JP2019173499A - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のドアへの組付性を損ねることなく、駆動ケーブルのアウタケーシングをより堅固に保持できる車両用ドアロック装置を提供する。【解決手段】アウタケーシング７０に設けられたフランジ７３ｂの一部が嵌挿された第１孔２４ｅが形成されたメインブラケット２１と、フランジ７３ｂの他部が嵌挿された第２孔２５ｅが形成されフランジ７３ｂに対し一側でメインブラケット２１と共に車両のドアに締結されるサブブラケット２５と、フランジ７３ｂに対し他側でメインブラケット２１及びサブブラケット２５の相対回動を許容する支承部２６と、メインブラケット２１に取着され、支承部２６における前記回動を許容するようにサブブラケット２５と係合する係合突部、並びにフランジ７３ｂが第１及び第２孔２４ｅ，２５ｅに嵌挿された状態でサブブラケット２５を保持する保持突部８７を有する保持部材８０とを備える。【選択図】図１０

Description

本発明は、車両用ドアロック装置に関するものである。

従来、車両のドアを半ドア状態又は全閉状態で保持可能なラッチ機構と、半ドア状態にあるドアを全閉状態まで閉作動させるべくラッチ機構を作動させるアクチュエータとを備えた車両用ドアロック装置が知られている。こうした車両用ドアロック装置は、ラッチ機構及びアクチュエータの間に配索される駆動ケーブルを備える。この駆動ケーブルは、ラッチ機構及びアクチュエータの間を連結するワイヤ及び該ワイヤが摺動自在に挿通されたアウタケーシングを有する。アウタケーシングの各先端部は、ラッチ機構及びアクチュエータの各々を支持する適宜のブラケットに取着されている。このような構成にあって、ドアが半ドア状態にあるときにアクチュエータによってワイヤがアウタケーシング内で引っ張られると、ラッチ機構が作動してドアが全閉状態まで閉作動する。

ここで、アクチュエータによってワイヤが引っ張られるとき、該ワイヤが最短経路をとろうとすることで弛みがなくなり、その経路が通常時よりも短くなる。このため、アウタケーシングは、ワイヤに対して相対的に長さが余る状態になって、例えばブラケットとの取付部にワイヤの先端側に向かう方向の押出力が付与される。このため、アウタケーシングとブラケットとの取付部をより堅固に保持することが求められている。

例えば特許文献１に記載された車両用ドアロック装置では、ラッチ機構を支持する第１ブラケット（ベース）と、該第１ブラケットに対向する第２ブラケット（サブベース）とを備える。そして、第２ブラケットには係止部が設けられており、アウタケーシングの先端部（ケーシングキャップ）には係止部に係止される被係止部が設けられており、第１ブラケットにはアウタケーシングを押える押え部が設けられている。この場合、係止部及び押え部の協働でアウタケーシングがより堅固に保持されている。

特開２００４−２４４８９２号公報（第［００３３］−［００３８］段落、第９−１１図）

ところで、特許文献１では、第１ブラケット及び第２ブラケットの締結によってアウタケーシングを予め保持しておき、これとは別に第１ブラケット等（車両用ドアロック装置）をドアに組み付ける必要がある。この場合、第１ブラケット及び第２ブラケットの締結工程と、第１ブラケット等のドアへの組付工程とが必要になり、製造工数の増大を余儀なくされる。

一方、第１ブラケット及び第２ブラケットを共締めでドアに締結することで、第１ブラケット及び第２ブラケットの締結工程を省略することも考えられる。しかしながら、この場合には、アウタケーシングの保持が不安定な状態で第１ブラケット等をドアに締結することになり、例えば係止部からアウタケーシングが外れるなどして作業が煩雑になる可能性がある。特に、第１ブラケット等が目視できない状態でそれらをドアに締結する場合には、作業がいっそう煩雑になる可能性がある。

本発明の目的は、車両のドアへの組付性を損ねることなく、駆動ケーブルのアウタケーシングをより堅固に保持できる車両用ドアロック装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両用ドアロック装置は、ラッチ機構及びアクチュエータの間を連結するワイヤ及び該ワイヤが摺動自在に挿通されたアウタケーシングを有し、前記アクチュエータの動力を前記ラッチ機構に伝達する駆動ケーブルと、前記アウタケーシングに設けられたフランジの一部が係合されて該フランジの前記駆動ケーブルの長手方向に沿う移動を規制する第１被係合部が形成される第１ブラケットと、前記フランジの他部が係合されて該フランジの前記移動を規制する第２被係合部が形成され、前記フランジに対し一側で前記第１ブラケットと共に車両のドアに締結部材にて締結される第２ブラケットと、前記フランジに対し他側で前記第１及び第２ブラケットの間に介設され、それら第１及び第２ブラケットの相対回動を許容する支承部と、前記第１及び第２ブラケットのいずれか一方である第１部材に取着され、前記支承部における前記回動を許容するようにいずれか他方である第２部材と係合する係合部、並びに前記フランジが前記第１被係合部及び前記第２被係合部に係合された状態で前記第２部材を保持する保持部を有する保持部材とを備える。

この構成によれば、前記ドアへの組付けに先立って、前記第１部材に前記保持部材を取着するとともに、前記保持部で前記第２部材を保持させることなく前記係合部を前記第２部材と係合させる。この段階では、前記第２ブラケットは、前記支承部において前記第１ブラケットに対する回動が可能である。続いて、該当の前記ラッチ機構又は前記アクチュエータに前記駆動ケーブルの前記ワイヤを連結し、前記第１被係合部及び前記第２被係合部に前記フランジを係合させつつ前記第２ブラケットを回動させて、前記保持部で前記第２部材を保持させる。これにより、前記フランジが前記第１及び第２被係合部に係合された状態で前記アウタケーシングが前記第１及び第２部材（第１及び第２ブラケット）に保持される。そして、前記ドアへの組付け時、前記締結部材にて前記第１及び第２ブラケットを前記ドアに共締めすれば、前記フランジが前記第１及び第２被係合部に係合された状態で前記アウタケーシングがより堅固に保持される。このように、前記ドアへの組付けに先立って前記アウタケーシングが前記第１及び第２部材（第１及び第２ブラケット）に保持されていることで、前記ドアへの組付性をより向上できる。

上記車両用ドアロック装置について、前記支承部は、前記第１及び第２部材のいずれか一方に形成された支承孔と、前記第１及び第２部材のいずれか他方に突設され、前記支承孔に回動自在に遊挿される支承片とを有することが好ましい。

この構成によれば、前記支承部は、前記第１及び第２部材（第１及び第２ブラケット）のいずれか一方及び他方にそれぞれ一体に設けられた前記支承孔及び前記支承片であることで、部品点数の増大を抑制できる。

上記車両用ドアロック装置について、前記支承孔及び前記支承片は、前記第１部材及び前記第２部材にそれぞれ設けられており、前記係合部は、前記支承部における前記回動の遊びを縮小するように前記支承孔に挿入された係合突部であることが好ましい。

この構成によれば、前記係合突部が前記支承孔に挿入されて前記支承部における前記回動の遊びが縮小されることで、該回動をより安定化できる。
上記車両用ドアロック装置について、前記係合部は、前記第２部材に形成された係合凹部に挿入されて前記支承部における前記回動を案内する係合突部であることが好ましい。

この構成によれば、前記係合凹部及び前記係合突部による極めて簡易な係合構造によって、前記支承部における前記回動を案内できる。
上記車両用ドアロック装置について、前記保持部は、前記第２部材に形成された保持孔に挿通された保持突部であることが好ましい。

この構成によれば、前記保持孔及び前記保持突部による極めて簡易な係合構造によって、前記第２部材を前記保持部材に保持できる。
上記車両用ドアロック装置について、前記第１部材には、取付凹部が形成されており、
前記保持部材には、前記取付凹部に対向して取付片が突設されており、前記保持部材は、前記取付片が前記取付凹部に挿入されて該取付凹部を係止することで前記第１部材に取着されることが好ましい。

この構成によれば、前記取付凹部及び前記取付片による極めて簡易な係合構造によって、前記保持部材を前記第１部材に取着できる。
上記車両用ドアロック装置について、前記保持部材には、前記第１部材の外形に合わせて第２取付片が突設されており、前記保持部材は、前記第２取付片が前記第１部材を乗り越えて該第１部材を係止することで前記第１部材に取着されることが好ましい。

この構成によれば、前記第１部材及び前記第２取付片による極めて簡易な係合構造によって、前記保持部材を前記第１部材に取着できる。
上記車両用ドアロック装置について、前記締結部材は、前記第１及び第２ブラケットのいずれか一方に溶着されたナットと、前記ナットに締め付けられるボルトとを有することが好ましい。

