JP2015086524A - 車両用ドア開閉装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第１及び第２クラッチの両軸線の精度をより向上させることができる車両用ドア開閉装置を提供する。
【解決手段】ドラムカバー４２及びロッキングハウジング４３により両端が支持された１本の支持軸４６と、支持軸４６が挿通されモータにより回転駆動されるウォームホイール部４５ａと、支持軸４６の軸線の周りの回転に伴ってケーブルを移動させることでスライドドアを開閉作動させるドラム２３と、支持軸４６の軸線の周りの回転に伴ってドアロックをスライドドアの保持状態にさせ、あるいはドアロックをスライドドアの保持の解除状態にさせる出力レバー３７と、支持軸４６が挿通されウォームホイール部４５ａ及びドラム２３間の回転伝達を断接する第１クラッチＣ１と、支持軸４６が挿通されウォームホイール部４５ａ及び出力レバー３７間の回転伝達を断接する第２クラッチＣ２とを備える。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両用ドア開閉装置に関するものである。

従来、車両用ドア開閉装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この装置は、回転に伴って開扉用ケーブル及び閉扉用ケーブルのいずれか一方及び他方をそれぞれ巻き取り及び巻き出すことで車両ドア（スライド扉）を開閉作動させるワイヤードラムを備える。また、この装置は、回転に伴って車両ドアを全閉状態で保持するドアロックのラッチからポール（ラチェット）を離脱させる揺動アームを備える。そして、モータの出力軸（円筒ウォーム）に噛合する第１ウォームホイールとワイヤードラムとの間に第１クラッチが設けられるとともに、当該出力軸に噛合する第２ウォームホイールと揺動アームとの間に第２クラッチが設けられている。これにより、第１クラッチ及び第２クラッチを制御することで、１つのモータを連続回転させたままワイヤードラムの回転と揺動アームの回転とを行えるようにしている。

特許第３６９４４９３号公報

ところで、特許文献１では、モータの出力軸に対しその軸線を中心とする径方向一側に配置された第１支持軸にてワイヤードラム、第１クラッチ及び第１ウォームホイールが支持されており、径方向他側に配置された第１支持軸に平行な第２支持軸にて揺動アーム、第２クラッチ及び第２ウォームホイールが支持されている。このため、車両用ドア開閉装置をモータの出力軸の軸線方向に投影したときの車両用ドア開閉装置の占有面積が増大して車両搭載性の悪化を余儀なくされる。

そこで、第１支持軸及び第２支持軸を同軸に配置して、ワイヤードラム及び揺動アームを第１クラッチ及び第２クラッチと共に共通の軸線方向に重ねて配置することが本発明者によって提案されている。この場合、第１ウォームホイール及び第２ウォームホイールを一体化した単品のウォームホイールをワイヤードラム及び揺動アームに共通の入力軸として採用することが好ましい。しかしながら、この場合には、例えばモータハウジングなどで第１支持軸及び第２支持軸の各々の両端をそれぞれ堅固に軸支することが困難となる。このため、第１クラッチ及び第２クラッチの両軸線の精度が低くなり、車両用ドアの開閉作動時にがたつくなどして異音が生じる可能性がある。

本発明の目的は、第１及び第２クラッチの両軸線の精度をより向上させることができる車両用ドア開閉装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両用ドア開閉装置は、支持部材により両端が支持された１本の支持軸と、前記支持軸が挿通され、モータにより回転駆動される伝達ギヤと、前記支持軸の軸線の周りの回転に伴ってロープ部材を移動させることで車両ドアを開閉作動させるプーリと、前記支持軸の軸線の周りの回転に伴ってドアロックを前記車両ドアの保持状態にさせ、あるいは前記ドアロックを前記車両ドアの保持の解除状態にさせる出力部材と、前記支持軸が挿通され、前記伝達ギヤ及び前記プーリ間の回転伝達を断接する第１クラッチと、前記支持軸が挿通され、前記伝達ギヤ及び前記出力部材間の回転伝達を断接する第２クラッチとを備える。

この構成によれば、前記第１クラッチにより前記伝達ギヤ及び前記プーリ間の回転伝達を接続状態にするとともに、前記第２クラッチにより前記伝達ギヤ及び前記出力部材間の回転伝達を切断状態にすることで、前記モータにより回転駆動される前記伝達ギヤの回転が前記プーリのみに伝達される。これにより、前記プーリが回転して前記ロープ部材が移動し、前記車両ドアが開閉作動する。一方、前記第１クラッチにより前記伝達ギヤ及び前記プーリ間の回転伝達を切断状態にするとともに、前記第２クラッチにより前記伝達ギヤ及び前記出力部材間の回転伝達を接続状態にすることで、前記モータにより回転駆動される前記伝達ギヤの回転が前記出力部材のみに伝達される。これにより、前記出力部材が回転して前記ドアロックが前記車両ドアの保持状態にし、あるいは前記ドアロックが前記車両ドアの保持の解除状態にする。特に、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチは、それらに挿通される共通の前記支持軸に支持されることで、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの両軸線の精度をより向上させることができる。

上記車両用ドア開閉装置について、前記支持軸は、前記プーリ及び前記出力部材のいずれか一方と一体回転するように連結されることが好ましい。
この構成によれば、前記プーリ又は前記出力部材は、前記支持部材により両端が支持された前記支持軸と一体回転することで、その軸線の精度をより向上させることができる。

上記車両用ドア開閉装置について、前記プーリは、前記ロープ部材が巻回され、該ロープ部材の両端末のいずれか一方及び他方をそれぞれ巻き取り及び巻き出すことで前記車両ドアを開閉作動させるドラムであり、前記出力部材は、出力レバーであり、前記支持軸は、前記出力レバーと一体回転するように連結されることが好ましい。

この構成によれば、前記ドラムを前記支持部材に内蔵しても、該支持部材から前記ロープ部材の両端末を容易に導出できるため、それら両端末の組付性を損ねることはない。一方、前記出力レバーは、前記支持部材に内蔵すると、前記ドアロック側との間の連係構造によってはその組付けが困難になる可能性がある。この場合、前記支持軸が前記出力レバーと一体回転することで、前記支持軸の先端を前記支持部材の外側に突出させて、該支持部材の外側で前記支持軸に前記出力レバーを連結すれば、その組付けをより容易にすることができる。

上記車両用ドア開閉装置について、前記支持軸は、前記支持部材に回転不能に支持されることが好ましい。
この構成によれば、例えば前記支持軸を前記支持部材に軸支する場合に比べてその支持構造をより簡素化することができる。また、前記支持軸自体の回転に伴う磨耗が発生し得ず、前記支持軸の磨耗を局所的なものにできる。

上記車両用ドア開閉装置について、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの少なくとも一方は、遊星歯車機構で構成されることが好ましい。
この構成によれば、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの少なくとも一方は、前記遊星歯車機構のサンギヤ、内歯車及びキャリアを入力軸、出力軸及び回転伝達時の固定軸のいずれかとして採用することができ、設計の自由度を向上させることができる。

本発明は、第１及び第２クラッチの両軸線の精度をより向上できる効果がある。

本発明の第１の実施形態を模式的に示す側面図。 同実施形態を模式的に示す側面図。 （ａ）〜（ｃ）は、ラッチ機構の動作を示す説明図。 同実施形態を示す分解斜視図。 同実施形態を示す縦断面図。 （ａ）、（ｂ）は、第２クラッチの動作を示す説明図。 （ａ）、（ｂ）は、ラッチ機構の動作を示す説明図。 （ａ）〜（ｃ）は、ラッチ機構の動作を示す説明図。 （ａ）〜（ｃ）は、出力レバーの動作を示す説明図。 本発明の第２の実施形態を示す縦断面図。 本発明の第３の実施形態を示す縦断面図。

（第１の実施形態）
以下、車両用ドア開閉装置の第１の実施形態について説明する。なお、以下では、車両の前後方向を「前後方向」という。

図１に示すように、車両ボデー１０には、その側部に形成されたドア開口１０ａの上縁及び下縁に沿ってアッパレール１１及びロアレール１２が設置されるとともに、ドア開口１０ａの車両の後方のクォータパネル１０ｂにおいて前後方向に延在するセンターレール１３が設置されている。そして、これらアッパレール１１、ロアレール１２及びセンターレール１３には、ガイドローラユニット１４を介して車両ドアとしてのスライドドア２０が前後方向に移動可能に支持されている。スライドドア２０は、前後方向への移動に伴ってドア開口１０ａを開閉する。なお、クォータパネル１０ｂには、センターレール１３の下縁に沿ってその略全長に亘りケーブルガイド１５が設置されている。

