JP2019214314A - 車両下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両本体の側部にスライドドアを備え、フロアパネルの下方にバッテリユニットが搭載された車両において、側面衝突時にバッテリユニットを保護することができる車両下部構造を得る。【解決手段】車両下部構造は、フロアパネル１２の下方に配置されたバッテリユニット１８と、車両本体１１の側部に設けられたスライドドア５０と、スライドドア５０の下部に取り付けられ、車両本体１１に対してスライドドア５０を車両前後方向にスライド可能に支持すると共に、バッテリユニット１８よりも車両上方側に配置されたロアヒンジ５６と、を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両下部構造に関する。

特許文献１には、車両本体の側部に設けられて車両前後方向にスライドされるスライドドアを備えたスライドドア構造が開示されている。また、スライドドアには、車両本体に連結されてスライドドアを開閉可能とするロアヒンジが設けられており、このロアヒンジは、スライドドアから車両本体側へ突出している。

特開２０１４−００８８４０号公報

ところで、電気自動車などの車両では、フロアパネルの下方にバッテリユニットを搭載することがある。しかしながら、上記特許文献１に開示された車両のフロアパネル下にバッテリユニットを搭載した構造において、車両の側面衝突時に車両幅方向内側へ進入したロアヒンジとバッテリユニットとの干渉を抑制することについては考慮されていない。

本発明は上記事実を考慮し、車両本体の側部にスライドドアを備え、フロアパネルの下方にバッテリユニットが搭載された車両において、側面衝突時にバッテリユニットを保護することができる車両下部構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係る車両下部構造は、フロアパネルの車両下方側に配置されたバッテリユニットと、車両本体の側部に設けられたスライドドアと、前記スライドドアの下部に取り付けられ、車両本体に対して前記スライドドアを車両前後方向にスライド可能に支持すると共に、前記バッテリユニットよりも車両上方側に配置されたロアヒンジと、を有する。

請求項１に記載の本発明に係る車両下部構造では、フロアパネルの車両下方側にバッテリユニットが配置されている。また、車両本体の側部にはスライドドアが設けられており、このスライドドアの下部にはロアヒンジが取り付けられている。そして、このロアヒンジによって、スライドドアが車両本体に対して車両前後方向にスライド可能に支持されている。ここで、ロアヒンジは、バッテリユニットよりも車両上方側に配置されている。これにより、車両の側面衝突時にスライドドアと共にロアヒンジが車両幅方向内側へ進入した場合であっても、ロアヒンジとバッテリユニットとの干渉を抑制することができる。

請求項２に記載の本発明に係る車両下部構造は、請求項１において、前記バッテリユニットは、車両上方から見て前記ロアヒンジと重なって配置されている。

請求項２に記載の本発明に係る車両下部構造では、ロアヒンジの下方にバッテリユニットが配置されているため、このロアヒンジの下方の領域にバッテリユニットの構成部品である電池セルや冷却装置などを配置することができる。

請求項３に記載の本発明に係る車両下部構造は、請求項１又は２において、車両本体には、乗降用のステップが設けられており、前記ステップには、前記ロアヒンジを車両前後方向に移動可能にガイドするロアガイド部が一体に形成されている。

請求項３に記載の本発明に係る車両下部構造では、ステップとロアガイド部とが一体に形成されているため、別途ロアガイド部をステップに取り付ける必要がない。

請求項４に記載の本発明に係る車両下部構造は、請求項３において、前記ステップには、前記スライドドアの開閉装置が取り付けられており、前記開閉装置は、前記バッテリユニットよりも車両上方側に配置されている。

請求項４に記載の本発明に係る車両下部構造では、車両の側面衝突などの衝突時にスライドドアの開閉装置が車両幅方向内側へ進入した場合であっても、開閉装置とバッテリユニットとの干渉を抑制することができる。

請求項５に記載の本発明に係る車両下部構造は、請求項１〜４の何れか１項において、前記フロアパネルの下面側又は上面側には、前記フロアパネルとで閉断面を構成すると共に前記バッテリユニットよりも車両上方側に配置されたサイドメンバを備えている。

請求項５に記載の本発明に係る車両下部構造では、サイドメンバがバッテリユニットよりも車両上方側に配置されているため、サイドメンバの車両下方側にバッテリユニットを配置することができる。

請求項６に記載の本発明に係る車両下部構造は、請求項１〜５の何れか１項において、前記バッテリユニットよりも車両幅方向の外側には、衝撃吸収部材が配置されている。

請求項６に記載の本発明に係る車両下部構造では、側面衝突時に車両幅方向外側から衝突荷重が入力された場合、衝撃吸収部材によって衝突荷重の少なくとも一部が吸収される。これにより、衝撃吸収部材よりも車両幅方向内側のバッテリユニットへ衝突荷重が入力されるのを抑制することができる。

