JP2020023815A - 車両用ドアラッチ装置及び連結具 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用ドアラッチ装置において、第１アウターレバーに連結されるボーデンケーブルにおけるインナーケーブルの切損を防止する。【解決手段】第１アウターレバー１０に回転可能に連結される連結具１６は、アウターハンドルの開操作に応じたインナーケーブル３０２の引っ張り移動をインナーケーブル３０２の端末部３０２ａが係合することにより第１アウターレバー１０へ伝達して第１アウターレバー１０を解除回転させることが可能であるとともに、第１アウターレバー１０の回転に追従して軸線回りに第１アウターレバー１０に対して一方向へ相対回転し、かつインナーハンドルの開操作に応じて回転する第１アウターレバー１０の自回転をインナーケーブル３０２に伝達不能とする。【選択図】 図１１

Description

本発明は、アウターハンドルにボーデンケーブルを介して連結される車両用ドアラッチ装置及び連結具に関する。

従来、車両用ドアラッチ装置は、車体側のストライカに噛合可能なラッチと、ラッチに係合することによりドアを閉鎖位置に保持可能なポールと、ドアの車外側に設けられるアウターハンドルの開操作により引っ張り移動するインナーケーブルを有するボーデンケーブルと、インナーケーブルの引っ張り移動により解除回転可能なアウターレバーを備え、アウターハンドルの開操作に応じてインナーケーブルを引っ張り移動させ、当該移動によりアウターレバーを解除回転させることにより、車体側のストライカとラッチとの噛合を解除してドアの開きを可能にする（例えば、特許文献１参照）。

また、インナーケーブルとアウターレバーとの連結部分には、アウターハンドルの開操作に応じてインナーケーブルが引っ張り移動した場合には、インナーケーブルの端部に固着された球状の端末部がアウターレバーの係止溝に係合することで、アウターハンドルの開操作をアウターレバーに伝達可能とし、一方、インナーハンドルの開操作に応じてアウターレバーが回転した場合には、係止溝が端末部から離れる方向へ移動することで、インナーハンドルの開操作がインナーケーブルを介してアウターハンドルに伝達されないようにした一方向伝達構造が採用されている。

特開２０１７−１６６２８６号公報

しかし、特許文献１に記載の車両用ドアラッチ装置においては、アウターハンドルの開操作に応じるインナーケーブルの引っ張り移動をアウターレバーに伝達し得るように、端末部がアウターレバーの係止溝にインナーケーブルの引っ張り方向へのみ係合可能に挿入されているため、インナーケーブルの引っ張り移動により端末部が係止溝に係合してアウターレバーを解除回転させる際、アウターレバーの解除回転に伴って、端末部が係合している係止溝がアウターレバーの回転軸を中心とした円弧移動するため、アウターレバーの解除回転に伴って、係止溝に対するインナーケーブルの引っ張り方向の角度が変化する。これが原因となって、端末部が固着されたインナーケーブルの付け根部分が係止溝に縁に擦れ、当該擦れが長期に亘って繰り返し発生すると、インナーケーブルが折損する虞がある。

本発明は、上記課題に鑑み、アウターレバーに連結されるボーデンケーブルにおけるインナーケーブルの切損を防止した車両用ドアラッチ装置及び連結具を提供することを目的とする。

本発明によると、上記課題は、次のようにして解決される。
（１）ドアの閉止時に車体側のストライカに噛合するラッチと、前記ラッチと前記ストライカとの噛合を保持するとともに、解除方向へ回転することにより前記ラッチと前記ストライカとの噛合を解除可能なポールと、前記ポールを解除方向へ回転させることが可能な解除機構とを備え、前記解除機構は、一端が前記ドアの車外側に設けられるアウターハンドルに連係され、前記アウターハンドルの開操作により引っ張り移動可能なボーデンケーブルのインナーケーブルと、第１軸により枢支され、解除回転を前記ポールへ伝達可能な第１アウターレバーと、前記第１アウターレバーに前記第１軸の軸線方向と平行な軸線回りに回転可能に連結される連結具とを備え、前記連結具は、前記アウターハンドルの開操作に応じた前記インナーケーブルの引っ張り移動を前記インナーケーブルの端部に固着された球状の端末部が係合することにより前記第１アウターレバーへ伝達して前記第１アウターレバーを解除回転させることが可能であるとともに、前記第１アウターレバーの回転に追従して前記軸線回りに前記第１アウターレバーに対して一方向へ相対回転し、かつ前記ドアの車内側に設けられるインナーハンドルの開操作に応じて回転する前記第１アウターレバーの自回転を前記インナーケーブルに伝達不能とする。