この構成によれば、前記ナットは、前記第１又は第２ブラケットに溶着されていることで、前記締結部材によって前記第１及び第２ブラケットを前記ドアにより円滑に共締めできる。

本発明は、車両のドアへの組付性を損ねることなく、駆動ケーブルのアウタケーシングをより堅固に保持できる効果がある。

車両用ドアロック装置の第１の実施形態が適用されるドアについてその構造を示す側面図。 同実施形態の車両用ドアロック装置についてそのロアクローザの構造を示す正面図。 同実施形態の車両用ドアロック装置についてそのロアクローザの構造を示す斜視図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態の車両用ドアロック装置についてそのロアクローザの作用を示す斜視図。 メインブラケットを示す斜視図。 アクチュエータを示す背面図。 同実施形態の車両用ドアロック装置についてそのアッパクローザの構造を示す正面図。 同実施形態の車両用ドアロック装置についてそのアッパクローザの構造を示す斜視図。 同実施形態の車両用ドアロック装置についてそのアッパクローザの作用を示す斜視図。 （ａ）〜（ｃ）は、図２の１０Ａ−１０Ａ線、１０Ｂ−１０Ｂ線、１０Ｃ−１０Ｃ線に沿った断面図。 同実施形態の車両用ドアロック装置についてその駆動ケーブルの保持工程の第１段階を示すもので、（ａ）〜（ｄ）は、正面図、平面図、後上方からの斜視図、前下方からの斜視図。 同実施形態の車両用ドアロック装置についてその駆動ケーブルの保持工程の第２段階を示すもので、（ａ）〜（ｄ）は、正面図、（ａ）の１２Ｂ−１２Ｂ線に沿った断面図、後上方からの斜視図、前下方からの斜視図。 同実施形態の車両用ドアロック装置についてその駆動ケーブルの保持工程の第３段階を示す後上方からの斜視図。 同実施形態の車両用ドアロック装置についてその駆動ケーブルの保持工程の最終段階を示す後上方からの斜視図。 （ａ）、（ｂ）は、車両用ドアロック装置の第２の実施形態についてその駆動ケーブルの保持構造を示す正面図、背面図。 同実施形態の車両用ドアロック装置についてその駆動ケーブルの保持工程の第１段階を示す正面図。 同実施形態の車両用ドアロック装置についてその駆動ケーブルの保持工程の第２段階を示す斜視図。 ケーブル取付部を示す正面図。 （ａ）、（ｂ）は、保持部材の取着されたサブブラケットの平面図、正面図。 （ａ）、（ｂ）は、保持部材の平面図、正面図。

（第１の実施形態）
以下、車両用ドアロック装置の第１の実施形態について説明する。なお、以下では、車両の前後方向を「前後方向」といい、車両の高さ方向上方及び下方をそれぞれ「上方」及び「下方」という。また、車室内方に向かう車両の幅方向内側を「車内側」といい、車室外方に向かう車両の幅方向外側を「車外側」という。特に、車両のドアについては、基本的に閉止状態と見なしてその方向をいう。

図１に示すように、車両のボデー１の側部には、その中央部にセンターピラーを有しない、いわゆるピラーレス型の開口２が形成されるとともに、該開口２に合わせてスイングドア１１及びスライドドア１２が前後方向に並設されている。すなわち、スイングドア１１は、その前縁部に設けられたドアヒンジ（図示略）によりボデー１に回動自在に連結されており、ドアヒンジを中心に回動することで前席側の乗降口となる開口２の前部を開閉する。一方、スライドドア１２は、適宜の支持部材（図示略）によりボデー１に前後方向に移動自在に連結されており、前後方向に移動することで後席側の乗降口となる開口２の後部を開閉する。

スイングドア１１は、その下部を構成するドア本体１３を備える。このドア本体１３は、ドアアウタパネル及びドアインナパネル（図示略）が結合されてなる袋状の構造体である。また、スイングドア１１は、ドア本体１３の上端部に取着されたドアフレーム１４を備える。このドアフレーム１４は、ドア本体１３の後部に固着されて上方に延びる略筒状の立柱部１４ａを有するとともに、ドア本体１３の前部に固着されて後方斜め上方に延び立柱部１４ａの上端部に接続される略弓形の上縁部１４ｂを有する。なお、立柱部１４ａは、ドア本体１３内まで車両の高さ方向に連通している。

ドア本体１３には、操作ハンドル１５が揺動可能に連結されている。また、ドア本体１３には、その内部空間において、操作ハンドル１５に連係されたリモコン（リモートコントローラ）１６が設置されている。

ドア本体１３の後部下端（スイングドア１１の後部下端）には、その内部空間において、ロアクローザ２０が設置されている。このロアクローザ２０は、開口２の下端でボデー１に設けられたストライカＳＴＬと係合することでスイングドア１１を全閉状態又は半ドア状態（閉止状態）で保持するロアラッチ機構３０を有する。ロアラッチ機構３０は、オープンケーブルＣ１を介してリモコン１６に接続されており、操作ハンドル１５の操作力がリモコン１６及びオープンケーブルＣ１を介して伝達されることで、スイングドア１１の閉止状態での保持を解除する。

また、ロアクローザ２０には、アクチュエータ４０が設けられている。ロアクローザ２０は、ロアラッチ機構３０においてアクチュエータ４０に連携されている。ロアラッチ機構３０は、ＥＣＵ（電子制御装置）９０によりアクチュエータ４０が駆動制御されることで、半ドア状態にあるスイングドア１１が全閉状態まで閉作動するように作動する。なお、アクチュエータ４０は、キャンセルケーブルＣ２を介してリモコン１６に接続されており、操作ハンドル１５の操作力がリモコン１６及びキャンセルケーブルＣ２を介して伝達されることで、スイングドア１１の閉作動を中止すべくその出力を停止する。

一方、立柱部１４ａの上端（スイングドア１１の後部上端）には、その内部空間において、アッパクローザ５０が設置されている。このアッパクローザ５０は、開口２の上端でボデー１に設けられたストライカＳＴＵと係合することでスイングドア１１を全閉状態又は半ドア状態（閉止状態）で保持するラッチ機構としてのアッパラッチ機構６０を有する。アッパラッチ機構６０は、オープンケーブルＣ３を介してリモコン１６に接続されており、操作ハンドル１５の操作力がリモコン１６及びオープンケーブルＣ３を介して伝達されることで、スイングドア１１の閉止状態での保持を解除する。

また、アッパラッチ機構６０は、駆動ケーブルＣ４の一端に接続されている。この駆動ケーブルＣ４は、立柱部１４ａ内を下方に延びて他端がロアクローザ２０のアクチュエータ４０に接続されている。アッパラッチ機構６０は、ＥＣＵ９０によりアクチュエータ４０が駆動制御されることで、該アクチュエータ４０の動力が駆動ケーブルＣ４を介して伝達されて、半ドア状態にあるスイングドア１１が全閉状態まで閉作動するように作動する。つまり、ロアクローザ２０のアクチュエータ４０は、アッパクローザ５０の駆動用のアクチュエータとして兼用されている。

次に、ロアクローザ２０について説明する。
図２及び図３に示すように、ロアクローザ２０は、例えば金属板からなるベースプレート３１を有する。このベースプレート３１は、スイングドア１１の下端面に沿って広がってこれに締結される底壁３１ａ及び該底壁３１ａの車内側端から起立する縦壁３１ｂを有して略Ｌ字形状を呈している。そして、ベースプレート３１には、底壁３１ａ及び縦壁３１ｂの間に跨って略スリット状のストライカ入出部３１ｃが形成されている。このストライカ入出部３１ｃは、スイングドア１１の閉作動時にストライカＳＴＬが進入するように配置されている。

ロアラッチ機構３０は、ベースプレート３１の底壁３１ａに軸支された互いに平行な一対の回転軸３３，３４と、回転軸３３に対して回動可能に連結されたラッチ３５と、回転軸３４に一体回動可能に連結されたポール３６とを有する。

ラッチ３５には、ストライカ入出部３１ｃの配置に合わせて略Ｕ字状の係合凹部３５ａが形成されている。そして、ラッチ３５は、係合凹部３５ａを挟んでその一側及び他側（図３において時計回転方向及び反時計回転方向の側）にそれぞれ第１爪部３５ｂ及び第２爪部３５ｃを形成する。周方向において、第１爪部３５ｂの先端部の第２爪部３５ｃから離間する端面及び第２爪部３５ｃの先端部の第１爪部３５ｂに対向する端面は、フルラッチ係合面３５ｄ及びハーフラッチ係合面３５ｅをそれぞれ形成する。ラッチ３５は、ベースプレート３１に一端の掛止されたラッチ付勢ばね（図示略）の他端が掛止されることで図示時計回転方向に回動する側に付勢されるとともに、樹脂ボデー（図示略）に設置されたラッチストッパ（図示略）に当接することで当該方向への回動が規制され、所定の初期回動位置（以下、「アンラッチ位置」という）に保持される。なお、ラッチ３５は、回転軸３３を挟んで第２爪部３５ｃの反対側に略アーム状の連動片３５ｆを突出する。

