JP2016056551A - 車両用ドアラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な手段で、補助カバーを開放位置に停止させて保持しうるようにした車両用ドアラッチ装置を提供する。
【解決手段】ケーシング１９にヒンジ軸２２２ｂを、補助カバー４２に枢支部４２５をそれぞれ設け、ヒンジ軸２２２ｂに、枢支部４２５を、補助カバー４２が連結領域部２２１を閉塞する閉塞位置及び開放する開放位置に回転しうるように枢支し、さらに枢支部４２５に、補助カバー４２を開放位置まで回転させた場合に、ケーシング１９に当接することにより、補助カバー４２が開放位置を超えて回転するのを阻止する回転規制部４２５ａを設ける。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両用ドアラッチ装置に関する。

従来の車両用ドアラッチ装置には、ケーシング(ハウジング)内に回動可能に収容された操作レバーの端部を、ケーシングに設けた開口より露出させて、操作レバーの端部に、操作力伝達部材である操作ケーブルの端末部を連結した後、それらの連結部と操作ケーブルの端部を、補助カバー(カバー)により覆ったものがある（例えば特許文献１参照）。

また、補助カバーは、操作レバーと操作ケーブルとの連結部及び操作ケーブルの端部を閉塞する閉塞位置と、その部分を開放する開放位置とに回動しうるように、ケーシングに回転可能かつ着脱可能に枢支されている。
さらに、開放位置にある補助カバーが自由に回転して、操作レバーと操作ケーブルとの連結作業に支障を来さないように、補助カバーを開放位置に仮保持するための仮止め手段が設けられている。

特開２０１４−６２４４１号公報

上記特許文献１に記載のドアラッチ装置においては、補助カバーに設けられたアームとロッドとからなるヒンジ部が、補助カバーの一側部の偏った位置に設けられているので、ケーシングに補助カバーを安定よく枢支し得ないだけでなく、補助カバーを閉塞位置に回動させたとき、ヒンジ部が設けられていない補助カバーの他側部とケーシングとの対向面に隙間が形成され、その隙間から、ドア内に入り込んだ雨水がケーシング内に浸入するおそれがある。

また、ケーシングと補助カバーには、補助カバーを閉塞位置に保持するための保持手段が設けられているが、補助カバーの保持手段(係止突部)は、ヒンジ部と反対側の両側部に２個設けられているのみであるため、ケーシングに対し補助カバーを閉塞位置に確実に保持することができず、ケーシングと補助カバーとの対向面に隙間が形成されて、ドア内に入り込んだ雨水がケーシング内に浸入するおそれがある。
さらに、ヒンジ部の構造が複雑であるとともに、補助カバーを開放位置に仮保持するための仮止め手段が、ケーシング側とカバー側の両方に設けられているので、仮止め手段の構造も複雑となり、ケーシングや補助カバーを成形する際のコストが増大するという問題がある。

本発明は、上記問題点に鑑み、簡単な手段で、補助カバーを開放位置に停止させて保持しうるようにするとともに、ケーシングに補助カバーを安定よく枢支した状態で、補助カバーを閉塞位置に確実に保持することにより、ケーシング内への雨水の浸入を防止しうるようにした車両用ドアラッチ装置を提供することを目的としている。

本発明によると、上記課題は、次のようにして解決される。
第１の発明は、操作装置の操作力を伝達可能な操作力伝達部材の連結領域部を有するケーシングと、前記ケーシング内に設けられ、前記操作力伝達部材の端末である連結部を、前記連結領域部に設けた開口部を介して連結可能な被連結部を有する操作レバーと、前記操作レバーの前記被連結部に前記操作力伝達部材の前記連結部を連結した後、前記連結領域部を閉塞可能な、前記ケーシングとは別体の補助カバーとを備える車両用ドアラッチ装置において、
前記ケーシングと前記補助カバーとのいずれか一方にヒンジ軸を、同じく他方に枢支部をそれぞれ設け、前記ヒンジ軸に、前記枢支部を、前記補助カバーが前記連結領域部を閉塞する閉塞位置及び前記連結領域部を開放する開放位置に回転しうるように枢支し、さらに前記枢支部に、前記補助カバーを前記開放位置まで回転させた場合に、前記いずれか一方に当接することにより、前記補助カバーが前記開放位置を超えて回転するのを阻止する回転規制部を設けたことを特徴としている。

第２の発明は、上記第１の発明において、前記ヒンジ軸と前記枢支部を、前記補助カバーの回転軸方向に離間させて複数設けたことを特徴としている。

第３の発明は、上記第１または第２の発明において、前記補助カバーにおける前記ヒンジ軸または前記枢支部を設けた側の端部と、その反対側の端部とに、複数の係合部を互いに離間させて設け、前記補助カバーを前記閉塞位置まで回転させた場合に、前記係合部が前記ケーシングに設けた複数の被係合部に係合することにより、前記補助カバーを前記閉塞位置に固定するようにしたことを特徴としている。

第４の発明は、上記第１〜第３のいずれかの発明において、前記操作力伝達部材は、アウタチューブ内にインナケーブルが挿通されたボーデンケーブルであり、前記補助カバーにおける前記連結領域部と対向する裏面に、前記連結部を前記被連結部に連結する前において前記アウタチューブの端部を保持しうる保持部を設けたことを特徴としている。