請求項７に記載の本発明に係る車両下部構造は、請求項６において、車両本体の下部には、車両前後方向にロッカが延在されており、前記衝撃吸収部材は、前記ロッカの断面内に配置されている。

請求項７に記載の本発明に係る車両下部構造では、ロッカの断面内に衝撃吸収部材を配置することで、バッテリユニットとスライドドアとの間に衝撃吸収部材を配置するためのスペースを別途確保する必要がない。

請求項８に記載の本発明に係る車両下部構造は、請求項７において、前記バッテリユニットの側部には、車両幅方向に延在された上下仕切壁によって車両上下方向に複数の閉断面に仕切られた周壁が設けられており、前記衝撃吸収部材は、前記周壁の車両幅方向外側に配置され、車両上下方向に延在された左右仕切壁によって車両幅方向に複数の閉断面に仕切られている。

請求項８に記載の本発明に係る車両下部構造では、衝撃吸収部材を左右仕切壁によって車両幅方向に仕切ることにより、側面衝突時にそれぞれの閉断面が変形して衝撃吸収性能を向上させることができる。一方、バッテリユニットの周壁は、上下仕切壁によって閉断面が上下に仕切られているため、車両幅方向に作用する荷重に対する耐荷重性能を向上させることができる。

以上説明したように、請求項１に係る車両下部構造によれば、車両本体の側部にスライドドアを備え、フロアパネルの下方にバッテリユニットが搭載された車両において、側面衝突などの衝突時にバッテリユニットを保護することができる。

請求項２に係る車両下部構造によれば、車両上方から見てバッテリユニットがロアヒンジよりも車両幅方向内側に配置された構成と比較して、車幅を広げることなくバッテリの搭載容量を増やすことができる。

請求項３に係る車両下部構造によれば、部品点数を削減することができる。

請求項４に係る車両下部構造によれば、側面衝突などの衝突時にスライドドアの開閉装置からバッテリユニットへ衝突荷重が入力されるのを抑制することができる。

請求項５に係る車両下部構造によれば、サイドメンバがバッテリユニットの上端部よりも車両下方側まで延在された構成と比較して、車幅を広げることなくバッテリの搭載容量を増やすことができる。

請求項６に係る車両下部構造によれば、側面衝突時におけるバッテリユニットの保護性能を向上させることができる。

請求項７に係る車両下部構造によれば、バッテリユニットの保護性能を向上させつつ、省スペース化を図ることができる。

請求項８に係る車両下部構造によれば、衝撃吸収部材による衝撃吸収性能を向上させ、かつ、バッテリユニットの耐荷重性能を向上させることができる。

実施形態に係る車両下部構造が適用された車両の下部を示す断面図である。 実施形態に係る車両下部構造が適用された車両の後部を外側から見た斜視図である。 実施形態に係る車両下部構造の変形例を示す、図１に対応する断面図である。 参考例に係る車両下部構造が適用された車両の下部を示す、図１に対応する断面図である。 比較例に係る車両下部構造が適用された車両の下部を示す、図１に対応する断面図である。

以下、図面を参照して、実施形態に係る車両下部構造について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＬＨは車両幅方向（左右方向）の左側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

図１に示されるように、本実施形態に係る車両下部構造が適用された車両１０の車両本体１１は、車室の床面を構成するフロアパネル１２を備えている。フロアパネル１２は、車両上下方向を板厚方向として車両幅方向及び車両前後方向に延在されており、このフロアパネル１２の上面にはフロアカーペット１４が敷かれている。また、フロアパネル１２の下面側には、サイドメンバ１６が設けられている。

サイドメンバ１６は、車両前後方向から見て車両上方側が開放された断面略ハット状に形成されており、このサイドメンバ１６の車両幅方向両端のフランジ部１６Ａがフロアパネル１２の下面に重ね合わされて接合されている。このため、サイドメンバ１６とフロアパネル１２とで閉断面が構成されている。また、サイドメンバ１６は、車両前後方向に延在されてフロアパネル１２を補強している。

ここで、フロアパネル１２の下方には、バッテリユニット１８が配置されており、バッテリユニット１８は、フロアパネル１２の下方の全域に設けられている。このため、サイドメンバ１６は、バッテリユニット１８の車両上方側に配置されており、車両上方側から見てバッテリユニット１８の一部がサイドメンバ１６と重なって配置されている。

バッテリユニット１８は、外殻となるケース２０を備えている。そして、ケース２０内には、図示しない複数の電池セル、ワイヤハーネス及び冷却装置などが収容されており、このバッテリユニット１８から図示しないモータへ駆動電力を供給できるように構成されている。

ケース２０は、底壁２２、周壁２４及び蓋２６を含んで構成されている。底壁２２は、車両上下方向を板厚方向として車両幅方向及び車両前後方向に延在されており、この底壁２２の車両幅方向両端部がボルト２８及びナット３０によって後述するロッカ３４に締結されている。なお、図示はしないが、底壁２２は車両前後方向に所定の間隔でロッカ３４に締結されている。

