JP2020133255A

JP2020133255A - 自動車ドア開閉機構

Info

Publication number: JP2020133255A
Application number: JP2019028261A
Authority: JP
Inventors: 康則広沢; Yasunori Hirozawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-02-20
Filing date: 2019-02-20
Publication date: 2020-08-31
Also published as: EP3699005B1; EP3699005A1; US20200262279A1

Abstract

【課題】本発明は、複数のドアラッチを有するドア開閉機構の構造を単純化することを目的とする。【解決手段】車体１２には、左ドア操作部３０Ｌまたは右ドア操作部３０Ｒの操作に応じて、左ドアラッチ３２Ｌおよび右ドアラッチ３２Ｒを動作させる遠隔操作機構３４が設けられている。左ドア操作部３０Ｌおよび右ドア操作部３０Ｒと遠隔操作機構３４との間はケーブルによって機械的に接続されている。同様に、遠隔操作機構３４と左ドアラッチ３２Ｌおよび右ドアラッチ３２Ｒとの間もケーブルによって機械的に接続されている。遠隔操作機構３４は、左ドア操作部３０Ｌおよび右ドア操作部３０Ｒのうちのいずれか一方から総てのドアラッチに、ケーブルを介して各ドアラッチを動作させる力を伝達する。【選択図】図１

Description

本発明は、自動車ドア開閉機構に関し、特に、車体における複数の位置で乗員によって操作される機構に関する。

自動車には、前方および側方の窓から天井に及ぶ部分が開閉するキャノピードアを用いたものがある。キャノピードアは、前方が回転機構を介して車体に取り付けられており、回転機構を中心に上下に回転することで開閉する。以下の特許文献１には、キャノピードアが用いられた１人乗りの自動車が記載されている。

特開２００５−８８７１１号公報

一般に、自動車のドアにはドアラッチが設けられており、ドアラッチが車体に引っ掛かることでドアが閉められる。そして、ドアラッチに付帯するドアハンドルが乗員によって操作されることでドアラッチが車体から外れ、ドアが開けられる。特許文献１に記載されているような１人乗りのキャノピードア型自動車には、キャノピードアの上方後端またはその車体側に１つのドアラッチが設けられたものがある。

近年では、乗員を２人以上とするキャノピードア型自動車の実用化につき研究開発が進められている。キャノピードアは車体の左右に及んでいるため、乗員２人以上の自動車では、１人乗りの自動車に比べてキャノピードアが大きくなる。また、１人乗りのキャノピードア型自動車であっても、車室を広くした場合にはキャノピードアが大きくなる。この場合、キャノピードアの後端部に１つのドアラッチが設けられただけでは、キャノピードアが閉められたときの機械的強度が十分でないことが想定される。そこで、キャノピードアの左右にドアラッチを設けることが考えられている。この場合、左右いずれか一方のドアハンドルの操作によって、左右両方のドアラッチを動作させる必要が生じ、ドアを開閉するための構造が複雑となる。

本発明は、複数のドアラッチを有するドア開閉機構の構造を単純化することを目的とする。

本発明は、車体の異なる位置に設けられた複数のドア操作部と、前記車体の異なる位置に設けられ、ドアに対する開閉動作をする複数のドアラッチと、複数の前記ドア操作部および複数の前記ドアラッチに機械的に接続された遠隔操作機構と、を備え、前記遠隔操作機構は、複数の前記ドア操作部のうちのいずれの操作入力に対しても、総ての前記ドアラッチを動作させる操作出力を伝達することを特徴とする。

望ましくは、前記ドアは前記車体の上側に位置するキャノピードアであって、前方が回転機構を介して前記車体に取り付けられ、前記回転機構を中心に上下に回転するキャノピードアであり、前記キャノピードアの右側および左側のそれぞれに前記ドア操作部および前記ドアラッチが配置されている。

望ましくは、各前記ドア操作部はドアハンドルを含み、前記自動車ドア開閉機構は、さらに、複数の前記ドアハンドルと前記遠隔操作機構との間に設けられた複数のハンドルケーブルと、前記遠隔操作機構と複数の前記ドアラッチとの間に設けられた複数のラッチケーブルと、を備え、前記遠隔操作機構は、複数の前記ハンドルケーブルのうちのいずれかから与えられた操作入力を複数の前記ラッチケーブルに伝達し、各前記ドアラッチは、前記遠隔操作機構との間に設けられた前記ラッチケーブルから伝達された操作出力によって、前記ドアが開けられた状態とする。

望ましくは、複数の前記ドア操作部のうち少なくとも１つは、キー操作機構を含み、前記自動車ドア開閉機構は、さらに、前記キー操作機構と前記遠隔操作機構との間に設けられたキーケーブルを備え、前記遠隔操作機構は、前記キー操作機構から前記キーケーブルを介して伝達される操作入力に応じて施錠状態または解錠状態となるロック機構を備え、前記施錠状態は、各前記ラッチケーブルによる力の伝達を阻止する状態であり、前記解錠状態は、各前記ラッチケーブルによる力の伝達を許容する状態である。

望ましくは、複数の前記ドア操作部のうちの複数のいずれか、または総てが、前記キー操作機構を含み、前記遠隔操作機構は、複数の前記キー操作機構のうちの１つから伝達される操作入力に応じて前記施錠状態となり、複数の前記キー操作機構のうちの１つから伝達される操作入力に応じて前記解錠状態となる。