スライドドア２０の内部下部には、駆動部材２１が固定されている。この駆動部材２１は、モータ２２及び該モータ２２により回転駆動されるプーリとしてのドラム２３を有しており、該ドラム２３にはロープ部材としての第１ケーブル２４及び第２ケーブル２５が巻回されている。すなわち、これら第１及び第２ケーブル２４，２５の各々は、一方の端末がドラム２３に連結された状態で該ドラム２３に巻回されている。第１及び第２ケーブル２４，２５は、駆動部材２１により選択的に巻き取り及び巻き出しされる。

また、第１及び第２ケーブル２４，２５の各々は、中間プーリ２６及びセンターレール１３を移動するガイドローラユニット１４に連結された案内プーリ２７を経てスライドドア２０側から車両ボデー１０側へと渡され、ケーブルガイド１５に沿って前後方向に配索されている。そして、第１ケーブル２４は、ケーブルガイド１５に案内されて車両の前方に配索され、他方の端末に連結されたテンショナー２８を介して、ケーブルガイド１５の前端側で車両ボデー１０側に連結されている。また、第２ケーブル２５は、ケーブルガイド１５に案内されて車両の後方に配索され、他方の端末に連結されたテンショナー２９を介して、ケーブルガイド１５の後端側で車両ボデー１０側に連結されている。

このような構成にあって、例えば駆動部材２１により第１ケーブル２４を巻き出しつつ第２ケーブル２５を巻き取ると、スライドドア２０はドア開口１０ａを開放すべく車両の後方に移動する。一方、駆動部材２１により第１ケーブル２４を巻き取りつつ第２ケーブル２５を巻き出すと、スライドドア２０はドア開口１０ａを閉鎖すべく車両の前方に移動する。

図２に示すように、スライドドア２０内には、リモコン（リモートコントローラ）３０が設置されている。このリモコン３０は、複数のレバー等で構成される周知の機構部３１を有する。また、スライドドア２０には、その前部及び後部にドアロックとしてのフロントロック３２及びリアロック３３がそれぞれ設置されるとともに、下部にドアロックとしての全開ロック３４が設置されている。

フロントロック３２及びリアロック３３の各々は、車両ボデー１０側と係合してスライドドア２０を閉状態（全閉状態又は半ドア状態）に保持し、あるいは、車両ボデー１０側との係合を解除して閉状態にあるスライドドア２０を開可能状態にする。全開ロック３４は、車両ボデー１０側と係合してスライドドア２０を全開状態に保持し、あるいは、車両ボデー１０側との係合を解除して全開状態にあるスライドドア２０を閉可能状態にする。

ここで、リアロック３３の構造について説明する。
図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、スライドドア２０には、ベースプレート２０ａが固定されている。そして、リアロック３３は、ベースプレート２０ａに支持されたラッチ機構７０を有する。このラッチ機構７０は、ベースプレート２０ａに配置された互いに平行な一対の回転軸７１，７２の周りにそれぞれ回転自在なラッチ７３及びポール７４を有する。

ラッチ７３には、略Ｕ字状の係合凹部７３ａが形成されている。そして、ラッチ７３は、係合凹部７３ａを挟んでその一側及び他側（図３（ａ）において時計回転方向及び反時計回転方向の側）にそれぞれ第１爪部７３ｂ及び第２爪部７３ｃを形成する。また、ラッチ７３は、第１爪部７３ｂの長手方向中間部から突出する第３爪部７３ｄを形成する。周方向において、第１爪部７３ｂの先端部及び第３爪部７３ｄの第２爪部７３ｃに対向する端面は、フルラッチ係合面７３ｅ及びハーフラッチ係合面７３ｆをそれぞれ形成する。このラッチ７３は、ラッチ付勢ばね（図示略）により図示反時計回転方向に回動する側に付勢され、図３（ａ）に示す所定の回動位置（以下、「アンラッチ位置」ともいう）に保持される。なお、ラッチ７３は、回転軸７１から係合凹部７３ａの反対側に延出するアーム状の連動片７３ｇを有する。

一方、ポール７４は、回転軸７２からその径方向一側（図３（ａ）の右側）に延出する略鉤爪状の係合端部７４ａを形成する。このポール７４は、ポール付勢ばね（図示略）により図示時計回転方向に回動する側、即ち係合端部７４ａを図示下側に移動させる側に付勢され、図３（ａ）に示す所定の回動位置に保持される。

ここで、ラッチ機構７０の基本的な動作について説明する。
図３（ａ）に示すように、スライドドア２０が開放されている状態では、前記アンラッチ位置に保持されるラッチ７３は、車両ボデー１０に固着されたストライカ７５に係合凹部７３ａを対向させる。つまり、係合凹部７３ａは、スライドドア２０の閉作動に伴うストライカ７５の進入経路を開放している。また、前記所定の回動位置に保持されるポール７４は、係合端部７４ａを第３爪部７３ｄの図示上側に配置する。なお、このときのラッチ機構７０の状態をアンラッチ状態（解除状態）という。

次に、図３（ａ）から図３（ｂ）への変化で示すように、スライドドア２０の閉作動に伴い、係合凹部７３ａ内にストライカ７５が進入したとする。この際、ストライカ７５により係合凹部７３ａの内壁面が押圧されることで、ラッチ７３は、ラッチ付勢ばねに抗して図示時計回転方向に回動し、ハーフラッチ係合面７３ｆに係合端部７４ａが係止されることで回り止めされる。このとき、スライドドア２０は、係合凹部７３ａにおいてストライカ７５と係合してこれを抜け止めする半ドア状態にある。このときのラッチ機構７０の状態をハーフラッチ状態といい、ラッチ７３の回動位置をハーフラッチ位置という。

続いて、図３（ｂ）から図３（ｃ）への変化で示すように、スライドドア２０の更なる閉作動に伴い、係合凹部７３ａ内にストライカ７５が更に進入したとする。この際、ストライカ７５により係合凹部７３ａの内壁面が押圧されることで、ラッチ７３は、ラッチ付勢ばねに抗して図示時計回転方向に更に回動し、フルラッチ係合面７３ｅに係合端部７４ａが係止されることで回り止めされる。このとき、スライドドア２０は、係合凹部７３ａにおいてストライカ７５と係合してこれを抜け止めする全閉状態にある。このときのラッチ機構７０の状態をフルラッチ状態（係合状態）といい、ラッチ７３の回動位置をフルラッチ位置という。

また、ハーフラッチ状態又はフルラッチ状態において、ポール７４がポール付勢ばねに抗して図示反時計回転方向に回動すると、係合端部７４ａによるハーフラッチ係合面７３ｆ又はフルラッチ係合面７３ｅの係止が解除される。このとき、ラッチ７３は、例えばシール部材の反発力などでスライドドア２０が開作動し始めることに伴い、係合凹部７３ａ内から退出するストライカ７５により係合凹部７３ａの内壁面が押圧されることで、図示反時計回転方向に回動する。そして、スライドドア２０は、係合凹部７３ａにおけるストライカ７５との係合を解除して開放可能となる。

なお、フロントロック３２は、ラッチ７３の連動片７３ｇが省略されることを除いてリアロック３３と同様のラッチ機構７０を備えており、リアロック３３と同様に動作する。一方、全開ロック３４は、リアロック３３と同様のラッチ機構７０を備えており、「開」及び「閉」をそれぞれ「閉」及び「開」と読み替えることでリアロック３３と同様に動作する。

ところで、フロントロック３２及びリアロック３３の各々は、ポール７４においてリモコン３０の機構部３１に機械的に連係されており、該機構部３１からの解除操作力を入力して前述のように車両ボデー１０に対してスライドドア２０を開可能状態にする。一方、全開ロック３４も、ポール７４においてリモコン３０の機構部３１に機械的に連係されており、該機構部３１からの解除操作力を入力して車両ボデー１０に対してスライドドア２０を閉可能状態にする。つまり、この解除操作力は、ラッチ機構７０によるスライドドア２０の保持状態を解除すべくポール付勢ばねに抗してポール７４を回動させる操作力である。