底壁２２の外周部には周壁２４が立設されている。周壁２４は、底壁２２の外周部に沿って平面視で枠状に形成されており、本実施形態では一例として、アルミニウムなどの金属の押出成形によって形成されている。ここで、周壁２４において、バッテリユニット１８の側部を構成する部分は、車両前後方向から見て閉断面構造とされており、車両幅方向に延在された上下仕切壁２４Ａによって車両上下方向に複数（２つ）の閉断面２４Ｂ、２４Ｃに仕切られている。なお、図示はしないが、車両右側も同様の構造とされている。

バッテリユニット１８の上部には蓋２６が設けられている。蓋２６は、車両上下方向を板厚方向として周壁２４の外形と対応するように略矩形状に形成されている。また、蓋２６の外周端部は、ボルト３２によって周壁２４の上面に締結されている。

以上のように構成されたバッテリユニット１８の車両幅方向外側には、ロッカ３４が設けられている。ロッカ３４は、車両本体１１の下部に位置しており、ロッカアウタパネル３６とロッカインナパネル３８とを含んで構成されている。

ロッカアウタパネル３６は、車両幅方向外側に位置しており、車両前後方向から見て略クランク状に形成されている。具体的には、ロッカアウタパネル３６は、上端部のアウタ側上フランジ部３６Ａから車両下方側へ延在されており、下部が車両幅方向内側へ屈曲されている。さらに車両幅方向内側の端部から車両下方側へアウタ側下フランジ部３６Ｂが延在されている。

ロッカインナパネル３８は、車両幅方向内側に位置しており、車両前後方向から見て車両幅方向外側に開放された断面略ハット状に形成されている。そして、ロッカインナパネル３８の上端部には、車両上下方向に延在されたインナ側上フランジ部３８Ａが形成されており、このインナ側上フランジ部３８Ａがロッカアウタパネル３６のアウタ側上フランジ部３６Ａと重ね合わされた状態で接合されている。ここで、アウタ側上フランジ部３６Ａ及びインナ側上フランジ部３８Ａにはウェザーストリップ４１が取り付けられており、このウェザーストリップ４１によって後述するスライドドア５０との間がシールされている。

また、ロッカインナパネル３８の下端部には、車両上下方向に延在されたインナ側下フランジ部３８Ｂが形成されており、このインナ側下フランジ部３８Ｂがロッカアウタパネル３６のアウタ側下フランジ部３６Ｂと重ね合わされた状態で接合されている。このようにして、ロッカ３４は閉断面構造とされている。

ロッカ３４の外側にはロッカモール４０が設けられている。ロッカモール４０は樹脂で形成されており、ロッカアウタパネル３６の下部を車両幅方向外側から覆うように図示しないクリップなどによってロッカアウタパネル３６に取り付けられている。

ここで、ロッカ３４の閉断面内には衝撃吸収部材４２が配置されている。衝撃吸収部材４２は、バッテリユニット１８とスライドドア５０との間に配置されており、ロッカ３４に沿って車両前後方向に延在されている。また、本実施形態では一例として、アルミニウムなどの金属の押出成形品によって衝撃吸収部材４２が形成されている。

また、衝撃吸収部材４２は、車両前後方向から見て閉断面構造とされており、車両上下方向に延在された２つの左右仕切壁４２Ａによって車両幅方向に複数（３つ）の閉断面４２Ｂ、４２Ｃ、４２Ｄに仕切られている。

フロアパネル１２とロッカ３４との間にはステップアンダパネル４４が設けられており、ステップアンダパネル４４によってフロアパネル１２とロッカ３４とが連結されている。ステップアンダパネル４４は、上端部がフロアパネル１２の下面に沿って屈曲された上フランジ部４４Ａとされており、この上フランジ部４４Ａがフロアパネル１２に接合されている。

また、ステップアンダパネル４４は、上フランジ部４４Ａから車両下方側へ延在されており、さらにバッテリユニット１８の蓋２６に沿って車両幅方向外側へ延在されている。そして、ステップアンダパネル４４は、バッテリユニット１８の周壁２４よりも車両幅方向外側の位置から車両下方側へ延在されており、下端部がロッカインナパネル３８に沿って屈曲された下フランジ部４４Ｂとされている。下フランジ部４４Ｂは、ロッカインナパネル３８に重ね合わされて接合されている。以上のように、ステップアンダパネル４４は、バッテリユニット１８を回避するような形状に形成されている。

ステップアンダパネル４４には、乗員の乗降用のステップ４６が取り付けられている。ステップ４６は、車両前後方向から見て略Ｌ字状に形成されており、ステップ４６の下端部がステップアンダパネル４４に沿って屈曲された固定部４６Ａとされている。そして、この固定部４６Ａがボルト４７及びナット４９によってステップアンダパネル４４に締結されている。