第５の発明は、上記第１〜第４のいずれかの発明において、前記補助カバーの表面に、滑り止め用の多数の突条を設けたことを特徴としている。

本発明によると、ケーシングと補助カバーとのいずれか一方に設けたヒンジ軸に、同じく他方に設けた枢支部を回転可能に枢支し、補助カバーを開放位置まで回転させた場合に、枢支部に設けた回転規制部がケーシングと補助カバーとのいずれか一方に当接することにより、補助カバーが開放位置に停止して保持されるようにしているので、補助カバーを開放位置に保持する手段の構成が、従来のドアラッチ装置の仮止め手段に比して簡単であり、ケーシングや補助カバーを成形する際のコストが低減される。

本発明に係るドアラッチ装置と、それが取付けられるドアを、車内側の斜め後方より見た斜視図である。 噛合ユニットと操作ユニットとを一体化する前のドアラッチ装置の後面図である。 噛合ユニットと操作ユニットとを一体化した後のドアラッチ装置の後面図である。 同じくドアラッチ装置を、斜め後方より見た斜視図である。 補助カバーと、補助カバー取付け前のドアラッチ装置の下部とを、車内側より見た斜視図である。 補助カバーをカバーに取付けた状態のドアラッチ装置を、車内側から見た側面図である。 同じく、補助カバーを閉じた状態のドアラッチ装置を、車内側から見た側面図である。 噛合ユニットを前方より見た正面図である。 ハウジングとボディとを、後方より見た斜視図である。 図７のX−X線における拡大断面図である。 図１のXI−XI線における拡大断面図である。 補助カバーの変形例を、裏面側より見た背面図である。 カバーへの補助カバーの取付部の変形例を示す、図１０と同部位の拡大断面図である。

以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。
図１〜図４に示すように、本発明に係るドアラッチ装置１は、例えば車両の右側のフロントドア(以下、ドアと略称する）Ｄ内において、ドアＤのインナパネルＤ１の後端部に固定されるもので、ドアＤを閉状態に保持するための噛合ユニット２と、この噛合ユニット２を操作するための操作ユニット３とからなり、これら噛合ユニット２と操作ユニット３とを一体化することにより構成されている。

噛合ユニット２は、合成樹脂製の箱状のボディ４と、ボディ４の後面に固定され、かつ３本のボルト５により、ボディ４と共にドアＤ内のインナパネルＤ１の後部に固定される金属製のカバープレート６とを有し、ボディ４とカバープレート６との間の内部空間には、ドアを閉状態に拘束する噛合機構８が収容されている。カバープレート６の車内側の側縁の上下方向の中間部には、前方(ボディ４側)に向かってほぼ直角に折曲され、ボディ４の車内側の側面に当接する内側折曲部６ａが形成されている(図１参照)。また、カバープレート６における後述するストライカ進入溝９の進入口の反対側である車外側の側縁の上下方向の中間部には、前方(ボディ４側)に向かってほぼ直角に折曲され、ボディ４の車外側の側面に当接する短寸の外側折曲部６ｂが形成されている(図２、図４、図８参照)。なお、内側折曲部６ａを省略し、外側折曲部６ｂのみ有するカバープレート６とすることもある。ボディ４とカバープレート６には、ドアＤを閉めるのに応じてストライカ７が進入するほぼ同形のストライカ進入溝９がそれぞれ形成されている。

カバープレート６におけるストライカ進入溝９の上側には、１個の雌ねじ孔１０ａが、また同じく下側には、２個の雌ねじ孔１０ｂ、１０ｃがバーリング加工により前方に向かってそれぞれ形成されている。雌ねじ孔１０ａ、１０ｂは、当該雌ねじ孔１０ａ、１０ｂに螺合されるボルト５が、噛合機構８を構成する後述のラッチ１４及びラチェット１６と干渉しないように、それらの回動領域から離間する位置に設けられている。すなわち、上部の雌ねじ孔１０ａは、カバープレート６における外側折曲部６ｂの反対側である車内方向の側端部寄りに位置するように、下部の２個の雌ねじ孔１０ｂ、１０ｃは、カバープレート６の下端部における車内側と車外側の両端部付近に、ストライカ７の進入方向に離間するように、それぞれ設けられ、これらの各雌ねじ孔１０ａ，１０ｂ，１０ｃにボルト５を螺合することにより、噛合ユニット２はインナパネルＤ１に固定される(図１参照)。

図２及び図３に示すように、カバープレート６におけるストライカ進入溝９を挟む上方と下方には、それぞれ、長孔である位置決め孔１１と、円形孔である位置決め孔１２が穿設されている。上方の位置決め孔１１は、上方の雌ねじ孔１０ａの近傍の斜め下方において、カバープレート６の車内側の側端部寄りに、また、下方の位置決め孔１２は、下方の２個の雌ねじ孔１０ｂ、１０ｃ間において、車内側の雌ねじ孔１０ｂの近傍にそれぞれ設けられている。また、長孔である上方の位置決め孔１１の長径方向は、両位置決め孔１１、１２の中心同士を結ぶ直線と同方向とされ、かつその短径方向の寸法は、上下の位置決め孔１１、１２に同寸法の位置決め用突部を挿入しうるように、下方の位置決め孔１２の直径と同径とされている。位置決め孔１１、１２の大きさは、カバープレート６の強度を低下させないように、可能な限り小さくしてある。なお、上方の位置決め孔１１の位置は、例えば上方の雌ねじ孔１０ａの近傍の車外側寄りか、またはカバープレート６の車内外方向の中央部付近に設けてもよい。また、この実施例とは反対に、上方の位置決め孔１１を円形孔とし、下方の位置決め孔１２を長孔としてもよい。