（２）上記（１）において、前記連結具は、前記第１アウターレバーが解除回転した位置から初期位置に復帰回転する場合、前記一方向と反対方向へ相対回転する。

（３）上記（１）または（２）において、さらに、第２軸により枢支されて、スプリングの付勢力により初期位置へ向けて付勢されるとともに、前記第１アウターレバーの解除回転に連動して前記スプリングの付勢力に抗して解除回転し、かつ前記インナーハンドルの開操作に応じる解除回転を前記第１アウターレバーに伝達して前記第１アウターレバーを解除回転させる第２アウターレバーを有し、
前記第１アウターレバーが前記第２アウターレバーを介して前記スプリングの付勢力により初期位置に向けて復帰回転した場合、前記端末部は、前記連結具に近接または当接する。

（４）上記（１）〜（３）のいずれかにおいて、前記連結具は、前記第１アウターレバーに回転可能に嵌合される軸部と、前記インナーケーブルが相対的に移動可能に挿通される挿通孔と、前記第１アウターレバーが初期位置にあるとき前記端末部を保持し、前記インナーケーブルの引っ張り方向に対しては、前記端末部が係合可能で、前記第１アウターレバーの自回転に対しては、前記端末部に非係合で前記インナーケーブルに対して相対移動する筒状部とを有する。

（５）上記（４）において、前記端末部を保持する前記筒状部の収容凹部の内面に、前記端末部が接触可能な複数の突部を設ける。

（６）上記（４）または（５）において、前記連結具の前記挿通孔を、前記インナーケーブルの導出方向へ向かって開口が徐々に拡開するラッパ形状とする。

（７）回転レバーに前記回転レバーの回転軸線方向と平行な軸線回りに回転可能に連結される軸部と、操作要素に操作に応じて引っ張り移動可能なボーデンケーブルのインナーケーブルが相対的に移動可能に挿通される挿通孔と、前記挿通孔を挿通した前記インナーケーブルの端部に固着された球状の端末部を保持可能であって、前記インナーケーブルが引っ張り移動した際、前記端末部が引っ張り方向に係合することにより、前記インナーケーブルの引っ張り移動を前記回転レバーへ伝達可能とし、かつ他の操作要素の作動に連動して前記回転レバーが回転した際、前記端末部から離れて前記インナーケーブルに対して相対移動することにより、前記回転レバーの自回転を前記インナーケーブルに伝達不能とする筒状部とを有する。

（８）上記（７）において、前記端末部を保持する前記筒状部の収容凹部の内面に、前記端末部が接触可能な複数の突部を設ける。

（９）上記（７）または（８）において、前記連結具の前記挿通孔を、前記インナーケーブルの導出方向へ向かって開口が徐々に拡開するラッパ形状とする。

本発明によると、第１アウターレバーに連結具を回転可能に連結するとともに、連結具にボーデンケーブルのインナーケーブルの端末部を一方向から係合可能に連結したことにより、第１アウターレバーの回転に伴うインナーケーブルの引っ張り方向の変化に追従して連結具が回転するため、インナーケーブルの擦れを抑止してインナーケーブルの切損を防止できる。

本発明に係る車両用ドアラッチ装置が適用される左側のドアの側面図である。 図１におけるII−II線縦断面図である。 車両用ドアラッチ装置の後から見た正面図である。 車両用ドアラッチ装置の分解斜視図である。 噛合アッセンブリーの前から見た裏面図である。 図５におけるVI矢示図である。 連結具の斜視図である。 図６におけるIIIV−IIIV線拡大断面図である。 図６におけるIX−IX線拡大断面図である。 図５におけるＸ−Ｘ線拡大断面図である。 初期状態にあるときの要部の正面図である。 アウターハンドルが開操作されたときの要部の正面図である。 インナーハンドルが開操作されたときの要部の正面図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１、２に示すように、本実施形態に係る車両用ドアラッチ装置１が適用されるドアＤは、前部が車体左側面に上下方向の軸廻りに開閉可能に支持されるサイドドアであって、車外側には、車外からドアＤを開けるときに操作されるアウターハンドルＯＨが設けられ、同じく車内側には、車内からドアＤを開けるときに操作されるインナーハンドルＩＨが設けられる。