ステップ４６は、固定部４６Ａから車両上方側へ延出され、さらに車両幅方向外側へ延出されている。そして、この車両幅方向に延出されたステップ本体部４６Ｂには、補強用のリブ４６Ｃが設けられている。リブ４６Ｃは複数（図１では５つ）設けられており、それぞれステップ本体部４６Ｂから車両上方側へ突出している。

ステップ本体部４６Ｂの下面側には、ロアガイド部４８が設けられている。ロアガイド部４８は、ステップ本体部４６Ｂから車両下方側へ突出された左右一対のガイド片４８Ａを含んで構成されており、これらのガイド片４８Ａは、ステップ本体部４６Ｂ（ステップ４６）と一体に形成されている。また、一対のガイド片４８Ａはそれぞれ、ステップ本体部４６Ｂに沿って車両前後方向に延在されており、一対のガイド片４８Ａの間には、後述するロアヒンジ５６のガイドローラ６２が入り込んでいる。このように、ロアガイド部４８は、ロアヒンジ５６を車両前後方向に移動可能にガイドしている。

ステップ４６の上方には樹脂製のスカッフプレート４５が設けられている。スカッフプレート４５は、フロアパネル１２の車両幅方向端部からステップ本体部４６Ｂの車両幅方向端部まで延在されており、図示しないクリップなどによってステップ４６に取り付けられている。

また、ステップ４６には、スライドドア５０の開閉装置６８が取り付けられている。ここでいう開閉装置６８とは、スライドドア５０の自動開閉に必要なモータやプーリなどの部品を指しており、この開閉装置６８は、ステップアンダパネル４４上に配置されている。すなわち、開閉装置６８は、バッテリユニット１８よりも車両上方側に配置されている。

（スライドドア５０の構成）
次に、スライドドア５０の構成について説明する。図２に示されるように、スライドドア５０は、車両本体１１の側部に設けられており、車両本体１１の側部に形成された乗員の乗降用の開口１１Ａを開閉可能に構成されている。

ここで、車両本体１１にはアッパガイド部７２、センタガイド部７５及びロアガイド部４８が設けられている。アッパガイド部７２は、車両本体１１の上部に設けられて車両前後方向に延在されている。また、センタガイド部７５は、車両本体１１の車両上下方向の中間部分に設けられており、車両前後方向に延在されている。さらに、ロアガイド部４８は、車両本体１１の下部に設けられており、車両前後方向に延在されている。

一方、スライドドア５０の上部にはアッパヒンジ７４が取り付けられており、このアッパヒンジ７４に設けられたガイドローラ７４Ａがアッパガイド部７２に係合している。また、スライドドア５０の車両上下方向の中間部分にはセンタヒンジ７６が取り付けられており、このセンタヒンジ７６に設けられたガイドローラ７６Ａがセンタガイド部７５に係合している。さらに、スライドドア５０の下部にはロアヒンジ５６が取り付けられており、このロアヒンジ５６に設けられたガイドローラ６２がロアガイド部４８に係合している。このようにしてスライドドア５０が車両本体１１に対して車両前後方向に移動可能に支持されている。なお、図２では、説明の便宜上、それぞれのガイド部とガイドローラとを離して描いているが、実際にはガイド部にガイドローラが入り込んでいる。

図１に示されるように、スライドドア５０は、車両幅方向外側のドアアウタパネル５２と車両幅方向内側のドアインナパネル５４とを含んで構成されており、このドアアウタパネル５２及びドアインナパネル５４の周縁部がヘミング加工によって接合されている。

ここで、スライドドア５０の下部には、ロアヒンジ５６が取り付けられている。ロアヒンジ５６は、ドアインナパネル５４の車両幅方向内側の面に取り付けられ、車両前後方向から見て略Ｌ字状に形成されており、ヒンジ本体部５８、ベース部６０、ガイドローラ６２及びロードローラ６４を含んで構成されている。

ヒンジ本体部５８は、ドアインナパネル５４に沿って車両上下方向に延在された固定部５８Ａと、固定部５８Ａの下端部から車両幅方向内側へ延出されたベース取付部５８Ｂとを含んで構成されている。

固定部５８Ａは、車両幅方向外側に開放された断面略ハット状に形成されており、ボルト６５及びナット６７によってドアインナパネル５４に締結されている。ベース取付部５８Ｂは、車両下方側が開放された断面略ハット状に形成されており、ステップ４６の先端部の下方まで延在されている。そして、このベース取付部５８Ｂの下面側には、ボルト６９及びナット７０によって連結部材６６の一端部が固定されている。

連結部材６６は、車両上下方向を板厚方向として車両幅方向に延在された長尺状の部材であり、この連結部材６６の他端部には、ピン７１によってベース部６０が揺動可能に取り付けられている。

ベース部６０は、連結部材６６から車両幅方向内側へ延在されており、このベース部６０の先端部には、車両上下方向を軸方向とする軸部６１が設けられている。そして、この軸部６１にはガイドローラ６２が回転可能に取り付けられており、ガイドローラ６２は、ロアガイド部４８を構成する一対のガイド片４８Ａの間に入り込んでいる。

