JP2014080116A - 車両用電池搭載構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の側面衝突時に局部的な衝突荷重が入力されても、繊維強化樹脂材料で成形されたバッテリフレームが効率よく荷重分散できるようにする。
【解決手段】フロアパネル１２の車体下方側に配置される電池１６が取り付けられる繊維強化樹脂製のバッテリフレームアッパ２２と、底部２５と底部２５の少なくとも車幅方向両端部に立設された側壁部２６と側壁部２６の上端部から車幅方向外側へ張り出された張出部２７とを備え、張出部２７がバッテリフレームアッパ２２の外周部２３に接合されることで閉断面構造のバッテリフレーム２０を構成する繊維強化樹脂製のバッテリフレームロア２４と、少なくとも張出部２７及び側壁部２６を覆うように、張出部２７及び側壁部２６に当接又は近接して設けられた金属製の保護部材３０と、を有する車両用電池搭載構造１０とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用電池搭載構造に関する。

電気自動車のフロア部の下側に配置される駆動用バッテリを収容するバッテリフレームを繊維強化樹脂材料で成形した構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平７−１１７４９０号公報

しかしながら、繊維強化樹脂材料は歪限度が低いため、車両の側面衝突によって車幅方向外側から局部的な衝突荷重が入力されたときに、繊維強化樹脂材料で成形されているバッテリフレームが、その衝突荷重を伝達する前に歪限度を超えることが考えられる。

そこで、本発明は、車両の側面衝突時に局部的な衝突荷重が入力されても、繊維強化樹脂材料で成形されたバッテリフレームが効率よく荷重分散できる車両用電池搭載構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車両用電池搭載構造は、フロアパネルの車体下方側に配置される電池が取り付けられる繊維強化樹脂製のバッテリフレームアッパと、底部と該底部の少なくとも車幅方向両端部に立設された側壁部と該側壁部の上端部から車幅方向外側へ張り出された張出部とを備え、該張出部が前記バッテリフレームアッパの外周部に接合されることで閉断面構造のバッテリフレームを構成する繊維強化樹脂製のバッテリフレームロアと、少なくとも前記張出部及び前記側壁部を覆うように、該張出部及び該側壁部に当接又は近接して設けられた金属製の保護部材と、を有することを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、金属製の保護部材が、繊維強化樹脂製のバッテリフレームロアの少なくとも車幅方向両端部に立設された側壁部と、その側壁部の上端部から車幅方向外側へ張り出された張出部とを覆うように、その側壁部及び張出部に当接又は近接して設けられている。したがって、車両の側面衝突時に入力された局部的な衝突荷重は、保護部材によって効率よく分散されてバッテリフレームロアの側壁部へ伝達される。つまり、その局部的な衝突荷重は、保護部材が設けられたバッテリフレームによって効率よく分散される。

また、請求項２に記載の車両用電池搭載構造は、請求項１に記載の車両用電池搭載構造であって、前記保護部材は、閉断面形状に形成されていることを特徴としている。

請求項２に記載の発明によれば、保護部材が閉断面形状に形成されている。したがって、車両の側面衝突時に入力された局部的な衝突荷重は、その保護部材によって効率よく分散されてバッテリフレームロアの側壁部へ伝達される。

また、請求項３に記載の車両用電池搭載構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両用電池搭載構造であって、前記保護部材の車幅方向外側に、エネルギー吸収部材が一体に設けられていることを特徴としている。

請求項３に記載の発明によれば、保護部材の車幅方向外側に、エネルギー吸収部材が一体に設けられている。したがって、車両の側面衝突時に入力された局部的な衝突荷重は、エネルギー吸収部材によって吸収されつつ、保護部材によって効率よく分散されてバッテリフレームロアの側壁部へ伝達される。また、本発明によれば、部品点数及び製造コストの低減が図れる。

また、請求項４に記載の車両用電池搭載構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用電池搭載構造であって、前記バッテリフレームアッパと前記バッテリフレームロアとの間に設けられ、車幅方向両端部が前記側壁部に当接又は近接された中間部材を有することを特徴としている。

請求項４に記載の発明によれば、バッテリフレームアッパとバッテリフレームロアとの間に、車幅方向両端部が側壁部に当接又は近接された中間部材が設けられている。したがって、車両の側面衝突時に入力された局部的な衝突荷重は、保護部材によって効率よく分散されてバッテリフレームロアの側壁部へ伝達されるとともに、その側壁部から中間部材へ効率よく伝達される。