図２に示すように、リモコン３０には、その車内側部にインサイドハンドル３５が設置されている。このインサイドハンドル３５は、リモコン３０の機構部３１に機械的に連係されており、該機構部３１を介してフロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力を入力する。

例えばスライドドア２０の閉状態において、乗員によりインサイドハンドル３５が中立位置から車両の後方（以下、「開方向」という）に操作された場合には、該インサイドハンドル３５は、機構部３１を介してフロントロック３２及びリアロック３３の各々に解除操作力を入力する。これにより、フロントロック３２及びリアロック３３の各々は、車両ボデー１０に対してスライドドア２０を開可能状態にする。

一方、スライドドア２０の全開状態において、乗員によりインサイドハンドル３５が中立位置から車両の前方（以下、「閉方向」という）に操作された場合には、該インサイドハンドル３５は、機構部３１を介して全開ロック３４に解除操作力を入力する。これにより、全開ロック３４は、車両ボデー１０に対してスライドドア２０を閉可能状態にする。

スライドドア２０には、その車外側部にアウトサイドハンドル３６が設置されている。このアウトサイドハンドル３６は、リモコン３０の機構部３１に機械的に連係されており、該機構部３１を介してフロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力を入力する。

スライドドア２０の内部下部には、前記モータ２２により回転駆動される出力部材としての出力レバー３７が設けられている。この出力レバー３７は、ドラム２３と同軸に配置されており、リリースケーブル３８を介してリモコン３０の機構部３１に機械的に連係されるとともに、クローザケーブル３９を介してリアロック３３（ラッチ７３）に機械的に連係されている。

出力レバー３７は、一方向に回動することで、リリースケーブル３８及び機構部３１を介してフロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力を入力する。これにより、前述のように閉状態にあるスライドドア２０が開可能状態となり、あるいは全開状態にあるスライドドア２０が閉可能状態となる。

また、出力レバー３７は、他方向に回動することで、クローザケーブル３９を介してリアロック３３に係合操作力を入力する。この係合操作力は、リアロック３３のラッチ７３をラッチ付勢ばねに抗してハーフラッチ位置からフルラッチ位置へと回動させる操作力である。これにより、リアロック３３は、例えばスライドドア２０を半ドア状態で保持する状態から全閉状態で保持する状態へとフロントロック３２と共に切り替わる。

次に、駆動部材２１の構造について更に説明する。
図４及び図５に示すように、駆動部材２１は、その外形をなすモータハウジング４１、ドラムカバー４２及びロッキングハウジング４３を有する。モータハウジング４１は、例えば樹脂材からなり、その支持するモータ２２の回転軸に設けられたウォーム４４を回転可能に収容するとともに、ウォームホイール４５のウォーム４４に噛合する伝達ギヤとしてのウォームホイール部４５ａを回転可能に収容する。なお、ウォームホイール部４５ａは、図示下側に開口する有蓋略円筒状に成形されて、ギヤ側収容空間Ｓｇを形成する。これは、ウォームホイール部４５ａは、その外周に沿ってウォーム４４（モータ２２）が配置されることで外側の空間利用が難しいものの、ウォームホイール部４５ａの内周部は、収容スペースとして使用可能であるためである。また、ウォームホイール４５は、ウォームホイール部４５ａの蓋壁部からこれと同軸で図示上側及び下側にそれぞれ突出する第１サンギヤ部４５ｂ及び第２サンギヤ部４５ｃを一体的に有する。第２サンギヤ部４５ｃは、ギヤ側収容空間Ｓｇ内に概ね収まるように成形されている。

ドラムカバー４２は、例えば樹脂材にて図示下側に開口する有蓋略円筒状に成形されており、モータハウジング４１の図示上側面に固定されて、前記ドラム２３を回転可能に収容する。すなわち、ドラム２３は、ウォームホイール４５と同軸に配置された支持軸４６に回転可能に支持されている。この支持軸４６は、一端がロッキングハウジング４３に形成されたボス状の取付孔４３ａに嵌着されたベアリング４７ａに挿通及び軸支されるとともに、他端がドラムカバー４２の蓋壁部に嵌着されたベアリング４７ｂに挿通及び軸支されている。以上により、ドラム２３は、ドラムカバー４２内で回転可能となっている。ドラムカバー４２及びロッキングハウジング４３は支持部材を構成する。なお、支持軸４６は、モータハウジング４１及びドラム２３の間でウォームホイール４５に挿通及び軸支されている。つまり、ウォームホイール４５は、支持軸４６を介してモータハウジング４１及びロッキングハウジング４３に回転可能に支持されている。

ドラム２３は、図示下側に開口する有蓋略円筒状に成形されており、内周部に形成された第１内歯車２３ａを有して、ドラム側収容空間Ｓｄを形成する。これは、ドラム２３は、軸線方向の長さ及び直径が大きく内周部が収容スペースとして使用可能であるためである。このドラム側収容空間Ｓｄには、前記第１サンギヤ部４５ｂと共に遊星歯車機構を構成する第１キャリア４９が収容されている。第１サンギヤ部４５ｂ、第１内歯車２３ａ及び第１キャリア４９は第１クラッチＣ１を構成する。

第１キャリア４９は、第１サンギヤ部４５ｂが遊挿される略円環状の第１保持プレート４９ａを有する。この第１保持プレート４９ａは、ドラム２３の開口端面よりも径方向外側に延出しており、外周部に形成された大輪ギヤ４９ｂを有する。また、第１キャリア４９は、第１保持プレート４９ａの先端部にそれぞれ回転可能に支持された３つの第１遊星歯車４９ｃを有する。それら第１遊星歯車４９ｃは、ドラム２３との間で軸線方向に抜け止めされている。第１キャリア４９は、ドラム２３への挿入状態で３つの第１遊星歯車４９ｃが第１内歯車２３ａに噛合するとともに、第１サンギヤ部４５ｂの挿入状態で該第１サンギヤ部４５ｂに３つの第１遊星歯車４９ｃが噛合する。

なお、図４に示すように、ドラムカバー４２は、ドラム２３に加えて第１クラッチＣ１を収容する。このドラムカバー４２には、大輪ギヤ４９ｂの軸線方向の位置を含むように径方向に開口するガイド孔４２ａが形成されている。そして、ドラムカバー４２（又はモータハウジング４１）には、ガイド孔４２ａの径方向に対向してガイドブロック５０が固定されている。このガイドブロック５０には、ガイド孔４２ａの位置でドラムカバー４２の径方向に開口する第１ガイド溝５０ａが形成されている。この第１ガイド溝５０ａには、第１キャリア固定用ブロック５１が移動自在に装着されている。

第１キャリア固定用ブロック５１は、第１キャリア４９に近付く一方向に第１ガイド溝５０ａを移動するとき、大輪ギヤ４９ｂと係合することで、第１キャリア４９を回転不能にする。このとき、第１サンギヤ部４５ｂ、第１内歯車２３ａ及び第１キャリア４９がそれぞれ遊星歯車機構の入力軸、出力軸及び固定軸となって、第１サンギヤ部４５ｂ（ウォームホイール４５）の回転が第１内歯車２３ａ（ドラム２３）に伝達可能となる。この状態を第１クラッチＣ１の接続状態という。

一方、第１キャリア固定用ブロック５１は、第１キャリア４９から離れる他方向に第１ガイド溝５０ａを移動するとき、大輪ギヤ４９ｂとの係合を解除することで、第１キャリア４９を回転可能にする。このとき、第１サンギヤ部４５ｂ（ウォームホイール４５）の回転が第１内歯車２３ａ（ドラム２３）に伝達不能となる。この状態を第１クラッチＣ１の切断状態という。