また、ベース部６０には車両前後方向を軸方向とする軸部６３が設けられており、この軸部６３にはロードローラ６４が回転可能に取り付けられている。ロードローラ６４は、ステップアンダパネル４４に当接しており、このロードローラ６４を介してロアヒンジ５６がステップアンダパネル４４に支持されている。

以上のように、スライドドア５０は、ロアヒンジ５６によって車両本体１１に対して車両前後方向にスライド可能に支持されている。ここで、ロアヒンジ５６は、バッテリユニット１８よりも車両上方側に配置されている。すなわち、車両幅方向から見て、ロアヒンジ５６とバッテリユニット１８とが重ならない位置に配置されている。

また、バッテリユニット１８は、車両上方から見てロアヒンジ５６と重なる位置に配置されている。本実施形態では、スライドドア５０が閉じた状態でバッテリユニット１８の周壁２４の上方にロアヒンジ５６のベース部６０が配置されている。このため、車両上方から見てベース部６０と周壁２４とが重なっている。

（作用）
次に、本実施形態の作用について説明する。

本実施形態に係る車両下部構造が適用された車両１０では、ロアヒンジ５６がバッテリユニット１８よりも車両上方側に配置されている。これにより、車両の側面衝突時にスライドドア５０と共にロアヒンジ５６が車両幅方向内側へ進入した場合であっても、ロアヒンジ５６がバッテリユニット１８に当たるのを抑制することができる。すなわち、ロアヒンジ５６とバッテリユニット１８との干渉を抑制することができ、バッテリユニット１８を保護することができる。

上記の作用について、図５の比較例と比較して説明する。なお、本実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。図５に示されるように、比較例の車両下部構造が適用された車両２００の車両本体２０２は、車室の床面を構成するフロアパネル１２を備えており、フロアパネル１２の下面側にはサイドメンバ２１４が設けられている。

サイドメンバ２１４は、車両前後方向から見て車両上方側が開放された断面略ハット状に形成されており、このサイドメンバ２１４の車両幅方向両側のフランジ部２１４Ａがフロアパネル１２の下面に重ね合わされて接合されている。ここで、比較例のサイドメンバ２１４は、実施形態のサイドメンバ１６よりも車両上下方向の長さが長く形成されている。

フロアパネル１２の下方にはバッテリユニット２０４が配置されており、このバッテリユニット２０４がサイドメンバ２１４に取り付けられている。

バッテリユニット２０４のケース２０６は、底壁２０８、周壁２１０及び蓋２１２を含んで構成されている。底壁２０８は、車両上下方向を板厚方向として車両幅方向及び車両前後方向に延在されており、この底壁２０８の車両幅方向両端部がボルト２１６及びナット２１８によってサイドメンバ２１４に締結されている。

周壁２１０は、底壁２０８の外周部に沿って枠状に形成されている。また、周壁２１０において、バッテリユニット２０４の側部を構成する部分は、車両前後方向から見て閉断面構造とされており、車両幅方向に延在された上下仕切壁２１０Ａによって車両上下方向に複数（２つ）の閉断面２１０Ｂ、２１０Ｃに仕切られている。

蓋２１２は、車両上下方向を板厚方向として周壁２１０の外形と対応するように略矩形状に形成されている。また、蓋２１２の外周端部は、周壁２１０の上面に締結されている。

ここで、比較例のバッテリユニット２０４の上部は、車両幅方向から見てロアヒンジ５６と重なる位置に配置されている。すなわち、ロアヒンジ５６において、車両幅方向内側へ延出されたベース取付部５８Ｂの延長上にバッテリユニット２０４が配置されている。

また、比較例のバッテリユニット２０４の上部は、車両幅方向から見てステップ４６と重なる位置に配置されている。このため、比較例の車両下部構造が適用された車両２００では、側面衝突時にスライドドア５０に対して車両幅方向内側の荷重が作用すると、スライドドア５０及びロアヒンジ５６が車両幅方向内側へ進入する。そして、ロアヒンジ５６がサイドメンバ２１４を介してバッテリユニット２０４と干渉する可能性がある。

これに対して、本実施形態の車両下部構造が適用された車両１０では、図１に示されるように、車両幅方向から見てロアヒンジ５６とバッテリユニット１８とが重ならない位置に配置されている。これにより、側面衝突時にロアヒンジ５６とバッテリユニット１８とが干渉するのを抑制することができ、バッテリユニット１８を保護することができる。

また、本実施形態では、バッテリユニット１８の車両幅方向端部がロアヒンジ５６の車両下方側に配置されている。すなわち、車両上方から見てバッテリユニット１８がロアヒンジ５６と重なって配置されている。これにより、ロアヒンジ５６の下方の領域にバッテリユニット１８の構成部品である電池セルや冷却装置などを配置することができ、車両上方から見てバッテリユニット１８がロアヒンジ５６よりも車両幅方向内側に配置された構成と比較して、車幅を広げることなくバッテリの搭載容量を増やすことができる。