一方、ポール３６は、回転軸３４からその径方向一側（図３の左下側）に延出する略鉤爪状の係合片３６ａを形成する。このポール３６は、ポール付勢ばね（図示略）により図示反時計回転方向に回動する側、即ち係合片３６ａを図示下側に移動させる側に付勢され、所定の初期回動位置に保持される。なお、回転軸３４のポール３６から離間する側の先端には、ポール駆動レバー３７が一体回動するように連結されている。

ここで、ロアラッチ機構３０の基本的な動作について説明する。
スイングドア１１が開放されている状態では、アンラッチ位置に保持されるラッチ３５は、ボデー１に固着されたストライカＳＴＬに係合凹部３５ａを対向させる。つまり、係合凹部３５ａは、ストライカ入出部３１ｃと共にスイングドア１１の閉作動に伴うストライカＳＴＬの進入経路を開放している。また、所定の初期回動位置に保持されるポール３６は、係合片３６ａを第２爪部３５ｃの前方に配置する。なお、このときのロアラッチ機構３０の状態をアンラッチ状態（解除状態）という。

次に、スイングドア１１の閉作動に伴い、係合凹部３５ａ内にストライカＳＴＬが進入したとする。この際、ストライカＳＴＬにより係合凹部３５ａの内壁面が押圧されることで、ラッチ３５は、ラッチ付勢ばねに抗して図示反時計回転方向に回動し、ハーフラッチ係合面３５ｅに係合片３６ａが係止されることで回り止めされる（図４（ａ）参照）。このとき、スイングドア１１は、係合凹部３５ａにおいてストライカＳＴＬと係合してこれを抜け止めする半ドア状態にある。このときのロアラッチ機構３０の状態をハーフラッチ状態といい、ラッチ３５の回動位置をハーフラッチ位置という。

続いて、スイングドア１１の更なる閉作動に伴い、係合凹部３５ａ内にストライカＳＴＬが更に進入したとする。この際、ストライカＳＴＬにより係合凹部３５ａの内壁面が押圧されることで、ラッチ３５は、ラッチ付勢ばねに抗して図示反時計回転方向に更に回動し、図３に示すように、フルラッチ係合面３５ｄに係合片３６ａが係止されることで回り止めされる。このとき、スイングドア１１は、係合凹部３５ａにおいてストライカＳＴＬと係合してこれを抜け止めする全閉状態にある。このときのロアラッチ機構３０の状態をフルラッチ状態（係合状態）といい、ラッチ３５の回動位置をフルラッチ位置という。

また、ハーフラッチ状態又はフルラッチ状態において、ポール３６がポール付勢ばねに抗して図示時計回転方向に回動すると、係合片３６ａによるハーフラッチ係合面３５ｅ又はフルラッチ係合面３５ｄの係止が解除される。このとき、ラッチ３５は、例えばシール部材の反発力などでスイングドア１１が開作動し始めることに伴い、係合凹部３５ａ内から退出するストライカＳＴＬにより係合凹部３５ａの内壁面が押圧されることで、図示時計回転方向に回動する。そして、スイングドア１１は、係合凹部３５ａにおけるストライカＳＴＬとの係合を解除して開放可能となる。

なお、ロアラッチ機構３０は、ポール駆動レバー３７においてオープンレバー（図示略）を介して前述のオープンケーブルＣ１に連携されている。そして、操作ハンドル１５が操作されると、その操作力がリモコン１６及びオープンケーブルＣ１及びオープンレバーを介してポール駆動レバー３７に伝達されることで、該ポール駆動レバー３７と共にポール３６が前述の回動をするように構成されている。

図２及び図３に示すように、ロアクローザ２０は、縦壁３１ｂの上端部においてベースプレート３１に締結されて上方に向かって広がる、例えば金属板からなる第１ブラケット及び第１部材としてのメインブラケット２１を有する。メインブラケット２１は、ベースプレート３１とは別にスイングドア１１に締結されている。図５に併せ示すように、このメインブラケット２１は、略扇状の第１取付部２２を有するとともに、該第１取付部２２から前方斜め上方に突出する略三角形の第２取付部２３を有し、更に第１取付部２２の上端から後方に延出する略舌片状のケーブル取付部２４を有する。

メインブラケット２１には、前述のアクチュエータ４０が設置されている。このアクチュエータ４０は、電動モータ４１と、該電動モータ４１の回転軸の回転を減速する減速機構４２とを有しており、該減速機構４２においてメインブラケット２１の第２取付部２３に締結されている。この減速機構４２は、ウォームギヤと、例えばリングギヤ、サンギヤ及びキャリアをそれぞれ固定軸、入力軸及び出力軸とする適宜の遊星歯車装置とを内蔵している。

また、図６に示すように、アクチュエータ４０は、減速機構４２の車内側にキャリアと一体回転する出力ギヤ４３を有する。さらに、アクチュエータ４０は、出力ギヤ４３の前方斜め下方で該出力ギヤ４３の軸線と平行な軸線周りに回動自在に連結された、例えば樹脂製の略アーム状のキャンセルレバー４４を有する。アクチュエータ４０は、キャンセルレバー４４において前述のキャンセルケーブルＣ２に接続されている。このキャンセルレバー４４は、減速機構４２のリングギヤと係合・離脱可能な適宜のキャンセル部材に連結されている。キャンセルレバー４４は、操作ハンドル１５の操作力が前述のように伝達されると、軸線周りに回動してキャンセル部材及びリングギヤの係合状態を解除する。このとき、リングギヤが回転自在になってキャリアと共に出力ギヤ４３の回転が停止、即ちアクチュエータ４０の出力が停止するようになっている。つまり、アクチュエータ４０は、その内部で電動モータ４１の出力伝達経路を遮断可能となっている。

図２及び図３に示すように、アクチュエータ４０は、メインブラケット２１の第１取付部２２において減速機構４２の軸線と平行な軸線周りに回動自在に連結された、例えば金属板からなるクローズレバー４５を有する。このクローズレバー４５は、その軸線を中心とする前方に向かう径方向（即ち減速機構４２等に近付く方向）に延びる略鎌状の第１レバー突片４６を有するとともに、後方に向かう径方向に延びる略二又状の第２レバー突片４７を有する。

第１レバー突片４６の外周部には、出力ギヤ４３と噛合するセクタギヤ部４６ａが形成されている。従って、出力ギヤ４３が回転すると、これに連動してクローズレバー４５が回転する。

第２レバー突片４７の先端部には、その図示時計回転方向に先行する側の端面から略直角に起立する押圧片４７ａが形成されている。この押圧片４７ａは、その図示時計回転方向の回動軌跡上にハーフラッチ位置にあるラッチ３５の連動片３５ｆが配置されるようになっている（図４（ａ）参照）。従って、クローズレバー４５が図示時計回転方向に回転すると、押圧片４７ａに連動片３５ｆの押圧されるラッチ３５は、図示反時計回転方向に回動してフルラッチ位置に到達する（図４（ｂ）参照）。

また、第２レバー突片４７の先端部には、その図示反時計回転方向に先行する側で略鍵穴状のケーブル引込み孔４７ｂが形成されている。そして、第２レバー突片４７の先端部には、例えば金属板からなる略三角形のケーブル引込みプレート４８が締結されている。このケーブル引込みプレート４８は、第２レバー突片４７に締結される基端部に対して先端部が車外側に変位するように曲成されており、該先端部において第２レバー突片４７との間に車両の幅方向の隙間を形成する。この先端部には、ケーブル引込み孔４７ｂと同心の略円形のケーブル引込み孔４８ａが形成されている。ケーブル引込みプレート４８は、第２レバー突片４７と協働してケーブル引込み部４９を構成する。

アクチュエータ４０は、クローズレバー４５のケーブル引込み部４９において前述の駆動ケーブルＣ４に接続されている。
すなわち、メインブラケット２１のケーブル取付部２４には、その車外側から重ねられる状態で、例えば金属板からなる第２ブラケット及び第２部材としてのサブブラケット２５が取着されている。このサブブラケット２５は、ケーブル取付部２４の外形に合わせて略舌片状に成形されている。一方、駆動ケーブルＣ４のアウタケーシング７０は、ロアクローザ２０側の先端部７１がケーブル取付部２４及びサブブラケット２５の間に挟持された状態で長手方向に沿う移動が規制されている。そして、アウタケーシング７０に摺動自在に挿通されたワイヤ７５のアウタケーシング７０から露出するロアクローザ２０側の端末７６は、ケーブル引込み孔４７ｂ等と同心の略円柱状に成形されている。ワイヤ７５の端末７６は、両端がケーブル引込み孔４７ｂ及びケーブル引込み孔４８ａに回動自在に嵌挿されることでケーブル引込み部４９（クローズレバー４５）に連結されている。そして、クローズレバー４５が図示時計回転方向に回動すると、アウタケーシング７０からワイヤ７５がロアクローザ２０側に引き込まれる。