また、請求項５に記載の車両用電池搭載構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用電池搭載構造であって、前記張出部と前記外周部とで前記バッテリフレームのフランジ部が構成され、前記保護部材が、前記フランジ部と共に、前記フロアパネルの下面に車体前後方向に沿って接合されたアンダーメンバに固定されていることを特徴としている。

請求項５に記載の発明によれば、フロアパネルの下面に車体前後方向に沿って接合されたアンダーメンバに、フランジ部と共に保護部材が固定されている。したがって、車両の側面衝突時に、アンダーメンバからフランジ部に衝突荷重の一部が入力されても、保護部材により、その衝突荷重の一部が効率よく分散される。

以上、説明したように、請求項１に係る発明によれば、車両の側面衝突時に局部的な衝突荷重が入力されても、保護部材が設けられたバッテリフレームにより、その衝突荷重を効率よく分散させることができる。

請求項２に係る発明によれば、車両の側面衝突時に入力された局部的な衝突荷重を、保護部材が設けられたバッテリフレームによって効率よく分散させることができる。

請求項３に係る発明によれば、車両の側面衝突時に入力された局部的な衝突荷重を、保護部材が設けられたバッテリフレームによって吸収しつつ効率よく分散させることができる。また、部品点数及び製造コストを低減させることができる。

請求項４に係る発明によれば、車両の側面衝突時に入力された局部的な衝突荷重を、保護部材が設けられたバッテリフレームによって効率よく分散させることができるとともに、そのバッテリフレーム内の中間部材へ効率よく伝達することができる。

請求項５に係る発明によれば、車両の側面衝突時にアンダーメンバからフランジ部に衝突荷重の一部が入力されても、その衝突荷重の一部を効率よく分散させることができる。

第１実施形態に係る車両用電池搭載構造を構成するバッテリフレームと保護部材とを示す斜視図である。 第１実施形態に係る車両用電池搭載構造を示す正断面図である。 第１実施形態に係る車両用電池搭載構造を備えた車両の側面にポールが衝突したときの状態を示す正断面図である。 第２実施形態に係る車両用電池搭載構造を示す正断面図である。 第３実施形態に係る車両用電池搭載構造を示す正断面図である。 （Ａ）第４実施形態に係る車両用電池搭載構造を構成するバッテリフレームと保護部材とを示す分解斜視図である。（Ｂ）仕切部材の側断面図である。 第４実施形態に係る車両用電池搭載構造を示す正断面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＯＵＴを車幅方向外側とする。また、以下の説明で、特記なく上下、前後、左右の方向を用いる場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。更に、図１、図６を除く各図は車体の左側を示しているが、車体の右側も左右対称で同一であるため、車体の右側についての説明は適宜省略する。

＜第１実施形態＞
まず、第１実施形態について説明する。図１、図２に示されるように、電気自動車等の車両に適用される本実施形態に係る車両用電池搭載構造１０は、車体フロアを構成する金属製のフロアパネル１２の車体下方側に配置され、電池としての燃料電池スタック１６を車体下方側から支持する繊維強化樹脂製のバッテリフレーム（スタックフレーム）２０を有している。

フロアパネル１２の下面には、車体骨格構造を構成する左右一対のアンダーメンバ（サイドフレーム）１４が車体前後方向に沿って設けられている。各アンダーメンバ１４は、断面略ハット形状に金属で形成されており、車幅方向に張り出すフランジ部１５がフロアパネル１２の車幅方向外側両端部における下面に溶接等によって接合されている。

また、車体前後方向に延在するアンダーメンバ１４には、後述するフランジボルト５０を挿通させるための貫通された取付孔１４Ａが、その車体前後方向（長手方向）に沿って複数形成されている。そして、アンダーメンバ１４の上面には、各取付孔１４Ａと同軸的にウエルドナット５２が設けられている。

燃料電池スタック１６は、その外装部１７が矩形箱状に金属（又は樹脂でもよい）で形成されており、その外装部１７の下端周縁部における複数の所定位置には、外方側へ張り出す張出部１８が一体に形成されている。そして、各張出部１８には、フランジボルト５０を挿通させるための貫通孔１８Ａが形成されている。

