JP2019132250A - エンジンの燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料供給装置の管部材間の連結部位が車両の前突から保護されるように設計された燃料供給装置を提供することを目的とする。【解決手段】本出願は、車両の前後方向に配列された複数の気筒と、前記車両のフレームにエンジンを固定するマウント部材が連結された側面と、を有する縦置き型のエンジンへ燃料を供給する燃料供給装置を開示する。燃料供給装置は、前記燃料を前記エンジンの下部から前記エンジンの上部に位置する前記複数の気筒へ案内する案内管部を備える。前記案内管部は少なくとも部分的に、前記マウント部材の後方に配置されているとともに前記マウント部材よりも高い剛性を有するエンジン補機の前端よりも後方の位置に配置されている。【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンへ燃料を供給する燃料供給装置に関する。

エンジンへ燃料を供給する燃料供給装置の破損は車両からの燃料漏れを引き起こすので、燃料供給装置が十分に保護されるように車両は設計される必要がある。特許文献１は、燃料供給装置の燃料ポンプを保護するために燃料ポンプの前方にスタータを配置することを提案する。特許文献１によれば、車両の前突時において、車両に衝突した障害物はスタータに衝突するので、スタータの後方の燃料ポンプに接触しにくくなる。したがって、燃料ポンプの破損のリスクが防止される。

特開２０１５−８８２７０号公報

特許文献１は、横置き型のエンジンを開示している。特許文献１に開示される燃料ポンプとスタータとの間の位置関係は、燃料ポンプの破損のリスクの防止に効果的である。しかしながら、縦置き型のエンジンに関しては、特許文献１の開示技術をそのまま適用することはできない。

縦置き型のエンジンに関して、複数の気筒は車両の前後方向に配列されるので、エンジンの側面は車両の前後方向に広くなる。燃料ポンプがエンジンの下面に取り付けられた横置き型のエンジン（特許文献１を参照）とは異なり、縦置き型のエンジンの広い側面部分には、燃料ポンプに燃料を案内する管部といった燃料供給装置の構成部品が様々な設計条件を考慮して配置されることがある。

燃料ポンプへ供給される燃料を貯留する燃料タンクが車両の後部に配置されているとき、燃料タンクから燃料ポンプへ燃料を案内する案内経路での圧力損失を低減するために、燃料ポンプをエンジンの後部に配置し案内経路を短くすることが考えられる。この場合、燃料ポンプへの燃料の流路は、エンジンの側面の後部に沿って配管された複数の管部材によって形成されることもある。

これらの管部材と同様に、エンジンを車体のフレームに固定するためのマウント部材がエンジンの広い側面に連結されることがある。上述の如く、複数の管部材がエンジンの側面の後部に沿って配管されているならば、これらの管部材を避けるためにマウント部材はこれらの管部材の前方でエンジンの側面に取り付けられることになる。

マウント部材は、エンジンの側面に連結された連結部位と車両のフレームに連結された連結部位とを有する。エンジンの側面との連結部位が車両の前突によって破損される一方で、車体のフレームとの連結部位が車両の前突下でも維持されることがある。この場合、マウント部材は車両のフレームの変形に応じて変位され得る。前突によって車両が受けたエネルギが吸収されるように車体のフレームは変形するので、フレームの大部分は後方に変位する。このとき、マウント部材は車両のフレームとともに後方に移動し、燃料ポンプへの燃料の流路を形成する管路に衝突することになる。

管路は燃料供給装置の中で最も脆弱な部位のうちの１つである。マウント部材が管路に衝突すると、管路は破壊され、燃料が破損部位から漏出する虞がある。

本発明は、燃料供給装置の管路を車両の前突から保護することができる燃料供給装置を提供することを目的とする。

本発明の一局面に係る燃料供給装置は、車両の前後方向に配列された複数の気筒と、前記車両のフレームにエンジンを固定するマウント部材が連結された側面と、を有する縦置き型のエンジンへ燃料を供給する。燃料供給装置は、前記燃料を前記エンジンの下部から前記エンジンの上部に位置する前記複数の気筒へ案内する案内管部を備える。前記案内管部は少なくとも部分的に、前記マウント部材の後方に配置されているとともに前記マウント部材よりも高い剛性を有するエンジン補機の前端よりも後方の位置に配置されている。

上記の構成によれば、エンジン補機の前方に配置されたマウント部材が車両の前突によってエンジンに対して相対的に後方に変位すると、エンジン補機の前端がマウント部材に衝突する。エンジン補機はマウント部材よりも高い剛性を有するので、エンジン補機の前端の後方への変位は僅かである。したがって、エンジン補機は、マウント部材の後方への変位を効果的に食い止めることができる。燃料を縦置き型のエンジンへ案内する案内管部は少なくとも部分的にエンジン補機の前端よりも後方に配置されているので、第１管部材及び第２管部材の連結部は後方に変位したマウント部材と接触しない。すなわち、案内管部はエンジン補機によって、車両の前突に起因して後方に変位したマウント部材から効果的に保護されることができる。