次に、アッパクローザ５０について説明する。
図７〜図９に示すように、アッパクローザ５０は、立柱部１４ａの上端部に載置されるハウジング６１を備える。このハウジング６１は、例えば金属板からなるメインプレート６２と、該メインプレート６２と略平行にその前方に配置された例えば金属板からなるサブプレート６３と、それらメインプレート６２及びサブプレート６３の間に挟まれた樹脂ボデー６４とを有する。そして、ハウジング６１には、サブプレート６３及び樹脂ボデー６４の間に亘って略スリット状のストライカ入出部６１ａが形成されている。このストライカ入出部６１ａは、スイングドア１１の閉作動時にストライカＳＴＵが進入するように配置されている。

なお、メインプレート６２には、その下端から前方に起立する略Ｌ字状のケーブル取付部６２ａが形成されている。前述の駆動ケーブルＣ４のアウタケーシング７０は、アッパクローザ５０側の先端部７２がケーブル取付部６２ａに保持された状態で長手方向に沿う移動が規制されている。

アッパラッチ機構６０は、樹脂ボデー６４に収容されたラッチ６５及びポール６６を有する。ラッチ６５及びポール６６は、樹脂ボデー６４を貫通する状態でメインプレート６２及びサブプレート６３の間に架け渡された互いに平行な一対の支持軸６７，６８にそれぞれ軸支されている。両支持軸６７，６８は、車両の高さ方向に並設されている。

ラッチ６５には、ストライカ入出部６１ａの配置に合わせて略Ｕ字状の係合凹部６５ａが形成されている。また、ラッチ６５は、支持軸６７を挟む係合凹部６５ａの反対側で周方向に並ぶ一対の突部６５ｂ，６５ｃを有する。図示反時計回転方向に先行する側に配置された一方の突部６５ｂの当該方向に先行する端面はフルラッチ係合面６５ｄを形成し、他方の突部６５ｃの当該方向に先行する端面はハーフラッチ係合面６５ｅを形成する。ラッチ６５は、ハウジング６１に一端の掛止されたラッチ付勢ばね（図示略）の他端が掛止されることで図示反時計回転方向に回動する側に付勢されるとともに、該ハウジング６１に設置されたラッチストッパ（図示略）に当接することで当該方向への回動が規制され、所定の初期回動位置（アンラッチ位置）に保持される。なお、ラッチ６５は、支持軸６７を中心とする一の径方向（図７において右方）に鉤爪状の連動片６５ｆを突出する。

一方、ポール６６は、支持軸６８からその径方向一側（図７の左側）に延出する略鉤爪状の係合片６６ａを形成する。また、ポール６６は、支持軸６８からその径方向他側（図７の左下側）に延出する略アーム状の被押圧部６６ｂを形成する。このポール６６は、ポール付勢ばね（図示略）により図示時計回転方向に回動する側、即ち係合片６６ａを上方に移動させる側に付勢され、所定の初期回動位置に保持される。

なお、アッパラッチ機構６０（ラッチ６５、ポール６６）の基本的な動作は、符号及び方向が異なることを除けばロアラッチ機構３０と同様であるため、その説明を省略する。
メインプレート６２には、ポール６６等の下方で支持軸６７の中心線と平行に中心線の延びる支持軸５１が設けられるとともに、該支持軸５１には、例えば金属板からなるリリースレバー５２が軸支されている。このリリースレバー５２は、支持軸５１を中心とする径方向に延びる略アーム状の接続部５２ａを有するとともに、図示時計回転方向の回動軌跡上にポール６６の被押圧部６６ｂが位置する押圧部５２ｂを有する。

アッパラッチ機構６０は、接続部５２ａにおいて前述のオープンケーブルＣ３に接続されている。そして、操作ハンドル１５が操作されると、その操作力がリモコン１６及びオープンケーブルＣ３を介して伝達されることで、リリースレバー５２が図示時計回転方向に回動する。そして、押圧部５２ｂに被押圧部６６ｂの押圧されるポール６６が図示反時計回転方向に回動する。このとき、アッパラッチ機構６０がハーフラッチ状態又はフルラッチ状態にあれば、係合片６６ａによるハーフラッチ係合面６５ｅ又はフルラッチ係合面６５ｄの係止が解除される。そして、スイングドア１１は、係合凹部６５ａにおけるストライカＳＴＵとの係合を解除して開放可能となる。

また、樹脂ボデー６４には、その後縁部に沿って車両の高さ方向に連通するガイド部６４ａが形成されるとともに、該ガイド部６４ａには、その連通方向にスライダ５５が摺動自在に配置されている。このスライダ５５は、例えば金属板からなり、ガイド部６４ａ内に位置する略長尺状の本体部５５ａを有するとともに、該本体部５５ａの下端に接続されてガイド部６４ａから露出する略四角筒状の接続部５５ｂを有する。アッパラッチ機構６０は、接続部５５ｂにおいて前述の駆動ケーブルＣ４（ワイヤ７５）に接続されている。従って、前述のようにワイヤ７５がロアクローザ２０側に引き込まれると、スライダ５５はガイド部６４ａに沿って下方に移動する。なお、スライダ５５には、サブプレート６３に一端の係止された引張コイルスプリング５６の他端が掛止されている。スライダ５５は、引張コイルスプリング５６により上方（即ちワイヤ７５の引込み方向とは逆方向）に移動する側に付勢されるとともに、ガイド部６４ａの終端に当接することで当該方向への移動が規制され、所定の初期位置に保持される。

スライダ５５には、本体部５５ａの範囲で前後方向に連通する略四角形の長孔５５ｃが形成されている。スライダ５５が初期位置にあるとき、長孔５５ｃは、ラッチ６５がアンラッチ位置及びフルラッチ位置の間を移動する際に連動片６５ｆの移動軌跡を開放する。そして、ラッチ６５がハーフラッチ位置にあるとき、長孔５５ｃには連動片６５ｆが挿通される（図９参照）。従って、ラッチ６５がハーフラッチ位置にある状態でスライダ５５がガイド部６４ａに沿って初期位置から下方に移動すると、長孔５５ｃの上端の内壁面に連動片６５ｆの押圧されるラッチ６５は、図示時計回転方向に回動してフルラッチ位置に到達する。このとき、スイングドア１１は、半ドア状態から全閉状態になるまで閉作動する。

なお、ロアクローザ２０側へのワイヤ７５の引込みが終了すると、スライダ５５はフルラッチ位置にあるラッチ６５を残置したまま引張コイルスプリング５６に付勢されて初期位置に復帰する。このとき、長孔５５ｃは、ラッチ６５がフルラッチ位置からアンラッチ位置へと移動する際の連動片６５ｆの移動軌跡を開放することはいうまでもない。

次に、スイングドア１１が閉作動に伴い半ドア状態に到達したときの作用について総括して説明する。このとき、ロアラッチ機構３０及びアッパラッチ機構６０は共にハーフラッチ状態にある（図４（ａ）、図９参照）。なお、車両用ドアロック装置は、ロアラッチ機構３０及びアッパラッチ機構６０の少なくとも一方がハーフラッチ状態又はフルラッチ状態にあることを検知する適宜の検知部材（図示略）を備えており、前述のＥＣＵ９０は、当該検知部材の検知結果に基づいてスイングドア１１が半ドア状態又は全閉状態にあることを検知する。そして、ＥＣＵ９０は、スイングドア１１が半ドア状態にあることが検知されると、全閉状態まで閉作動させるべくアクチュエータ４０の駆動を開始する。

アクチュエータ４０の駆動に伴い電動モータ４１が一方向に回転すると、該回転が減速機構４２及び出力ギヤ４３を介してクローズレバー４５に伝達されて、該クローズレバー４５が一方向（図４（ａ）において時計回転方向）に回動する。このとき、押圧片４７ａに連動片３５ｆを押圧されるラッチ３５は、図示反時計回転方向に回動してフルラッチ位置に到達する（図４（ｂ）参照）。そして、フルラッチ位置に到達したラッチ３５は、フルラッチ係合面３５ｄにポール３６の係合片３６ａが係止されることで回り止めされ、ロアラッチ機構３０がフルラッチ状態になる。

同時に、クローズレバー４５が一方向に回動すると、ケーブル引込み部４９によりワイヤ７５がロアクローザ２０側に引き込まれ、引張コイルスプリング５６の付勢力に抗してスライダ５５がガイド部６４ａに沿って下方に移動する。このとき、長孔５５ｃの内壁面に連動片６５ｆの押圧されるラッチ６５は、図示時計回転方向に回動してフルラッチ位置に到達する。そして、フルラッチ位置に到達したラッチ６５は、フルラッチ係合面６５ｄにポール６６の係合片６６ａが係止されることで回り止めされ、アッパラッチ機構６０がフルラッチ状態になる。