上下の位置決め孔１１、１２は、噛合ユニット２を自動組立ライン等において自動的に組立てる場合に、カバープレート６を位置決め用治具により位置決めして固定するために使用される。すなわち、この際の位置決めは、一般的には、カバープレート６に設けられる３個のボルト挿通孔を利用して行われるが、上記のように、３個のボルト挿通孔に雌ねじ孔１０ａ，１０ｂ，１０ｃを形成すると、雌ねじ孔１０ａ，１０ｂ，１０ｃに位置決め用治具の突部を嵌合した際、雌ねじ孔１０ａ，１０ｂ，１０ｃの雌ねじが損傷するおそれがあるため、上記のような位置決め孔１１、１２を別途設けてある。なお、上方の位置決め孔１１を長孔としてあるのは、この位置決め孔１１に嵌合される位置決め用治具の突部が、挿脱し易いようにするためである。また、位置決め孔１１の長径方向を、両位置決め孔１１、１２の中心同士を結ぶ直線方向としてあるのは、上下の位置決め孔１１、１２に、同外径の位置決め用突部を挿入した際に、カバープレート６が下方の位置決め孔１２を中心として回動して、位置ずれするのを防止するためである。

上方の位置決め孔１１は、カバープレート６の車内方向の側端部寄りに、下方の位置決め孔１２は、下方の２個の雌ねじ孔１０ｂ、１０ｃ間にそれぞれ設け、両位置決め孔１１、１２を、カバープレート６の外側折曲部６ｂから大きく離間させてあるので、位置決め孔１１、１２を穿設した後、外側折曲部６ｂをプレス加工により折り曲げる際に、位置決め孔１１、１２が変形して、位置決め用治具の突部が挿入不能となるおそれはない。なお、内側折曲部６ａには、ストライカ進入溝９が形成されており、外側折曲部６ｂをプレス加工により折り曲げる場合に比して曲げ剛性が小さいので、内側折曲部６ａをプレス加工により容易に折り曲げることができる。従って、上方の位置決め孔１１を、内側折曲部６ａに近い位置に設けてあっても、位置決め孔１１が変形することはない。

噛合機構８は、ボディ４内に枢軸１３により枢支されるとともに、図示しないばねによりオープン方向（図２において時計方向）に付勢され、車体側のストライカ７と係合可能なラッチ１４と、ボディ４内に枢軸１５により枢支され、ラッチ１４の外周縁に係合可能なラチェット１６とを有している。ドアＤが閉じられると、ストライカ７がラッチ１４に係合するとともに、ラチェット１６がラッチ１４の外周縁に係合し、ラッチ１４のオープン方向への回動を阻止することにより、ドアＤが閉状態に保持される。

また、操作ユニット３の後述するロッキングレバー２４がアンロック位置にある場合に、ドアＤの車外側に設けられたアウトサイドハンドル、または車内側に設けられたインサイドハンドル（いずれも図示略）の開操作に基づいて、後述するアウトサイドレバー２９またはインサイドレバー２６が回動させられると、アウトサイドレバー２９に連係された後述するオープンレバー２７により、ラッチ１４の外周縁に係合しているラチェット１６がリリース作動させられて、解除方向へ回動することにより、ドアＤを開けることができる。

図８に示すように、枢軸１３、１５の前端部は、ボディ４を貫通して、その前面(裏面)に固定される上下方向を向く金属製のバックプレート１７に、かしめによって固着されている。これにより、ボディ４は、カバープレート６とバックプレート１７とにより強固に挟持されている。なお、ボディ４の下端より下方に突出するバックプレート１７の下端部は、後述するケーシング１９における第２ケーシング１９２の後面下部に、第２ケーシング１９２の前面側から挿入されるボルト１８により固定される。

操作ユニット３は、平面視ほぼＬ字状をなす合成樹脂製のケーシング１９を備えている(図９参照)。ケーシング１９は、ドアＤ内においてインナパネルＤ１の車内側の側面に近接して配置され、車内側が開口する操作機構収容部２０を有する合成樹脂製の第１ケーシング１９１と、この第１ケーシング１９１における上下方向の中間部の後端部から、車外方向に向かってほぼ直角に延出し、後面側が開口するボディ収容部２１を有する合成樹脂製の第２ケーシング１９２と、第１ケーシング１９１の操作機構収容部２０の開口部を、噛合ユニット２におけるボディ４のストライカ進入溝９付近を露出させて閉塞する合成樹脂製のカバー２２とを備えている。なお、ケーシング１９及びカバー２２は、例えばポリアセタール樹脂(ＰＯＭ)により成形されている。図４に示すように、第１ケーシング１９１における操作機構収容部２０の車外側の側面には、ドアラッチ装置１を把時してドアＤに組み付ける際に滑り止めを図る網目状の突条２０１が形成されている。また、図１に示すように、カバー２２における車内側の側面の上部にも、滑り止め用の網目状の突条２２４が形成されている。