上記の構成に関して、前記案内管部は、第１管部材と、前記第１管部材に連結された第２管部材と、を含んでもよい。前記マウント部材の後方に配置されているとともに前記マウント部材よりも高い剛性を有するエンジン補機の前端よりも後方の位置に、前記第１管部材及び前記第２管部材の連結部は配置されていてもよい。

上記の構成によれば、燃料を縦置き型のエンジンへ案内する案内管部の第１管部材及び第２管部材の連結部はエンジン補機の前端よりも後方に配置されているので、エンジン補機はマウント部材の後方への変位を食い止め、第１管部材及び第２管部材の連結部は後方に変位したマウント部材と接触しない。

上記の構成に関して、燃料供給装置は前記案内管部を通じて供給された前記燃料を前記気筒の燃料噴射弁へ送り出す燃料ポンプを更に備えてもよい。前記燃料ポンプは、前記マウント部材の上端よりもエンジンの上方の位置において前記エンジンの前記側面に固定されていてもよい。

上記の構成によれば、マウント部材が車両の前突によってエンジンに対して相対的に後方に変位しても、燃料ポンプは、マウント部材の上端よりも上方の位置においてエンジンの側面に固定されるため、マウント部材が燃料ポンプに衝突することから保護される。

上記の構成に関して、前記第１管部材は、前記エンジン補機の側方で鉛直方向に延設された金属管であってもよい。前記第２管部材は、前記金属管の上端部に連結された弾性管を含んでもよい。前記弾性管は、前記エンジン補機よりも上方で前記金属管の前記上端部に連結されているとともに少なくとも部分的に前記エンジン補機の前端よりも車両の前方側に位置し、前記燃料ポンプへの前記燃料の流路を形成していてもよい。

上記の構成によれば、第１管部材として用いられる金属管は鉛直方向に延設されているので、車両の前後方向において広い空間を必要とすることなく配置される。したがって、金属管をエンジン補機の前端から前方にはみ出させることなくエンジン補機の側方に配置することが容易となる。エンジン補機は、上述の如く、マウント部材の後方への変位を食い止めるので、金属管はエンジン補機によって保護される。

一方、第２管部材は少なくとも部分的にエンジン補機の前端よりも車両の前方側に位置しているので、第２管部材はエンジン補機による保護を第１管部材よりも受けにくくなる。すなわち、マウント部材との衝突のリスクは、第１管部材よりも第２管部材の方が高い。しかしながら、第２管部材は弾性管であるので容易に弾性変形し、マウント部材から過度に強い衝撃力を受けることを回避することができる。

加えて、第２管部材が変形しやすい弾性管である一方で第１管部材は変形しにくい金属管であるので、作業者は、第１管部材の上端部の位置を固定的に保持し、第２管部材を第１管部材の上端部に容易に連結させることができる。第２管部材が第１管部材に連結される部位はエンジン補機の上方であるので、作業者はエンジン補機に邪魔されることなく第２管部材を第１管部材に連結することができる。

上記の構成に関して、前記案内管部は、前記エンジン補機と前記エンジンの前記側面との間に形成された空隙を通じて延設されていてもよい。

車両の衝突時においてエンジンルーム内の部品がエンジン補機の側方から案内管部に向けて移動することもある。上記の構成によれば、案内管部はエンジン補機とエンジンの側面との間に形成された空隙を通じて延設されているので、エンジン補機の側方から案内管部に向けて移動する部品はエンジン補機に衝突し案内管部に接触しない。したがって、案内管部はエンジン補機によって、エンジン補機の側方から案内管部に向けて移動する部品からも保護される。

上記の構成に関して、前記第１管部材は、前記第２管部材よりも高い剛性を有していてもよい。

上記の構成によれば、第１管部材は、第２管部材よりも高い剛性を有しているので、作業者は、第１管部材の端部の位置を固定的に保持し、第２管部材を第１管部材の上端部に容易に連結させることができる。

上記の構成に関して、前記第１管部材及び前記第２管部材の前記連結部は、前記エンジンの後部に連結されたトランスミッションケースに固定された前記エンジン補機の前記前端よりも後方に配置されていてもよい。

トランスミッションケースは一般的に高い剛性を有する。上記の構成によれば、エンジン補機はエンジンの後部に連結されたトランスミッションケースに固定されているので、後方へ変位したマウント部材がエンジン補機に衝突しても、エンジン補機の後方への変位はほとんど生じない。したがって、エンジン補機はトランスミッションケースと協働してマウント部材の後方への変位を食い止めることができる。エンジン補機がマウント部材の後方への変位を食い止めるので、エンジン補機の前端よりも後方に配置された第１管部材及び第２管部材の連結部は、後方に変位したマウント部材に接触しない。すなわち、第１管部材及び第２管部材の連結部はエンジン補機によって、車両の前突に起因して後方に変位したマウント部材から効果的に保護されることができる。