以上により、スイングドア１１が全閉状態になる。
ＥＣＵ９０は、前述の検知部材の検知結果に基づいてスイングドア１１が全閉状態にあることが検知されると、アクチュエータ４０の駆動を停止するとともに、電動モータ４１を逆方向に回転させるべくアクチュエータ４０の駆動を開始する。

アクチュエータ４０の駆動に伴い電動モータ４１が逆方向に回転すると、該回転が減速機構４２及び出力ギヤ４３を介してクローズレバー４５に伝達されて、該クローズレバー４５が逆方向（図４（ｂ）において反時計回転方向）に回動する。このとき、押圧片４７ａから連動片３５ｆの解放されたラッチ３５は、アンラッチ位置までの回動軌跡が開放される（図３参照）。

同時に、クローズレバー４５が逆方向に回動すると、スライダ５５はフルラッチ位置にあるラッチ６５を残置したまま引張コイルスプリング５６に付勢されてアッパクローザ５０側にワイヤ７５を引き込みつつ初期位置に復帰する。このとき、長孔５５ｃの内壁面から連動片６５ｆの解放されたラッチ６５は、アンラッチ位置までの回動軌跡が開放される（図７参照）。

なお、スイングドア１１が半ドア状態又は全閉状態にあるときに操作ハンドル１５が操作されると、その操作力が前述の態様でポール３６，６６に伝達されて係合片３６ａ，６６ａによるハーフラッチ係合面３５ｅ，６５ｅ又はフルラッチ係合面３５ｄ，６５ｄの係止が解除される。これにより、スイングドア１１が開放可能となる。

次に、駆動ケーブルＣ４のアウタケーシング７０の保持構造について説明する。
図１０（ａ）〜（ｃ）及び図１１（ａ）〜（ｄ）に示すように、メインブラケット２１のケーブル取付部２４は、略四角板状の本体部２４ａと、略三角板状の先端部２４ｂと、本体部２４ａに対して先端部２４ｂが車内側に変位するようにそれらの間を接続する段差２４ｃとを有する。

本体部２４ａには、その前後方向中間部において、車内側に向かって凹む略部分円筒状の第１ガイド溝２４ｄが車両の高さ方向に連通するように形成されている。また、本体部２４ａには、第１ガイド溝２４ｄの車両の高さ方向中間部において該第１ガイド溝２４ｄを前後方向に横切るように、第１被係合部としての略四角形の第１孔２４ｅが車両の幅方向に貫通形成されている。なお、第１ガイド溝２４ｄの内径は、第１孔２４ｅの上方の方が下方よりも大きく設定されている。

さらに、本体部２４ａには、第１孔２４ｅの前方で支承孔２４ｆが車両の幅方向に貫通形成されている。この支承孔２４ｆは、四角形の後端が車両の高さ方向両側に拡開された略Ｔ字形状を呈する。また、本体部２４ａには、第１孔２４ｅの後方斜め上方で取付凹部としての略四角形の取付孔２４ｇが車両の幅方向に貫通形成されている。さらに、本体部２４ａには、取付孔２４ｇの下方で取付凹部としての略四角形の取付溝２４ｈが切り欠かれている。

先端部２４ｂには、略円形のボルト挿通孔２４ｊが車両の幅方向に貫通形成されている。
図１０及び図１４に示すように、サブブラケット２５は、ケーブル取付部２４の車外側で該ケーブル取付部２４にならうように成形されており、略四角板状の本体部２５ａと、略三角板状の先端部２５ｂと、本体部２５ａに対して先端部２５ｂが車内側に変位するようにそれらの間を接続する段差２５ｃとを有する。

本体部２５ａには、その前後方向中間部において、車外側に向かって凹む略部分円筒状の第２ガイド溝２５ｄが車両の高さ方向に連通するように形成されている。また、本体部２５ａには、第２ガイド溝２５ｄの車両の高さ方向中間部において該第２ガイド溝２５ｄを前後方向に横切るように、第２被係合部としての略四角形の第２孔２５ｅが車両の幅方向に貫通形成されている。さらに、本体部２５ａには、第２孔２５ｅの後方斜め上方で略円形の保持孔２５ｇが車両の幅方向に貫通形成されている。

なお、第２ガイド溝２５ｄは、その内径が第１ガイド溝２４ｄの内径と同等に設定されており、該第１ガイド溝２４ｄを含む円筒上に位置するように配置されている。第２ガイド溝２５ｄの内径は、第２孔２５ｅの上方の方が下方よりも大きく設定されていることはいうまでもない。第２孔２５ｅは、その形状が第１孔２４ｅの形状と同等に設定されており、該第１孔２４ｅの車外側に対向配置されている。

また、サブブラケット２５は、本体部２５ａの後端の車両の高さ方向中間部から車内側及び前方に順次延出する略Ｌ字状の支承片２５ｆを有する。サブブラケット２５は、支承片２５ｆが車外側から支承孔２４ｆに遊挿されることで、ケーブル取付部２４（メインブラケット２１）に対する車両の高さ方向に延びる軸線周りの回動が許容されている。支承孔２４ｆ及び支承片２５ｆは支承部２６を構成する。なお、サブブラケット２５は、支承片２５ｆの先端が車両の高さ方向両側に拡幅されて抜け止め部２５ｋを形成する（図１１（ｄ）参照）。車両の高さ方向において、抜け止め部２５ｋの寸法は、支承孔２４ｆの拡開部の開口幅よりも若干小さく設定されている。つまり、抜け止め部２５ｋは、当該拡開部の位置で支承孔２４ｆに挿脱可能であるとともに、それ以外の位置で支承孔２４ｆに挿脱不能である。

先端部２５ｂには、ボルト挿通孔２４ｊと略同心の略円形のボルト挿通孔２５ｊが車両の幅方向に貫通形成されている。そして、先端部２５ｂには、その車外側でボルト挿通孔２５ｊと略同心のナット２７が、例えば溶接に結合されている。このナット２７の内径は、ボルト挿通孔２４ｊ，２５ｊの内径よりも小さく設定されている。

図１０及び図１２（ａ）〜（ｄ）に示すように、ケーブル取付部２４及びサブブラケット２５の間には、樹脂製の保持部材８０が介設されている。この保持部材８０は、第１ガイド溝２４ｄ等を挟む両側で本体部２４ａ，２５ａにならって広がる前後一対の介設部８１，８２を有するとともに、本体部２４ａの上方で両介設部８１，８２同士を前後方向に接続するガイド壁８３を有する。このガイド壁８３は、第１ガイド溝２４ｄよりも若干大きい内径を有して車内側に向かって凹む略部分円筒状に成形されている。また、保持部材８０は、本体部２４ａの下端で両介設部８１，８２同士を前後方向に接続するワイヤガイド壁８４を有する。このワイヤガイド壁８４は、車内側に向かって凹む略部分円錐台状に成形されており、少なくともワイヤ７５の外径と同等の内径を有して下方に向かうに従って徐々に拡開されている。

なお、両介設部８１，８２には、第１孔２４ｅの配置に合わせてそれら介設部８１，８２の離間距離を前後方向に拡大する凹部８１ａ，８２ａが形成されている。
一方の介設部８１には、支承片２５ｆが挿入された支承孔２４ｆの拡開部側でこれに挿入された上下一対の係合部としての略棒状の係合突部８５が車内側に向かって突設されている。また、介設部８１には、両係合突部８５の間で支承孔２４ｆに挿入された略鉤爪状の取付片８６が車内側に向かって突設されている。保持部材８０は、支承孔２４ｆ及び支承片２５ｆの間の前後方向の隙間（即ち支承部２６における回動の遊び）が両係合突部８５によって縮小された状態で、支承孔２４ｆを貫通する取付片８６の先端が支承孔２４ｆの周縁に係止されることでケーブル取付部２４に取着されている。このとき、両係合突部８５は、支承片２５ｆ（及び抜け止め部２５ｋ）が支承孔２４ｆの拡開部側に移動することを抑制するようにサブブラケット２５と係合することで、支承部２６における前述の回動（ケーブル取付部２４及びサブブラケット２５の相対回動）を許容する。

他方の介設部８２には、取付孔２４ｇ及び取付溝２４ｈにそれぞれ対向して上下一対の略鉤爪状の取付片８２ｂ，８２ｃが車内側に向かってそれぞれ突設されている。保持部材８０は、取付孔２４ｇ及び取付溝２４ｈを貫通する両取付片８２ｂ，８２ｃの先端が取付孔２４ｇ及び取付溝２４ｈの周縁にそれぞれ係止されることでケーブル取付部２４に取着されている。

