JP2019142319A - 助手席エアバッグの揺動低減構造 - Google Patents

助手席エアバッグの揺動低減構造 Download PDF

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Abstract

【課題】センタバック付き助手席エアバッグの膨張展開時において、その車両幅方向の揺動を低減できる助手席エアバッグの揺動低減構造を得る。【解決手段】インストルメントパネル１４に設けられ、インフレータからガスが供給されることにより膨張展開するセンタバック付き助手席エアバッグ２０と、膨張展開された助手席エアバッグ２０のフロントウインドシールドガラスに接触する第１領域２６及びインストルメントパネル１４に接触する第２領域２８のうち、少なくとも一方の摩擦係数を、助手席エアバッグ２０における他の領域の摩擦係数よりも大きくする摩擦付与手段３０と、を備えた助手席エアバッグ２０の揺動低減構造１０であって、摩擦付与手段３０を、車両前後方向に対して車両幅方向の摩擦係数が大きくなるように構成する。【選択図】図３

Description

本発明は、助手席エアバッグの揺動低減構造に関する。
車両の前面衝突時に膨張展開する助手席エアバッグにおいて、フロントウインドシールドガラスに当接させる当接領域の形状を、フロントウインドシールドガラスの被当接領域の面形状と一致させるとともに、その当接領域の摩擦係数を、他の領域の摩擦係数よりも大きくしたものは、従来から提案されている（例えば、特許文献１参照）。
また、助手席エアバッグの下側部分をゴムでコーティングし、膨張展開した助手席エアバッグの下側部分がインストルメントパネルと当接した際に、そのゴムが滑り止めの役割を果たすようにして（摩擦が大きくなるようにして）、エアバッグの車両前方側への移動を抑制するようにしたものも、従来から提案されている（例えば、特許文献２参照）。
特開平６−２７８５５９号公報 特開２００９−９６２５４号公報
ところで、車両が運転席側に斜め衝突するオブリーク衝突時に、斜め前方へ移動する助手席の乗員の頭部回転傷害を低減可能なセンタバック付き助手席エアバッグも、従来から提案されている。このセンタバック付き助手席エアバッグでは、オブリーク衝突時に、斜め前方へ移動する乗員の頭部が接触する位置の安定性が求められている。
しかしながら、このセンタバック付き助手席エアバッグは、左右非対称形状であり、かつオブリーク衝突時に車両に対して車両幅方向の加速度が加えられるため、膨張展開したときに、車両幅方向へ揺動するおそれがある。つまり、このセンタバック付き助手席エアバッグには、斜め前方へ移動する乗員の頭部が接触する位置の安定性に、未だ改善の余地がある。
そこで、本発明は、センタバック付き助手席エアバッグの膨張展開時において、その車両幅方向の揺動を低減できる助手席エアバッグの揺動低減構造を得ることを目的とする。
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の助手席エアバッグの揺動低減構造は、インストルメントパネルに設けられ、インフレータからガスが供給されることにより膨張展開するセンタバック付き助手席エアバッグと、膨張展開された前記助手席エアバッグのフロントウインドシールドガラスに接触する第１領域及び前記インストルメントパネルに接触する第２領域のうち、少なくとも一方の摩擦係数を、前記助手席エアバッグにおける他の領域の摩擦係数よりも大きくする摩擦付与手段と、を備え、前記摩擦付与手段は、車両前後方向に対して車両幅方向の摩擦係数が大きくなるように構成されている。
請求項１に記載の発明によれば、摩擦付与手段により、膨張展開された助手席エアバッグのフロントウインドシールドガラスに接触する第１領域及びインストルメントパネルに接触する第２領域のうち、少なくとも一方の摩擦係数が、助手席エアバッグにおける他の領域の摩擦係数よりも大きくなっている。そして、その摩擦付与手段は、車両前後方向に対して車両幅方向の摩擦係数が大きくなるように構成されている。したがって、オブリーク衝突時など、センタバック付き助手席エアバッグの膨張展開時において、その車両幅方向の揺動が低減される。
また、請求項２に記載の助手席エアバッグの揺動低減構造は、請求項１に記載の発明において、前記摩擦付与手段は、車両前後方向へ向かって縫われた複数のステッチが車両幅方向に複数列形成されることで構成されている。