上述の燃料供給装置の管路は、エンジン補機によって車両の前突から保護されることができる。

エンジンへ燃料を供給する燃料供給装置の概略図である。 エンジンの概略的な斜視図である。 エンジンの概略的な背面輪郭図である

＜エンジン及び周辺機器＞
図１は、エンジン２００へ燃料を供給する燃料供給装置１００の概略図である。図２は、エンジン２００の概略的な斜視図である。図３は、エンジン２００の概略的な背面輪郭図である。燃料供給装置１００の前に、エンジン２００及びエンジン２００の周囲に配置された周辺機器を図１乃至図３を参照して説明する。「前」、「後」、「右」、「左」、「上」や「下」といった方向を表す用語は、車両（図示せず）を基準として用いられている。「上流」及び「下流」との用語は、燃料の流れ方向を基準に用いられている。

エンジン２００は、縦置き型である。エンジン２００は、シリンダブロック２１１とシリンダヘッド２１２とを含む（図２を参照）。シリンダブロック２１１は、上方に開口するとともに鉛直方向に延設された６つの気筒（図示せず）を形成している。シリンダヘッド２１２は、６つの気筒の開口端を閉じている。６つの気筒は、前後方向に配列されている。

エンジン２００は、６つの気筒内で鉛直方向に往復動する６つのピストン（図示せず）、６つのピストンの往復動を所定の回転軸周りの回転として出力するクランクシャフト（図示せず）及びクランクシャフトと６つのピストンそれぞれとを連結する連結機構（図示せず）を更に含む。クランクシャフトは、６つのピストンの下方で前後方向に延設されている。連結機構は、コネクティングロッド、ピストンロッド及びクロスヘッドを含むことができる。エンジン２００の構造に対して、一般的な車両用エンジンの設計技術が適用されることができる。したがって、本実施形態の原理は、エンジン２００の特定の構造に限定されない。

エンジン２００の左側面２２０が図１に示されている。上述の如く、６つの気筒は鉛直方向に延設されているので、左側面２２０は鉛直方向に大きな寸法を有することができる。加えて、エンジン２００の６つの気筒は前後方向に配列されているので、左側面２２０は前後方向にも大きな寸法を有することができる。したがって、左側面２２０は、大きな面積を有することができる。

エンジン２００の広い左側面２２０に連結されたマウント部材３００が、エンジン２００の周辺に配置された周辺機器のうち１つとして図１に概略的に示されている。マウント部材３００は、エンジン２００の左側面２２０だけでなく、車両のフレーム（図示せず）にも連結されている。すなわち、エンジン２００はマウント部材３００を介して、車両のフレームに固定されている。

マウント部材３００に加えて、図１はエンジン２００の周辺に配置された周辺機器のうち１つとしてトランスミッション４００を概略的に示している。トランスミッション４００は、ギア構造（図示せず）と、異物からギア構造を保護するようにギア構造を取り囲むトランスミッションケース４１０と、を含む。ギア構造は、エンジン２００のクランクシャフトの回転を、車両を運転する運転者の操作下又は車両の運転条件に適合するようにトランスミッション４００を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）の制御下で決定されたギア比で減速する。この結果、トランスミッション４００は増大されたトルクの回転を出力することができる。トランスミッションケース４１０は、シリンダブロック２１１の後面の下部に連結された連結フランジ４１１を含む。連結フランジ４１１の剛性は、連結フランジ４１１及び連結フランジ４１１を貫通しシリンダブロック２１１に形成された雌ネジ孔に螺合されたボルト（図示せず）がエンジン２００及びトランスミッション４００からの振動の下でもトランスミッション４００とエンジン２００との間の連結を維持する連結構造を形成するように特に高い値に設定されている。

図３は、連結フランジ４１１の輪郭を鎖線で示すとともにエンジン２００の輪郭を実線で示している。図３に示されるように、エンジン２００の左側面２２０は右方に凹没した空間を形成している。右方に凹没した空間においてエンジン２００の左側面２２０から左方に突出した突出部位４１２が連結フランジ４１１の一部として形成されている。突出部位４１２は、マウント部材３００の後方に位置している（図１を参照）。

突出部位４１２に固定されたスタータ５００が、エンジン２００の周辺に配置された周辺機器のうち１つとして図１及び図３に示されている。スタータ５００は、エンジン２００の始動時においてエンジン２００のクランクシャフトを所定の回転数まで回転させるエンジン補機として機能する。

スタータ５００はマウント部材３００の後方に配置された突出部位４１２の前面に取り付けられ、突出部位４１２からマウント部材３００に向けて突出している。すなわち、スタータ５００はマウント部材３００の後方で連結フランジ４１１に固定されている。図３に示されるように、スタータ５００の大部分はエンジン２００の左側面２２０が右方に湾曲することによって形成された凹没空間に収容されているので、スタータ５００はエンジン２００の最外側面から左方へほとんど突出しない。スタータ５００とエンジン２００の左側面２２０との間に弧状の空隙が形成されるように、スタータ５００は連結フランジ４１１に固定されている。

スタータ５００の高さ位置は、マウント部材３００がエンジン２００の左側面２２０に連結された連結部位の高さ位置に略等しい（図１を参照）。スタータ５００は、マウント部材３００よりも高い剛性を有している。スタータ５００はエンジン２００の始動時にクランクシャフトを回転させる機能に加えて、燃料供給装置１００を保護する機能をも有する。燃料供給装置１００に対する保護機能の前に、燃料供給装置１００の構造を以下に説明する。