第１キャリア固定用ブロック５１は、ガイドブロック５０よりも図示上側に突出する係合ピン５１ａを有する。そして、ガイドブロック５０の図示上側面には、ピン５２により略扇板状の第１切替用レバー５３が回動可能に連結されている。この第１切替用レバー５３の先端部には、係合ピン５１ａが挿通される長孔状のカム孔５３ａが形成されている。第１切替用レバー５３は、ピン５２を中心に一方向に回動するとき、カム孔５３ａにて係合ピン５１ａを押し出すことで、第１キャリア固定用ブロック５１を第１キャリア４９に近付く一方向に移動させる。あるいは、第１切替用レバー５３は、ピン５２を中心に他方向に回動するとき、カム孔５３ａにて係合ピン５１ａを引き込むことで、第１キャリア固定用ブロック５１を第１キャリア４９から離れる他方向に移動させる。

なお、第１切替用レバー５３は、例えば電動モータを主体に構成された切替用アクチュエータ５４とロッド５５を介して連結されており、切替用アクチュエータ５４によって一方向及び他方向に選択的に回転駆動される。切替用アクチュエータ５４による第１切替用レバー５３の駆動タイミング、即ち第１クラッチＣ１の切替タイミングは、周知のドア位置センサにより検出されるスライドドア２０の開閉位置に基づいて制御されるようになっている。

前記ギヤ側収容空間Ｓｇには、第２リングギヤ５７及び第２キャリア５８が収容されている。第２サンギヤ部４５ｃ、第２リングギヤ５７及び第２キャリア５８は第２クラッチＣ２を構成する。

第２リングギヤ５７は、図示上側に開口する有底略円筒状に成形されており、内周部に形成された第２内歯車５７ａを有するとともに、ギヤ側収容空間Ｓｇから突出する先端から径方向外側に延出する円環状の大輪ギヤ５７ｂを有する。第２内歯車５７ａは、第２サンギヤ部４５ｃ及び第２キャリア５８と共に遊星歯車機構を構成する。

第２キャリア５８は、前記支持軸４６に一体回転するように固着された略三角板状の第２保持プレート５８ａを有するとともに、該第２保持プレート５８ａの３つの角部にそれぞれ回転可能に支持された３つの第２遊星歯車５８ｂを有する。また、第２キャリア５８は、第２保持プレート５８ａとの間でそれら３つの第２遊星歯車５８ｂを軸線方向に抜け止めする略三角環状の第２キャリアプレート５８ｃを有する。第２キャリア５８は、第２リングギヤ５７への挿入状態で３つの第２遊星歯車５８ｂが第２内歯車５７ａに噛合するとともに、第２サンギヤ部４５ｃの挿入状態で該第２サンギヤ部４５ｃに３つの第２遊星歯車５８ｂが噛合する。

ロッキングハウジング４３は、例えば樹脂材からなり、図示上側に開口する有底略円筒状の収容部４３ｂを有する。なお、前記取付孔４３ａは、この収容部４３ｂに形成されている。そして、ロッキングハウジング４３には、収容部４３ｂの径方向に延びて該収容部４３ｂ内に連通する第２ガイド溝４３ｃが形成されている。この第２ガイド溝４３ｃには、大輪ギヤ５７ｂに対応する軸線方向の位置で第２内歯車固定用ブロック６１が移動自在に装着されている。

図６（ａ）に示すように、第２内歯車固定用ブロック６１は、第２リングギヤ５７に近付く一方向に第２ガイド溝４３ｃを移動するとき、大輪ギヤ５７ｂと係合することで、第２リングギヤ５７を回転不能にする。このとき、第２サンギヤ部４５ｃ、第２内歯車５７ａ及び第２キャリア５８がそれぞれ遊星歯車機構の入力軸、固定軸及び出力軸となって、第２サンギヤ部４５ｃ（ウォームホイール４５）の回転が第２キャリア５８に伝達可能となる。この状態を第２クラッチＣ２の接続状態という。

一方、図６（ｂ）に示すように、第２内歯車固定用ブロック６１は、第２リングギヤ５７から離れる他方向に第２ガイド溝４３ｃを移動するとき、大輪ギヤ５７ｂとの係合を解除することで、第２リングギヤ５７を回転可能にする。このとき、第２サンギヤ部４５ｃ（ウォームホイール４５）の回転が第２キャリア５８に伝達不能となる。この状態を第２クラッチＣ２の切断状態という。

第２内歯車固定用ブロック６１は、一側（図４において上側）に突出する係合ピン６１ａを有する。一方、ロッキングハウジング４３には、その第２ガイド溝４３ｃよりも収容部４３ｂから離れる部位から図示上側にピン状の軸部４３ｄが突設されている。そして、この軸部４３ｄには、略扇板状の第２切替用レバー６２が回動可能に連結されている。この第２切替用レバー６２の先端部には、係合ピン６１ａが挿通される長孔状のカム孔６３が形成されている。

図６に示すように、このカム孔６３は、周方向一側（図６の反時計回転方向の側）の部位に軸部４３ｄを中心とする円弧状の大径溝６３ａを形成するとともに、周方向他側（図６の時計回転方向の側）の大径溝６３ａよりも軸部４３ｄに近い部位に該軸部４３ｄを中心とする円弧状の小径溝６３ｂを形成する。そして、これら大径溝６３ａ及び小径溝６３ｂは、傾斜するガイド溝６３ｃを介して互いに連通している。なお、大径溝６３ａの周方向の長さは、小径溝６３ｂの同長さよりも十分に長く設定されている。

従って、第２切替用レバー６２は、軸部４３ｄを中心に一方向（図６の時計回転方向）に回動するとき、カム孔６３（大径溝６３ａ）にて係合ピン６１ａを押し出すことで、第２内歯車固定用ブロック６１を第２リングギヤ５７に近付く一方向に移動させる。あるいは、第２切替用レバー６２は、軸部４３ｄを中心に他方向（図６の反時計回転方向の側）に回動するとき、カム孔６３（小径溝６３ｂ）にて係合ピン６１ａを引き込むことで、第２内歯車固定用ブロック６１を第２リングギヤ５７から離れる他方向に移動させる。

なお、第２切替用レバー６２は、軸部４３ｄを中心とする径方向に延出するアーム部６４を有する。このアーム部６４には、例えばプッシュプルケーブルからなるドア位置連動ケーブル６５の一端が連結されている。ドア位置連動ケーブル６５の他端は、リアロック３３の前記連動片７３ｇに連結されており、アーム部６４には、ドア位置連動ケーブル６５を介してスライドドア２０の開閉位置（開閉状態）に応じた係脱操作力が入力されるようになっている。

すなわち、図７（ａ）に示すように、開状態からのスライドドア２０の閉作動に伴ってリアロック３３のラッチ７３の係合凹部７３ａ内にストライカ７５が進入すると、該ストライカ７５により係合凹部７３ａの内壁面が押圧されることで、ラッチ７３は、アンラッチ位置からフルラッチ位置に向かって回動し始める。そして、ラッチ７３は、連動片７３ｇでドア位置連動ケーブル６５を押す。このとき、図６（ｂ）から図６（ａ）への変化で示すように、ドア位置連動ケーブル６５にアーム部６４の押される第２切替用レバー６２が図示時計回転方向に回動することで、前述のように第２クラッチＣ２が接続状態になる。

なお、第２クラッチＣ２が接続状態になった後も、更なるラッチ７３の回動に伴ってドア位置連動ケーブル６５に押される第２切替用レバー６２は回動し続けることになる。この際、第２内歯車固定用ブロック６１の係合ピン６１ａは、大径溝６３ａの周方向の範囲で該大径溝６３ａを空走することで、第２クラッチＣ２の接続状態が維持される（第２クラッチ側ロストモーション）。

一方、図８（ａ）に示すように、スライドドア２０の全閉状態において、ポール７４の係合端部７４ａによるラッチ７３のフルラッチ係合面７３ｅの係止が解除されると、係合凹部７３ａ内から退出するストライカ７５により係合凹部７３ａの内壁面が押圧されることで、ラッチ７３は、フルラッチ位置からアンラッチ位置に向かって回動し始める。そして、リアロック３３のラッチ７３は、連動片７３ｇでドア位置連動ケーブル６５を引く。このとき、図６（ａ）から図６（ｂ）への変化で示すように、ドア位置連動ケーブル６５にアーム部６４の引かれる第２切替用レバー６２が図示反時計回転方向に回動することで、前述のように第２クラッチＣ２が切断状態になる。第２内歯車固定用ブロック６１の係合ピン６１ａが大径溝６３ａの周方向の範囲で該大径溝６３ａを空走する期間を経て第２クラッチＣ２が切断状態になることはいうまでもない。