請求項２に記載の発明によれば、摩擦付与手段が、車両前後方向へ向かって縫われた複数のステッチが車両幅方向に複数列形成されることで構成されている。したがって、摩擦付与手段が簡易に構成される。
また、請求項３に記載の助手席エアバッグの揺動低減構造は、請求項１に記載の発明において、前記摩擦付与手段は、車両幅方向に分割された複数のエアバッグパネルを縫合するために車両前後方向へ向かって縫われた複数のステッチによる縫製ラインで構成されている。
請求項３に記載の発明によれば、摩擦付与手段が、車両幅方向に分割された複数のエアバッグパネルを縫合するために車両前後方向へ向かって縫われた複数のステッチによる縫製ラインで構成されている。したがって、摩擦付与手段を設けるための新たな工程が不要となり、製造コストの増加が防止される。
また、請求項４に記載の助手席エアバッグの揺動低減構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の発明において、前記フロントウインドシールドガラスの前記第１領域が接触する領域に、車両前後方向が長手方向となる複数の透明ドットパターンが設けられている。
請求項４に記載の発明によれば、フロントウインドシールドガラスの第１領域が接触する領域に、車両前後方向が長手方向となる複数の透明ドットパターンが設けられている。したがって、膨張展開されたセンタバック付き助手席エアバッグの車両幅方向の揺動が更に低減される。
また、請求項５に記載の助手席エアバッグの揺動低減構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の発明において、前記インストルメントパネルの前記第２領域が接触する領域に、車両前後方向に規則性のあるシボが形成されている。
請求項５に記載の発明によれば、インストルメントパネルの第２領域が接触する領域に、車両前後方向に規則性のあるシボが形成されている。したがって、膨張展開されたセンタバック付き助手席エアバッグの車両幅方向の揺動が更に低減される。
また、請求項６に記載の助手席エアバッグの揺動低減構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の発明において、前記インストルメントパネルの前記第２領域が接触する領域に、車両前後方向が長手方向となるキャラクターラインが形成されている。
請求項６に記載の発明によれば、インストルメントパネルの第２領域が接触する領域に、車両前後方向が長手方向となるキャラクターラインが形成されている。したがって、膨張展開されたセンタバック付き助手席エアバッグの車両幅方向の揺動が更に低減される。
請求項１に係る発明によれば、センタバック付き助手席エアバッグの膨張展開時において、その車両幅方向の揺動を低減させることができる。
請求項２に係る発明によれば、摩擦付与手段を簡易に構成することができる。
請求項３に係る発明によれば、摩擦付与手段を設けるための新たな工程が不要となり、製造コストの増加を防止することができる。
請求項４又は請求項５又は請求項６に係る発明によれば、膨張展開されたセンタバック付き助手席エアバッグの車両幅方向の揺動を更に低減させることができる。
本実施形態に係る膨張展開後の助手席エアバッグとフロントウインドシールドガラス及びインストルメントパネルとの位置関係を示す側面図である。 本実施形態に係る膨張展開後の助手席エアバッグを示す平面図である。 本実施形態に係る膨張展開後の助手席エアバッグをインストルメントパネルと共に示す斜視図である。 本実施形態の変形例に係る膨張展開後の助手席エアバッグを示す斜視図である。 （Ａ）フロントウインドシールドガラスに設けられた透明ドットパターンを示す正面図である。（Ｂ）フロントウインドシールドガラスのサンシェードを所定の下方位置まで形成した場合を示す正面図である。 （Ａ）インストルメントパネルに形成されたシボを示す正面図である。（Ｂ）インストルメントパネルに形成されたキャラクターラインを示す斜視図である。 （Ａ）助手席エアバッグと共に示す図５（Ａ）におけるＸ−Ｘ線矢視の拡大断面図である。（Ｂ）助手席エアバッグと共に示す図６（Ａ）におけるＹ−Ｙ線矢視の拡大断面図である。