第１ケーシング１９１の操作機構収容部２０とカバー２２との間に形成される収容空間には、噛合ユニット２の噛合機構８を操作することにより、噛合機構８を、ストライカ７との係合状態を解除可能とするアンロック状態、及び解除不能とするロック状態に切り替え可能な操作機構が収容されている。操作機構は、ロック・アンロック操作を自動で行うモータを含むアクチュエータ(図示略)と、キーシリンダの操作に連動するキーレバー(いずれも図示略)と、ドアＤの車内側に設けられるロックノブ(図示略)に、操作力伝達部材である第１ボーデンケーブル２３(図６参照)を介して連係され、ロックノブの操作またはアクチュエータによりロック位置とアンロック位置とに作動させられる、施解錠手段の一部を構成するロッキングレバー２４と、ドアＤの車内側に設けられるインサイドハンドル(図示略)に、操作力伝達部材である第２ボーデンケーブル２５(図６参照)を介して連係され、インサイドハンドルの開操作に連動して回動させられるインサイドレバー２６と、ドアＤの車外側に設けられるアウトサイドハンドル(図示略)の開操作に連動する後述のアウトサイドレバー２９の車内側の端部に連結されるとともに、キーレバー及びロッキングレバー２４に連係され、ロック位置とアンロック位置とに移動可能なオープンレバー２７(図２参照)等とからなっている。なお、操作機構の構成部品は、本発明とは直接関係せず、また、通常のドアラッチ装置に組み込まれる公知のものであるので、その詳細な説明は省略する。

図３に示すように、噛合ユニット２をボディ収容部２１に組み付けた状態において、第２ケーシング１９２の基部１９３の下端部は、噛合ユニット２よりも下方に突出している。図９にも示すように、基部１９３の後面には、前後方向の支持軸２８が後向きに一体的に突設され、この支持軸２８には、車内外方向を向くアウトサイドレバー２９の中間部が、車外側の端部が第２ケーシング１９２より突出するようにして、上下方向に回動可能に枢支されている。第２ケーシング１９２におけるアウトサイドレバー２９の取付部付近、すなわち、ボディ４よりも下方においてドアＤのインナパネルＤ１と対向する面は、アウトサイドレバー２９が車内側の端部を除いて露出するように開放されている。

図２及び図３に示すように、第２ケーシング１９２におけるボディ収容部２１の外周壁部２１ａの下端部には、アウトサイドレバー２９の車外側の後面に近接する振れ止め片２１ｂが、一体的に連設されている。この振れ止め片２１ｂと、第２ケーシング１９２の基部１９３とにより、アウトサイドレバー２９の車外側の端部を挟むことにより、アウトサイドレバー２９の前後方向へのぐらつきが防止されるようになっている。なお、振れ止め片２１ｂは、ドアＤ内に差し込まれた不正手段が操作機構収容部２０内に侵入されるのを防止する防護壁としての作用も有している。

図３に示すように、支持軸２８の後面及びアウトサイドレバー２９の中間部付近の後面は、噛合ユニット２をボディ収容部２１に組み付けた際に、噛合ユニット２の下方に突出しているバックプレート１７の下端部により覆われるようになっている。支持軸２８と対向するバックプレート１７の下端部には、雌ねじ孔３０が形成され、この雌ねじ孔３０に、第２ケーシング１９２の前面側から挿入した前述のボルト１８を、支持軸２８を貫通させて螺合することにより、アウトサイドレバー２９の中間部が、第２ケーシング１９２とバックプレート１７との対向面に回動可能に保持されている。アウトサイドレバー２９の車内側の端部は、ケーシング１９における噛合ユニット２よりも下方に形成された、第１ケーシング１９１の操作機構収容部２０と第２ケーシング１９２とを連通させる開口部１９２ａ(図４、図９参照)を介して、操作機構収容部２０内に収容された操作機構の一部をなすオープンレバー２７に連結されている。

図２、図８及び図９に示すように、ボディ４における車外側の側面の下方寄りには、車外方向に突出する板状の係合片３１が一体的に設けられている。また、第２ケーシング１９２のボディ収容部２１における車外側の側壁部の内面に形成された厚肉部２１１には、噛合ユニット２を操作ユニット３に結合して一体化する際に、係合片３１が車内方向より係合可能な、ドアＤのインナパネルＤ１方向(車内方向)に開口する係合溝３２が形成されている。この係合片３１と係合溝３２とにより、噛合ユニット２を第２ケーシング１９２のボディ収容部２１に位置決めして固定するための位置決め手段が構成されている。

図２〜図４及び図９に示すように、ボディ４の下面における車内外方向の中間部には、アウトサイドレバー２９の中間部において、その後面に近接する防護壁３３が、上述した噛合機構収容部２０に連通する開口部１９２ａと近接するようにして下向きに一体的に設けられ、この防護壁３３により、開口部１９２ａが車外方向から覆われている。このような防護壁３３を設けると、特殊な工具等の不正手段が、例えばドアのアウタパネルとドアガラスとの間の隙間から、ケーシング１９におけるアウトサイドレバー２９の取付部に向かって差し込まれても、防護壁３３によりブロックされるので、不正手段が、開口部１９２ａを介して操作機構収容部２０の内部までは侵入されることはない。従って、操作機構収容部２０内に収容されているオープンレバー２７等の施解錠手段が、不正手段によりアンロック方向に移動させられて、ドアが開放されてしまうというおそれがなくなる。

また、防護壁３３を、合成樹脂よりなるボディ４に一体的に設けてあるので、金属製のバックプレート１７に防護壁３３を設ける場合に比して、バックプレート１７の小型化と軽量化が図れ、ドアラッチ装置１の小型化と軽量化も図ることができる。しかも、上述したように、位置決め手段である係合片３１も、金属製のバックプレート１７ではなく、合成樹脂よりなるボディ４に一体的に設けてあるので、ドアラッチ装置１を、より軽量化することができる。