また、介設部８２には、本体部２５ａの上縁及び下縁に沿って上下一対の略リブ状の支持壁８２ｄ，８２ｅが車外側に向かってそれぞれ突設されている。保持部材８０は、両支持壁８２ｄ，８２ｅにて本体部２５ａを車両の高さ方向に挟み込むことで当該方向にサブブラケット２５を位置決めする。さらに、介設部８２には、保持孔２５ｇに対向して保持部としての略円筒状のスナップフィット式の保持突部８７が車外側に向かって突設されている。保持部材８０は、保持孔２５ｇを貫通する保持突部８７の先端で保持孔２５ｇの周縁を係止することでサブブラケット２５を保持する。

図１０及び図１３に示すように、駆動ケーブルＣ４のアウタケーシング７０の先端部７１には、エンドキャップ７３が装着されている。このエンドキャップ７３は、第１及び第２ガイド溝２４ｄ，２５ｄの内径と同等の外径を有する段付き略円筒状の被覆部７３ａを有するとともに、該被覆部７３ａの長手方向中間部に突設された外向きのフランジ７３ｂを有する。被覆部７３ａのフランジ７３ｂよりも上方及び下方の内径は、アウタケーシング７０の外径及びワイヤ７５の外径とそれぞれ同等に設定されている。フランジ７３ｂは、その直径が第１孔２４ｅ等の前後方向の開口幅よりも小さく設定されており、軸線方向の寸法が第１孔２４ｅ等の車両の高さ方向の開口幅と同等に設定されている。そして、エンドキャップ７３のフランジ７３ｂは、その一部及び他部が第１及び第２孔２４ｅ，２５ｅにそれぞれ嵌挿されている。

アウタケーシング７０の先端部７１は、フランジ７３ｂが第１及び第２孔２４ｅ，２５ｅに嵌挿された状態で、被覆部７３ａが第１及び第２ガイド溝２４ｄ，２５ｄにおいてケーブル取付部２４及びサブブラケット２５に挟持・保持されている。このとき、保持部材８０（両介設部８１，８２）は、両本体部２４ａ，２５ａにおいてケーブル取付部２４及びサブブラケット２５に挟まれる。換言すれば、両介設部８１，８２は、第１及び第２ガイド溝２４ｄ，２５ｄが同一の円筒上に位置するように両本体部２４ａ，２５ａの車両の幅方向の離間距離を規定している。

このような構成にあって、アウタケーシング７０をケーブル取付部２４等に保持する際には、図１１に示すように、まず、ケーブル取付部２４の支承孔２４ｆにサブブラケット２５の抜け止め部２５ｋを車外側から支承孔２４ｆの拡開部（後部）に挿通した後に支承片２５ｆを支承孔２４ｆの前端まで移動させて該支承孔２４ｆとの間に前後方向の隙間を形成する（第１段階）。このとき、サブブラケット２５は、支承部２６における車両の高さ方向に延びる軸線周りの回動が許容されている。つまり、サブブラケット２５は、支承部２６を支点にケーブル取付部２４に対して開閉自在となる。

続いて、図１２に示すように、サブブラケット２５をケーブル取付部２４に対して開いた状態で、保持部材８０の取付片８２ｂ，８２ｃを車外側から取付孔２４ｇ及び取付溝２４ｈにそれぞれ挿入・係止するとともに、係合突部８５及び取付片８６を車外側から支承孔２４ｆに挿入・係止して、保持部材８０をケーブル取付部２４に取着する（第２段階）。このとき、サブブラケット２５は、両係合突部８５により支承片２５ｆ（及び抜け止め部２５ｋ）が支承孔２４ｆの拡開部側に移動することが抑制されることで、ケーブル取付部２４からの脱落が抑制された状態で、支承部２６における前述の回動が許容される。

続いて、図１３に示すように、サブブラケット２５をケーブル取付部２４に対して開いた状態で、エンドキャップ７３のフランジ７３ｂの一部（車内側部）を第１孔２４ｅに嵌挿させつつ、被覆部７３ａの一部（車内側部）を第１ガイド溝２４ｄに密着させる（第３段階）。

続いて、図１４に示すように、サブブラケット２５をケーブル取付部２４に対して閉じて、エンドキャップ７３のフランジ７３ｂの他部（車外側部）を第２孔２５ｅに嵌挿させつつ、被覆部７３ａの他部（車外側部）を第２ガイド溝２５ｄに密着させる（最終段階）。このとき、サブブラケット２５は、本体部２５ａが両支持壁８２ｄ，８２ｅの間に挟まれるとともに、保持孔２５ｇに保持突部８７が挿入・係止されることで、保持部材８０に保持される。これにより、フランジ７３ｂが第１及び第２孔２４ｅ，２５ｅに嵌挿された状態でアウタケーシング７０がケーブル取付部２４及びサブブラケット２５、並びに保持部材８０に保持、即ち仮保持（仮組み）される。

本実施形態の組付時の作用について説明する。なお、車両用ドアロック装置は、スイングドア１１への組付け前の状態（即ち車両工場等への納入状態）では駆動ケーブルＣ４がアッパクローザ５０に予め接続されているとともに、ロアクローザ２０との接続が分離されている。そして、ロアクローザ２０に先立ってアッパクローザ５０がスイングドア１１に取着されることで、該アッパクローザ５０から垂れ下がる駆動ケーブルＣ４がドアフレーム１４の立柱部１４ａを通ってドア本体１３内に進入するように構成されている。一方、ロアクローザ２０のメインブラケット２１には、予め保持部材８０が取着されるとともに、前述の態様でサブブラケット２５が回動自在（開閉自在）となっている（図１２参照）。

この状態で、駆動ケーブルＣ４のアウタケーシング７０を前述の態様でケーブル取付部２４等に保持させる（図１３及び図１４参照）。なお、駆動ケーブルＣ４のワイヤ７５は、アウタケーシング７０をケーブル取付部２４等に保持した状態で、その端末７６をクローズレバー４５のケーブル引込み部４９に連結する。ただし、ケーブル取付部２４等によるアウタケーシング７０の保持に先立って、端末７６をクローズレバー４５のケーブル引込み部４９に連結してもよい。

その後、ドア本体１３内でロアクローザ２０を所定の組付位置に配置・固定する。このとき、ロアクローザ２０は、ドア本体１３内に概ね隠れるものの、スイングドア１１のパネル（例えばドアインナパネル）１８に形成された略円形のボルト挿通孔１８ａに対向してナット２７のねじ孔等が開口するように構成されている。ケーブル取付部２４等は、車内側からボルト挿通孔１８ａ等に挿通されたボルト２８のねじ部がナット２７に締め付けられることで、スイングドア１１に固定される。ボルト２８は、ナット２７と共に締結部材２９を構成する。そして、このように締結部材２９にてケーブル取付部２４及びサブブラケット２５をパネル１８（スイングドア１１）に共締めすることで、フランジ７３ｂが第１及び第２孔２４ｅ，２５ｅに嵌挿された状態でアウタケーシング７０がより堅固に保持される。

本実施形態の効果について説明する。
（１）本実施形態では、スイングドア１１への組付けに先立って、メインブラケット２１（ケーブル取付部２４）に保持部材８０を取着するとともに、保持突部８７でサブブラケット２５を保持させることなく両係合突部８５をサブブラケット２５と係合させる。この段階では、サブブラケット２５は、支承部２６においてメインブラケット２１に対する回動（開閉）が可能である。続いて、アクチュエータ４０（クローズレバー４５）に駆動ケーブルＣ４のワイヤ７５を連結し、第１及び第２孔２４ｅ，２５ｅにフランジ７３ｂを嵌挿させつつサブブラケット２５を回動させて（閉じて）、保持突部８７でサブブラケット２５を保持させる。これにより、フランジ７３ｂが第１及び第２孔２４ｅ，２５ｅに嵌挿された状態でアウタケーシング７０がメインブラケット２１及びサブブラケット２５に保持（仮保持、仮組み）される。そして、スイングドア１１への組付け時、締結部材２９にてメインブラケット２１及びサブブラケット２５をスイングドア１１（パネル１８）に共締めすれば、フランジ７３ｂが第１及び第２孔２４ｅ，２５ｅに嵌挿された状態でアウタケーシング７０がより堅固に保持される。このように、スイングドア１１への組付けに先立ってアウタケーシング７０がメインブラケット２１及びサブブラケット２５に保持されていることで、スイングドア１１への組付性をより向上できる。

（２）本実施形態では、支承部２６は、メインブラケット２１及びサブブラケット２５にそれぞれ一体に設けられた支承孔２４ｆ及び支承片２５ｆであることで、部品点数の増大を抑制できる。