＜燃料供給装置の構造＞
図１に示されるように、燃料供給装置１００はエンジン２００の左側面２２０の後部（すなわち、左側面２２０の後半分の領域）に取り付けられた燃料ポンプ部１１０と、燃料ポンプ部１１０の上流及び下流で燃料を案内する案内管部１２０（燃料ポンプ部１１０の周囲で鉛直方向に延びる燃料供給経路全体）と、を含む。燃料ポンプ部１１０は、車両の後部に搭載された燃料タンク（図示せず）から燃料を吸引し、吸引された燃料をエンジン２００の６つの気筒へ送り出す。案内管部１２０は、エンジン２００の下部からエンジン２００の上部の気筒への燃料の流路を形成している。図１に示される案内管部１２０は、燃料ポンプ部１１０の上流における燃料の流路を形成し、燃料タンクから燃料ポンプ部１１０に向かって流れる燃料を案内する。図２に示される案内管部１２０は燃料ポンプ部１１０の下流における燃料の流路を形成し、燃料ポンプ部１１０からエンジン２００へ向かって流れる燃料を案内する。

図１に示されるように、燃料ポンプ部１１０はマウント部材３００の上端よりも上方且つ後方に配置されている。燃料ポンプ部１１０はスタータ５００の上方に位置し、鉛直方向においてスタータ５００の重なるようにエンジン２００の左側面２２０に固定される。

燃料ポンプ部１１０へ向かう燃料を案内する案内管部１２０は、燃料ポンプ部１１０から下方且つ後方に延びる流路を形成する。案内管部１２０は、燃料ポンプ１１０の下方に配置された２つの弾性管１２１，１２２及び金属管１２３を含む。弾性管１２１，１２２は、ゴムや弾性樹脂といった弾性材料から形成されている。金属管１２３は、燃料に対して高い耐腐食性を有する金属から形成されている。

弾性管１２１は、燃料ポンプ部１１０から下方に延設され、弾性管１２１の一部はスタータ５００の前方で配管されている。弾性管１２１の上流端（すなわち、下端部）は、スタータ５００の上方に配置された金属管１２３の下流端（すなわち、上端部）に接続されている。金属管１２３は弾性管１２１から下方に延設され、スタータ５００とエンジン２００の左側面２２０との間の形成された空隙に通される（図３を参照）。すなわち、金属管１２３はスタータ５００の右方で略鉛直に延設されている。金属管１２３の上流端（すなわち、下端部）は、スタータ５００の下方で弾性管１２２の下流端（すなわち、上端部）に接続されている。弾性管１２２は、金属管１２３から下方且つ後方に延設されている。弾性管１２２の上流端（すなわち、下端部）は、燃料タンクから燃料ポンプ部１１０に向かって流れる燃料から異物を除去する燃料フィルタ１３０に連結されている。

弾性管１２１，１２２及び金属管１２３の２つの連結部は、案内管部１２０の一部を形成している。これらの連結部は、図１において、符号「１２４」，「１２５」で表される。連結部１２４において、弾性管１２２の下流端及び金属管１２３の上流端が連結されている。連結部１２５において、金属管１２３の下流端及び弾性管１２１の上流端が連結されている。連結部１２４，１２５は、スタータ５００の半球状の前端（図１は、スタータ５００の前端に接する仮想的な鉛直平面ＶＰを示している）よりも後方に配置されている。連結部１２４，１２５として、２つの管部材の連結に一般的に用いられている連結部材が用いられてもよい。本実施形態の原理は、連結部１２５，１２５として用いられる特定の連結部材に限定されない。

連結部１２５，１２４において弾性管１２１，１２２が金属管１２３に連結される結果、案内管部１２０は燃料フィルタ１３０から燃料ポンプ部１１０への燃料の流路を形成することができる。弾性管１２２は、燃料フィルタ１３０から連結部１２４までの区間に亘って燃料の流路を形成する。金属管１２３は、スタータ５００の下方の連結部１２４からスタータ５００の上方の連結部１２５までの区間に亘って燃料の流路を形成する。弾性管１２１は、連結部１２５から燃料ポンプ部１１０までの区間に亘って燃料の流路を形成する。

燃料ポンプ部１１０は、弾性管１２１を通じて流入した燃料を２つの経路に分けて吐出する。図２は、燃料ポンプ部１１０から吐出された燃料の経路を概略的に示している。燃料ポンプ部１１０及び燃料ポンプ部１１０から吐出された燃料の経路が以下に説明される。

燃料ポンプ部１１０は、シリンダブロック２１１によって形成された６つの気筒に燃料をそれぞれ噴射するようにシリンダヘッド２１２に取り付けられた６つの燃料噴射弁１６１〜１６６へ燃料を供給する。燃料噴射弁１６１〜１６６は、燃料供給装置１００の一部として用いられている。