さらに、本実施形態では、ステップ４６とロアガイド部４８とが一体に形成されている。このため、別途ロアガイド部４８をステップ本体部４６Ｂに取り付ける必要がない。また部品点数を削減することができる。特に、本実施形態ではステップ４６及びロアガイド部４８がロアヒンジ５６よりも車両上方に位置しているため、車両の側面衝突時にステップ４６とバッテリユニット１８との干渉を抑制することができる。

さらにまた、本実施形態では、スライドドア５０の開閉装置６８がバッテリユニット１８よりも車両上方側に配置されている。これにより、車両１０の側面衝突時に開閉装置６８が車両幅方向内側へ進入した場合であっても、開閉装置６８とバッテリユニット１８との干渉を抑制することができる。

また、本実施形態では、フロアパネル１２の下面側にサイドメンバ１６が設けられているが、このサイドメンバ１６は、バッテリユニット１８よりも車両上方側に配置されている。これにより、サイドメンバ１６の車両下方側にバッテリユニット１８を配置することができ、サイドメンバ１６がバッテリユニット１８の上端部よりも車両上方側まで延在された構成と比較して、車幅を広げることなくバッテリの搭載容量を増やすことができる。

さらに、本実施形態では、バッテリユニット１８とスライドドア５０との間に衝撃吸収部材４２が配置されているため、側面衝突時にスライドドア５０へ衝突荷重が入力された場合であっても、衝撃吸収部材４２によって衝突荷重の少なくとも一部を吸収することができる。この結果、衝撃吸収部材４２よりも車両幅方向内側のバッテリユニット１８へ衝突荷重が入力されるのを抑制することができ、側面衝突時におけるバッテリユニット１８の保護性能を向上させることができる。

特に、本実施形態では、ロッカ３４の断面内に衝撃吸収部材４２を配置しているため、衝撃吸収部材４２を配置するためのスペースを別途確保する必要がない。すなわち、バッテリユニット１８とスライドドア５０との間のスペースを確保しつつ衝撃吸収部材４２を配置することができる。

さらにまた、本実施形態では、衝撃吸収部材４２の閉断面が左右仕切壁４２Ａによって車両幅方向に仕切られている。このため、側面衝突時には、衝突側の閉断面４２Ｄが先に潰れて衝撃を吸収し、その後に閉断面４２Ｃが潰れる。さらに閉断面４２Ｂが潰れることで、閉断面を段階的に潰すことができ、衝撃吸収性能を向上させることができる。

一方、バッテリユニット１８における周壁２４の閉断面は、上下仕切壁２４Ａによって上下に仕切られている。すなわち、上下仕切壁２４Ａが車両幅方向に延在されているので、側面衝突時に車両幅方向に作用する荷重に対する耐荷重性能を向上させることができる。この結果、衝撃吸収部材４２による衝撃吸収性能を向上させ、かつ、バッテリユニット１８の耐荷重性能を向上させることができる。

なお、上記実施形態では、衝撃吸収部材４２をロッカ３４の断面内に配置したが、これに限らず、図３に示す変形例の構造を採用してもよい。

（変形例）
図３に示されるように、本変形例では、衝撃吸収部材７８がロッカ３４よりも上方に設けられている。具体的には、衝撃吸収部材７８は、バッテリユニット１８とスライドドア５０との間に配置されており、ステップアンダパネル４４に取り付けられている。

ステップアンダパネル４４の下フランジ部４４Ｂには、車両上方側へ膨出させた膨出部４４Ｃが形成されており、この膨出部４４Ｃ上に衝撃吸収部材７８が固定されている。ここで、膨出部４４Ｃの上面は、略水平方向に延在されており、この膨出部４４Ｃとステップアンダパネル４４の縦壁部（下フランジ部４４Ｂの車両幅方向内側の端部から車両上方側へ延在された部分）とで衝撃吸収部材７８を支持している。これにより、衝撃吸収部材７８が傾くのを抑制している。

衝撃吸収部材７８は、実施形態の衝撃吸収部材４２と同様の形状とされている。すなわち、衝撃吸収部材７８は、車両前後方向から見て閉断面構造とされており、車両上下方向に延在された２つの左右仕切壁７８Ａによって車両幅方向に複数（３つ）の閉断面７８Ｂ、７８Ｃ、７８Ｄに仕切られている。

本変形例では、実施形態と同様に側面衝突時の衝撃の少なくとも一部を衝撃吸収部材７８で吸収することができる。また、ロッカ３４の外側に衝撃吸収部材７８が設けられているため、ロッカ３４の形成後であっても衝撃吸収部材７８を後付けすることができる。