本実施形態に係る車両用ドアラッチ装置１は、左側のドアＤ内に配置される左用であって、図３、４に示すように、車体側のストライカＳに噛合することによってドアＤを閉鎖状態に保持する噛合要素等を含む噛合アッセンブリー２と、当該噛合アッセンブリー２の裏面側に取り付けられ、施解錠要素等を含む操作アッセンブリー３とを備える。

なお、本実施形態の説明で使用する表面側及び裏面側は、車両用ドアラッチ装置１を単体で見た方位であって、車両用ドアラッチ装置１をドアＤに取り付けた状態においては、表面側が後面側となり、裏面側が前面側となる。

噛合アッセンブリー２は、複数のボルト４によりドアＤ内に固定される合成樹脂製のボディ５及び当該ボディ５の表面（図４において右側を向く面）側の開口を閉塞し、ボディ５とともにドアＤ内に固定される金属製のカバープレート６を含むボディ本体（符号無し）と、ボディ５の裏面（図４において左側を向く面）に固定される金属製のバックプレート７を備える。ボディ本体内には、車体側のストライカＳに噛合可能な噛合要素であるラッチ８及び当該ラッチ８に係合可能なポール９が設けられる。ボディ５の裏面側には、アウターハンドルＯＨに操作力伝達部材であるボーデンケーブル３０のインナーケーブル３０２を介して連結される第１アウターレバー１０及び当該第１アウターレバー１０に常時連動可能に連結される第２アウターレバー１１を含むアウターレバー１００が設けられる。

操作アッセンブリー３は、外殻を形成し、噛合アッセンブリー２のボディ５の裏面に固定される合成樹脂製のケーシング２０を有する。ケーシング２０内には、ドアＤ内に配索されるボーデンケーブル３１（図１参照）を介してインナーハンドルＩＨに連結されるインナーレバー２１と、第２アウターレバー１１に連結され、ポール９を解除方向へ作動可能な解除部であるリフトレバー２２と、施解錠要素とが設けられる。

施解錠要素は、ドアＤの外側面に設けられるロック・アンロック操作用のキーシリンダＫ及び車内側に設けられるロック・アンロック操作用のロックノブ（図示略）に連結されてロック状態及びアンロック状態に切換可能であって、ロック状態にある場合には、リフトレバー２２をロック位置に変位させることで、アウターハンドルＯＨ及びインナーハンドルＩＨの開操作に応じてリフトレバー２２を解除作動させて、当該解除作動によりポール９を解除方向へ回転させてドアＤの開きを可能にし、ロック状態にある場合には、リフトレバー２２をロック位置に変位させることで、アウターハンドルＯＨ及びインナーハンドルＩＨの開操作に応じてリフトレバー２２が解除作動しても、当該解除作動がポール９に伝達されないようにしてドアＤの開きを不能にする構成であるが、施解錠要素は、本発明に直接関係しないので詳細説明は省略する。また、以下の説明においては、施解錠要素がアンロック状態にある場合とする。

ラッチ８は、ボディ５とカバープレート６との間の収容空間に回転軸線方向が前後方向を向くラッチ軸１２により枢支されるとともに、ボディ５の裏面側に配置されるラッチスプリング１３により開方向（図３において反時計方向）へ付勢され、ドアＤが開いているときには、アンラッチ位置（図３に示すフルラッチ位置から反時計方向へ略９０度回転した位置）に保持され、ドアＤが全閉位置のときには、フルラッチ位置（図３に示す位置）に保持され、ドアＤが半ドア位置のときには、アンラッチ位置とフルラッチ位置との間のハーフラッチ位置に保持される。

ポール９は、ボディ５内にあって、カバープレート６とバックプレート７の間に回転軸線方向が前後方向を向く軸部９２が回転可能に枢支されるとともに、ボディ５の裏面側に配置されるポールスプリング１４により係合方向（図３において時計方向）へ付勢されて、爪部９１がラッチ８に設けられたハーフラッチ係合部８２に係合することによりラッチ８をハーフラッチ位置に保持し、爪部９１がラッチ８に設けられたフルラッチ係合部８１に係合することによりラッチ８をフルラッチ位置に保持する。

ポール９は、アウターハンドルＯＨまたはインナーハンドルＩＨの開操作に応じたリフトレバー２２の解除作動により、図３に示す係合位置（爪部９１がフルラッチ係合部８１に係合した位置）からポールスプリング１４の付勢力に抗して解除方向（図３において反時計方向）へ所定角度回転して爪部９１がフルラッチ係合部８１から外れることでドアＤの開きを可能にする。