（３）本実施形態では、両係合突部８５が支承孔２４ｆに挿入されて支承部２６における前記回動の遊びが縮小されることで、該回動をより安定化できる。
（４）本実施形態では、保持孔２５ｇ及び保持突部８７による極めて簡易な係合構造によって、サブブラケット２５を保持部材８０に保持できる。

（５）本実施形態では、取付孔２４ｇ及び取付片８２ｂ、又は取付溝２４ｈ及び取付片８２ｃによる極めて簡易な係合構造によって、保持部材８０をメインブラケット２１に取着できる。加えて、支承孔２４ｆ及び取付片８６による極めて簡易な係合構造によって、保持部材８０をメインブラケット２１に取着できる。この場合、支承孔２４ｆを流用したことで、例えば本体部２４ａに新たに取付孔を形成しなくてもよい。

（６）本実施形態では、ナット２７は、サブブラケット２５に溶着されていることで、締結部材２９によってメインブラケット２１及びサブブラケット２５をスイングドア１１（パネル１８）により円滑に共締めできる。

（７）本実施形態では、アウタケーシング７０は、先端部７１に設けられたフランジ７３ｂが保持部材８０と干渉することなく第１及び第２孔２４ｅ，２５ｅに嵌挿されることで、その長手方向に沿う移動が規制されている。従って、保持部材８０の強度に関わらず、アウタケーシング７０を好適に保持できる。特に、アウタケーシング７０は、フランジ７３ｂがその略全周に亘って第１及び第２孔２４ｅ，２５ｅの内壁面に対向していることで、その長手方向に沿う移動をより堅固に規制できる。

（８）本実施形態では、締結部材２９によるメインブラケット２１及びサブブラケット２５のスイングドア１１（パネル１８）への共締めは、ロアクローザ２０の固定にもともと必要な工程であるため、これによって組付工数が増加することはない。

（第２の実施形態）
以下、車両用ドアロック装置の第２の実施形態について説明する。なお、第２の実施形態は、第１の実施形態の駆動ケーブルＣ４のアウタケーシング７０の保持構造を変更した構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。第２の実施形態の構成のうち第１の実施形態と同様の機能を有する構成については、十の位以降の符号を第１の実施形態と同一にしている。

図１５（ａ）、（ｂ）及び図１８に示すように、メインブラケット２１に準じたメインブラケット１２１のケーブル取付部１２４は、本体部１２４ａと、先端部１２４ｂと、段差１２４ｃとを有する。

本体部１２４ａには、第１ガイド溝１２４ｄが形成されるとともに、第１被係合部としての第１孔１２４ｅが貫通形成されている。
また、本体部１２４ａには、第１孔１２４ｅの前方で略四角形の支承孔１２４ｆが車両の幅方向に貫通形成されている。さらに、本体部１２４ａには、第１孔１２４ｅの後方斜め下方で略円形の保持孔１２４ｇが車両の幅方向に貫通形成されるとともに、第１孔１２４ｅの前方斜め下方で略四角形の係合孔１２４ｍが車両の幅方向に貫通形成されている。

先端部１２４ｂには、略円形のボルト挿通孔１２４ｊが貫通形成されている。
図１５及び図１９（ａ）、（ｂ）に示すように、サブブラケット１２５は、ケーブル取付部１２４の車外側で該ケーブル取付部１２４にならうように成形されており、本体部１２５ａと、先端部１２５ｂと、段差１２５ｃとを有する。

本体部１２５ａには、第２ガイド溝１２５ｄが形成されるとともに、第２被係合部としての第２孔１２５ｅが貫通形成されている。
サブブラケット１２５は、本体部１２５ａの後端の車両の高さ方向中間部から車内側及び前方に順次延出する略Ｌ字状の支承片１２５ｆを有する。サブブラケット１２５は、支承片１２５ｆが車外側から支承孔１２４ｆに遊挿されることで、ケーブル取付部１２４（メインブラケット１２１）に対する車両の高さ方向に延びる軸線周りの回動が許容されている。支承孔１２４ｆ及び支承片１２５ｆは支承部１２６を構成する。

図１７に示すように、先端部１２５ｂには、ボルト挿通孔１２５ｊが貫通形成されている。そして、先端部１２５ｂには、ナット２７が結合されている。
図１５に示すように、ケーブル取付部１２４及びサブブラケット１２５の間には、樹脂製の保持部材１８０が介設されている。図１９及び図２０（ａ）、（ｂ）示すように、この保持部材１８０は、第２ガイド溝１２５ｄ等を挟む両側で本体部１２４ａ，１２５ａにならって広がる前後一対の介設部１８１，１８２を有するとともに、本体部１２５ａの上方で両介設部１８１，１８２同士を前後方向に接続するガイド壁１８３を有する。このガイド壁１８３は、第２ガイド溝２５ｄよりも若干大きい内径を有して車外側に向かって凹む略部分円筒状に成形されている。また、保持部材１８０は、本体部１２５ａの下端で両介設部１８１，１８２同士を前後方向に接続するワイヤガイド壁１８４を有する。このワイヤガイド壁１８４は、ワイヤ７５の外径よりも大きい内径を有して車外側に向かって凹む略部分円筒状に成形されている。

両介設部１８１，１８２の各々には、上下一対の第２取付片としての略鉤爪状の取付片１８６が車外側に向かって突設されている。保持部材１８０は、これら取付片１８６の本体部１２５ａを乗り超える先端が該本体部１２５ａの上縁及び下縁に係止されることでサブブラケット２５に取着されている。なお、両介設部１８１，１８２には、第２孔１２５ｅの配置に合わせてそれら介設部１８１，１８２の離間距離を前後方向に拡大する凹部１８１ａ，１８２ａが形成されている。

一方の介設部１８１には、係合部としての略二又鉤爪状の係合突部１８５が車内側に向かって突設されており、他方の介設部８２には、保持孔１２４ｇに対向して保持部としての略円筒状のスナップフィット式の保持突部１８７が車内側に向かって突設されている。図１５に示すように、保持部材１８０は、係合孔１２４ｍを貫通する係合突部１８５の先端が係合孔１２４ｍの周縁を係止するようにケーブル取付部１２４と係合することで、支承部１２６における前述の回動（ケーブル取付部１２４及びサブブラケット１２５の相対回動）を許容する。つまり、サブブラケット１２５は、保持部材１８０を介してケーブル取付部１２４に連結されている。また、保持部材１８０は、保持孔１２４ｇを貫通する保持突部１８７の先端で保持孔１２４ｇの周縁を係止することでケーブル取付部１２４に保持される。

図１７に併せ示すように、アウタケーシング７０の先端部７１は、フランジ７３ｂの一部及び他部が第１及び第２孔１２４ｅ，１２５ｅにそれぞれ嵌挿された状態で、被覆部７３ａが第１及び第２ガイド溝１２４ｄ，１２５ｄにおいてケーブル取付部１２４及びサブブラケット１２５に挟持・保持されている。

このような構成にあって、アウタケーシング７０をケーブル取付部１２４等に保持する際には、図１９に示すように、保持部材１８０に予めサブブラケット１２５を前述の態様で取着する。そして、ケーブル取付部１２４の支承孔１２４ｆにサブブラケット１２５の支承片１２５ｆを車外側から挿通しつつ、係合孔１２４ｍに保持部材１８０の係合突部１８５を車外側から挿通する。このときの係合突部１８５及び係合孔１２４ｍの係合によって、図１６及び図１７に示すように、サブブラケット１２５は、支承部１２６における車両の高さ方向に延びる軸線周りの回動が許容されている。つまり、サブブラケット１２５は、支承部１２６を支点にケーブル取付部１２４に対して開閉自在となる。

続いて、サブブラケット１２５をケーブル取付部１２４に対して開いた状態で、エンドキャップ７３のフランジ７３ｂの一部（車内側部）を第１孔１２４ｅに嵌挿させつつ、被覆部７３ａの一部（車内側部）を第１ガイド溝１２４ｄに密着させる。

続いて、サブブラケット１２５をケーブル取付部１２４に対して閉じて、エンドキャップ７３のフランジ７３ｂの他部（車外側部）を第２孔１２５ｅに嵌挿させつつ、被覆部７３ａの他部（車外側部）を第２ガイド溝１２５ｄに密着させる（図１５参照）。このとき、サブブラケット１２５は、保持孔１２４ｇに保持部材１８０の保持突部１８７が挿入・係止されることで、ケーブル取付部１２４に保持される。これにより、フランジ７３ｂが第１及び第２孔１２４ｅ，１２５ｅに嵌挿された状態でアウタケーシング７０がケーブル取付部１２４及びサブブラケット１２５、並びに保持部材１８０に保持、即ち仮保持（仮組み）される。