図５及び図６に示すように、カバー２２における車内側を向く側面の下部には、車内方向に突出し、かつ後下がりに傾斜する庇状の上部雨水誘導突部３４と下部雨水誘導突部３５が形成されている。この上部雨水誘導突部３４と下部雨水誘導突部３５は、カバー２２の表面を伝って流れ落ちる雨水を後下方に誘導し、後述するケーブル連結領域部２２１に向かって流れるのを防止するためのものである。

カバー２２における下部雨水誘導突部３５の下方には、第１、第２ボーデンケーブル２３、２５を、それぞれロッキングレバー２４とインサイドレバー２６に連結するためのケーブル連結領域部２２１が、後下がりに傾斜するようにして形成されている。このケーブル連結領域部２２１は、下部雨水誘導突部３５と、カバー２２の前縁に沿って設けられ、車内側へ突出する斜め上下方向の前壁部３６と、カバー２２の後下がりに傾斜する下縁に沿って設けられ、車内側へ突出する前後方向の下壁部３７とにより囲まれて形成されている。

ケーブル連結領域部２２１には、前壁部３６と対向し、車内方向に突出する上下方向の中間壁部３８と、この中間壁部３８のやや後方においてそれと対向し、車内方向に突出する上下方向のケーブル保持部３９と、ケーシング１９の操作機構収容部２０の内部に連通するように開口し、ロッキングレバー２４の下端部の回動軌跡に沿う形状の長孔４０と、同じく操作機構収容部２０の内部に連通し、インサイドレバー２６の下端部がケーブル連結領域部２２１側に突出するとともに、その下端部の回動軌跡に沿う形状の切欠き４１とが形成されている。前壁部３６には、第１、第２ボーデンケーブル２３、２５のアウタチューブ２３１、２５１の端部がそれぞれ嵌合される２個の嵌合溝３６ａ、３６ａが形成され、中間壁部３８には、第１、第２ボーデンケーブル２３、２５の大径端部２３２、２５２がそれぞれ嵌合される２個の嵌合溝３８ａ、３８ａが形成されている。また、ケーブル保持部３９には、第１、第２ボーデンケーブル２３、２５の大径端部２３２、２５２の先端部に形成されたそれぞれの環状溝を嵌合することにより、両大径端部２３２、２５２を軸方向に移動不能に保持する保持溝３９ａ、３９ａが形成されている。

第１ボーデンケーブル２３におけるインナケーブル２３３の端末部の球形をなす連結部２３３ａは、ロッキングレバー２４の下端部に形成された車内側が開口する半球面状の凹部２４１に、長孔４０を介して嵌合されている。また、第２ボーデンケーブル２５におけるインナケーブル２５３の端末部の軸状をなす連結部２５３ａは、インサイドレバー２６における切欠き４１より突出する下端部に形成された嵌合孔２６１に嵌合されている。なお、両連結部２３３ａ、２５３ａは、ケーブル連結領域部２２１を閉塞する後述の補助カバー４２により、凹部２４１及び嵌合孔２６１から離脱するのが防止される。なお、上記ロッキングレバー２４の凹部２４１とインサイドレバー２６の嵌合孔２６１は、被連結部に相当する。

ケーブル連結領域部２２１は、第１、第２ボーデンケーブル２３、２５をそれぞれロッキングレバー２４とインサイドレバー２６に連結した後、カバー２２と別体をなすポリプロピレン等の合成樹脂よりなる補助カバー４２により閉塞されるようになっている。

図５に示すように、補助カバー４２は、ケーブル連結領域部２２１とほぼ同形をなし、前縁には、ケーブル連結領域部２２１を閉塞した状態において、カバー２２の前壁部３６の前面と接触する側壁部４２１が、ケーブル連結領域部２２１方向に向かって突出されている。また、補助カバー４２には、ケーブル連結領域部２２１を閉塞した状態において、カバー２２の下部雨水誘導突部３５と近接する下方において車内側の側面に当接可能な上壁部４２２が、側壁部４２１と連続するようにして、ケーブル連結領域部２２１方向に向かって突出されている。側壁部４２１には、ケーブル連結領域部２２１を閉塞した状態において、第１、第２ボーデンケーブル２３、２５のアウタチューブ２３１、２５１を車内側から押さえて保持可能な押え溝４２１ａ、４２１ａが形成されている。

さらに、補助カバー４２の裏面(ケーブル連結領域部２２１を閉塞した状態において、それと対向する面)の前部には、ケーブル連結領域部２２１を閉塞した状態において、カバー２２の前壁部３６と中間壁部３８間に位置する第１中間側壁部４２３と、カバー２２の中間壁部３８とケーブル保持部３９間に位置する第２中間側壁部４２４とが、それぞれケーブル連結領域部２２１方向に向かって突出されている。第１中間側壁部４２３と第２中間側壁部４２４には、ケーブル連結領域部２２１を閉塞した状態において、第１、第２ボーデンケーブル２３、２５の大径端部２３２、２５２を車内側から押えて保持可能な上下２個ずつの押え溝４２３ａ、４２４ａが形成されている。