ドアＤが閉じられると、ストライカＳがボディ５のストライカ進入溝５１及びカバープレート６のストライカ進入切欠部６１に図１の右方から進入してラッチ８の噛合溝８３に噛合する。これにより、ラッチ８は、ラッチスプリング１３の付勢力に抗して、オープン位置からハーフラッチ位置を経てフルラッチ位置に回転し、ポール９の爪部９１がラッチ８のフルラッチ係合部８１に係合することで、ラッチ８のオープン方向（図３において反時計方向）への回転を阻止して、ドアＤは全閉位置に保持される。

ボディ５の車外側を向く側部には、上下方向を向くケーブル保持部５２が設けられる。ケーブル保持部５２には、図２に示すように、上端部がアウターハンドルＯＨの近傍に固定されるボーデンケーブル３０のアウターチューブ３０１の下端部が固定される。

図２に示すように、アウターチューブ３０１の上端から上方へ延出するインナーケーブル３０２の上端は、アウターハンドルＯＨのドア開操作に従動し、スプリング（図示略）の付勢力に抗して上方へ回転するアウターハンドルレバーＯＨ１に連結される。アウターチューブ３０１の下端から下方へ延出するインナーケーブル３０２の下端には、球状の端末部３０２ａが固着される。端末部３０２ａは、後述のように連結具１６により第１アウターレバー１０に連結される。これにより、アウターハンドルＯＨの開操作は、インナーケーブル３０２、端末部３０２ａ及び連結具１６を介して第１アウターレバー１０に伝達される。

図５に示すように、第１アウターレバー１０は、ボディ５の裏面とバックプレート７との間に回転軸線方向が前後方向を向く第１軸１５により枢支されるとともに、車外側（図５において右側）を向く先端部には係合部１０１が設けられ、係合部１０１と回転中心（第１軸１５の中心）との間には、連結具１６が回転可能に連結される。

第１アウターレバー１０の係合部１０１は、衝突事故等によりドアＤの車内側への変形に伴って、ドアＤ内に設けたスティフナー（図示略）が車内側に変位して係合部１０１の移動軌跡内に進入した場合、スティフナーに対して下側から係合することで、第１アウターレバー１０の解除回転を阻止するものである。

さらに、第１アウターレバー１０に関して説明すると、図１１に示す正面視において、第１アウターレバー１０が初期位置にある場合、第１アウターレバー１０の重心Ｇ１は、回転中心を基準にして車外側斜め下方に位置する部位に設定される。また、連結軸１０２は、回転中心を基準にして車内側斜め下方に位置する部位に設けられる。

上述のように第１アウターレバー１０の重心Ｇ１の位置を設定すると、車両用ドアラッチ装置１に対して、車外側（図１１において左側）から衝撃力が作用した場合には、その衝撃力により発生する慣性力は、第１アウターレバー１０に対して第１軸１５を中心に時計方向へ解除回転させる力として作用する。また、車内側（図１１において右側）から衝撃力が作用した場合には、その衝撃力により発生する慣性力は、第１アウターレバー１０に対して第１軸１５を中心に解除回転と反対方向へ回転させる力として作用する。

第２アウターレバー１１は、ボディ５の裏面とバックプレート７との間に、第１軸１５の回転軸線方向と直交する方向へ離間した位置にあって、かつ第１軸１５と平行な第２軸１７により枢支されるとともに、第２軸１７に巻装されるレバースプリング１８の付勢力により初期位置（図１１に示す位置）へ向けて付勢されて、常時は初期位置に保持される。なお、第２軸１７は、第１軸１５よりも車内側に位置し、かつ第１軸１５よりも下位に設けられる。

第２アウターレバー１１の車外側を向く端部には、二股状に第１アーム部１１１及び第２アーム部１１２が設けられ、第１アーム部１１１と第２アーム部１１２との間には、連結溝１１３が設けられる。連結溝１１３には、第１アウターレバー１０の連結軸１０２が第１アウターレバー１０と第２アウターレバー１１とが互いに常時同期回転し得るように係合する。第２アウターレバー１１の車内側を向く端部には、リフトレバー２２が第２アウターレバー１１の回転により上下方向へ移動し得るように連結される。