本実施形態の組付時の作用については前記第１の実施形態と同様である。ドア本体１３内でロアクローザ２０を所定の組付位置に配置・固定した状態で、締結部材２９にてケーブル取付部１２４及びサブブラケット１２５をパネル１８に共締めすることで、フランジ７３ｂが第１及び第２孔１２４ｅ，１２５ｅに嵌挿された状態でアウタケーシング７０がより堅固に保持されることはいうまでもない（図１４参照）。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態における（１）、（２）、（４）、（６）〜（８）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、係合孔１２４ｍ及び係合突部１８５による極めて簡易な係合構造によって、支承部１２６における前記回動を案内できる。

（２）本実施形態では、サブブラケット１２５（上端、下端）及び取付片１８６による極めて簡易な係合構造によって、保持部材１８０をサブブラケット１２５に取着できる。
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・前記第１の実施形態において、ケーブル取付部２４の外形に合わせて保持部材８０に取付片１８６に準じた取付片（第２取付片）を突設してもよい。そして、保持部材８０は、当該取付片がケーブル取付部２４を乗り越えて該ケーブル取付部２４を係止することでケーブル取付部２４に取着されてもよい。

・前記第１の実施形態において、保持部材８０に取付片１８６に準じた第２取付片を形成してもよい。そして、保持部材８０は、当該第２取付片がメインブラケット２１を乗り越えて該メインブラケット２１を係止することでメインブラケット２１に取着されてもよい。

・前記第２の実施形態において、サブブラケット１２５に取付孔２４ｇ又は取付溝２４ｈに準じた取付凹部を形成するとともに、保持部材１８０に取付片８２ｂ，８２ｃに準じた取付片を形成してもよい。そして、保持部材１８０は、当該取付片が取付凹部に挿入されて該取付凹部を係止することでサブブラケット１２５に取着されてもよい。

・前記各実施形態において、ナット２７は、ケーブル取付部２４，１２４に溶着されてもよい。この場合、ケーブル取付部２４，１２４の車内側にサブブラケット２５，１２５を配置することが好ましい。

・前記各実施形態においては、先端部２５ｂ，１２５ｂにナット２７を溶接し、このナット２７にボルト２８を締め付けることでロアクローザ２０をスイングドア１１に固定したが、それらの関係は互いに逆であってもよい。すなわち、先端部２５ｂ，１２５ｂにボルト２８を溶接し、このボルト２８にナット２７を締め付けることでロアクローザ２０をスイングドア１１に固定してもよい。

・前記各実施形態において、ナット２７は、サブブラケット２５，１２５に溶着されていなくてもよい。
・前記各実施形態においては、ケーブル取付部２４，１２４及びサブブラケット２５，１２５に支承孔２４ｆ，１２４ｆ及び支承片２５ｆ，１２５ｆをそれぞれ設けたが、これらの関係は互いに逆でもよい。すなわち、ケーブル取付部２４，１２４及びサブブラケット２５，１２５に支承片及び支承孔をそれぞれ設けてもよい。

・前記各実施形態においては、支承部２６，１２６は、ケーブル取付部２４，１２４及びサブブラケット２５，１２５と別体のヒンジであってもよい。
・前記各実施形態においては、アウタケーシング７０のロアクローザ２０側の先端部７１を保持部材８０，１８０等で仮保持したが、これに代えて、アッパクローザ５０側の先端部７２を同様に仮保持してもよい。具体的には、ケーブル取付部６２ａに代えてメインプレート６２にケーブル取付部２４，１２４に準じたケーブル取付部を設け、アウタケーシング７０の先端部７２を保持部材等と共に仮保持してもよい。この場合、車両用ドアロック装置は、スイングドア１１への組付け前の状態（即ち車両工場等への納入状態）では駆動ケーブルＣ４がロアクローザ２０に予め接続されているとともに、アッパクローザ５０との接続が分離されていることがより好ましい。

・前記各実施形態において、第１孔２４ｅ，１２４ｅに代えて、非貫通の穴状の第１被係合部を採用してもよい。この場合、当該第１被係合部にフランジ７３ｂの一部を係合させてその移動を規制すればよい。

同様に、第２孔２５ｅ，１２５ｅに代えて、非貫通の穴状の第２被係合部を採用してもよい。この場合、当該第２被係合部にフランジ７３ｂの他部を係合させてその移動を規制すればよい。

・前記各実施形態において、アウタケーシング７０の先端部７１，７２以外の適宜箇所を保持部材８０，１８０等で仮保持してもよい。
・前記各実施形態において、メインブラケット２１，１２１は、アクチュエータ４０を支持していなくてもよい。

・前記各実施形態において、保持部材８０，１８０は、樹脂製でなくてもよい。
・前記各実施形態において、アクチュエータ４０の動力を駆動ケーブルＣ４に準じた駆動ケーブルを介してロアラッチ機構３０に伝達してもよい。この場合、当該駆動ケーブルのアウタケーシングを同様に保持部材等で仮保持してもよい。

・前記各実施形態において、アクチュエータ４０の動力をロアラッチ機構３０に伝達しなくてもよい。

Ｃ４…駆動ケーブル、１１…スイングドア（ドア）、２１…メインブラケット（第１ブラケット、第１部材）、２４ｅ，１２４ｅ…第１孔（第１被係合部）、２４ｆ…支承孔（取付凹部）、２４ｇ…取付孔（取付凹部）、２４ｈ…取付溝（取付凹部）、２５…サブブラケット（第２ブラケット、第２部材）、２５ｅ，１２５ｅ…第２孔（第２被係合部）、２５ｆ，１２５ｆ…支承片、２５ｇ，１２４ｇ…保持孔、２６，１２６…支承部、２７…ナット、２８…ボルト、２９…締結部材、４０…アクチュエータ、６０…アッパラッチ機構（ラッチ機構）、７０…アウタケーシング、７１…先端部、７３…エンドキャップ、７３ｂ…フランジ、７５…ワイヤ、８０，１８０…保持部材、８２ｂ，８２ｃ，８６…取付片、８５，１８５…係合突部（係合部）、８７，１８７…保持突部（保持部）、１２１…メインブラケット（第１ブラケット、第２部材）、１２４ｆ…支承孔、１２４ｍ…係合孔（係合凹部）、１２５…サブブラケット（第２ブラケット、第１部材）、１８６…取付片（第２取付片）。

Claims (8)

1. ラッチ機構及びアクチュエータの間を連結するワイヤ及び該ワイヤが摺動自在に挿通されたアウタケーシングを有し、前記アクチュエータの動力を前記ラッチ機構に伝達する駆動ケーブルと、
   前記アウタケーシングに設けられたフランジの一部が係合されて該フランジの前記駆動ケーブルの長手方向に沿う移動を規制する第１被係合部が形成される第１ブラケットと、
   前記フランジの他部が係合されて該フランジの前記移動を規制する第２被係合部が形成され、前記フランジに対し一側で前記第１ブラケットと共に車両のドアに締結部材にて締結される第２ブラケットと、
   前記フランジに対し他側で前記第１及び第２ブラケットの間に介設され、それら第１及び第２ブラケットの相対回動を許容する支承部と、
   前記第１及び第２ブラケットのいずれか一方である第１部材に取着され、前記支承部における前記回動を許容するようにいずれか他方である第２部材と係合する係合部、並びに前記フランジが前記第１被係合部及び前記第２被係合部に係合された状態で前記第２部材を保持する保持部を有する保持部材とを備えた、車両用ドアロック装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記支承部は、
   前記第１及び第２部材のいずれか一方に形成された支承孔と、
   前記第１及び第２部材のいずれか他方に突設され、前記支承孔に回動自在に遊挿される支承片とを有した、車両用ドアロック装置。
3. 請求項２に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記支承孔及び前記支承片は、前記第１部材及び前記第２部材にそれぞれ設けられており、
   前記係合部は、前記支承部における前記回動の遊びを縮小するように前記支承孔に挿入された係合突部である、車両用ドアロック装置。
4. 請求項２に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記係合部は、前記第２部材に形成された係合凹部に挿入されて前記支承部における前記回動を案内する係合突部である、車両用ドアロック装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記保持部は、前記第２部材に形成された保持孔に挿通された保持突部である、車両用ドアロック装置。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記第１部材には、取付凹部が形成されており、
   前記保持部材には、前記取付凹部に対向して取付片が突設されており、
   前記保持部材は、前記取付片が前記取付凹部に挿入されて該取付凹部を係止することで前記第１部材に取着された、車両用ドアロック装置。
7. 請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記保持部材には、前記第１部材の外形に合わせて第２取付片が突設されており、
   前記保持部材は、前記第２取付片が前記第１部材を乗り越えて該第１部材を係止することで前記第１部材に取着された、車両用ドアロック装置。
8. 請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記締結部材は、
   前記第１及び第２ブラケットのいずれか一方に溶着されたナットと、
   前記ナットに締め付けられるボルトとを有した、車両用ドアロック装置。