補助カバー４２の上縁(ケーブル連結領域部２２１を閉塞した状態においては下縁)の前部と後部には、図１０の断面図にも示すように、ケーブル連結領域部２２１を閉塞した状態において車内方向に開口するＵ字形断面をなす１対の枢支部４２５、４２５が一体的に形成されている。両枢支部４２５の遊端(先端)には、ケーブル連結領域部２２１を閉塞した状態では下方を向くとともに、ケーブル連結領域部２２１を開いた状態では上方を向き、カバー２２に連結された補助カバー４２が、開放位置を超えて回転するのを阻止する回転規制部４２５ａが設けられている(詳細は後述する)。

図５に示すように、カバー２２におけるケーブル連結領域部２２１の下端の前部と後部には、取付部２２２、２２２が下向きに突設され、両取付部２２２には、補助カバー４２の枢支部４２５を挿入可能な開口部２２２ａと、この開口部２２２ａの下方において枢支部４２５のＵ字状折曲部の内面を回転自在に枢支可能な前後方向のヒンジ軸２２２ｂとが設けられている。

補助カバー４２の上縁と近接する裏面の前端部と後部には、ケーブル連結領域部２２１を閉塞した状態では車外方向を向き、かつ先端部に係合爪４２６ａを有する係合片４２６、４２６が突設されている。
また、補助カバー４２の上壁部４２２における枢支部４２５、４２５と反対側の前後両端部の下面(ケーブル連結領域部２２１を閉塞した状態においては上面)には、係合爪部４２７、４２７が突設されている(図１０参照)。なお、上記係合片４２６と係合爪部４２７は、補助カバー４２を閉塞位置に固定する本発明の係合部に相当する。

上記の両係合片４２６は、ケーブル連結領域部２２１を補助カバー４２により閉塞した際に、カバー２２におけるケーブル連結領域部２２１の下端部の前端部と後部に設けられた係合孔２２３、２２３に嵌合されて、それらの奥端の開口縁に、両係合片４２６の係合爪４２６ａが係合するようになっている。
また、上記の両係合爪部４２７は、図１０に示すように、ケーブル連結領域部２２１を補助カバー４２により閉塞した際に、カバー２２における下部雨水誘導突部３５の下面の前後両端部に設けられた被係合爪部３５１に係合するようになっている。これら前後２個ずつの係合爪４２６ａと係合爪部４２７により、補助カバー４２の４箇所が、カバー２２のケーブル連結領域部２２１に、がたなく安定的に固定される。なお、上記係合孔２２３と被係合爪部３５１は、補助カバー４２を閉塞位置に固定する本発明の被係合部に相当する。

図７に示すように、補助カバー４２の表面(ケーブル連結領域部２２１を閉塞した状態において、車内側の側面)には、滑り止め用の網目状の多数の突条４２８が形成され、ドアラッチ装置１をドアＤに組み付ける際に、カバー２２の突条２２４形成部と補助カバー４２の突条４２８形成部、及び第１ケーシング１９１における操作機構収容部２０の突条２０１形成部を手で把持することにより、ドアラッチ装置１を、滑り止めを図りながらドアＤに効率よく組み付けることができる。

補助カバー４２をカバー２２に取付けるには、カバー２２の両取付部２２２に設けた開口部２２２ａに、補助カバー４２に設けた両枢支部４２５の回転規制部４２５ａを、カバー２２の車内側の面とほぼ直交する方向から挿入しつつ、補助カバー４２全体を下向きに回転させ、枢支部４２５の内周面を取付部２２２のヒンジ軸２２２ｂに嵌合させる。これにより、補助カバー４２は、図６及び図１０に示すように、ケーブル連結領域部２２１の下端の各取付部２２２に、ケーブル連結領域部２２１を開放する開放位置(図１０の２点鎖線の位置)と、ケーブル連結領域部２２１を閉塞する閉塞位置(図１０の実線位置)とに、ヒンジ軸２２２ｂを中心として上下方向に回転自在に枢支される。

補助カバー４２が開放位置にあるときには、各枢支部４２５の先端部の回転規制部４２５ａが、図１０の２点鎖線で示すように、取付部２２２の基端部の車外側の面に当接することにより、補助カバー４２は、開放位置を超えて車外方向へ回転するのが阻止される。これにより、補助カバー４２が開放位置に保持されるので、ケーブル連結領域部２２１に第１、第２ボーデンケーブル２３、２５を取り付けたり、それらのインナケーブル２３３、２５３をロッキングレバー２４及びインサイドレバー２６に連結したりする際に、補助カバー４２が妄りに回転して邪魔になるというおそれが小さくなる。

ケーブル連結領域部２２１に第１、第２ボーデンケーブル２３、２５を取り付け、インナケーブル２３３、２５３をロッキングレバー２４及びインサイドレバー２６に連結した後、補助カバー４２を閉塞位置まで回転させると、補助カバー４２の係合片４２６と係合爪部４２７が、それぞれカバー２２側の係合孔２２３と被係合突部３５１に係合し、補助カバー４２が閉塞位置に保持される(図７、図１０参照)。これにより、ケーブル連結領域部２２１は補助カバー４２により覆われ、ケーブル連結領域部２２１内に雨水が浸入するのが防止される。また、補助カバー４２の前後と上下の４箇所が、カバー２２のケーブル連結領域部２２１に安定よく固定されるので、補助カバー４２のがたつきが防止される。なお、ケーブル連結領域部２２１を補助カバー４２により閉塞した状態において、補助カバー４２の上方は、カバー２２の表面を伝って流れ落ちる雨水を後下方に誘導する上下２条の庇状の上部雨水誘導突部３４と下部雨水誘導突部３５により覆われているので、雨水がケーブル連結領域部２２１内に浸入するおそれは、さらに小さくなる。