リフトレバー２２は、第２アウターレバー１１の解除回転、及びインナーハンドルＩＨの開操作によるインナーレバー２１の回転に応じて、上方へ移動し、当該移動によりポール９の端部に当接して、ポール９を解除方向へ回転させる。

さらに、第２アウターレバー１１に関して説明する。図１１に示す正面視において、第２アウターレバー１１が初期位置にある場合、第２アウターレバー１１の重心Ｇ２は、第２アウターレバー１１の回転中心を基準にして車外側斜め下方に位置する部位に設定される。また、連結溝１１３は、車外側斜め上方に位置する部位に設けられる。

上述のように第２アウターレバー１１の重心Ｇ２の位置を設定すると、車両用ドアラッチ装置１に対して、車外側（図１１において左側）から衝撃力が作用した場合には、その衝撃力により発生する慣性力は、第２アウターレバー１１に対して時計方向、すなわち解除方向と反対方向へ回転させる力として作用する。また、車内側（図１１において右側）から衝撃力が作用した場合には、その衝撃力により発生する慣性力は、第２アウターレバー１１に対して反時計方向、すなわち解除方向へ回転させる力として作用する。

したがって、衝突事故等により、ドアＤに車外側から衝撃力を受けた場合には、第１アウターレバー１０には、解除方向へ回転させる力が作用し、第２アウターレバー１１には、解除方向と反対方向へ回転させる力が作用する。

この場合、ドアＤの車内側への変形に伴って、スティフナーが第１アウターレバー１０の係合部１０１の移動軌跡内に進入すれば、係合部１０１はスティフナーに係合可能となって、第１アウターレバー１０の解除回転は阻止される。これにより、ドアＤの解放は阻止される。

また、スティフナーが第１アウターレバー１０の係合部１０１の移動軌跡内に進入しない場合であっても、第１アウターレバー１０に作用する解除回転は、連結軸１０２が解除方向と反対方向への力が作用している第２アウターレバー１１の第１アーム部１１１に当接して受け止められることから、第２アウターレバー１１に作用する解除方向と反対方向への力により打ち消される。これにより、第１、２アウターレバー１０、１１が解除回転して、リフトレバー２２が解除作動するような事態を阻止できる。

また、衝突事故等によりドアＤに車内側から衝撃力を受けた場合には、第１アウターレバー１０には、解除方向と反対方向の力が作用する。また、第２アウターレバー１１には、解除方向への力が作用する。したがって、第２アウターレバー１１に作用する解除回転は、第２アーム部１１２が解除方向と反対方向への力が作用している第１アウターレバー１０の連結軸１０２に当接して受け止められることから、第２アウターレバー１１の解除回転は、第１アウターレバー１０に作用する解除方向と反対方向の力により打ち消される。これにより、第２アウターレバー１１が単独で解除回転して、リフトレバー２２を解除作動させるような事態を阻止できる。

次に、連結具１６について説明する。図７〜１０に示すように、連結具１６は、第１アウターレバー１０に設けた円形の嵌合孔１０３に第１軸１５の回転軸線方向と平行な軸線回りに回転可能に嵌合される軸部１６１と、ボーデンケーブル３０のインナーケーブル３０２の下端部が相対的に上下方向へ移動可能に挿通する挿通孔１６２と、下方が開口し、挿通孔１６２を挿通したインナーケーブル３０２の下端部に固着された球状の端末部３０２ａが上方に対して係合可能で、かつ下方へ相対的に移動可能に収容保持する収容凹部１６３を形成する筒状部１６４を有する。

なお、端末部３０２ａは、インナーケーブル３０２を挿通孔１６２に挿通させた後にインナーケーブル３０２の下端に固着される。好ましくは、軸部１６１には、その内外方向へ弾性変形可能な弾性爪部１６６が設けられる。弾性爪部１６６は、第１アウターレバー１０の嵌合孔１０３の周囲に係合することで、軸部１６１の嵌合孔１０３からの抜け止めを行う。

収容凹部１６３の内面には、端末部３０２ａを収容保持した状態において、端末部３０２ａが接触可能な突部１６５が内周方向に沿って複数設けられる。このようにすると、インナーケーブル３０２を伝わって垂れてきた水が収容凹部１６３に浸入し、当該水が収容凹部１６３内で凍結したとしても、端末部３０２ａが収容凹部１６３内に張り付いてしまう事態を最小限に抑止できる。この結果、第１アウターレバー１０が自回転した際、端末部３０２ａが第１アウターレバー１０と一緒に移動して、インナーケーブル３０２が上方へ変位させるような現象を防止できる。