バッテリフレーム２０は、バッテリフレームアッパとしての平板状のアッパフレーム２２と、バッテリフレームロアとしてのトレイ状のロアフレーム２４とで構成されている。すなわち、ロアフレーム２４は、平板状の底部２５と、底部２５の周縁部（少なくとも車幅方向両端部）に一体に立設された平板状の側壁部２６と、側壁部２６の上端部から外側（少なくとも車幅方向外側）へ向けて一体に張り出された平板状の張出部２７と、を有している。

そして、ロアフレーム２４の張出部２７とアッパフレーム２２の外周部２３とが接着剤によって接合されることで、矩形閉断面構造のバッテリフレーム２０が構成されるようになっている。なお、以下において、互いに接合された車幅方向外側における張出部２７と外周部２３とをバッテリフレーム２０のフランジ部２８とする。このフランジ部２８が、バッテリフレーム２０におけるアンダーメンバ１４との固定部位となっている。

アッパフレーム２２の外周部２３を除く複数の所定位置には、貫通された取付孔２２Ａが形成されている。そして、各取付孔２２Ａには、金属製で円筒状のカラー部材３６が同軸的に挿設されるようになっている。つまり、アッパフレーム２２の下面には、各取付孔２２Ａと同軸的に接着剤によってフランジナット４８が接合されるようになっており、各フランジナット４８の上面には、カラー部材３６が一体的かつ同軸的に設けられている。

したがって、張出部１８の貫通孔１８Ａとカラー部材３６の貫通孔３６Ａとが連通されるように、燃料電池スタック１６をアッパフレーム２２の上面に載置し、車体上方側から貫通孔１８Ａ及び貫通孔３６Ａにフランジボルト５０を挿通してフランジナット４８に螺合することにより、燃料電池スタック１６がバッテリフレーム２０（アッパフレーム２２）に締結固定されるようになっている。

また、ロアフレーム２４の車幅方向両端部には、車体前後方向に延在された金属製の（延性を有する）保護部材３０が設けられるようになっている。この保護部材３０は、一例として高張力鋼板又は超高張力鋼板で成形されており、ロアフレーム２４における張出部２７の下面と、側壁部２６の外面と、底部２５の下面の一部に（少なくとも張出部２７の下面と側壁部２６の外面に）当接又は近接して、それらを覆うようになっている。

すなわち、この保護部材３０は、張出部２７（フランジ部２８）から側壁部２６を介して車幅方向内側下部に向かって凸状とされた底部２５の一部へ重ねられるように、それらの形状に沿って、正断面視で（車体前後方向から見て）略「Ｓ」字状に屈曲されており、それらの各面に接着剤によって接合されるようになっている。

また、保護部材３０の側壁部２６を覆う部分の車幅方向外側には、車体前後方向に延在された金属製のエネルギー吸収部材３２が設けられるようになっている。このエネルギー吸収部材３２は、矩形閉断面形状のブロック部が複数（例えば５個）一体に組み合わされたような形状に構成されており、車幅方向最内側のブロック部３４の車幅方向内側端部である内壁３４Ａが、保護部材３０の側壁部２６を覆う部分に対し、隙間Ｌを有して（又は隙間なく）対向するようになっている。

そして、車幅方向最内側のブロック部３４の上壁３４Ｂが、保護部材３０の張出部２７を覆う部分に当接され、後述するフランジボルト５０によって、保護部材３０とフランジ部２８と共にアンダーメンバ１４に締結固定されるようになっている。このエネルギー吸収部材３２が、車両の側面衝突時に車幅方向内側へ向かって塑性変形する（潰れる）ことにより、その衝突荷重Ｆ（図３参照）の一部を吸収するようになっている。

また、エネルギー吸収部材３２（ブロック部３４）と保護部材３０と外周部２３及び張出部２７（フランジ部２８）には、互いに連通してフランジボルト５０を挿通させるための複数の貫通孔３２Ａ、貫通孔３０Ａ及び貫通孔２３Ａ、２７Ａ（貫通孔２８Ａ）が車体前後方向に沿って形成されている。そして、貫通孔２３Ａ、２７Ａ（貫通孔２８Ａ）には、金属製で円筒状のカラー部材３８が同軸的に挿設されるようになっている。

つまり、このカラー部材３８は、保護部材３０に一体的に（貫通孔３０Ａと同軸的に）設けられている。したがって、車体下方側から貫通孔３２Ａ、貫通孔３０Ａ、カラー部材３８の貫通孔３８Ａ及び取付孔１４Ａにフランジボルト５０を挿通し、ウエルドナット５２に螺合することにより、バッテリフレーム２０のフランジ部２８が、エネルギー吸収部材３２及び保護部材３０と共にアンダーメンバ１４に締結固定されるようになっている。