図１２は、補助カバーの変形例を示すもので、この補助カバー５０は、基本形状が上述した補助カバー４２と同形をなし、裏面の形状のみを変更したものである。補助カバー５０の裏面の前部には、第１中間側壁部４２３と第２中間側壁部４２４とは別に、第１、第２ボーデンケーブル２３、２５における大径端部２３２、２５２を移動不能に保持する保持溝５０１ａ、５０１ａを有するケーブル保持部５０１が、一体的に形成されている。

このように、補助カバー５０の裏面にケーブル保持部５０１を設けると、第１、第２ボーデンケーブル２３、２５を補助カバー５０に仮組みした状態で、一つに梱包することができるので、第１、第２ボーデンケーブル２３、２５を別梱包にして運搬する必要がなくなる。その結果、ドアＤへのドアラッチ装置の組付工程において、補助カバー５０と第１、第２ボーデンケーブル２３、２５の組付効率が向上する。なお、補助カバー５０に、第１、第２ボーデンケーブル２３、２５の連結部２３３ａ、２５３ａを、ロッキングレバー２４の凹部２４１とインサイドレバー２６の嵌合孔２６１に対し位置決めして保持する保持手段を設けてもよい。このようにすると、ケーブル連結領域部２２１を補助カバー５０により閉塞するのと同時に、補助カバー５０に仮組みした第１、第２ボーデンケーブル２３、２５の連結部２３３ａ、２５３ａを、それぞれロッキングレバー２４の凹部２４１とインサイドレバー２６の嵌合孔２６１に嵌合することができ、組付効率を向上させることができる。

以上説明したように、上記実施形態のドアラッチ装置においては、補助カバー４２に設けた２個の枢支部４２５の先端部に、回転規制部４２５ａを一体的に形成し、補助カバー４２を開放位置まで回転させた場合に、両回転規制部４２５ａが、カバー２２に一体的に形成された取付部２２２の裏面に当接することにより、補助カバー４２が開放位置に停止して保持されるようになっているので、補助カバー４２を開放位置に保持する手段の構成が、従来のドアラッチ装置の仮止め手段に比して簡単であり、カバー２２や補助カバー４２を成形する際のコストが低減される。

また、２個の枢支部４２５を、補助カバー４２の回転軸方向に互いに離間するように、補助カバー４２の前後両端部に設けてあるので、カバー２２に対し、補助カバー４２が安定よく回転することができ、補助カバー２２を閉塞位置に回転させた際に、カバー２２に対し補助カバー４２の下端部が浮き上がり、カバー２２と補助カバー４２との対向面に形成された隙間から、ドアＤ内に入り込んだ雨水がケーシング１９内に浸入するというおそれはない。

さらに、補助カバー２２における枢支部４２５を設けた側とその反対側には、それぞれ前後２個の係合片４２６と係合爪部４２７が設けられ、補助カバー２２を閉塞位置に回転させたとき、それら２個ずつの係合片４２６と係合爪部４２７とが、カバー２２に設けた係合孔２２３と被係合突部３５１にそれぞれ係合し、補助カバー２２の四隅部付近が、カバー２２に安定よく固定されるので、カバー２２と補助カバー４２との対向面に隙間が形成されることはない。従って、ドアＤ内に入り込んだ雨水がケーシング１９内に浸入するおそれは、極めて小さくなる。

補助カバー４２の表面には、滑り止め用の網目状の多数の突条４２８が形成されているので、ドアラッチ装置１をドアＤに組み付ける際に、補助カバー４２の突条４２８形成部を手で把持することにより、ドアラッチ装置１を、滑り止めを図りながらドアＤに効率よく組み付けることができる。

補助カバー４２は、カバー２２と別体をなしているので、補助カバー４２を、ドアラッチ装置及びボーデンケーブル２３、２５とは別に梱包して単体で納入することができ、従ってドアラッチ装置梱包時の荷姿が小さくなり、輸送効率が向上する。また、ドアＤへのドアラッチ装置の組付工程において、単体で納入されたボーデンケーブル２３、２５をカバー２２のケーブル連結領域部２２１に取付けた後、単体で納入された補助カバー４２をカバー２２に取付け、ケーブル連結領域部２２１を補助カバー４２により閉塞した後、最後に、ドアＤ内にドアラッチ装置を組み付けることができるので、組付作業性が向上する。なお、先に補助カバー４２をカバー２２に取付けてから、ケーブル連結領域部２２１にボーデンケーブル２３、２５を取付けてもよい。この場合は、補助カバー４２を開放位置に保持しておくことができるので、ボーデンケーブル２３、２５を取付ける際に補助カバー４２が邪魔になることはない。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、本実施形態に対して、例えば次のような種々の変形や変更を施すことが可能である。
上記実施形態では、カバー２２に設けたヒンジ軸２２２ｂに、補助カバー４２に設けたＵ字状断面をなす枢支部４２５を、着脱可能かつ回転自在に枢支しているが、図１３に示すように、カバー２２側に枢支部２２５を、補助カバー４２側にヒンジ軸４２９と開口部４２９ａを設けてもよい。この際には、枢支部２２５を、上記とは反対に、車外方向に開口するほぼＵ字形断面とし、その下端部に連設された下方を向く回転規制部２２５ａの車内側の側面に、補助カバー４２におけるヒンジ軸４２９を設けた側の基端部の車外側の面が当接するようにすれば、上記実施例と同様に、補助カバー４２は開放位置に停止して保持される。