なお、全開ロック３４は、そのラッチ７３の連動片７３ｇにおいて第２切替用レバー６２に同様に連結されており、「開」及び「閉」をそれぞれ「閉」及び「開」と読み替えることでリアロック３３と同様に第２クラッチＣ２を動作させる。

図４及び図５に示すように、前記支持軸４６の収容部４３ｂを貫通する先端には、前記出力レバー３７が一体回転するように連結されている。図９（ａ）〜（ｃ）に併せ示すように、この出力レバー３７の先端部には、支持軸４６を中心とする周方向に延在する長孔状のスリット３７ａが形成されている。そして、このスリット３７ａには、前記リリースケーブル３８の端末３８ａ及び前記クローザケーブル３９の端末３９ａがそれぞれ挿入及び抜け止めされている。

また、出力レバー３７の基端には、一側（図９において紙面に直交する奥側）に屈曲する略四角板状の可動側係止片３７ｂが形成されている。一方、ロッキングハウジング４３には、可動側係止片３７ｂよりも支持軸４６から離れた位置で可動側係止片３７ｂに対向可能な略四角板状の固定側係止片４３ｅが突設されている。

支持軸４６の周りには、ねじりコイルスプリングからなる復帰スプリング６６が巻回されている。この復帰スプリング６６の両端末は、支持軸４６を中心とする固定側係止片４３ｅ等に向かう径方向に延びており、該固定側係止片４３ｅ等の周方向両端にそれぞれ弾性的に接触可能となっている。

そして、図９（ａ）に示すように、復帰スプリング６６は、固定側係止片４３ｅ及び可動側係止片３７ｂが径方向に並ぶように出力レバー３７を付勢及び保持する。このときの出力レバー３７の回動位置を「初期位置Ｐｓ」という。

ここで、図９（ａ）に示すように、出力レバー３７が初期位置Ｐｓに保持される状態では、前記リリースケーブル３８の端末３８ａ及び前記クローザケーブル３９の端末３９ａがスリット３７ａの周方向両終端にそれぞれ配置されている。従って、この状態で、図９（ｂ）に示すように、出力レバー３７が復帰スプリング６６の付勢力に抗して図示反時計回転方向（以下、「リリース方向」ともいう）に回動すると、スリット３７ａに端末３８ａの押されるリリースケーブル３８が引っ張られる。このとき、機構部３１を介してフロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力が入力されるようになっている。一方、端末３９ａは、スリット３７ａの範囲で空走することで、クローザケーブル３９が引っ張られることはない（クローザ側ロストモーション）。

一方、図９（ｃ）に示すように、出力レバー３７が初期位置Ｐｓから復帰スプリング６６の付勢力に抗して図示時計回転方向（以下、「クローザ方向」ともいう）に回動すると、スリット３７ａに端末３９ａの押されるクローザケーブル３９が引っ張られる。このとき、リアロック３３のラッチ７３に係合操作力が入力されるようになっている。一方、端末３８ａは、スリット３７ａの範囲で空走することでリリースケーブル３８が引っ張られることはない（リリース側ロストモーション）。

次に、本実施形態の作用について説明する。
まず、スライドドア２０が開状態にあるものとする。このとき、アンラッチ位置にあるリアロック３３のラッチ７３にドア位置連動ケーブル６５を介して連動する第２切替用レバー６２の小径溝６３ｂに第２内歯車固定用ブロック６１の係合ピン６１ａが位置することで、第２クラッチＣ２は切断状態となっている。

この状態で、切替用アクチュエータ５４により第１クラッチＣ１を接続状態に切り替え、スライドドア２０を閉作動すべくモータ２２を回転させると、ウォーム４４の回転がウォームホイール部４５ａ及び第１クラッチＣ１を介してドラム２３に伝達され、スライドドア２０が閉作動を開始する。

図７（ａ）に示すように、スライドドア２０の閉作動に伴ってラッチ７３の係合凹部７３ａ内にストライカ７５が進入すると、該ストライカ７５により係合凹部７３ａの内壁面が押圧されるラッチ７３がアンラッチ位置から回動し始める。また、リアロック３３のラッチ７３の連動片７３ｇにドア位置連動ケーブル６５を介して押される第２切替用レバー６２が回動し始める。そして、ラッチ７３がハーフラッチ位置の近くまで回動すると、第２切替用レバー６２の大径溝６３ａが第２内歯車固定用ブロック６１の係合ピン６１ａに到達することで、前述のように第２クラッチＣ２が接続状態に切り替わる。

続いて、切替用アクチュエータ５４により第１クラッチＣ１を切断状態に切り替えてモータ２２を回転させ続けると、ウォーム４４の回転がウォームホイール部４５ａ及び第２クラッチＣ２を介して出力レバー３７に伝達される。これにより、出力レバー３７が初期位置Ｐｓからクローザ方向に回動してクローザケーブル３９を引っ張り、リアロック３３のラッチ７３に係合操作力を入力する。

これに伴い、図７（ｂ）に示すように、リアロック３３のラッチ７３がストライカ７５を引き込みつつフルラッチ位置へと回動するとともに、ポール７４の係合端部７４ａがフルラッチ係合面７３ｅを係止することで、ラッチ機構７０がフルラッチ状態になってスライドドア２０が全閉状態で保持される。ラッチ機構７０のフルラッチ状態では、ラッチ７３がフルラッチ位置を維持することで、モータ２２を停止させたとしても第２クラッチＣ２は接続状態を維持する。また、モータ２２を停止させると、出力レバー３７は、復帰スプリング６６に付勢されて初期位置Ｐｓに復帰する。なお、フロントロック３２のラッチ機構７０は、リアロック３３によるスライドドア２０の閉作動に合わせてフルラッチ状態になる。

ところで、ラッチ７３がフルラッチ位置へと回動する間も、ドア位置連動ケーブル６５を介して押される第２切替用レバー６２は回動し続けることになる。このとき、大径溝６３ａによる第２クラッチ側ロストモーションで吸収することは既述のとおりである。また、リアロック３３のラッチ７３に係合操作力を入力する際、スリット３７ａによるリリース側ロストモーションで吸収することで、フロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力が入力されることはない。

次に、スライドドア２０が全閉状態にあるものとする。このとき、前述のように第２クラッチＣ２は接続状態にある。
この状態で、第１クラッチＣ１の切断状態のままフロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力を入力すべくモータ２２を回転させると、ウォーム４４の回転がウォームホイール部４５ａ及び第２クラッチＣ２を介して出力レバー３７に伝達される。これにより、出力レバー３７が初期位置Ｐｓからリリース方向に回動してリリースケーブル３８を引っ張り、機構部３１を介してフロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力を入力する。

これに伴い、図８（ａ）に示すように、ポール７４の係合端部７４ａがフルラッチ係合面７３ｅの係止を解除すると、係合凹部７３ａ内から退出するストライカ７５により係合凹部７３ａの内壁面が押圧されることで、ラッチ７３は、フルラッチ位置からアンラッチ位置に向かって回動し始める。また、リアロック３３のラッチ７３の連動片７３ｇにドア位置連動ケーブル６５を介して引かれる第２切替用レバー６２が回動し始める。そして、図８（ｂ）に示すように、ラッチ７３がハーフラッチ位置を超えるまで回動すると、第２切替用レバー６２の小径溝６３ｂが第２内歯車固定用ブロック６１の係合ピン６１ａに到達することで、前述のように第２クラッチＣ２が切断状態に切り替わる。また、第２クラッチＣ２が切断状態に切り替わると、出力レバー３７は、復帰スプリング６６に付勢されて初期位置Ｐｓに復帰する。なお、図８（ｃ）に示すように、リアロック３３のラッチ７３がアンラッチ位置に到達するまで第２切替用レバー６２も回動し続けるが、前述のように大径溝６３ａによる第２クラッチ側ロストモーションで吸収する。