本発明によれば、複数のドアラッチを有するドア開閉機構の構造を単純化することができる。

キャノピードア型自動車の斜視図である。キャノピードア型自動車のキャノピードアが開かれた状態の斜視図である。自動車ドア開閉機構を機能ブロックによって示した図である。ドアハンドルが操作されていないときのドアオープン機構を模式的に示す図である。ドアハンドルが操作されたときのドアオープン機構を模式的に示す図である。ドアオープン機構およびロック機構を模式的に示す図である。中立状態のキー操作機構を模式的に示す図である。施錠操作状態のキー操作機構を模式的に示す図である。解錠操作状態のキー操作機構を模式的に示す図である。解錠状態のロック機構を示す図である。施錠状態のロック機構を示す図である。

各図面を参照して、本発明の実施形態に係る自動車ドア開閉機構について説明する。以下の説明における上下、左右、前後の用語は、自動車の乗員から見たときの方向を示す。また、複数の図面に示されている同一の構成要素については同一の符号を付して説明を簡略化する。

図１には、本発明の実施形態に係るキャノピードア型自動車の斜視図が示されている。キャノピードア型自動車は、車室の上側を覆うキャノピードア１０が車体１２に取り付けられたものである。車体１２は、左右にドアが設けられた通常の車体に対し、車室の前方上側が切り欠かれた形状を有しており、車体１２の切り欠き部分にキャノピードア１０が開閉可能に嵌められている。

キャノピードア１０は、フロントウインドウ１４、左右のサイドウインドウ１６、天井１８、および裾広がり部２０を有している。フロントウインドウ１４は前方の視界に臨んでおり、サイドウインドウ１６はフロントウインドウ１４の左側の縁および右側の縁のそれぞれから後方に広がり、左右の視界に臨んでいる。天井１８は、フロントウインドウ１４と左右のサイドウインドウ１６に囲まれた領域を上方から塞いでいる。裾広がり部２０は、フロントウインドウ１４および左右のサイドウインドウ１６の下端から自動車の外側に向けて広がっている。裾広がり部２０は張り出し領域２２を左右に有している。左側の張り出し領域２２は、左方向に広がった先で下方に折れ曲がり、右側の張り出し領域２２は、右方向に広がった先で下方に折れ曲がっている。裾広がり部２０の前方の縁における左端および右端は、回転機構としてのヒンジ２４を介して車体１２に取り付けられている。キャノピードア１０は、左右のヒンジ２４を中心軸として上下に回転することで開閉する。

車体１２の左側の側面には左ドア操作部３０Ｌが設けられ、車体１２の右側の側面には右ドア操作部３０Ｒが設けられている。左ドア操作部３０Ｌおよび右ドア操作部３０Ｒは、それぞれ、左側の張り出し領域２２の前方および右側の張り出し領域２２の前方に位置する。左ドア操作部３０Ｌおよび右ドア操作部３０Ｒのそれぞれは、ドアハンドルおよびキーシリンダを備えている。

車体１２の左側および右側には、それぞれ、左ドアラッチ３２Ｌおよび右ドアラッチ３２Ｒが設けられている。左ドアラッチ３２Ｌは、左側の張り出し領域２２の下面に対向する位置に設けられている。右ドアラッチ３２Ｒは、右側の張り出し領域２２の下面に対向する位置に設けられている。左ドアラッチ３２Ｌおよび右ドアラッチ３２Ｒは、キャノピードア１０に対する開閉動作をする。

左側の張り出し領域２２の下面および右側の張り出し領域２２の下面には、環状に突出したストライカが設けられている。キャノピードア１０が閉められているときには、左側のストライカおよび右側のストライカは、それぞれ、左ドアラッチ３２Ｌおよび右ドアラッチ３２Ｒに引っ掛かり、キャノピードア１０を閉止状態に保持している。

車室の後壁の裏面には、左ドア操作部３０Ｌまたは右ドア操作部３０Ｒの操作に応じて、左ドアラッチ３２Ｌおよび右ドアラッチ３２Ｒを動作させる遠隔操作機構３４が設けられている。左ドア操作部３０Ｌおよび右ドア操作部３０Ｒと遠隔操作機構３４との間は、引張線（インナーケーブル）が可撓性の管に挿通されたケーブルによって機械的に接続されている。同様に、遠隔操作機構３４と左ドアラッチ３２Ｌおよび右ドアラッチ３２Ｒとの間もケーブルによって機械的に接続されている。

左ドア操作部３０Ｌおよび右ドア操作部３０Ｒのうちの一方におけるドアハンドルの操作がされると、左ドアラッチ３２Ｌは左側のストライカを外し、右ドアラッチ３２Ｒは右側のストライカを外す。

キャノピードア１０の前方左側と車体１２との間、および前方右側と車体１２との間には、伸縮シリンダ３６が設けられている。伸縮シリンダ３６はスプリングを備えており、キャノピードア１０の左右のストライカが左ドアラッチ３２Ｌおよび右ドアラッチ３２Ｒから外れると共に伸張し、キャノピードア１０を上側に付勢する。これによって、キャノピードア１０は左右のヒンジ２４を中心軸として上方向に回転し、開けられた状態となる。

図２には、キャノピードア１０が開いた状態のキャノピードア型自動車が示されている。車体１２の左右側部には凹み領域３８が設けられている。凹み領域３８には乗員が乗降する際に腰を下ろしてバランスをとるための乗降用ステップ４０が設けられている。左側の乗降用ステップ４０の後方の車体内部には左ドアラッチ３２Ｌが設けられている。左ドアラッチ３２Ｌを覆う車体１２の壁には、ストライカが挿入されるラッチ穴４４が設けられている。同様に、右側の乗降用ステップ４０の後方における車体内部には右ドアラッチ３２Ｒが設けられており、右ドアラッチ３２Ｒを覆う車体１２の壁にラッチ穴４４が設けられている。キャノピードア１０が閉められるときは、左側のストライカは左側のラッチ穴４４を通って左ドアラッチ３２Ｌに引っ掛かり、右側のストライカは右側のラッチ穴４４を通って右ドアラッチ３２Ｒに引っ掛かる。