また、図示は省略するが、カバー２２と補助カバー４２とのいずれか一方に、前方または後方に向かって突出するヒンジ軸を設け、このヒンジ軸に、カバー２２と補助カバー４２とのいずれか他方に設けた筒状の枢支部を、前方または後方より、着脱可能かつ回転自在に嵌合して枢支するようにしてもよい。この場合も、筒状の枢支部の外周面に、上記実施例のような回転規制部を突設することにより、補助カバー４２を開放位置に停止させて保持することができる。

１ ドアラッチ装置
２ 噛合ユニット
３ 操作ユニット
４ ボディ
５ ボルト
６ カバープレート
６ａ 内側折曲部
６ｂ 外側折曲部
７ ストライカ
８ 噛合機構
９ ストライカ進入溝
１０ａ、１０ｂ、１０ｃ 雌ねじ孔
１１、１２ 位置決め孔
１３ 枢軸
１４ ラッチ
１５ 枢軸
１６ ラチェット
１７ バックプレート
１８ ボルト
１９ ケーシング
２０ 操作機構収容部
２１ ボディ収容部
２１ａ 外周壁部
２１ｂ 振れ止め片
２２ カバー
２３ 第１ボーデンケーブル(操作力伝達部材)
２４ ロッキングレバー(操作レバー)
２５ 第２ボーデンケーブル(操作力伝達部材)
２６ インサイドレバー(操作レバー)
２７ オープンレバー
２８ 支持軸
２９ アウトサイドレバー
３０ 雌ねじ孔
３１ 係合片
３２ 係合溝
３３ 防護壁
３４ 上部雨水誘導突部
３５ 下部雨水誘導突部
３６ 前壁部
３６ａ 嵌合溝
３７ 下壁部
３８ 中間壁部
３８ａ 嵌合溝
３９ ケーブル保持部
３９ａ 保持溝
４０ 長孔(開口部)
４１ 切欠き(開口部)
４２、５０ 補助カバー
１９１ 第１ケーシング
１９２ 第２ケーシング
１９２ａ 開口部
１９３ 基部
２０１ 突条
２１１ 厚肉部
２２１ ケーブル連結領域部
２２２ 取付部
２２２ａ 開口部
２２２ｂ ヒンジ軸
２２３ 係合孔(被係合部)
２２４ 突条
２２５ 枢支部
２２５ａ 回転規制部
２３１、２５１ アウタチューブ
２３２、２５２ 大径端部
２３３、２５３ インナケーブル
２３３ａ、２５３ａ 連結部
２４１ 凹部(被連結部)
２６１ 嵌合孔(被連結部)
３５１ 被係合爪部(被係合部)
４２１ 側壁部
４２１ａ 押え溝
４２２ 上壁部
４２３ 第１中間側壁部
４２４ 第２中間側壁部
４２３ａ、４２４ａ 押え溝
４２５ 枢支部
４２５ａ 回転規制部
４２６ 係合片(係合部)
４２６ａ 係合爪
４２７ 係合爪部(係合部)
４２８ 突条
４２９ ヒンジ軸(ヒンジ部)
４２９ａ 開口部
５０１ ケーブル保持部
５０１ａ 保持溝
Ｄ ドア
Ｄ１ インナパネル

Claims (5)

1. 操作装置の操作力を伝達可能な操作力伝達部材の連結領域部を有するケーシングと、
   前記ケーシング内に設けられ、前記操作力伝達部材の端末である連結部を、前記連結領域部に設けた開口部を介して連結可能な被連結部を有する操作レバーと、
   前記操作レバーの前記被連結部に前記操作力伝達部材の前記連結部を連結した後、前記連結領域部を閉塞可能な、前記ケーシングとは別体の補助カバーとを備える車両用ドアラッチ装置において、
   前記ケーシングと前記補助カバーとのいずれか一方にヒンジ軸を、同じく他方に枢支部をそれぞれ設け、前記ヒンジ軸に、前記枢支部を、前記補助カバーが前記連結領域部を閉塞する閉塞位置及び前記連結領域部を開放する開放位置に回転しうるように枢支し、さらに前記枢支部に、前記補助カバーを前記開放位置まで回転させた場合に、前記いずれか一方に当接することにより、前記補助カバーが前記開放位置を超えて回転するのを阻止する回転規制部を設けたことを特徴とする車両用ドアラッチ装置。
2. 前記ヒンジ軸と前記枢支部を、前記補助カバーの回転軸方向に離間させて複数設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアラッチ装置。
3. 前記補助カバーにおける前記ヒンジ軸または前記枢支部を設けた側の端部と、その反対側の端部とに、複数の係合部を互いに離間させて設け、前記補助カバーを前記閉塞位置まで回転させた場合に、前記係合部が前記ケーシングに設けた複数の被係合部に係合することにより、前記補助カバーを前記閉塞位置に固定するようにしたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ドアラッチ装置。
4. 前記操作力伝達部材は、アウタチューブ内にインナケーブルが挿通されたボーデンケーブルであり、前記補助カバーにおける前記連結領域部と対向する裏面に、前記連結部を前記被連結部に連結する前において前記アウタチューブの端部を保持しうる保持部を設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用ドアラッチ装置。
5. 前記補助カバーの表面に、滑り止め用の多数の突条を設けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用ドアラッチ装置。

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