なお、図示の保護部材３０の車幅方向外側端部は、フランジ部２８（外周部２３及び張出部２７）の車幅方向外側端部と面一とされているが、フランジ部２８（外周部２３及び張出部２７）の車幅方向外側端部よりも車幅方向外側へ少し突出される構成とされていてもよい。

また、フロアパネル１２の車幅方向外側端部は、上方に向けて屈曲された屈曲部１２Ａとされており、その屈曲部１２Ａが金属製のロッカ４０のインナパネル４２に溶接等によって接合されている。ロッカ４０は、断面略ハット形状とされたインナパネル４２と、断面略ハット形状とされたアウタパネル４４と、インナパネル４２とアウタパネル４４との間に設けられ、断面略ハット形状とされたリインフォースメント４６と、で構成されている。

つまり、インナパネル４２の上フランジ部４２Ａにリインフォースメント４６の上フランジ部４６Ａが接合され、その上フランジ部４６Ａにアウタパネル４４の上フランジ部４４Ａが接合されている。そして、インナパネル４２の下フランジ部４２Ｂにリインフォースメント４６の下フランジ部４６Ｂが接合され、その下フランジ部４６Ｂにアウタパネル４４の下フランジ部４４Ｂが接合されている。

これにより、このロッカ４０は、インナパネル４２とリインフォースメント４６、及びリインフォースメント４６とアウタパネル４４とで、それぞれ閉断面構造が構成されるようになっている。

以上のような構成の車両用電池搭載構造１０において、次にその作用について説明する。すなわち、図３に示されるように、鉛直方向に延在する円柱状のポールＰに車両が側面衝突した場合の作用について説明する。

図３に示されるように、ポールＰに車両が側面衝突した場合には、ロッカ４０及びエネルギー吸収部材３２に対して局部的に過大な衝突荷重Ｆが入力される。この場合、そのロッカ４０及びエネルギー吸収部材３２は、車幅方向内側へ塑性変形しつつ移動して、その入力された衝突荷重Ｆの一部をフロアパネル１２及びバッテリフレーム２０に伝達する。

ここで、バッテリフレーム２０の張出部２７（フランジ部２８）から底部２５までは、高強度の保護部材３０が設けられている。したがって、衝突荷重Ｆにより車幅方向内側へ塑性変形しつつ移動したエネルギー吸収部材３２（ブロック部３４）は、保護部材３０の側壁部２６を覆う部分に当たり、吸収しきれなかった衝突荷重Ｆの一部を、その保護部材３０に伝達する。

すると、保護部材３０は、それによって入力された車体上下方向を軸方向とする軸回りの曲げモーメントに耐えながら、伝達された衝突荷重Ｆの一部を、その長手方向（車体前後方向）に亘って効率よく分散させる（受け止める）。そして、その長手方向（車体前後方向）に亘って分散された衝突荷重Ｆの一部が、ロアフレーム２４の側壁部２６に伝達される。

つまり、車両の側面衝突によって入力された局部的な衝突荷重Ｆは、その一部が保護部材３０（バッテリフレーム２０）によって車体前後方向に亘って効率よく分散されて、バッテリフレーム２０に伝達される。したがって、繊維強化樹脂材料で成形されたバッテリフレーム２０が歪限度を超える（損傷する）のを抑制することができる。

特に、この保護部材３０は、ロアフレーム２４の張出部２７から側壁部２６及び底部２５へ順に重ねられるように（正断面視で略「Ｓ」字状に）屈曲されているため、張出部２７（フランジ部２８）から底部２５までの屈曲部分、詳細には張出部２７と側壁部２６との境界部分及び側壁部２６と底部２５との境界部分の損傷を抑制又は防止することができる。

なお、図示しないが、保護部材３０の車幅方向外側端部を上方に向けて屈曲させて、フランジ部２８（張出部２７及び外周部２３）の車幅方向外側端部の少なくとも一部を覆うように構成してもよい。これによれば、フランジ部２８（外周部２３及び張出部２７）の車幅方向外側端部を保護することができる。

