〜１０のいずれか１項に記載の情報処理装置。
前記提示装置は、前記車両内の人によって所持され、前記情報処理装置と通信する通信端末を含み、
前記第２取得部は、前記提示情報を前記通信端末に送信し、
前記通信端末は、送信された前記提示情報を提示する
請求項１〜１１のいずれか１項に記載の情報処理装置。
コンピュータが、
車両の外の物体をセンシングする第１センサから第１センシングデータを取得し、
前記第１センシングデータに基づいて提示情報を生成し、前記車両内に存在する提示装置に前記提示情報を提示させ、
前記車両内に存在する入力装置を介して前記提示情報の提示に対する入力データを取得し、
前記入力データに応じて、前記車両への人の乗車を制御するための制御情報を出力する
情報処理方法。