以上、実施形態及び変形例に係る車両下部構造について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、衝撃吸収構造を備えたステップを用いてもよい。この場合、車両１０の側面衝突時に衝撃吸収部材４２及びステップによって衝撃を吸収することができる。衝撃吸収構造としては、車両幅方向の衝突荷重が入力された際に潰れる構造などを用いることができる。

また、実施形態及び変形例では、車両幅方向に３つの閉断面を備えた衝撃吸収部材を用いたが、これに限定されず、さらに多くの閉断面を備えた衝撃吸収部材を用いてもよい。さらに、衝撃吸収部材４２に替えて、ロッカ３４の閉断面内に発泡樹脂材などで形成された衝撃吸収部材を充填した構成としてもよい。

また、本実施形態に係る車両下部構造を異なる観点で捉えることも可能である。例えば、本実施形態に係る車両後部構造の解決しようとする課題（目的）を、「車幅を広げることなくバッテリの搭載容量を増やすこと。」と捉えることもできる。

上記のように課題を捉えると、課題を解決するための手段としての発明は、例えば以下のようになる。
「車両下部に配置されたバッテリユニットと、
車両本体の側部に設けられたスライドドアと、
車両幅方向に延在され、車両本体に対して前記スライドドアを車両前後方向にスライド可能に支持するロアヒンジと、
を有し、
前記ロアヒンジは、前記バッテリユニットよりも車両上方側又は前記バッテリユニットよりも車両下方側に配置されている車両下部構造。」

上記構成によれば、車両幅方向に延在されたロアヒンジがバッテリユニットよりも車両上方側又は車両下方側に配置されているため、バッテリユニットを車両幅方向外側へ拡張することができる。この結果、ロアヒンジとバッテリユニットとが車両幅方向から見て重なるように配置された構成と比較して、車幅を広げることなくバッテリの搭載容量を増やすことができる。

上記構成を備えた構造について、参考例として以下に図示して説明する。なお、実施形態と同様の内容については同じ符号を付し適宜説明を省略する。

（参考例）
図４に示されるように、参考例に係る車両下部構造が適用された車両１００の車両本体１０２は、車室の床面を構成するフロアパネル１０４を備えている。フロアパネル１０４は、車両上下方向を板厚方向として車両幅方向及び車両前後方向に延在されており、このフロアパネル１０４の下面側には、サイドメンバ１０６が設けられている。

サイドメンバ１０６は、車両前後方向から見て車両上方側が開放された断面略ハット状に形成されており、このサイドメンバ１０６の車両幅方向両側のフランジ部１０６Ａがフロアパネル１０４の下面に重ね合わされて接合されている。

サイドメンバ１０６とスライドドア５０との間には、ステップアンダパネル４４が設けられている。ステップアンダパネル４４は、上端部がフロアパネル１０４の下面に沿って屈曲された上フランジ部４４Ａとされており、この上フランジ部４４Ａがフロアパネル１０４に接合されている。

また、ステップアンダパネル４４は、上フランジ部４４Ａから車両下方側へ延在されており、サイドメンバ１０６の車両上下方向の中間部分の高さから車両幅方向外側へ屈曲されている。さらに、ステップアンダパネル４４は、ロアヒンジ５６におけるロードローラ６４よりも車両幅方向外側の位置から車両下方側へ延在されており、下端部がロッカインナパネル３８に沿って屈曲された下フランジ部４４Ｂとされている。下フランジ部４４Ｂは、ロッカインナパネル３８に重ね合わされて接合されている。

ステップアンダパネル４４には、乗員の乗降用のステップ１１０が取り付けられている。ステップ１１０は、車両前後方向から見て略Ｌ字状に形成されており、ステップ１１０の下端部がステップアンダパネル４４に沿って屈曲された固定部１１０Ａとされている。そして、この固定部１１０Ａがボルト４７及びナット４９によってステップアンダパネル４４に締結されている。

ステップ１１０は、固定部１１０Ａから車両上方側へ延出され、さらに車両幅方向外側へ延出されている。そして、この車両幅方向に延出されたステップ本体部１１０Ｂから車両下方側へ左右一対のガイド片１１２Ａが突出されており、これらのガイド片１１２Ａによってロアガイド部１１２が構成されている。

一対のガイド片１１２Ａはそれぞれ、ステップ本体部１１０Ｂ（ステップ１１０）と一体に形成されており、ステップ本体部１１０Ｂに沿って車両前後方向に延在されている。そして、一対のガイド片１１２Ａの間には、ロアヒンジ５６のガイドローラ６２が入り込んでいる。このように、ロアガイド部１１２は、車両本体１０２に対してロアヒンジ５６（スライドドア５０）を車両前後方向にスライド可能に支持している。

ここで、ステップ本体部１１０Ｂの上面側には、バッテリユニット１８が固定されており、このバッテリユニット１８は、フロアパネル１０４の上方に配置されている。このため、サイドメンバ１０６は、バッテリユニット１８の車両下方側に配置されており、車両上方側から見てバッテリユニット１８の一部がサイドメンバ１０６と重なっている。