続いて、切替用アクチュエータ５４により第１クラッチＣ１を接続状態に切り替えて、モータ２２を回転させ続けると、ウォーム４４の回転がウォームホイール部４５ａ及び第１クラッチＣ１を介してドラム２３に伝達される。そして、スライドドア２０が開作動を開始する。スライドドア２０の開作動に伴い、全開ロック３４のラッチ７３が該当のストライカ７５を引き込みつつフルラッチ状態になると、スライドドア２０が全開状態で保持される。

既述のように、全開ロック３４は、リアロック３３と同様に第２クラッチＣ２を動作させるため、スライドドア２０の全開状態では第２クラッチＣ２が接続状態となっている。従って、スライドドア２０の閉作動においては、フロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力を入力すべくモータ２２を回転させるとともに、第２クラッチＣ２の切断状態への切り替わりに伴って第１クラッチＣ１を接続状態にしてモータ２２を逆方向に回転させる。これにより、ウォーム４４の回転がウォームホイール部４５ａ及び第１クラッチＣ１を介してドラム２３に伝達され、スライドドア２０が閉作動を開始する。スライドドア２０の閉作動に伴う全閉状態への移行は前述のとおりである。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、それらに挿通される共通の支持軸４６に支持されることで、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の両軸線の精度をより向上させることができる。また、ウォームホイール４５も、それに挿通される支持軸４６に支持されることで、該支持軸４６にてウォームホイール４５に対する径方向の荷重をより堅固に支えることができ、該ウォームホイール４５の径方向へのがたつきや位置ずれを抑制することができる。そして、ウォームホイール４５の軸線の精度をより向上させることができる。

（２）本実施形態では、出力レバー３７は、ドラムカバー４２及びロッキングハウジング４３により両端がそれぞれ支持された支持軸４６と一体回転することで、その軸線の精度をより向上させることができる。

（３）本実施形態では、ドラム２３をドラムカバー４２等に内蔵しても、該ドラムカバー４２から第１ケーブル２４及び第２ケーブル２５の端末を容易に導出できるため、それら端末の組付性を損ねることはない。一方、出力レバー３７は、ロッキングハウジング４３に内蔵すると、機構部３１及びリアロック３３側との間の連係構造によってはその組付けが困難になる可能性がある。この場合、支持軸４６が出力レバー３７と一体回転することで、支持軸４６の先端をロッキングハウジング４３の外側に突出させて、該ロッキングハウジング４３の外側で支持軸４６に出力レバー３７を連結すれば、その組付けをより容易にすることができる。

（４）本実施形態では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の各々は、共に遊星歯車機構で構成されることで、遊星歯車機構のサンギヤ、内歯車及びキャリアを入力軸、出力軸及び回転伝達時の固定軸のいずれかとして採用することができ、設計の自由度を向上させることができる。

（５）本実施形態では、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、ウォームホイール４５、ドラム２３及び出力レバー３７は、それらに挿通される共通の支持軸４６に支持されることで、例えば一方向から順にそれらの部品を重ねていくことで組付けできる。

（６）本実施形態では、リリース・クローザ作動に係る出力レバー３７を減速比の最も大きいサンギヤ入力・キャリア出力で回転させることができる。そして、例えば全閉状態へのスライドドア２０の引き込み時に大トルクが必要な出力レバー３７の回転に最大減速比で対応することができる。

（７）本実施形態では、リリース・クローザ作動に係る出力レバー３７の作動範囲（回転範囲）及び作動時間はわずかであるため、該出力レバー３７と一体回転する支持軸４６を固定軸と略同等に使用することができ、該支持軸４６の支持構造をより簡素化することができる。そして、例えばベアリング（転がり軸受）等の高耐久・高コストの軸受構造を採用しなくてもよくなる可能性がある。また、支持軸４６自体の回転に伴う磨耗を抑制でき、支持軸４６の磨耗を局所的なものにできる。

（８）本実施形態では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を使用して共通の一つのモータ２２の出力を切り替えて開閉作動及びリリース・クローザ作動を実現したことで、例えば両作動を２つのモータでそれぞれ行う場合に比べて部品点数、質量及びコストを削減することができる。そして、スライドドア２０の質量を削減できる分、挟み込み検知等に有利にできる。

（９）スライドドア２０の開状態（全開状態を除く）において、第１クラッチＣ１の接続状態でモータ２２を一方向に回転させて閉作動させ、その後に第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２をそれぞれ切断状態及び接続状態に切り替えてモータ２２を一方向に回転させ続ければ、クローザ作動に伴ってスライドドア２０が全閉状態になる。このように、スライドドア２０の閉作動からクローザ作動への引き継ぎを、モータ２２を逆回転させることなくできるため、反転に伴う作動開始の遅延や制御の複雑化を抑制することができる。

また、スライドドア２０の全閉状態において、第２クラッチＣ２の接続状態でモータ２２を他方向に回転させてリリース作動させ、その後に第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２をそれぞれ接続状態及び切断状態に切り替えてモータ２２を他方向に回転させ続ければ、開作動に伴ってスライドドア２０が全開状態になる。このように、リリース作動からスライドドア２０の開作動への引き継ぎを、モータ２２を逆回転させることなくできるため、反転に伴う作動開始の遅延や制御の複雑化を抑制することができる。

（１０）第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２の断接が互いに独立で切り替え可能であることで開閉作動及びリリース・クローザ作動を互いに独立で行うことができる。このため、同時作動に背反作動、例えばリリース作動中に第１及び第２ケーブル２４，２５が突っ張ったり、開閉作動中にリリースケーブル３８及びクローザケーブル３９を引き続けたりすることを抑制できる。

（１１）スライドドア２０を手動で開閉操作する場合、第１キャリア固定用ブロック５１等により第１キャリア４９が回転の許容状態に切り替えられていれば、該第１キャリア４９を空転させつつドラム２３（第１内歯車２３ａ）の回転が許容される。このように、第１キャリア固定用ブロック５１等によりドラム２３側からの回転トルクとモータ２２側からの駆動トルクとを切り離すことで、軽微な操作力でスライドドア２０を開閉操作することができる。

（１２）第１キャリア固定用ブロック５１等による第１キャリア４９の回転の規制状態及び許容状態の切り替えは、切替用アクチュエータ５４による電動で行うことができるため、例えば手動で行う場合のような煩わしさを解消することができる。

（１３）本実施形態では、第１キャリア固定用ブロック５１等による第１キャリア４９の回転の規制状態及び許容状態の切り替えを、小型の切替用アクチュエータ５４等の少ない構成部品で実現したことで、例えば電磁クラッチに比べて低コスト化及び軽量化を図ることができる。

（第２の実施形態）
以下、車両用ドア開閉装置の第２の実施形態について説明する。なお、第２の実施形態は、第１の実施形態の駆動部材を変更したのみの構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。

図１０に示すように、本実施形態の駆動部材８０は、前記モータハウジング４１及び前記ドラムカバー４２と共にその外形をなす、例えば樹脂材からなるロッキングハウジング８１を有する。なお、モータハウジング４１は、前記ウォームホイール４５に準じたウォームホイール８２のウォーム４４に噛合する伝達ギヤとしてのウォームホイール部８２ａを回転可能に収容する。このウォームホイール８２は、ウォームホイール部８２ａからこれと同軸で図示下側に突出する第２サンギヤ部８２ｂを前記第１サンギヤ部４５ｂと共に一体的に有する。

ウォームホイール８２は、これと同軸に配置された支持軸８３に前記ドラム２３と共に回転可能に支持されている。すなわち、支持軸８３は、一端がロッキングハウジング８１に嵌着された略円筒状のブッシュ８４ａに回転不能に圧入されるとともに、他端がドラムカバー４２の蓋壁部に嵌着された略円筒状のブッシュ８４ｂに回転不能に圧入されている。ドラムカバー４２及びロッキングハウジング８１は支持部材を構成する。そして、支持軸８３は、ロッキングハウジング８１及びドラムカバー４２の間でウォームホイール８２及びドラム２３に挿通及び軸支されている。以上により、ウォームホイール８２及びドラム２３は、支持軸８３に回転可能に支持されている。なお、ブッシュ８４ｂを介さずに、支持軸８３をロッキングハウジング８１及びドラムカバー４２に対して直接圧入する構成としてもよい。