以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車両上方向、矢印ＦＲを車両前方向、矢印ＲＨを車両右方向とする。したがって、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車両上下方向の上下、車両前後方向の前後、車両左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。
また、本実施形態に係るセンタバック２２付き助手席エアバッグ２０（以下「助手席エアバッグ２０」という）の揺動低減構造１０を備えた車両１２（図１参照）は、所謂左ハンドル車であり、右側が助手席となっている。したがって、図２に示されるように、センタバック２２は、助手席エアバッグ２０の左側に車室側へ突出するように一体に設けられている。
そして、車両１２が運転席側に斜め衝突するオブリーク衝突時には、助手席エアバッグ２０に設けられているセンタバック２２の根元部分であるスリット部２１に、斜め前方へ移動する助手席の乗員Ｐの頭部Ｈが入り込むようになっている。これにより、その乗員Ｐの頭部Ｈの回転傷害が低減されるようになっている。
助手席エアバッグ２０は、インストルメントパネル（以下「インパネ」という）１４（図１参照）の内側（車両前方側）に折り畳まれた状態で設けられており、図示しないセンサーが車両１２の衝突を検知すると、図示しない制御部の制御により、インフレータ１６（図１参照）からガスが供給されるようになっている。これにより、図１に示されるように、助手席エアバッグ２０が膨張展開するようになっている。
図１〜図３に示されるように、膨張展開された助手席エアバッグ２０の上面２０Ｕの一部が、フロントウインドシールドガラス（以下「フロントガラス」という）１８の内面に接触する第１領域２６となっている。そして、膨張展開された助手席エアバッグ２０の下面２０Ｄの一部が、インパネ１４の外面（車室を向く面）に接触する第２領域２８となっている。
第１領域２６及び第２領域２８には、それぞれ摩擦付与手段の一例としての複数のステッチ３０が設けられている。ステッチ３０は、助手席エアバッグ２０を構成するエアバッグパネル２４に対して何も縫い合わせない空ステッチであり、車両前後方向へ向かって規則的に縫われている。
詳細に説明すると、車両前後方向が長手方向となる１つのステッチ３０が、車両前後方向に１列に複数（例えば５個）形成されている。そして、その車両前後方向に１列に複数形成されているステッチ３０が、車両幅方向に複数列（７列〜８列）形成されている。つまり、第１領域２６及び第２領域２８におけるステッチ３０は、それぞれマトリックス状に形成されている。
これにより、第１領域２６及び第２領域２８の摩擦係数が、助手席エアバッグ２０における他の領域、例えば側面２０Ｓ（図１参照）の摩擦係数よりも大きくなる構成になっている。そして、この第１領域２６及び第２領域２８では、車両前後方向に対して車両幅方向の摩擦係数（車両幅方向に作用する慣性力に対する抗力）が大きくなる構成になっている。
以上のような構成とされた本実施形態に係る助手席エアバッグ２０の揺動低減構造１０において、次にその作用について説明する。
例えば車両１２が運転席側にオブリーク衝突することをセンサー（図示省略）が検知すると、制御部（図示省略）がインフレータ１６を作動させ、助手席エアバッグ２０内に瞬時にガスを供給する。これにより、図１〜図３に示されるように、助手席エアバッグ２０が膨張展開する。
ここで、この助手席エアバッグ２０は、センタバック２２付きとなっている。そのため、この助手席エアバッグ２０は、左右非対称形状になっている。また、オブリーク衝突時には、車両１２に対して車両幅方向の加速度が加えられる。したがって、この助手席エアバッグ２０が膨張展開したときには、その助手席エアバッグ２０が車両幅方向へ揺動するおそれがある。
しかしながら、本実施形態に係る揺動低減構造１０では、助手席エアバッグ２０におけるフロントガラス１８の内面に接触する第１領域２６及びインパネ１４の外面に接触する第２領域２８に、それぞれ車両前後方向が長手方向となるステッチ３０がマトリックス状に形成されている。
したがって、第１領域２６のフロントガラス１８の内面に対する摩擦係数及び第２領域２８のインパネ１４の外面に対する摩擦係数が、助手席エアバッグ２０の他の領域（例えば側面２０Ｓ）における摩擦係数よりも大きくなっている。そして、第１領域２６及び第２領域２８において、それぞれ車両前後方向に対して車両幅方向の摩擦係数が大きくなっている。