つまり、これによれば、ロッカ４０のインナパネル４２がフランジ部２８（外周部２３及び張出部２７）の車幅方向外側端部に直接当たるのを阻止することができるため、フランジ部２８（外周部２３及び張出部２７）の車幅方向外側端部が破損するのを抑制又は防止することができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位については、同じ符号を付して詳細な説明（作用も含む）は省略する。

図４に示されるように、第２実施形態に係る保護部材３０は、矩形閉断面形状（角筒状）に形成されている。すなわち、この保護部材３０は、側壁部２６を覆うように、その側壁部２６に当接又は近接して対向する内壁３０Ｂと、張出部２７と略同一の幅を有する上壁３０Ｃ及び下壁３０Ｄと、側断面視で張出部２７の車幅方向外側端部と略面一となる外壁３０Ｅと、を有している。

そして、保護部材３０の内壁３０Ｂと上壁３０Ｃは、それぞれ側壁部２６の外面と張出部２７の下面に接着剤によって接合されるようになっており、上壁３０Ｃには、フランジボルト５０を挿通させるための貫通孔３０Ａが形成されている。なお、下壁３０Ｄにも、フランジボルト５０を車体下方側から進入させるための貫通孔（図示省略）が形成されている。また、この保護部材３０の車幅方向外側には、図示しないエネルギー吸収部材が設けられるようになっている。

このような構成とされた保護部材３０の場合、（エネルギー吸収部材で吸収しきれずに）伝達（入力）された衝突荷重Ｆの一部による車体上下方向を軸方向とする軸回りの曲げモーメントに効果的に耐えることができる。したがって、この保護部材３０の場合、伝達された衝突荷重Ｆの一部を車体前後方向に亘って効率よく分散させることができ、バッテリフレーム２０が歪限度を超える（損傷する）のをより効果的に抑制することができる。

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態について説明する。なお、上記第１実施形態及び第２実施形態と同等の部位については、同じ符号を付して詳細な説明（作用も含む）は省略する。

図５に示されるように、第３実施形態に係る保護部材３０は、エネルギー吸収部材３２が一体化されて構成されている。すなわち、この保護部材３０は、車幅方向内側部分が第２実施形態と同一形状に形成され、その外壁３０Ｅの車幅方向外側に、矩形閉断面形状のブロック部が複数（例えば４個）一体に組み合わされたエネルギー吸収部材３２が一体に連設されて構成されている。

このような構成とされた保護部材３０の場合、入力された衝突荷重Ｆをエネルギー吸収部材３２で吸収しつつ、その一部を保護部材３０の車幅方向内側部分に伝達するので、それによる車体上下方向を軸方向とする軸回りの曲げモーメントに効果的に耐えることができる。したがって、この保護部材３０の場合も、伝達された衝突荷重Ｆの一部を車体前後方向に亘って効率よく分散させることができ、バッテリフレーム２０が歪限度を超える（損傷する）のをより効果的に抑制することができる。

また、この第３実施形態に係る保護部材３０の場合、保護部材３０とエネルギー吸収部材３２とが一体化されているため、保護部材３０とエネルギー吸収部材３２とが別々に設けられる構成に比べて、部品点数を低減させることができ、製造コストを低減させることができる利点がある。

＜第４実施形態＞
最後に、第４実施形態について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位については、同じ符号を付して詳細な説明（作用も含む）は省略する。

図６、図７に示されるように、この第４実施形態では、アッパフレーム２２とロアフレーム２４との間に、中間部材としての仕切部材５４が設けられている。この仕切部材５４は、平面視でアッパフレーム２２及びロアフレーム２４と同じ大きさに形成されており、その外周部５６が、ロアフレーム２４の張出部２７とアッパフレーム２２の外周部２３との間に挟まれて互いに接合されるようになっている。

つまり、この第４実施形態では、車幅方向外側における、ロアフレーム２４の張出部２７と、仕切部材５４の外周部５６と、アッパフレーム２２の外周部２３とによってフランジ部２８が構成されるようになっている。したがって、仕切部材５４の外周部５６には、フランジボルト５０を挿通させるための貫通孔５６Ａが、貫通孔２３Ａ、２７Ａと連通するように複数形成されている。

なお、仕切部材５４の外周部５６を除く複数の所定位置には、取付孔２２Ａと連通する貫通孔５４Ａが形成されている。また、この仕切部材５４は、ロアフレーム２４の底部２５と側壁部２６とで囲まれた空間内に挿入される凹溝部５８を有している。この凹溝部５８は、車幅方向が長手方向とされるとともに、図６（Ｂ）に示される側断面視で等脚台形状に形成されており、車体前後方向に複数（例えば２個）並べられて構成されている。