燃料ポンプ部１１０は２つの燃料ポンプ１１１，１１２を含む。燃料ポンプ１１１，１１２は、燃料が吐出される吐出部１１３，１１４をそれぞれ含む。燃料ポンプ１１１，１１２は、弾性管１２１，１２２及び金属管１２３（図１を参照）によって形成された流路を通じて供給された燃料を吐出部１１３，１１４から吐出する。吐出部１１３，１１４から吐出された燃料をエンジン２００の６つの気筒へ噴射する６つの燃料噴射弁１６１〜１６６へ案内する経路を、案内管部１２０は更に形成する。

案内管部１２０は、燃料噴射弁１６１〜１６６へ案内する経路を形成する管部材として、燃料ポンプ部１１０から延設された２つの供給管１２６，１２７と、燃料ポンプ部１１０の上方に配置された２つの分配管１２８，１２９と、分配管１２８，１２９と燃料噴射弁１６１〜１６６との間で延設された６つの連結管１３１〜１３６を含む。供給管１２６，１２７は、燃料ポンプ１１１，１１２から分配管１２８，１２９へ流れる燃料を案内する。分配管１２８，１２９は、供給管１２６，１２７を通じて流入した燃料を一時的に貯留する。連結管１３１，１３２，１３３は、分配管１２８から燃料噴射弁１６１，１６３，１６２へ流れる燃料を案内する。連結管１３４，１３５，１３６は、分配管１２９から燃料噴射弁１６５，１６４，１６６へ流れる燃料を案内する。

供給管１２６，１２７は燃料ポンプ１１１，１１２の吐出部１１３，１１４から前方且つ上方に延設され、燃料ポンプ１１１，１１２の上方で略水平に延設された分配管１２８，１２９にそれぞれ接続されている。供給管１２６及び分配管１２８の接続位置は、分配管１２８の長手方向において分配管１２８の略中心である。供給管１２７及び分配管１２９の接続位置は、分配管１２９の長手方向において分配管１２９の略中心である。

分配管１２８，１２９は、一線上に配置される。すなわち、分配管１２８，１２９は直列に配列されている。分配管１２８は、分配管１２９の前方に配置されている。

分配管１２８は、主管１４１と３つの吐出部１４２，１４３，１４４とを含む。主管１４１は、燃料ポンプ１１１から供給管１２６を通じて送り込まれた燃料が一時的に貯留される部位である。吐出部１４２，１４３，１４４は、燃料噴射弁１６１，１６３，１６２が開かれたときに主管１４１内の燃料が吐出される部位である。

主管１４１は略円筒状である。主管１４１の両端は閉じられている。主管１４１の周壁には、上述の供給管１２６が接続されている。燃料ポンプ１１１が供給管１２６を通じて燃料を送り出すにつれて主管１４１内の燃料の圧力は増加する。

吐出部１４２，１４３，１４４は、主管１４１の周壁から上方に突出した部位である。吐出部１４２は、吐出部１４２，１４３，１４４の中で最も前方に配置されている。吐出部１４３は、吐出部１４２の後方に位置している。吐出部１４４は、吐出部１４３の後方に位置している。吐出部１４２，１４３の間の間隔は、吐出部１４３，１４４の間の間隔に略等しい。

吐出部１４２は、燃料噴射弁１６１，１６２，１６３の中で最も前方に配置された燃料噴射弁１６１に連結管１３１によって連結されている。吐出部１４３は、燃料噴射弁１６１，１６２，１６３の中で最も後方に配置された燃料噴射弁１６３に連結管１４２によって連結されている。吐出部１４４は、燃料噴射弁１６１，１６３の間に配置された燃料噴射弁１６２に連結管１３３によって連結されている。燃料噴射弁１６１，１６２，１６３は、ＥＣＵの制御下で互いに異なるタイミングで開いたり閉じたりする。

燃料噴射弁１６１，１６２，１６３は分配管１２８を通じて燃料の供給を受ける一方で、燃料噴射弁１６１，１６２，１６３の後方に配置された燃料噴射弁１６４，１６５，１６６は分配管１２８の後方で延設された分配管１２９を通じて燃料の供給を受ける。分配管１２９は、分配管１２８と同様に、主管１４５と３つの吐出部１４６，１４７，１４８とを含む。主管１４５は、燃料ポンプ１１２から供給管１２７を通じて送り込まれた燃料が一時的に貯留される部位である。吐出部１４６，１４７，１４８は、燃料噴射弁１６５，１６４，１６６が開かれたときに主管１４５内の燃料が吐出される部位である。

分配管１２９は、形状及び構造において分配管１２８と略一致する。分配管１２８の形状及び構造に関する説明は、分配管１２９に援用される。

分配管１２９の主管１４５の周壁には、燃料ポンプ１１２から吐出された燃料を案内する供給管１２７が接続されている。主管１４５内には、燃料ポンプ１１２から供給管１２７を通じて送り込まれた燃料が一時的に貯留される。燃料ポンプ１１２が燃料を送り出すにつれて主管１４５内の燃料の圧力は増加する。

吐出部１４６は、吐出部１４６，１４７，１４８の中で最も前方に配置されている。吐出部１４７は、吐出部１４６の後方に位置している。吐出部１４８は、吐出部１４７の後方に位置している。