よって、オブリーク衝突等による助手席エアバッグ２０の膨張展開時において、その助手席エアバッグ２０の車両幅方向の揺動を効果的に低減させることができる。これにより、助手席エアバッグ２０におけるセンタバック２２の位置が安定し、斜め前方へ移動する助手席の乗員Ｐの頭部Ｈがスリット部２１に適切に入り込むことができる。つまり、その乗員Ｐの頭部Ｈの回転傷害を適切に低減させることができる。
なお、図４に示されるように、摩擦付与手段が、車両幅方向に分割された複数（例えば３枚）のエアバッグパネル２４を互いに縫合するために、車両前後方向へ向かって縫われた複数のステッチ３０による縫製ライン３２で構成されていてもよい。換言すれば、車両幅方向に分割された複数のエアバッグパネル２４を互いに縫合する複数の縫製ライン３２以外にステッチ３０が設けられない構成とされていてもよい。
これによれば、助手席エアバッグ２０を製造する工程において、摩擦付与手段の一例としてのステッチ３０（空ステッチ）を設けるための新たな工程が不要となるため、製造コストの増加を防止することができる。なお、車両幅方向に分割されるエアバッグパネル２４の枚数は、図示の３枚に限定されるものではない。また、図４では第１領域２６における縫製ライン３２のみを示し、第２領域２８における縫製ラインは省略している。
また、図５（Ａ）、図７（Ａ）に示されるように、フロントガラス１８の第１領域２６が接触する領域１８Ａに、車両前後方向が長手方向となる複数の透明ドットパターン３４をマトリックス状に設けるようにしてもよい。この透明ドットパターン３４は、フロントガラス１８の上部に設けられているサンシェードとしての公知の黒色ドットパターンを透明にしたものであり、車両幅方向に複数列で並ぶステッチ３０の間に配置されることが好ましい（図７（Ａ）参照）。
これによれば、助手席エアバッグ２０の上面２０Ｕが車両幅方向に移動しようとしても、第１領域２６に形成されたステッチ３０とフロントガラス１８に設けられた透明ドットパターン３４とが互いに車両幅方向で干渉し合うことにより、その車両幅方向の移動を抑制することができる。よって、膨張展開された助手席エアバッグ２０の車両幅方向の揺動を更に低減させることができる。
なお、車両１２の前方視界が多少損なわれるおそれがあるが、図５（Ｂ）に示されるように、フロントガラス１８の上部に設けられているサンシェードとしての公知の黒色ドットパターン３５を所定の下方位置まで設け、膨張展開された助手席エアバッグ２０の第１領域２６に形成された複数のステッチ３０の一部の間に配置させるようにしてもよい。
これによれば、助手席エアバッグ２０の上面２０Ｕが車両幅方向に移動しようとしても、第１領域２６に形成されたステッチ３０の一部とフロントガラス１８に設けられた黒色ドットパターン３５の一部とが互いに干渉し合うことにより、その車両幅方向の移動を抑制することができる。
よって、膨張展開された助手席エアバッグ２０の車両幅方向の揺動を更に低減させることができる。なお、図５（Ｂ）では、透明ドットパターン３４の図示を省略しているが、上記のように黒色ドットパターン３５の一部を利用すると、透明ドットパターン３４を設ける領域１８Ａを低減させることが可能となる。
また、図６（Ａ）、図７（Ｂ）に示されるように、インパネ１４の外面で、かつ第２領域２８が接触する領域１４Ａに、車両前後方向に規則性のあるシボ３６を形成するようにしてもよい。ここで言う「車両前後方向に規則性のあるシボ３６」とは、車両前後方向にシボ流れがあるシボ３６のことであり、車両前後方向に対して車両幅方向の摩擦係数が大きくなるシボ３６のことである。
これによれば、助手席エアバッグ２０の下面２０Ｄが車両幅方向に移動しようとしても、第２領域２８に形成されたステッチ３０とインパネ１４に形成されたシボ３６とが互いに車両幅方向で干渉し合うことにより、その車両幅方向の移動を抑制することができる。よって、膨張展開された助手席エアバッグ２０の車両幅方向の揺動を更に低減させることができる。
また、図６（Ｂ）に示されるように、インパネ１４の外面で、かつ第２領域２８が接触する領域１４Ａ（図６（Ａ）参照）の少なくとも一部に、車両前後方向が長手方向となるキャラクターライン３８を形成するようにしてもよい。キャラクターライン３８は、例えば車室側へ向かって凸となるライン形状であり、車両幅方向に複数本（例えば５本）等間隔に並んで形成されている。