外側の乗員がキャノピードア１０を下方に押すことで伸縮シリンダ３６が収縮し、キャノピードア１０は、左右のヒンジ２４を中心軸として下方に回転する。これによって左右のストライカが、左ドアラッチ３２Ｌおよび右ドアラッチ３２Ｒに引っ掛かり、キャノピードア１０が閉められる。

キャノピードア型自動車では、左ドア操作部３０Ｌおよび右ドア操作部３０Ｒのうち一方におけるキーシリンダに乗員がキーを差し込み、キーを回転することで、左ドアラッチ３２Ｌおよび右ドアラッチ３２Ｒがケーブルを介して施錠または解錠される。

図３には、自動車ドア開閉機構が機能ブロックによって示されている。自動車ドア開閉機構は、左ドア操作部３０Ｌ、右ドア操作部３０Ｒ、左ドアラッチ３２Ｌ、右ドアラッチ３２Ｒおよび遠隔操作機構３４を備えている。左ドア操作部３０Ｌは、左ドアハンドル５０Ｌおよび左キーシリンダ５２Ｌを備え、右ドア操作部３０Ｒは、右ドアハンドル５０Ｒおよび右キーシリンダ５２Ｒを備えている。

自動車ドア開閉機構は、以下に説明するように、左ドア操作部３０Ｌ、右ドア操作部３０Ｒ、左ドアラッチ３２Ｌおよび右ドアラッチ３２Ｒのそれぞれと遠隔操作機構３４との間を機械的に接続するケーブルを備えている。遠隔操作機構３４は、左ドアハンドル５０Ｌおよび右ドアハンドル５０Ｒのうちのいずれか一方から各ドアラッチに、ケーブルを介して各ドアラッチを動作させる力を伝達する。各ケーブルは、プラスチック樹脂等によって形成された可撓性の管に引張線を挿通したものであってよい。引張線は、金属の他、プラスチック樹脂、自然繊維等、その他の材料で線状に形成されたものであってよい。ケーブルは、引張線が一端から引っ張られることによって、その引っ張られたことによる力を他端に伝達する。

左ドアハンドル５０Ｌは左ハンドルケーブルＨＬによって遠隔操作機構３４に接続されており、右ドアハンドル５０Ｒは右ハンドルケーブルＨＲによって遠隔操作機構３４に接続されている。また、左ドアラッチ３２Ｌは左ラッチケーブルＴＬによって遠隔操作機構３４に接続されており、右ドアラッチ３２Ｒは右ラッチケーブルＴＲによって遠隔操作機構３４に接続されている。

遠隔操作機構３４は、左ドアラッチ３２Ｌおよび右ドアラッチ３２Ｒを施錠または解錠するロック機構４６を含んでいる。左キーシリンダ５２Ｌは、左施錠ケーブルＫＬおよび左解錠ケーブルＵＬ（キーケーブル）によってロック機構４６に接続されている。右キーシリンダ５２Ｒは、右施錠ケーブルＫＲおよび右解錠ケーブルＵＲ（キーケーブル）によってロック機構４６に接続されている。左施錠ケーブルＫＬおよび右施錠ケーブルＫＲは、左ドアラッチ３２Ｌおよび右ドアラッチ３２Ｒを施錠するためのケーブルであり、左解錠ケーブルＵＬおよび右解錠ケーブルＵＲは、左ドアラッチ３２Ｌおよび右ドアラッチ３２Ｒを解錠するためのケーブルである。

なお、左キーシリンダ５２Ｌおよび右キーシリンダ５２Ｒのうち一方は、必ずしも設けられなくてもよい。例えば、車室の右側に運転席があるときは、右キーシリンダ５２Ｒ、右施錠ケーブルＫＲおよび右解錠ケーブルＵＲが設けられ、左キーシリンダ５２Ｌ、左施錠ケーブルＫＬおよび左解錠ケーブルＵＬは設けられなくてもよい。

図４には、遠隔操作機構３４に含まれている機構のうち、ドアハンドルおよびドアラッチの動作に関連するドアオープン機構５４が模式的に示されている。図４に示されている上下方向、左右方向、および前後方向を示す矢印は説明の便宜上のものであり、ドアオープン機構５４が自動車に取り付けられる際の姿勢を限定するものではない。

ドアオープン機構５４は、回転レバー５６および中心支持柱６０を備えている。中心支持柱６０はドアオープン機構５４を収容する筐体に固定されており、前後方向に延びている。回転レバー５６は略長方形の板状の部材であり、中心に回転穴５８が開けられている。回転穴５８は中心支持柱６０によって貫かれている。後述するように、ロック機構４６によって動作が阻止されている場合を除いて、回転レバー５６は中心支持柱６０を中心に回転自在である。

左ハンドルケーブルＨＬは回転レバー５６の下端部に接続され、左側に延びている。より詳細には、左ハンドルケーブルＨＬの引張線の先端が回転レバー５６の下端部に固定され、その引張線が左方向に延びて左ハンドルケーブルＨＬの管に入り込んでいる。左ハンドルケーブルＨＬと同様に、右ハンドルケーブルＨＲは回転レバー５６の上端部に接続され、右側に延びている。左ハンドルケーブルＨＬと回転レバー５６との接続点と、右ハンドルケーブルＨＲと回転レバー５６との接続点は、１８０°回転対称の位置にある。

左ラッチケーブルＴＬは回転レバー５６の上端部に接続され、左側に延びている。より詳細には、左ラッチケーブルＴＬの引張線の先端が回転レバー５６の上端部に固定され、その引張線が左方向に延びて左ラッチケーブルＴＬの管に入り込んでいる。左ラッチケーブルＴＬと同様に、右ラッチケーブルＴＲは回転レバー５６の下端部に接続され、右側に延びている。左ラッチケーブルＴＬと回転レバー５６との接続点と、右ラッチケーブルＴＲと回転レバー５６との接続点は、１８０°回転対称の位置にある。