ウォームホイール部８２ａ及びロッキングハウジング８１間には、第２リングギヤ８６及び第２キャリア８７が収容されている。第２サンギヤ部８２ｂ、第２リングギヤ８６及び第２キャリア８７は第２クラッチＣ１２を構成する。

第２リングギヤ８６は、図示上側に開口する有底略円筒状に成形されており、内周部に形成された第２内歯車８６ａを有する。第２内歯車８６ａは、第２サンギヤ部８２ｂ及び第２キャリア８７と共に遊星歯車機構を構成する。

第２キャリア８７は、支持軸８３に回転可能に支持された環状の第２保持プレート８７ａを有するとともに、該第２保持プレート８７ａの先端部に回転可能に支持された複数の第２遊星歯車８７ｂを有する。また、第２キャリア８７は、第２保持プレート８７ａとの間でそれら複数の第２遊星歯車８７ｂを軸線方向に抜け止めする環状の第２キャリアプレート８７ｃを有する。第２キャリア８７は、第２リングギヤ８６への挿入状態で複数の第２遊星歯車８７ｂが第２内歯車８６ａに噛合するとともに、第２サンギヤ部８２ｂの挿入状態で該第２サンギヤ部８２ｂに複数の第２遊星歯車８７ｂが噛合する。

なお、第２キャリアプレート８７ｃは、第２リングギヤ８６の開口端面よりも径方向外側に延出しており、外周部に形成された大輪ギヤ８７ｄを有する。本実施形態のロッキングハウジング８１には、大輪ギヤ８７ｄに対応する軸線方向の位置で、前記第２内歯車固定用ブロック６１に準じた第２キャリア固定用ブロック８８が移動自在に装着されている。第２キャリア固定用ブロック８８は、第２キャリア８７に近付く一方向に移動するとき、大輪ギヤ８７ｄと係合することで、第２キャリア８７を回転不能にする。このとき、第２サンギヤ部８２ｂ、第２内歯車８６ａ及び第２キャリア８７がそれぞれ遊星歯車機構の入力軸、出力軸及び固定軸となって、第２サンギヤ部８２ｂ（ウォームホイール８２）の回転が第２内歯車８６ａ（第２リングギヤ８６）に伝達可能となる。この状態を第２クラッチＣ１２の接続状態という。一方、第２キャリア固定用ブロック８８は、第２キャリア８７から離れる他方向に移動するとき、大輪ギヤ８７ｄとの係合を解除することで、第２キャリア８７を回転可能にする。このとき、第２サンギヤ部８２ｂ（ウォームホイール８２）の回転が第２内歯車８６ａ（第２リングギヤ８６）に伝達不能となる。この状態を第２クラッチＣ１２の切断状態という。

第２リングギヤ８６には、前記出力レバー３７に準じた出力レバー８９が一体回転するように連結されている。この出力レバー８９は、支持軸８３の軸線に対して互いに対称配置され、該軸線と平行に第２リングギヤ８６に立設された一対の柱部８９ａを有するとともに、支持軸８３の軸線に略直交する方向に広がってそれら柱部８９ａの先端同士を接続するプレート部８９ｂを有する。プレート部８９ｂには、前記リリースケーブル３８の端末３８ａ及び前記クローザケーブル３９の端末３９ａがそれぞれ挿入及び抜け止めされる前記スリット３７ａが形成されている。

従って、前記第１の実施形態と同様に、出力レバー８９が初期位置からリリース方向に回動すると、前述のように機構部３１を介してフロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力が入力されるようになっている。一方、出力レバー８９が初期位置からクローザ方向に回動すると、前述のようにリアロック３３のラッチ７３に係合操作力が入力されるようになっている。なお、プレート部８９ｂは、ロッキングハウジング８１の外側に配置されており、該ロッキングハウジング８１には、出力レバー８９の作動範囲（回転範囲）で両柱部８９ａの移動を許容する略円弧状のガイド孔８１ａが形成されている。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態における（１）、（４）、（５）、（８）〜（１３）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、支持軸８３は、ロッキングハウジング８１及びドラムカバー４２に回転不能に支持されていることで、例えば支持軸８３をロッキングハウジング８１等に軸支する場合に比べてその支持構造をより簡素化することができる。すなわち、支持軸８３の支持には、高耐久・高コストのベアリング（転がり軸受）等を使用しなくてもよく、簡易なブッシュ８４ａ，８４ｂで好適な支持性能を満たすことができる。また、支持軸８３自体の回転に伴う磨耗が発生し得ず、支持軸８３の磨耗を局所的なものにできる。

さらに、支持軸８３の両端がロッキングハウジング８１等に固定されて、それらの支持部（ブッシュ８４ａ，８４ｂ）でがたが発生しにくいため、支持軸８３の軸線の精度をいっそう向上させることができる。

（第３の実施形態）
以下、車両用ドア開閉装置の第３の実施形態について説明する。なお、第３の実施形態は、第１及び第２の実施形態の駆動部材を変更したのみの構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。

図１１に示すように、本実施形態の駆動部材９０は、前記モータハウジング４１及びドラムカバー４２と共にその外形をなすロッキングハウジング９１を有する。なお、モータハウジング４１は、前記ウォームホイール８２に準じたウォームホイール９２のウォーム４４に噛合する伝達ギヤとしてのウォームホイール部９２ａを回転可能に収容する。このウォームホイール９２は、ウォームホイール部９２ａからこれと同軸で図示上側に突出する第１サンギヤ部９２ｂを前記第２サンギヤ部８２ｂと共に一体的に有する。

前記ドラム２３に準じたドラム９３は、ウォームホイール９２と同軸に配置された支持軸９４に一体回転するように固着されている。この支持軸９４は、一端がロッキングハウジング９１に嵌着されたベアリング９５ａに挿通及び軸支されるとともに、他端がドラムカバー４２の蓋壁部に嵌着されたベアリング９５ｂに挿通及び軸支されている。以上により、ドラム９３は、ドラムカバー４２内で回転可能となっている。ドラムカバー４２及びロッキングハウジング９１は支持部材を構成する。

なお、支持軸９４は、ロッキングハウジング９１及びドラム９３の間でウォームホイール９２に挿通及び軸支されている。つまり、ウォームホイール９２は、支持軸９４に回転可能に支持されている。

ドラム９３は、図示下側に開口する有蓋略円筒状に成形されて、ドラム側収容空間Ｓｄ１を形成する。これは、ドラム９３は、軸線方向の長さ及び直径が大きく内周部が収容スペースとして使用可能であるためである。このドラム側収容空間Ｓｄ１には、第１リングギヤ９６及び第１キャリア９７が収容されている。第１サンギヤ部９２ｂ、第１リングギヤ９６及び第１キャリア９７は第１クラッチＣ１１を構成する。

第１リングギヤ９６は、図示下側に開口する有蓋略円筒状に成形されており、内周部に形成された第１内歯車９６ａを有するとともに、ドラム側収容空間Ｓｄ１から突出する先端から径方向外側に延出してドラム９３の開口端面を覆う円環状の大輪ギヤ９６ｂを有する。第１内歯車９６ａは、第１サンギヤ部９２ｂ及び第１キャリア９７と共に遊星歯車機構を構成する。

第１キャリア９７は、支持軸９４に一体回転するように固着された環状の第１保持プレート９７ａを有するとともに、該第１保持プレート９７ａの先端部に回転可能に支持された複数の第１遊星歯車９７ｂを有する。また、第１キャリア９７は、第１保持プレート９７ａとの間でそれら複数の第１遊星歯車９７ｂを軸線方向に抜け止めする環状の第１キャリアプレート９７ｃを有する。第１キャリア９７は、第１リングギヤ９６への挿入状態で複数の第１遊星歯車９７ｂが第１内歯車９６ａに噛合するとともに、第１サンギヤ部９２ｂの挿入状態で該第１サンギヤ部９２ｂに複数の第１遊星歯車９７ｂが噛合する。