これによれば、助手席エアバッグ２０の下面２０Ｄが車両幅方向に移動しようとしても、第２領域２８に形成されたステッチ３０とインパネ１４に形成されたキャラクターライン３８とが互いに車両幅方向で干渉し合うことにより、その車両幅方向の移動を抑制することができる。よって、膨張展開された助手席エアバッグ２０の車両幅方向の揺動を更に低減させることができる。
以上、本実施形態に係る助手席エアバッグ２０の揺動低減構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る助手席エアバッグ２０の揺動低減構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えばキャラクターライン３８は、車室側が凹となるライン形状に形成されていてもよい。また、インパネ１４の外面における領域１４Ａに、シボ３６とキャラクターライン３８の両方を形成するようにしてもよい。
また、摩擦付与手段によって摩擦係数を高めるのは、第１領域２６及び第２領域２８の両方に限定されるものではなく、第１領域２６又は第２領域２８の何れか片方だけであってもよい。つまり、第１領域２６及び第２領域２８のうち、少なくとも一方の摩擦係数が、助手席エアバッグ２０における他の領域（例えば側面２０Ｓ）の摩擦係数よりも大きくなるように構成され、かつ車両前後方向に対して車両幅方向の摩擦係数が大きくなるように構成されていればよい。
また、第１領域２６及び第２領域２８に設ける摩擦付与手段は、マトリックス状に形成された複数のステッチ３０や車両前後方向へ向かって縫われた複数のステッチ３０による縫製ライン３２で構成されるものに限定されるものではない。第１領域２６及び第２領域２８に設ける摩擦付与手段は、例えば車両前後方向に沿ったライン形状又はマトリックス状に塗布された複数のシリコンコート（図示省略）で構成されていてもよい。
１０ 揺動低減構造
１４ インパネ（インストルメントパネル）
１６ インフレータ
１８ フロントガラス（フロントウインドシールドガラス）
２０ 助手席エアバッグ（センタバック付き助手席エアバッグ）
２２ センタバック
２４ エアバッグパネル
２６ 第１領域
２８ 第２領域
３０ ステッチ
３２ 縫製ライン
３４ 透明ドットパターン
３６ シボ
３８ キャラクターライン

Claims (6)

  1. インストルメントパネルに設けられ、インフレータからガスが供給されることにより膨張展開するセンタバック付き助手席エアバッグと、
    膨張展開された前記助手席エアバッグのフロントウインドシールドガラスに接触する第１領域及び前記インストルメントパネルに接触する第２領域のうち、少なくとも一方の摩擦係数を、前記助手席エアバッグにおける他の領域の摩擦係数よりも大きくする摩擦付与手段と、
    を備え、
    前記摩擦付与手段は、車両前後方向に対して車両幅方向の摩擦係数が大きくなるように構成されている助手席エアバッグの揺動低減構造。
  2. 前記摩擦付与手段は、車両前後方向へ向かって縫われた複数のステッチが車両幅方向に複数列形成されることで構成されている請求項１に記載の助手席エアバッグの揺動低減構造。
  3. 前記摩擦付与手段は、車両幅方向に分割された複数のエアバッグパネルを縫合するために車両前後方向へ向かって縫われた複数のステッチによる縫製ラインで構成されている請求項１に記載の助手席エアバッグの揺動低減構造。
  4. 前記フロントウインドシールドガラスの前記第１領域が接触する領域に、車両前後方向が長手方向となる複数の透明ドットパターンが設けられている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の助手席エアバッグの揺動低減構造。
  5. 前記インストルメントパネルの前記第２領域が接触する領域に、車両前後方向に規則性のあるシボが形成されている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の助手席エアバッグの揺動低減構造。
  6. 前記インストルメントパネルの前記第２領域が接触する領域に、車両前後方向が長手方向となるキャラクターラインが形成されている請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の助手席エアバッグの揺動低減構造。
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