図４には、左ドアハンドル５０Ｌおよび右ドアハンドル５０Ｒのいずれもが操作されていない状態が示されている。この状態において右ドアハンドル５０Ｒが操作されると、右ハンドルケーブルＨＲの引張線が右ドアハンドル５０Ｒによって引っ張られる。この引張線は、回転レバー５６の上端部を右方向に引っ張る。これによって、図５に示されているように、回転レバー５６は時計回りに回転し、左ラッチケーブルＴＬの引張線を右方向に引っ張り、右ラッチケーブルＴＲの引張線を左方向に引っ張る。左ドアラッチ３２Ｌおよび右ドアラッチ３２Ｒは左右のストライカを外し、キャノピードアが開けられる。このとき、左ハンドルケーブルＨＬの管の先端と回転レバー５６の下端部との間隔は縮まるものの、引張線は左ハンドルケーブルＨＬの管に入り込まず、左ハンドルケーブルＨＬの管の先端と回転レバー５６の下端部との間で引張線は撓む。

同様に、左ドアハンドル５０Ｌが操作されると、左ハンドルケーブルＨＬの引張線が左ドアハンドル５０Ｌによって引っ張られる。この引張線は、回転レバー５６の下端部を左方向に引っ張る。これによって回転レバー５６は時計回りに回転し、右ドアハンドル５０Ｒが操作された場合と同様の動作によってキャノピードアが開けられる。このとき、右ハンドルケーブルＨＲの管の先端と回転レバー５６の上端部との間隔は縮まるものの、二点鎖線で示されているように引張線は右ハンドルケーブルＨＲの管に入り込まず、右ハンドルケーブルＨＲの管の先端と回転レバー５６の上端部との間で引張線は撓む。

なお、回転レバー５６には、車室で操作可能なノブが設けられてよい。この場合、乗員が車室でノブを操作することで回転レバー５６が回転し、左ドアラッチ３２Ｌおよび右ドアラッチ３２Ｒが動作して、キャノピードアが開けられる。

図６には、ドアオープン機構５４に加えて、ロック機構４６が模式的に示されている。回転レバー５６の回転穴５８の下方には、略Ｌ字形状のロック溝８０が設けられている。ロック溝８０のうち横方向に延びた周溝８０ａは、回転レバー５６の中心を中心とした円弧を描いている。ロック溝８０のうち縦方向に延びた径溝８０ｂは、回転レバー５６の長手方向に沿って延びている。

ロック溝８０には、前後方向に延びるロックピン８２が挿入されている。左ドアハンドル５０Ｌおよび右ドアハンドル５０Ｒのいずれもが操作されておらず、回転レバー５６が反時計回りに回り切った状態では、ロックピン８２はロック溝８０の径溝８０ｂを移動自在である。

ロックピン８２が径溝８０ｂの下端に位置するときは、周溝８０ａがロックピン８２に引っ掛からないため、回転レバー５６は回転自在となる。この状態では、左ラッチケーブルＴＬおよび右ラッチケーブルＴＲによる力の伝達が許容され、左ドアラッチ３２Ｌおよび右ドアラッチ３２Ｒは解錠された状態となる。

一方、ロックピン８２が径溝８０ｂの上端に位置するときは、径溝８０ｂの左右の縁にロックピン８２が引っ掛かるため、回転レバー５６の回転が阻止される。この状態では、左ラッチケーブルＴＬおよび右ラッチケーブルＴＲによる力の伝達が阻止され、左ドアラッチ３２Ｌおよび右ドアラッチ３２Ｒは施錠された状態に保持される。

後述する構造によって、左キーシリンダ５２Ｌおよび右キーシリンダ５２Ｒは次のように動作する。すなわち、乗員が左キーシリンダ５２Ｌにキーを差し込み、施錠方向にキーを回転させると、左キーシリンダ５２Ｌは左施錠ケーブルＫＬの引張線を引っ張る。また、乗員が右キーシリンダ５２Ｒにキーを差し込み、施錠方向にキーを回転させると、右キーシリンダ５２Ｒは右施錠ケーブルＫＲの引張線を引っ張る。

左施錠ケーブルＫＬの引張線が引っ張られ、または右施錠ケーブルＫＲの引張線が引っ張られることで、ロック機構４６はロックピン８２を径溝８０ｂの下端から上端に移動させ、径溝８０ｂの上端に保持する。図６には、径溝８０ｂの上端に保持されたロックピン８２が二点鎖線で示されている。これによって、回転レバー５６は、ロックピン８２によって回転が阻止された状態となり、左ドアラッチ３２Ｌおよび右ドアラッチ３２Ｒが施錠される。

他方、乗員が左キーシリンダ５２Ｌにキーを差し込み、解錠方向にキーを回転させると、左キーシリンダ５２Ｌは左解錠ケーブルＵＬの引張線を引っ張る。また、乗員が右キーシリンダ５２Ｒにキーを差し込み、解錠方向にキーを回転させると、右キーシリンダ５２Ｒは右解錠ケーブルＵＲの引張線を引っ張る。

左解錠ケーブルＵＬの引張線が引っ張られ、または右解錠ケーブルＵＲの引張線が引っ張られることで、ロック機構４６はロックピン８２を径溝８０ｂの上端から下端に移動させ、径溝８０ｂの下端に保持する。これによって、回転レバー５６は回転自在な状態となり、左ドアラッチ３２Ｌおよび右ドアラッチ３２Ｒが解錠される。なお、ロック機構４６の具体的な構造および動作については後述する。