なお、本実施形態では、大輪ギヤ９６ｂに対応する軸線方向の位置で、前記第１キャリア固定用ブロック５１に準じた第１内歯車固定用ブロック１０１が移動自在に設けられている。第１内歯車固定用ブロック１０１は、第１リングギヤ９６に近付く一方向に移動するとき、大輪ギヤ９６ｂと係合することで、第１リングギヤ９６を回転不能にする。このとき、第１サンギヤ部９２ｂ、第１内歯車９６ａ及び第１キャリア９７がそれぞれ遊星歯車機構の入力軸、固定軸及び出力軸となって、第１サンギヤ部９２ｂ（ウォームホイール９２）の回転が第１キャリア９７に伝達可能となる。この状態を第１クラッチＣ１１の接続状態という。

一方、第１内歯車固定用ブロック１０１は、第１リングギヤ９６から離れる他方向に移動するとき、大輪ギヤ９６ｂとの係合を解除することで、第１リングギヤ９６を回転可能にする。このとき、第１サンギヤ部９２ｂ（ウォームホイール９２）の回転が第１キャリア９７に伝達不能となる。この状態を第１クラッチＣ１１の切断状態という。

なお、ウォームホイール部９２ａ及びロッキングハウジング９１間には、第２サンギヤ部８２ｂと共に前記第２クラッチＣ１２を構成する前記第２リングギヤ８６及び前記第２キャリア８７が収容されている。そして、第２リングギヤ８６には、前記出力レバー８９に準じた出力レバー１０２が一体回転するように連結されている。この出力レバー１０２は、第２リングギヤ８６及びロッキングハウジング９１の間に配置されており、前記リリースケーブル３８の端末３８ａ及び前記クローザケーブル３９の端末３９ａがそれぞれ挿入及び抜け止めされる前記スリット３７ａが形成されている。つまり、出力レバー１０２は、ロッキングハウジング９１内で機構部３１等に連係されている。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態における（１）、（４）、（５）、（８）〜（１３）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、ドラム９３は、ドラムカバー４２及びロッキングハウジング９１により両端がそれぞれ支持された支持軸９４と一体回転することで、その軸線の精度をより向上させることができる。

（２）本実施形態では、開閉作動に係るドラム９３を減速比の最も大きいサンギヤ入力・キャリア出力で回転させることができる。
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。

・前記第１及び第２の実施形態において、第１クラッチＣ１の接続状態及び切断状態の切替えは、円運動に伴って第１キャリア４９の径方向に移動する適宜のキャリア固定用ブロックで行ってもよい。また、当該キャリア固定用ブロックの移動は、切替用アクチュエータにより電動で行ってもよいし、手動操作で行ってもよい。

・前記第１及び第２の実施形態において、第１クラッチＣ１の接続状態及び切断状態の切替えは、第１キャリア４９の軸線方向と略平行に移動する適宜のキャリア固定用ブロックで行ってもよい。この場合、当該キャリア固定用ブロックの運動は、直線運動であってもよいし、円運動であってもよい。また、当該キャリア固定用ブロックの移動は、切替用アクチュエータにより電動で行ってもよいし、手動操作で行ってもよい。

・前記第２及び第３の実施形態において、第２クラッチＣ１２の接続状態及び切断状態の切替えは、円運動に伴って第２キャリア８７の径方向に移動する適宜のキャリア固定用ブロックで行ってもよい。また、当該キャリア固定用ブロックの移動は、切替用アクチュエータにより電動で行ってもよいし、手動操作で行ってもよい。

・前記第２及び第３の実施形態において、第２クラッチＣ１２の接続状態及び切断状態の切替えは、第２キャリア８７の軸線方向と略平行に移動する適宜のキャリア固定用ブロックで行ってもよい。この場合、当該キャリア固定用ブロックの運動は、直線運動であってもよいし、円運動であってもよい。また、当該キャリア固定用ブロックの移動は、切替用アクチュエータにより電動で行ってもよいし、手動操作で行ってもよい。

・前記各実施形態において、切替用アクチュエータを省略して、第１クラッチの接続状態及び切断状態の切り替えを手動操作で行うようにしてもよい。
・前記各実施形態において、第２クラッチの接続状態及び切断状態の切替えは、第１クラッチと同様に専用の切替用アクチュエータで行ってもよい。

・前記各実施形態において、第１サンギヤ部をウォームホイール部とは別体の第１サンギヤとしてもよい。この場合、第１サンギヤ部をウォームホイール部と一体回転させるための適宜の連結構造を設ければよい。

・前記各実施形態において、第１サンギヤ部をウォームホイール部に対して独立で回転可能な第１サンギヤとしてもよい。この場合、第１サンギヤ、第１内歯車及び第１キャリアを、互いに重複しない範囲で遊星歯車機構の入力軸、出力軸及び固定軸に任意に採用すればよい。

・前記各実施形態において、第２サンギヤ部をウォームホイール部とは別体の第２サンギヤとしてもよい。この場合、第２サンギヤ部をウォームホイール部と一体回転させるための適宜の連結構造を設ければよい。

・前記各実施形態において、第２サンギヤ部をウォームホイール部に対して独立で回転可能な第２サンギヤとしてもよい。この場合、第２サンギヤ、第２内歯車及び第２キャリアを、互いに重複しない範囲で遊星歯車機構の入力軸、出力軸及び固定軸に任意に採用すればよい。

・前記各実施形態において、第１クラッチ又は第２クラッチは、例えば摩擦式やツース式の電磁クラッチであってもよい。あるいは、第１クラッチ又は第２クラッチは、いわゆる周面摩擦式（コーン式、ドラム式）のクラッチであってもよい。

・前記各実施形態においては、ロープ部材として第１ケーブル２４及び第２ケーブル２５の２本のケーブルを使用しているが、１本のケーブルであってもよい。
・駆動部材２１，８０，９０を車両ボデー１０側に固定してもよい。例えばクォータパネル１０ｂに駆動部材２１，８０，９０を搭載する場合には、該駆動部材２１，８０，９０側にテンショナー２８，２９を繋ぐことがより好ましい。また、ドア開口１０ａの踏み台となるステップに駆動部材２１，８０，９０を搭載する場合には、プーリとしてのベルトプーリ及びロープ部材としてのベルトを採用することがより好ましい。

Ｃ１，Ｃ１１…第１クラッチ、Ｃ２，Ｃ１２…第２クラッチ、２０…スライドドア（車両ドア）、２１，８０，９０…駆動部材、２２…モータ、２３，９３…ドラム（プーリ）、２４…第１ケーブル（ロープ部材）、２５…第２ケーブル（ロープ部材）、３２…フロントロック（ドアロック）、３３…リアロック（ドアロック）、３４…全開ロック（ドアロック）、３７，８９，１０２…出力レバー（出力部材）、４１…モータハウジング、４２…ドラムカバー（支持部材）、４３，８１，９１…ロッキングハウジング（支持部材）、４５，８２，９２…ウォームホイール、４５ａ，８２ａ，９２ａ…ウォームホイール部（伝達ギヤ）、４６，８３，９４…支持軸。

Claims (5)

1. 支持部材により両端が支持された１本の支持軸と、
   前記支持軸が挿通され、モータにより回転駆動される伝達ギヤと、
   前記支持軸の軸線の周りの回転に伴ってロープ部材を移動させることで車両ドアを開閉作動させるプーリと、
   前記支持軸の軸線の周りの回転に伴ってドアロックを前記車両ドアの保持状態にさせ、あるいは前記ドアロックを前記車両ドアの保持の解除状態にさせる出力部材と、
   前記支持軸が挿通され、前記伝達ギヤ及び前記プーリ間の回転伝達を断接する第１クラッチと、
   前記支持軸が挿通され、前記伝達ギヤ及び前記出力部材間の回転伝達を断接する第２クラッチとを備えた、車両用ドア開閉装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記支持軸は、前記プーリ及び前記出力部材のいずれか一方と一体回転するように連結された、車両用ドア開閉装置。
3. 請求項２に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記プーリは、前記ロープ部材が巻回され、該ロープ部材の両端末のいずれか一方及び他方をそれぞれ巻き取り及び巻き出すことで前記車両ドアを開閉作動させるドラムであり、
   前記出力部材は、出力レバーであり、
   前記支持軸は、前記出力レバーと一体回転するように連結された、車両用ドア開閉装置。
4. 請求項１に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記支持軸は、前記支持部材に回転不能に支持された、車両用ドア開閉装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの少なくとも一方は、遊星歯車機構で構成された、車両用ドア開閉装置。