吐出部１４６は、燃料噴射弁１６４，１６５，１６６の中で最も前方に配置された燃料噴射弁１６４と燃料噴射弁１６４，１６５，１６６の中で最も後方に配置された燃料噴射弁１６６との間に配置された燃料噴射弁１６５に連結管１３４によって連結されている。吐出部１４７は、燃料噴射弁１６４に連結管１３５によって連結されている。吐出部１４８は、燃料噴射弁１６６に連結管１３６によって連結されている。燃料噴射弁１６４，１６５，１６６は、ＥＣＵの制御下で互いに異なるタイミングで開いたり閉じたりする。

燃料噴射弁１６１〜１６６は、気筒の配列方向（すなわち、車両の前後方向）に所定の間隔で配置されている。燃料噴射弁１６１〜１６６の下方で６つの気筒が形成されている。燃料噴射弁１６１〜１６６は、これらの下方に形成された気筒に燃料噴射のタイミングを制御するＥＣＵの制御下で燃料をそれぞれ噴射する。

燃料噴射弁１６１〜１６６からの燃料の噴射量を超えた量の燃料を燃料ポンプ部１１０は吐出し、分配管１２８，１２９内の燃料の圧力を高い値に設定する。この結果、燃料は燃料噴射弁１６１〜１６６から勢いよく噴射されることができる。燃料の噴射量を超えた量の燃料が燃料ポンプ部１１０から分配管１２８，１２９へ供給される結果、分配管１２８，１２９内の燃料の圧力は所定の閾値を超えることもある（たとえば、車両の減速に応じて燃料の噴射量が低減されるときに燃料ポンプ部１１０から分配管１２８，１２９への燃料の供給量が過剰になることがある）。したがって、分配管１２８，１２９内の圧力を低減するための圧力調整機構が分配管１２８，１２９に設けられている。圧力調整機構が以下に説明される。

燃料供給装置１００の圧力調整機構は、分配管１２８，１２９から燃料を流出させ、流出した燃料を燃料タンクへ案内する。燃料供給装置１００の圧力調整機構は、分配管１２８，１２９から燃料を流出させる部位として、分配管１２８，１２９にそれぞれ対応して設けられた２つの圧力調整弁１７１，１７２と、分配管１２８，１２９の周壁から上方にそれぞれ突出した２つの漏出部１７３，１７４と、を含む。燃料供給装置１００の圧力調整機構は、分配管１２８，１２９から流出した燃料を燃料タンクへ案内する部位として、漏出部１７３，１７４からそれぞれ延設された２つの圧力調整管１７５，１７６と、分配管１２８，１２９の下方に配置された接続部材１７７と、接続部材１７７に到達した燃料を更に下方に案内するリターン管部１７８（図１を参照）と、を含む。

圧力調整弁１７１は、分配管１２８の主管１４１の後端に取り付けられている。圧力調整弁１７１は分配管１２８内の燃料の圧力に応じて、分配管１２８の内部空間と吐出部１４４の後方で分配管１２８の主管１４１の周壁から突出した漏出部１７３によって形成された流路とを連通させたり、分配管１２８及び漏出部１７３の連通部位を閉じたりする機械的な弁体である。同様に、圧力調整弁１７２は分配管１２９内の燃料の圧力に応じて、分配管１２９の内部空間と吐出部１４８の後方で分配管１２９の主管１４５の周壁から突出した漏出部１７４によって形成された流路とを連通させたり、分配管１２９及び漏出部１７４の連通部位を閉じたりする機械的な弁体である。

圧力制御弁１７１，１７２が漏出部１７３，１７４と分配管１２８，１２９とを連通させたときに漏出部１７３，１７４から漏出した燃料は圧力調整管１７５，１７６に流入する。圧力調整管１７５は漏出部１７３から下方に延設され、接続部材１７７に接続されている。圧力調整管１７６は、漏出部１７４，１７３に接続されている。

圧力調整管１７５が接続された接続部材１７７には、リターン管部１７８も接続されている。リターン管部１７８は、燃料を燃料タンクまで案内するために用いられる。

リターン管部１７８は、燃料を燃料ポンプ部１１０へ供給する区間を形成する案内管部１２０と同様に、２つの弾性管１８１，１８２と、これらに連結された金属管１８３と、を含む。弾性管１８１は接続部材１７７から下方且つ後方に延設されている。弾性管１８１の下端部に金属管１８３は連結される。図１は、弾性管１８１及び金属管１８３の連結部を符号「１８４」で示している。金属管１８３は、案内管部１２０の金属管１２３と同様に、スタータ５００とエンジン２００の左側面２２０との間に形成された空隙（図３を参照）に通され、下方に延設されている。金属管１８３はスタータ５００の下方で弾性管１８２に連結されている。図１は、弾性管１８２及び金属管１８３の連結部を符号「１８５」で示している。弾性管１８２は連結部１８５から後方に延設され、燃料タンクへ燃料を案内する。リターン管部１７８に設けられた連結部１８４，１８５は、燃料を燃料ポンプ部１１０へ供給する区間を形成する案内管部１２０に設けられた連結部１２４，１２５と同様に、鉛直平面ＶＰの後方に位置している。