本実施形態に係る自動車ドア開閉機構では、左ドアハンドル５０Ｌおよび右ドアハンドル５０Ｒのうちの一方からハンドルケーブルを介して遠隔操作機構３４に、ドアハンドルの操作によって生じた操作入力が伝達される。さらに、遠隔操作機構３４からラッチケーブルを介して左ドアラッチ３２Ｌおよび右ドアラッチ３２Ｒに操作出力が伝達される。したがって、遠隔操作機構３４から左ドアラッチ３２Ｌおよび右ドアラッチ３２Ｒに至るまでの機構が、左ドアハンドル５０Ｌおよび右ドアハンドル５０Ｒの両者に対して共通化される。これによって自動車ドア開閉機構の構造が単純化される。

また、左キーシリンダ５２Ｌおよび右キーシリンダ５２Ｒのうちの一方からキーケーブルを介して遠隔操作機構３４に、施錠操作または解錠操作によって生じた操作入力が伝達される。そして、この操作入力に応じてロック機構４６が施錠状態または解錠状態となり、左ドアラッチ３２Ｌおよび右ドアラッチ３２Ｒが施錠または解錠される。したがって、左キーシリンダ５２Ｌおよび右キーシリンダ５２Ｒに対してロック機構４６が共通化される。さらに、左ドアラッチ３２Ｌおよび右ドアラッチ３２Ｒは、力が伝達される経路の上流側にあるロック機構４６で施錠または解錠される。そのため、遠隔操作機構３４から左ドアラッチ３２Ｌおよび右ドアラッチ３２Ｒに至るまでの間に施錠および解錠のための機構が設けられなくてもよい。これによって自動車ドア開閉機構の構造が単純化される。

さらに、左ドアラッチ３２Ｌおよび右ドアラッチ３２Ｒは、キャノピードア１０側ではなく車体１２側に設けられているため、キャノピードア１０が軽量化され、キャノピードア１０の操作が容易になる。

上述の実施形態では、ケーブルとして可撓性の管に引張線を挿通したものが用いられている。ケーブルでは、引張線の総ての区間が管で覆われていなくてもよく、ケーブルの管には引張線が露出した区間が設けられてもよい。また、ケーブルとしては、所定間隔で配置された複数の環状の部品に引張線が挿通されたものが用いられてもよい。

また、上記では、車体１２における異なる位置として、車体１２の左右に左ドア操作部３０Ｌおよび右ドア操作部３０Ｒが設けられた実施形態が示された。これら複数のドア操作部は、車体１２の後部、前部等、その他の位置に設けられてもよい。また、自動車ドア開閉機構は、キャノピードアに限られず、その他の種類のドアに対して用いられてよい。この場合、複数のドアラッチが、ドアの形状に合わせた位置に配置されてよい。また、１つのドア操作部に含まれるドアハンドルとキーシリンダは、一体的に形成されていなくてもよく、車体における離れた位置に配置されてもよい。

図７には、左キーシリンダ５２Ｌとその周辺の機構によって構成されるキー操作機構６２が模式的に示されている。描画面に向かう方向は、自動車の外側に向かう方向に対応する。また、図７の左方向は自動車の後方に対応し、上方向は自動車の上方向に対応する。

図７には、施錠操作状態および解錠操作状態のいずれの状態でもない中立状態のキー操作機構６２が示されている。左キーシリンダ５２Ｌは略円柱形状を有している。左キーシリンダ５２Ｌは左ドア操作部３０Ｌの筐体６８を貫いており、左キーシリンダ５２Ｌの一端は自動車の外側に向けられ、左キーシリンダ５２Ｌの他端は自動車の内側に向けられている。自動車の外側に向けられた端面からは、内側に延びるキー穴６４が設けられている。キー穴６４に適合するキーがキー穴６４に差し込まれると、左キーシリンダ５２Ｌはキーと共に回転自在となる。図７には、略円柱形状の左キーシリンダ５２Ｌが示されているが、左キーシリンダ５２Ｌの形状は、自動車の内側から外側に延伸し、自動車の外側から差し込まれたキーを中心に回転する柱形状であってよい。

キー操作機構６２は、左キーシリンダ５２Ｌの側面から下側に延出する施錠レバー６６Ｋと、左キーシリンダ５２Ｌの側面から上側に延出する解錠レバー６６Ｕを備えている。施錠レバー６６Ｋおよび解錠レバー６６Ｕは、左キーシリンダ５２Ｌと同一の材料で一体的に形成されてよい。施錠レバー６６Ｋおよび解錠レバー６６Ｕは、左キーシリンダ５２Ｌの中心軸よりも前方で左キーシリンダ５２Ｌを上下に貫く直線上にある。

なお、施錠レバー６６Ｋおよび解錠レバー６６Ｕは、左キーシリンダ５２Ｌの中心軸よりも後方で左キーシリンダ５２Ｌを上下に貫く直線上にあってもよいし、左キーシリンダ５２Ｌの中心軸に上下方向に交わる直線上にあってもよい。さらに、施錠レバー６６Ｋおよび解錠レバー６６Ｕは、直線上にない異なる方向に左キーシリンダ５２Ｌの側面から延出してもよい。筐体６８には、ケーブルブラケット７０が固定されている。ケーブルブラケット７０は、筐体６８の内面にネジ止めされたベース板７２Ｂと、ベース板７２Ｂから自動車の内側方向に立設した解錠ケーブル固定壁７２Ｕおよび施錠ケーブル固定壁７２Ｋを備えている。施錠ケーブル固定壁７２Ｋは、解錠ケーブル固定壁７２Ｕの下方で後方斜め下に延びた後、ベース板７２Ｂから突出して下方に延びている。