好ましくは、図９に示すように、連結具１６の挿通孔１６２を、インナーケーブル３０２の導出方向（上方）へ向かって開口が徐々に拡開するラッパ形状とする。このようにすると、第１アウターレバー１０の回転に伴って、連結具１６に作用するインナーケーブル３０２の引っ張り方向の角度が変化しても、インナーケーブル３０２の端末部３０２ａが固着された付根部分の折曲げを緩やかにして、根本部分の切損を防止できる。

次に、図１１〜１３に基づいて、本実施形態に係る車両用ドアラッチ装置１の作用について説明する。
ドアＤが閉状態にある場合には、図１１に示すように、ラッチ８は、フルラッチ位置にあり、ポール９は、係合位置にあって、ポールスプリング１４の付勢力により爪部９１がラッチ８のフルラッチ係合部８１に係合している。

（アウターハンドルＯＨによる開操作）
ドアＤの閉状態においてアウターハンドルＯＨが開操作された場合には、アウターハンドルレバーＯＨ１の回転に応じて、インナーケーブル３０２の上端部が引っ張り上げられると、インナーケーブル３０２の上方への引っ張り移動により、端末部３０２ａが連結具１６における収容凹部１６３の上部に係合する。

これにより、アウターハンドルＯＨの開操作は、アウターハンドルレバーＯＨ１、インナーケーブル３０２、端末部３０２ａ及び連結具１６を介して第１アウターレバー１０に伝達される。第１アウターレバー１０は、第１軸１５を中心に図１１に示す初期位置から時計方向へ解除回転し、図１２に示す解除位置まで回転する。

この場合、第１アウターレバー１０が初期位置から解除回転することに伴って、連結具１６に作用するインナーケーブル３０２の引っ張り方向の角度が変化する。具体的には、第１アウターレバー１０の解除回転に伴って、図１２に示すように、連結具１６がボディ５に固定されたアウターチューブ３０１の導出部分に接近すると、連結具１６は、第１アウターレバー１０の回転に追従して軸部１６１を中心に第１アウターレバー１０に対して反時計方向（図１２に示す矢印方向）へ相対回転する。これによって、端末部３０２ａを固着したインナーケーブル３０２の根本部分が、折れ曲がったり、従来技術のようにアウターレバー１０に擦れることがないので、インナーケーブル３０２の切損を抑止可能である。さらには、連結具１６における挿通孔１６２がラッパ形状としているため、インナーケーブル３０２の根本部分の折れ曲がりを緩やかにして、インナーケーブル３０２の切損をより確実に抑止可能である。

一方、第１アウターレバー１０の解除回転は、連結軸１０２が第１アーム部１１１に当接することで、第２アウターレバー１１に伝達される。これにより、第２アウターレバー１１は、レバースプリング１８の付勢力に抗して、第２軸１７を中心に図１１に示す初期位置から第１アウターレバー１０と反対方向の反時計方向へ解除回転し、図１２に示す解除位置まで回転する。

第２アウターレバー１１が解除回転すると、第２アウターレバー１１の端部に連結されたリフトレバー２２は、図１２に示すように、上方へ解除作動して、当該解除作動をポール９に伝達する。これにより、ポール９は、図１１に示す係合位置から解除方向（反時計方向）へ回転して、図１２に示すように、爪部９１がラッチ８のフルラッチ係合部８１から離脱して、ラッチ８のオープン方向への回転を許可してドアＤの開きを可能にする。

ドアＤを開いてアウターハンドルＯＨから手を離すと、アウターハンドルＯＨ及びアウターハンドルレバーＯＨ１は、スプリング（図示略）の付勢力により開操作前の初期位置に復帰する。

これにより、インナーケーブル３０２及び端末部３０２ａは、図１２に示す位置から下方へ移動して初期位置に復帰し、第１アウターレバー１０及び第２アウターレバー１１は、レバースプリング１８の付勢力により、図１２に示す解除回転した位置から図１１に示す初期位置に復帰回転する。連結具１６は、第１アウターレバー１０の復帰回転によるインナーケーブル３０２の導出方向の変化に伴って軸部１６１を中心に第１アウターレバー１０に対して時計方向へ相対回転する。これにより、第１アウターレバー１０が解除回転した場合と同様に、インナーケーブル３０２の根本部分が、折れ曲がったり、アウターレバー１０に擦れることがないので、インナーケーブル３０２の切損を抑止可能である。