＜燃料供給装置の動作＞
燃料供給装置１００の動作が以下に説明される。

燃料ポンプ部１１０が作動すると、燃料タンク内の燃料は燃料ポンプ部１１０によって吸引され、燃料フィルタ１３０を通過する。燃料は燃料フィルタ１３０で異物の除去処理を受けた後、弾性管１２２、金属管１２３及び弾性管１２１を順次通過し燃料ポンプ部１１０に到達する。

燃料ポンプ部１１０は、燃料を吐出部１１３，１１４から吐出する。燃料は、吐出部１１３，１１４から延設された供給管１２６，１２７によって分配管１２８，１２９へ案内される。燃料はその後、分配管１２８，１２９内で一時的に貯留される。燃料ポンプ部１１０は燃料噴射弁１６１〜１６６からの燃料噴射量より多い量の燃料を吐出するので、分配管１２８，１２９内の燃料の圧力は高くなる。

分配管１２８，１２９内の高圧の燃料は、燃料噴射弁１６１〜１６６が開くと、エンジン２００内の６つの気筒へ噴射される。燃料噴射弁１６１〜１６６は、ＥＣＵの制御下で、互いに異なるタイミングで開かれる。燃料噴射弁１６１，１６２，１６３が開かれると、分配管１２８内の燃料は連結管１３１，１３３，１３２を通じて燃料噴射弁１６１，１６２，１６３へ流れ、燃料噴射弁１６１，１６２，１６３の下方に形成された気筒に燃料噴射弁１６１，１６２，１６３から噴射される。燃料噴射弁１６４，１６５，１６６が開かれると、分配管１２９内の燃料は連結管１３５，１３４，１３６を通じて燃料噴射弁１６４，１６５，１６６へ流れ、燃料噴射弁１６４，１６５，１６６の下方に形成された気筒に燃料噴射弁１６４，１６５，１６６から噴射される。

分配管１２８，１２９内の燃料の圧力が所定の閾値を超えると、圧力調整弁１７１，１７２は開かれる。圧力調整弁１７１が開かれると、分配管１２８内の燃料は漏出部１７３から漏出し、圧力調整管１７５に流入する。圧力調整弁１７２が開かれると、分配管１２９内の燃料は漏出部１７４から漏出し、圧力調整管１７６に流入する。燃料はその後、圧力調整管１７６及び漏出部１７３を順次通過し、圧力調整管１７５に流入する。

圧力調整管１７５に流入した燃料は、分配管１２８，１２９の下方の接続部材１７７へ圧力調整管１７５によって案内される。接続部材１７７へ到達した燃料は、リターン管部１７８によって燃料タンクへ案内される。

＜燃料供給装置に対する保護＞
燃料供給装置１００の中でも、案内管部１２０及びリターン管部１７８の連結部１２４，１２５，１８４，１８５は脆弱な部位である。連結部１２４，１２５，１８４，１８５は、車両の前突時にスタータ５００によって保護されることができる。連結部１２４，１２５，１８４，１８５が車両の前突時においてスタータ５００によってどのように保護されるかが以下に説明される。

車両の前突時において、マウント部材３００とエンジン２００の左側面２２０との間の連結部位が破壊される一方で、マウント部材３００が車両のフレームに連結されたままであることがある。この場合、フレームは車両が受けた衝撃力（すなわち、後方への衝撃力）を受け止めながら変形するので、マウント部材３００とフレームとの間の連結部位は後方に変位する。マウント部材３００とフレームとの間の連結部位の後方への変位は、マウント部材３００の後方への変位に帰結する。

上述の如く、マウント部材３００の後方にスタータ５００が配置されている。スタータ５００はマウント部材３００よりも高い剛性を有するので、後方へ変位したマウント部材３００がスタータ５００の前端に衝突してもスタータ５００の前端はほとんど変形しない。加えて、スタータ５００は特に高い剛性を有するトランスミッションケース４１０の連結フランジ４１１に取り付けられているので、ほとんど後方に変位しない。したがって、スタータ５００の前端は、鉛直平面ＶＰから後方にほとんど変位しない。鉛直平面ＶＰの後方に連結部１２４，１２５，１８４，１８５は配置されているので、後方へ変位したマウント部材３００が連結部１２４，１２５，１８４，１８５に接触することはスタータ５００によって防がれることができる。

連結部１２４，１２５，１８４，１８５に端部を有する金属管１２３，１８３は、略鉛直に延設されているので、金属管１２３，１８３それぞれの前後方向における両端部の距離は、鉛直方向における両端部の距離よりも短くなる。金属管１２３，１８３は車両の前後方向に広い空間を必要とすることなく配置されることができるので、金属管１２３，１８３をスタータ５００の前端（すなわち、鉛直平面ＶＰ）から前方にはみ出させることなくスタータ５００の右方に配置することは容易となる。すなわち、連結部１２４，１２５，１８４，１８５全ては、鉛直平面ＶＰの後方に容易に配置されることができる。