左施錠ケーブルの管ｋＬの先端部は、施錠ケーブル固定壁７２Ｋの下端付近に固定されている。左解錠ケーブルの管ｕＬの先端部は、左解錠ケーブル固定壁７２Ｕに固定されている。

これによって、支持部材としてのケーブルブラケット７０は、左キーシリンダ５２Ｌが図の反時計回り（施錠方向）に回転したときに施錠レバー６６Ｋが離れる位置で施錠引張線７４Ｋを筐体６８上に支持する。また、ケーブルブラケット７０は、左キーシリンダ５２Ｌが図の時計回り（解錠方向）に回転したときに解錠レバー６６Ｕが離れる位置で解錠引張線７４Ｕを筐体６８上に支持する。

施錠レバー６６Ｋは、左キーシリンダ５２Ｌから下方に延びて後方に折れ曲がり、左キーシリンダ５２Ｌの中心軸の左側を上方に見る位置を後端とする。施錠レバー６６Ｋの後端には、引張線固定壁７６Ｋが立設され、左施錠ケーブルの管ｋＬから露出した施錠引張線７４Ｋが、引張線固定壁７６Ｋの引張線挿通穴を摺動自在に貫通している。施錠引張線７４Ｋの先端には球状の施錠引張線ストッパ７８Ｋが設けられている。施錠引張線ストッパ７８Ｋは、引張線挿通穴を通過しない大きさであればどのような形状を有していてもよい。左キーシリンダ５２Ｌが図面の反時計回りに回転したときには、施錠引張線ストッパ７８Ｋが引張線固定壁７６Ｋの前面に引っ掛かって施錠引張線７４Ｋが前方に引っ張られる。

解錠レバー６６Ｕは、施錠レバー６６Ｋと同様の構造を有している。左解錠ケーブルの管ｕＬから露出した解錠引張線７４Ｕは、解錠レバー６６Ｕの引張線固定壁７６Ｕの引張線挿通穴を摺動自在に貫通している。解錠引張線７４Ｕの先端には、施錠引張線ストッパ７８Ｋと同様の解錠引張線ストッパ７８Ｕが設けられている。左キーシリンダ５２Ｌが図面の時計回りに回転したときには、解錠引張線ストッパ７８Ｕが引張線固定壁７６Ｕの前面に引っ掛かって解錠引張線７４Ｕが前方に引っ張られる。

図８には施錠操作状態のキー操作機構６２が示されている。施錠操作状態では、左キーシリンダ５２Ｌは図面の反時計回りに回転した状態にある。施錠引張線７４Ｋは施錠レバー６６Ｋによって前方に引っ張られている。施錠引張線７４Ｋが引っ張られることで、ロック機構４６は左ドアラッチ３２Ｌおよび右ドアラッチ３２Ｒを施錠する。

一方、解錠引張線７４Ｕは、解錠レバー６６Ｕにおける引張線固定壁７６Ｕの引張線挿通穴に入り込むと共に撓んでいる。これは、左解錠ケーブルの管ｕＬの先端と引張線固定壁７６Ｕとの間の距離よりも、左解錠ケーブルの管ｕＬから解錠引張線７４Ｕが露出した長さが長いためである。

このように、解錠引張線７４Ｕは、解錠レバー６６Ｕの引張線固定壁７６Ｕにおける引張線挿通穴を摺動自在となっている。これによって、解錠引張線７４Ｕが左キーシリンダ５２Ｌの動きを妨げることが回避される。

図９には解錠操作状態のキー操作機構６２が示されている。解錠操作状態では、左キーシリンダ５２Ｌは図面の時計回りに回転した状態にある。解錠引張線７４Ｕは解錠レバー６６Ｕによって前方に引っ張られている。解錠引張線７４Ｕが引っ張られることで、ロック機構４６は左ドアラッチ３２Ｌおよび右ドアラッチ３２Ｒを解錠する。

一方、施錠引張線７４Ｋは、施錠操作状態における解錠引張線７４Ｕと同様の原理によって、施錠レバー６６Ｋにおける引張線固定壁７６Ｋの引張線挿通穴に入り込むと共に撓んでいる。

このように、施錠引張線７４Ｋは、施錠レバー６６Ｋの引張線固定壁７６Ｋにおける引張線挿通穴を摺動自在となっている。これによって、施錠引張線７４Ｋが左キーシリンダ５２Ｌの動きを妨げることが回避される。

左キーシリンダ５２Ｌは、施錠操作状態にあるときに、キー穴６４に差し込まれたキーに与える回転力を乗員が緩めると、施錠操作状態から中立状態にバネによって付勢されるものであってよい。同様に、左キーシリンダ５２Ｌは、解錠操作状態にあるときに、キー穴６４に差し込まれたキーに与える回転力を乗員が緩めると、解錠操作状態から中立状態にバネによって付勢されるものであってよい。

上記では施錠レバー６６Ｋが左キーシリンダ５２Ｌの下側に設けられ、解錠レバー６６Ｕが左キーシリンダ５２Ｌの上側に設けられた構造について説明した。施錠レバー６６Ｋは左キーシリンダ５２Ｌの上側に設けられ、解錠レバー６６Ｕは左キーシリンダ５２Ｌの下側に設けられてもよい。この場合、左施錠引張線７４Ｋと左解錠引張線７４Ｕの配置も上下が逆になり、左キーシリンダ５２Ｌを回転させるときの施錠方向および解錠方向が逆になる。

上記では、左側のキー操作機構６２について説明したが、右側のキー操作機構は、左側のキー操作機構６２と同様の構造を有してよい。

図１０にはロック機構４６の例が示されている。この図には、回転レバー５６の回転が阻止されていない解錠状態のロック機構４６が示されている。図１０に示されている上下方向、左右方向、および前後方向を示す矢印は説明の便宜上のものであり、ロック機構４６が自動車に取り付けられる際の姿勢を限定するものではない。ロック機構４６は、Ｔ型レバー８４、Ｔ型レバー支持柱８６、Ｌ型レバー９２およびＬ型レバー支持柱９６を備えている。