（インナーハンドルＩＨによる開操作）
ドアＤの閉状態においてインナーハンドルＩＨが開操作された場合には、インナーハンドルＩＨの開操作は、ボーデンケーブル３１を介してインナーレバー２１に伝達されて、インナーレバー２１は解除回転する。インナーレバー２１の解除回転は、リフトレバー２２に伝達され、リフトレバー２２は、図１１に示す初期位置から上方へ解除作動して、図１３に示すように当該解除作動をポール９に伝達する。これにより、ポール９は、図１１に示す係合位置から解除方向へ回転して、図１３に示すように、爪部９１がラッチ８のフルラッチ係合部８１から離脱して、ラッチ８のオープン方向への回転を許可してドアＤの開きを可能にする。

また、ポール９の解除作動と並行して、リフトレバー２２の解除作動は、第２アウターレバー１１にも伝達される。第２アウターレバー１１は、図１１に示す初期位置から第２軸１７を中心に反時計方向へ解除回転する。第２アウターレバー１１の解除回転は、第２アーム部１１２が連結軸１０２に当接することにより第１アウターレバー１０に伝達される。これにより、第１アウターレバー１０は、第１軸１５を中心に図１１に示す初期位置から解除回転し図１３に示す位置まで回転する。

第１アウターレバー１０が解除回転すると、連結具１６は、端末部３０２ａに対して非係合であることから、端末部３０２ａを初期位置に残したまま上方へ円弧移動する。これにより、図１３に示すように、第１アウターレバー１０が初期位置から解除回転しても、インナーケーブル３０２の端末部３０２ａは、初期位置に止まったままで、第１アウターレバー１０の自回転、すなわちインナーハンドルＩＨの開操作はアウターハンドルＯＨに伝達されない。

ドアＤを開いてインナーハンドルＩＨから手を離すと、第２アウターレバー１１は、レバースプリング１８の付勢力により、図１３に示す回転した位置から図１１に示す初期位置へ向けて回転し、当該回転を第１アウターレバー１０に伝達して、第１アウターレバー１０も初期位置に向けて回転する。これにより、連結具１６は、インナーケーブル３０２に摺接しつつ下方へ移動し、初期位置まで移動すると、端末部３０２ａは、収容凹部１６３内に収容保持されて収容凹部１６３の上部に対して近接または当接する。これにより、アウターハンドルＯＨの開操作を第１アウターレバー１０に伝達可能な待期状態とすることができる。

なお、本実施形態においては、連結具を車両用ドアラッチ装置１に用いた例を説明したが、本実施形態に係る連結具は、車両用ドアラッチ装置１以外にも採用可能である。
つまり、前記実施形態の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施形態の「アウターハンドルＯＨ」、「インナーハンドルＩＨ」及び「第１アウターレバー１０」が、課題を解決するための手段の欄に記載の「操作要素」、「他の操作要素」及び「回転レバー」にそれぞれ相当して、連結具１６を第１アウターレバー１０以外の「回転レバー」にも採用可能としている。

１ 車両用ドアラッチ装置 ２ 噛合アッセンブリー
３ 操作アッセンブリー ４ ボルト
５ ボディ ５１ ストライカ進入溝
６ カバープレート ６１ ストライカ進入切欠部
７ バックプレート ８ ラッチ
８１ フルラッチ係合部 ８２ ハーフラッチ係合部
８３ 噛合溝 ９ ポール
９１ 爪部 ９２ 軸部
１０ 第１アウターレバー １００ アウターレバー
１０１ 係合部 １０２ 連結軸
１０３ 嵌合孔 １１ 第２アウターレバー
１１１ 第１アーム部 １１２ 第２アーム部
１１３ 連結溝 １２ ラッチ軸
１３ ラッチスプリング １４ ポールスプリング
１５ 第１軸 １６ 連結具
１６１ 軸部 １６２ 挿通孔
１６３ 収容凹部 １６４ 筒状部
１６５ 突部 １６６ 弾性爪部
１７ 第２軸 １８ レバースプリング
２０ ケーシング ２１ インナーレバー
２２ リフトレバー ３０ ボーデンケーブル
３１ ボーデンケーブル ３０１ アウターチューブ
３０２ インナーケーブル ３０２ａ 端末部
Ｄ ドア ＯＨ アウターハンドル
ＩＨ インナーハンドル Ｓ ストライカ

Claims (9)