バッテリユニット１８は、車両下部に配置されており、外殻となるケース２０を備えている。そして、ケース２０内には、図示しない複数の電池セル、ワイヤハーネス及び冷却装置などが収容されており、このバッテリユニット１８から図示しないモータへ駆動電力を供給できるように構成されている。

ケース２０は、底壁２２と周壁２４と蓋２６とを含んで構成されている。底壁２２は、車両上下方向を板厚方向として車両幅方向及び車両前後方向に延在されており、この底壁２２の車両幅方向両端部がボルト１１４によってステップ本体部１１０Ｂに締結されている。なお、底壁２２とステップ本体部１１０Ｂとの間にはスペーサ１１６が取り付けられているため、底壁２２とステップ本体部１１０Ｂとの間には隙間が設けられている。

ここで、ステップ１１０は、バッテリユニット１８よりも車両下方側に配置されている。すなわち、車両幅方向から見て、ステップ１１０とバッテリユニット１８とが重ならない位置に配置されている。

また、バッテリユニット１８は、車両上方から見てステップ１１０及びロアヒンジ５６と重なる位置に配置されている。本実施形態では、スライドドア５０が閉じた状態でバッテリユニット１８の周壁２４の下方にロアヒンジ５６のベース部６０及びロアガイド部１１２が配置されている。

以上の構成によれば、車両幅方向に延在されたステップ１１０及びロアヒンジ５６がバッテリユニット１８よりも車両下方側に配置されているため、バッテリユニット１８を車両幅方向外側へ拡張することができる。この結果、ステップ１１０とバッテリユニット１８とが車両幅方向から見て重なるように配置された構成と比較して、車幅を広げることなくバッテリの搭載容量を増やすことができる。

なお、参考例では、側面衝突時の耐衝突性能を向上させるために、ロッカ３４内に衝撃吸収部材４２が設けられている。また、ロッカ３４間には、車両幅方向に延在されたクロスメンバ１０８を配置しており、このクロスメンバ１０８の両端部を左右のロッカ３４に接合することで、反衝突側へ衝突荷重を伝達しやすい構造となっている。

１１ 車両本体
１２ フロアパネル
１６ サイドメンバ
１８ バッテリユニット
２４ 周壁
２４Ａ 上下仕切壁
２４Ｂ 閉断面
２４Ｃ 閉断面
３４ ロッカ
４２ 衝撃吸収部材
４２Ａ 左右仕切壁
４２Ｂ 閉断面
４２Ｃ 閉断面
４２Ｄ 閉断面
４６ ステップ
４８ ロアガイド部
５０ スライドドア
５６ ロアヒンジ
６８ 開閉装置
７８ 衝撃吸収部材
７８Ａ 左右仕切壁
７８Ｂ 閉断面
７８Ｃ 閉断面
７８Ｄ 閉断面

Claims (8)

1. フロアパネルの車両下方側に配置されたバッテリユニットと、
   車両本体の側部に設けられたスライドドアと、
   前記スライドドアの下部に取り付けられ、車両本体に対して前記スライドドアを車両前後方向にスライド可能に支持すると共に、前記バッテリユニットよりも車両上方側に配置されたロアヒンジと、
   を有する車両下部構造。
2. 前記バッテリユニットは、車両上方から見て前記ロアヒンジと重なって配置されている請求項１に記載の車両下部構造。
3. 車両本体には、乗降用のステップが設けられており、
   前記ステップには、前記ロアヒンジを車両前後方向に移動可能にガイドするロアガイド部が一体に形成されている請求項１又は２に記載の車両下部構造。
4. 前記ステップには、前記スライドドアの開閉装置が取り付けられており、
   前記開閉装置は、前記バッテリユニットよりも車両上方側に配置されている請求項３に記載の車両下部構造。
5. 前記フロアパネルの下面側又は上面側には、前記フロアパネルとで閉断面を構成すると共に前記バッテリユニットよりも車両上方側に配置されたサイドメンバを備えている請求項１〜４の何れか１項に記載の車両下部構造。
6. 前記バッテリユニットよりも車両幅方向の外側には、衝撃吸収部材が配置されている請求項１〜５の何れか１項に記載の車両下部構造。
7. 車両本体の下部には、車両前後方向にロッカが延在されており、
   前記衝撃吸収部材は、前記ロッカの断面内に配置されている請求項６に記載の車両下部構造。
8. 前記バッテリユニットの側部には、車両幅方向に延在された上下仕切壁によって車両上下方向に複数の閉断面に仕切られた周壁が設けられており、
   前記衝撃吸収部材は、前記周壁の車両幅方向外側に配置され、車両上下方向に延在された左右仕切壁によって車両幅方向に複数の閉断面に仕切られている請求項７に記載の車両下部構造。