Ｔ型レバー８４は板状の部材をＴ型に形成したものであり、上下に延びるレバー本体部８４ａとレバー本体部８４ａから右側に突出した腕部８４ｂを有する。レバー本体部８４ａの中心には回転穴８５が設けられており、回転穴８５は前後方向に延びるＴ型レバー支持柱８６に貫かれている。Ｔ型レバー支持柱８６は、ロック機構４６を収容する筐体に固定されており、Ｔ型レバー８４はＴ型レバー支持柱８６を中心に回転自在である。腕部８４ｂには、腕部８４ｂの長手方向に沿った長穴からなるレバー係合穴８８が設けられている。

レバー本体部８４ａの下端部には左施錠ケーブルＫＬの施錠引張線７４Ｋが接続されている。レバー本体部８４ａの下端部と同様に、レバー本体部８４ａの上端部には右施錠ケーブルＫＲの施錠引張線７４Ｋが接続されている。

なお、図１０には、各ケーブルの管とレバー本体部８４ａとの間の引張線が直線で示されているが、これは説明の便宜上の描写であり、引張線の引っ張り具合によっては、ケーブルの管とレバー本体部８４ａとの間で引張線が撓む場合がある。

レバー本体部８４ａの下端部には、右解錠ケーブルＵＲの解錠引張線７４Ｕが接続されている。レバー本体部８４ａの上端部には、左解錠ケーブルＵＬの解錠引張線７４Ｕが接続されている。

Ｌ型レバー９２は板状の部材をＬ型に形成したものであり、左側の力点側区間９２ａと右側の作用点側区間９２ｂがＬ字を描いている。力点側区間９２ａと作用点側区間９２ｂとが結合した部分には回転穴９４が設けられており、回転穴９４は前後方向に延びるＬ型レバー支持柱９６に貫かれている。Ｌ型レバー支持柱９６はロック機構４６を収容する筐体に固定されており、Ｌ型レバー９２はＬ型レバー支持柱９６を中心に回転自在である。

力点側区間９２ａの先端部からは係合ピン９０が突出している。係合ピン９０は、Ｔ型レバー８４の腕部８４ｂに設けられたレバー係合穴８８を貫通している。係合ピン９０は、レバー係合穴８８の長手方向に摺動自在である。作用点側区間９２ｂの先端部には、作用点側区間９２ｂの長手方向に沿った長穴からなるロックピン係合穴９８が設けられている。ロックピン係合穴９８には、回転レバー５６のロック溝８０を貫通して後方に延びたロックピン８２が貫通している。ロックピン８２は、ロックピン係合穴９８に摺動自在である。

ロック機構４６の施錠動作について説明する。施錠のために左施錠ケーブルＫＬのまたは右施錠ケーブルＫＲの施錠引張線７４Ｋが引っ張られることで、Ｔ型レバー８４は、Ｔ型レバー支持柱８６を中心に時計回りに回転する。これによって、Ｔ型レバー８４の腕部８４ｂが下方向に移動すると共に、レバー本体部８４ａ側に向けてレバー係合穴８８を摺動しながら下方向に向かう力が係合ピン９０に作用する。係合ピン９０に作用する力によってＬ型レバー９２に反時計回りの回転力が与えられ、Ｌ型レバー９２はＬ型レバー支持柱９６を中心に反時計回りに回転する。これによって、Ｌ型レバー９２の作用点側区間９２ｂが上方向に移動すると共に、作用点側区間９２ｂの先端側に向けてロックピン係合穴９８を摺動しながら上方向に向かう力がロックピン８２に作用する。図１１に示されているように、ロックピン８２は、回転レバー５６のロック溝８０における径溝８０ｂの上端に移動し、回転レバー５６は回転が阻止された施錠状態となる。

ロック機構４６の解錠動作について説明する。解錠のために左解錠ケーブルＵＬまたは右解錠ケーブルＵＲの解錠引張線７４Ｕが引っ張られることで、Ｔ型レバー８４は、Ｔ型レバー支持柱８６を中心に反時計回りに回転する。これによって、Ｔ型レバー８４の腕部８４ｂが上方向に移動すると共に、腕部８４ｂの先端側に向けてレバー係合穴８８を摺動しながら上方向に向かう力が係合ピン９０に作用する。係合ピン９０に作用する力によってＬ型レバー９２に時計回りの回転力が与えられ、Ｌ型レバー９２はＬ型レバー支持柱９６を中心に時計回りに回転する。これによって、Ｌ型レバー９２の作用点側区間９２ｂが下方向に移動すると共に、回転穴９４側に向けてロックピン係合穴９８を摺動しながら下方向に向かう力がロックピン８２に作用する。図１０に示されているように、ロックピン８２は、回転レバー５６のロック溝８０における径溝８０ｂの下端に移動し、回転レバー５６は回転が阻止されていない解錠状態となる。

ロック機構４６は、左施錠ケーブルＫＬまたは右施錠ケーブルＫＲの施錠引張線７４Ｋがキーシリンダ側から引っ張られることで施錠状態となり、左解錠ケーブルＵＬまたは右解錠ケーブルＵＲの解錠引張線７４Ｕがキーシリンダ側から引っ張られることで解錠状態となる。そして、キー操作機構６２によって、キーシリンダに与えられた施錠方向への回転力が施錠引張線７４Ｋを引っ張る力に変換され、キーシリンダに与えられた解錠方向への回転力が解錠引張線７４Ｕを引っ張る力に変換される。したがって、施錠用および解錠用の２本のケーブルに対して１つのキーシリンダを設ければよいため、キー操作機構６２の構造が単純化される。