詳細には、この凹溝部５８は、車幅方向に延在して互いに対向する前後一対の縦壁５８Ａと、前後一対の縦壁５８Ａの下端部同士を一体に連結する底壁５８Ｂと、前後一対の縦壁５８Ａの右端部同士及び左端部同士をそれぞれ一体に連結する側壁５８Ｃと、で構成されている。つまり、この凹溝部５８の車幅方向両端部は、それぞれ側壁５８Ｃによって閉塞されている（車幅方向両端部が側壁５８Ｃとされている）。

そして、図７に示されるように、各側壁５８Ｃの外面が、それぞれロアフレーム２４の側壁部２６の内面に当接又は近接されて配置され、接着剤によって接合されるとともに、底壁５８Ｂの下面が、底部２５の上面に当接又は近接されて配置され、接着剤によって接合されるようになっている。

このような構成によれば、保護部材３０に伝達された衝突荷重Ｆの一部は、その保護部材３０により車体前後方向全体に亘って効率よく分散されてロアフレーム２４の側壁部２６へ伝達されるとともに、その側壁部２６から仕切部材５４の縦壁５８Ａへ効率よく伝達される。よって、バッテリフレーム２０が歪限度を超える（損傷する）のをより効果的に抑制することができる。

なお、各側壁５８Ｃの外面は、それぞれ側壁部２６の内面に接合しない構成としてもよく、底壁５８Ｂの下面も、底部２５の上面に接合しない構成としてもよい。また、アッパフレーム２２とロアフレーム２４との間には、仕切部材５４の代わりに、低発泡タイプの比較的固い充填材（図示省略）を充填するようにしてもよい。このような構成にしても、同様の作用効果が得られる。

以上、本実施形態に係る車両用電池搭載構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車両用電池搭載構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、保護部材３０は、高張力鋼板や超高張力鋼板で成形されるものに限定されるものではなく、ある程度の硬度を持ったアルミニウム合金等で成形されていてもよい。

更に、保護部材３０は、バッテリフレーム２０に接着剤によって接合されるものに限定されるものではなく、例えばリベット等の接合手段によって接合される構成とされてもよい。また、カラー部材３８は、保護部材３０と別体で構成されていてもよく、カラー部材３６も、フランジナット４８と別体で構成されていてもよい。また、本実施形態におけるバッテリフレーム２０は、燃料電池スタック１６を支持するものに限定されるものではない。

１０ 車両用電池搭載構造
１２ フロアパネル
１４ アンダーメンバ
１６ 燃料電池スタック（電池）
２０ バッテリフレーム
２２ アッパフレーム（バッテリフレームアッパ）
２４ ロアフレーム（バッテリフレームロア）
２５ 底部
２６ 側壁部
２７ 張出部
２８ フランジ部
３０ 保護部材
３２ エネルギー吸収部材
５４ 仕切部材（中間部材）

Claims (5)

1. フロアパネルの車体下方側に配置される電池が取り付けられる繊維強化樹脂製のバッテリフレームアッパと、
   底部と該底部の少なくとも車幅方向両端部に立設された側壁部と該側壁部の上端部から車幅方向外側へ張り出された張出部とを備え、該張出部が前記バッテリフレームアッパの外周部に接合されることで閉断面構造のバッテリフレームを構成する繊維強化樹脂製のバッテリフレームロアと、
   少なくとも前記張出部及び前記側壁部を覆うように、該張出部及び該側壁部に当接又は近接して設けられた金属製の保護部材と、
   を有する車両用電池搭載構造。
2. 前記保護部材は、閉断面形状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用電池搭載構造。
3. 前記保護部材の車幅方向外側に、エネルギー吸収部材が一体に設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用電池搭載構造。
4. 前記バッテリフレームアッパと前記バッテリフレームロアとの間に設けられ、車幅方向両端部が前記側壁部に当接又は近接された中間部材を有することを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用電池搭載構造。
5. 前記張出部と前記外周部とで前記バッテリフレームのフランジ部が構成され、
   前記保護部材が、前記フランジ部と共に、前記フロアパネルの下面に車体前後方向に沿って接合されたアンダーメンバに固定されていることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用電池搭載構造。

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