1. ドアの閉止時に車体側のストライカに噛合するラッチと、
   前記ラッチと前記ストライカとの噛合を保持するとともに、解除方向へ回転することにより前記ラッチと前記ストライカとの噛合を解除可能なポールと、
   前記ポールを解除方向へ回転させることが可能な解除機構とを備え、
   前記解除機構は、
   一端が前記ドアの車外側に設けられるアウターハンドルに連係され、前記アウターハンドルの開操作により引っ張り移動可能なボーデンケーブルのインナーケーブルと、
   第１軸により枢支され、解除回転を前記ポールへ伝達可能な第１アウターレバーと、
   前記第１アウターレバーに前記第１軸の軸線方向と平行な軸線回りに回転可能に連結される連結具とを備え、
   前記連結具は、前記アウターハンドルの開操作に応じた前記インナーケーブルの引っ張り移動を前記インナーケーブルの端部に固着された球状の端末部が係合することにより前記第１アウターレバーへ伝達して前記第１アウターレバーを解除回転させることが可能であるとともに、前記第１アウターレバーの回転に追従して前記軸線回りに前記第１アウターレバーに対して一方向へ相対回転し、かつ前記ドアの車内側に設けられるインナーハンドルの開操作に応じて回転する前記第１アウターレバーの自回転を前記インナーケーブルに伝達不能とすることを特徴とする車両用ドアラッチ装置。
2. 請求項１において、
   前記連結具は、前記第１アウターレバーが解除回転した位置から初期位置に復帰回転する場合、前記一方向と反対方向へ相対回転することを特徴とする車両用ドアラッチ装置。
3. 請求項１または２において、
   さらに、第２軸により枢支されて、スプリングの付勢力により初期位置へ向けて付勢されるとともに、前記第１アウターレバーの解除回転に連動して前記スプリングの付勢力に抗して解除回転し、かつ前記インナーハンドルの開操作に応じる解除回転を前記第１アウターレバーに伝達して前記第１アウターレバーを解除回転させる第２アウターレバーを有し、
   前記第１アウターレバーが前記第２アウターレバーを介して前記スプリングの付勢力により初期位置に向けて復帰回転した場合、前記端末部は、前記連結具に近接または当接することを特徴とする車両用ドアラッチ装置。
4. 請求項１〜３のいずれかにおいて、
   前記連結具は、
   前記第１アウターレバーに回転可能に嵌合される軸部と、
   前記インナーケーブルが相対的に移動可能に挿通される挿通孔と、
   前記第１アウターレバーが初期位置にあるとき前記端末部を保持し、前記インナーケーブルの引っ張り方向に対しては、前記端末部が係合可能で、前記第１アウターレバーの自回転に対しては、前記端末部に非係合で前記インナーケーブルに対して相対移動する筒状部とを有することを特徴とする車両用ドアラッチ装置。
5. 請求項４において、
   前記端末部を保持する前記筒状部の収容凹部の内面に、前記端末部が接触可能な複数の突部を設けたことを特徴とする車両用ドアラッチ装置。
6. 請求項４または５において、
   前記連結具の前記挿通孔を、前記インナーケーブルの導出方向へ向かって開口が徐々に拡開するラッパ形状としたことを特徴とする車両用ドアラッチ装置。
7. 回転レバーに前記回転レバーの回転軸線方向と平行な軸線回りに回転可能に連結される軸部と、
   操作要素に操作に応じて引っ張り移動可能なボーデンケーブルのインナーケーブルが相対的に移動可能に挿通される挿通孔と、
   前記挿通孔を挿通した前記インナーケーブルの端部に固着された球状の端末部を保持可能であって、前記インナーケーブルが引っ張り移動した際、前記端末部が引っ張り方向に係合することにより、前記インナーケーブルの引っ張り移動を前記回転レバーへ伝達可能とし、かつ他の操作要素の作動に連動して前記回転レバーが回転した際、前記端末部から離れて前記インナーケーブルに対して相対移動することにより、前記回転レバーの自回転を前記インナーケーブルに伝達不能とする筒状部とを有することを特徴とする連結具。
8. 請求項７において、
   前記端末部を保持する前記筒状部の収容凹部の内面に、前記端末部が接触可能な複数の突部を設けたことを特徴とする連結具。
9. 請求項７または８において、
   前記連結具の前記挿通孔を、前記インナーケーブルの導出方向へ向かって開口が徐々に拡開するラッパ形状としたことを特徴とする連結具。

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