また、キー操作機構６２では、キーシリンダとロック機構４６との間がケーブルによって接続されている。したがって、ロック機構４６とキーシリンダとの間の距離が長い場合や、キーシリンダから見て複雑に入り組んだ位置にロック機構４６が配置された場合であっても、キーシリンダとロック機構４６との間の機構は単純となる。

本実施形態に係るキー操作機構は、キャノピードアに限らず、その他の種類のドアに対して用いられてよい。すなわち、施錠用に設けられたケーブルの引張線を引っ張ることで施錠状態となり、解錠用に設けられたケーブルの引張線を引っ張ることで解錠状態となるような施錠機構に対して上述のキー操作機構が用いられてよい。

１０キャノピードア、１２車体、１４フロントウインドウ、１６サイドウインドウ、１８天井、２０裾広がり部、２２張り出し領域、２４ヒンジ（回転機構）、３０Ｌ左ドア操作部、３０Ｒ右ドア操作部、３２Ｌ左ドアラッチ、３２Ｒ右ドアラッチ、３４遠隔操作機構、３６伸縮シリンダ、３８凹み領域、４０乗降用ステップ、４４ラッチ穴、４６ロック機構、５０Ｌ左ドアハンドル、５０Ｒ右ドアハンドル、５２Ｌ左キーシリンダ、５２Ｒ右キーシリンダ、５４ドアオープン機構、５６回転レバー、５８，８５，９４回転穴、６０中心支持柱、６２キー操作機構、６４キー穴、６６Ｋ施錠レバー、６６Ｕ解錠レバー、６８筐体、７０ケーブルブラケット、７２Ｂベース板、７２Ｋ施錠ケーブル固定壁、７２Ｕ解錠ケーブル固定壁、７４Ｋ施錠引張線、７４Ｕ解錠引張線、７６Ｋ，７６Ｕ引張線固定壁、７８Ｋ施錠引張線ストッパ、７８Ｕ解錠引張線ストッパ、８０ロック溝、８０ａ周溝、８０ｂ径溝、８２ロックピン、８４Ｔ型レバー、８４ａレバー本体部、８４ｂ腕部、８６Ｔ型レバー支持柱、８８レバー係合穴、９０係合ピン、９２Ｌ型レバー、９２ａ力点側区間、９２ｂ作用点側区間、９６Ｌ型レバー支持柱、９８ロックピン係合穴、ＨＬ左ハンドルケーブル、ＨＲ右ハンドルケーブル、ＫＬ左施錠ケーブル（キーケーブル）、ＫＲ右施錠ケーブル（キーケーブル）、ＵＬ左解錠ケーブル（キーケーブル）、ＵＲ右解錠ケーブル（キーケーブル）、ｋＬ左施錠ケーブルの管、ｕＬ左解錠ケーブルの管、ＴＬ左ラッチケーブル、ＴＲ右ラッチケーブル。

Claims

車体の異なる位置に設けられた複数のドア操作部と、
前記車体の異なる位置に設けられ、ドアに対する開閉動作をする複数のドアラッチと、
複数の前記ドア操作部および複数の前記ドアラッチに機械的に接続された遠隔操作機構と、を備え、
前記遠隔操作機構は、
複数の前記ドア操作部のうちのいずれの操作入力に対しても、総ての前記ドアラッチを動作させる操作出力を伝達することを特徴とする自動車ドア開閉機構。
請求項１に記載の自動車ドア開閉機構において、
前記ドアは前記車体の上側に位置するキャノピードアであって、前方が回転機構を介して前記車体に取り付けられ、前記回転機構を中心に上下に回転するキャノピードアであり、
前記キャノピードアの右側および左側のそれぞれに前記ドア操作部および前記ドアラッチが配置されていることを特徴とする自動車ドア開閉機構。
請求項１または請求項２に記載の自動車ドア開閉機構において、
各前記ドア操作部はドアハンドルを含み、
前記自動車ドア開閉機構は、さらに、
複数の前記ドアハンドルと前記遠隔操作機構との間に設けられた複数のハンドルケーブルと、
前記遠隔操作機構と複数の前記ドアラッチとの間に設けられた複数のラッチケーブルと、を備え、
前記遠隔操作機構は、複数の前記ハンドルケーブルのうちのいずれかから与えられた操作入力を複数の前記ラッチケーブルに伝達し、
各前記ドアラッチは、前記遠隔操作機構との間に設けられた前記ラッチケーブルから伝達された操作出力によって、前記ドアが開けられた状態とすることを特徴とする自動車ドア開閉機構。
請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の自動車ドア開閉機構において、
複数の前記ドア操作部のうち少なくとも１つは、キー操作機構を含み、
前記自動車ドア開閉機構は、さらに、
前記キー操作機構と前記遠隔操作機構との間に設けられたキーケーブルを備え、
前記遠隔操作機構は、
前記キー操作機構から前記キーケーブルを介して伝達される操作入力に応じて施錠状態または解錠状態となるロック機構を備え、
前記施錠状態は、各前記ラッチケーブルによる力の伝達を阻止する状態であり、
前記解錠状態は、各前記ラッチケーブルによる力の伝達を許容する状態であることを特徴とする自動車ドア開閉機構。
請求項４に記載の自動車ドア開閉機構において、
複数の前記ドア操作部のうちの複数のいずれか、または総てが、前記キー操作機構を含み、
前記遠隔操作機構は、
複数の前記キー操作機構のうちの１つから伝達される操作入力に応じて前記施錠状態となり、複数の前記キー操作機構のうちの１つから伝達される操作入力に応じて前記解錠状態となることを特徴とする自動車ドア開閉機構。