鉛直平面ＶＰの後方に全体的に配置された金属管１２３，１８３とは異なり、弾性管１２１，１８１は鉛直平面ＶＰを越えて前方に延設されている。したがって、弾性管１２１，１８１は、後方に変位したマウント部材３００と接触することもある。弾性管１２１，１８１は弾性材料から形成されているので、マウント部材３００と接触した弾性管１２１，１８１は弾性変形することができる。したがって、弾性管１２１，１８１が深刻な損傷を受けるリスクは非常に低い。

上述の如く、マウント部材３００の後方への変位はスタータ５００によって食い止められるので、スタータ５００の上方に配置された燃料ポンプ部１１０はマウント部材３００の後方に配置されているけれども、後方へ変位したマウント部材３００とは接触しにくい。したがって、燃料ポンプ部１１０も後方へ変位したマウント部材３００からスタータ５００によって保護されることができる。

マウント部材３００に加えて、車両の衝突時には、エンジンルーム（図示せず）内の部品が燃料供給装置１００に向けて移動して来ることもある。この場合においても、金属管１２３，１８３はスタータ５００とエンジン２００の左側面２２０との間に形成された空隙（図３を参照）に通されているので、スタータ５００は金属管１２３，１８３に向けて移動する部品が金属管１２３，１８３と接触することを防止することができる。

＜他の有利な効果＞
金属管１２３，１８３は、弾性管１２１，１２２，１８１，１８２よりも高い剛性を有するので、金属管１２３，１８３がエンジン２００の左側面２２０に固定されると、金属管１２３，１８３の端部も固定されることができる。金属管１２３，１８３の端部が不動となるので、作業者は、弾性管１２１，１２２，１８１，１８２を金属管１２３，１８３の端部に容易に連結することができる。

弾性管１２１は、金属管１２３の上端部に連結されている。この結果、弾性管１２１及び金属管１２３の連結部１２５は、スタータ５００の上方でエンジン２００の左側面２２０に固定された燃料ポンプ部１１０の近くで形成される。したがって、弾性管１２１は短くてもよい。この結果、弾性管１２１内での燃料の圧力損失は小さな値となる。

上述の実施形態に関して、マウント部材３００はエンジン２００の左側面２２０に連結されている。しかしながら、マウント部材３００はエンジン２００の右側面（図示せず）に連結されていてもよい。

上述の実施形態に関して、マウント部材３００よりも高い剛性を有するエンジン補機としてスタータ５００が用いられている。しかしながら、マウント部材３００より高い剛性を有する様々なエンジン補機（たとえば、インバータ）が燃料供給装置１００の保護に用いられてもよい。

上述の実施形態に関して、金属管１２３は、マウント部材３００とエンジン２００の左側面２２０との間の空隙（図３を参照）に通されている。しかしながら、金属管は、マウント部材３００の左側の空間に通されてもよい。

上述の実施形態に関して、金属管１２３が第１管部材として用いられている一方で、弾性管１２１が第２管部材として用いられている。しかしながら、第１管部材は金属製でなくてもよいし、第２管部材は、弾性材料から形成されなくてもよい。この場合、第１管部材が第２管部材よりも高い剛性を有することが好ましい。第２管部材よりも高い剛性を得るために、第１管部材として第２管部材よりも厚い肉厚を有する管部材が用いられてもよい。第１管部材が第２管部材よりも高い剛性を有するならば、第２管部材と連結される第１管部材の端部は固定されやすくなり、作業者は第２管部材を第１管部材の端部に容易に連結することができる。

上述の実施形態に関して、燃料ポンプ部１１０はエンジン２００の左側面２２０に固定されている。しかしながら、燃料ポンプ部はエンジンの他の部位に固定されてもよい。たとえば、燃料ポンプ部はエンジンの後面に取り付けられてもよい。上述の実施形態の原理は、燃料ポンプ部が取り付けられる特定の部位に限定されない。

上述の実施形態に関して、燃料ポンプ部１１０はスタータ５００の上方でエンジン２００の左側面２２０に固定されている。しかしながら、燃料ポンプ部はスタータ５００の下方に配置されていてもよい。

上述の実施形態に関して、燃料ポンプ部１１０は燃料ポンプ１１１，１１２を含む。しかしながら、燃料ポンプ部は単一のポンプ装置であってもよい。上述の実施形態の原理は、燃料ポンプ部の特定の構造に限定されない。

上述の実施形態に関連して、燃料ポンプ部１１０の下流の構造が詳細に説明されている。しかしながら、設計者は、燃料ポンプ部１１０から燃料噴射弁１６１〜１６２までの流路に対して様々な構造を設計することができる。したがって、上述の実施形態の原理は、燃料ポンプ部１１０の下流の構造によっては何ら限定されない。

上述の実施形態の原理は、様々な車両に好適に利用される。

１００・・・・・・・・・・燃料供給装置
１１１，１１２・・・・・・燃料ポンプ
１２０・・・・・・・・・・案内管部
１２１・・・・・・・・・・弾性管（第１管部材）
１２３・・・・・・・・・・金属管（第２管部材）
１２５・・・・・・・・・・連結部
２００・・・・・・・・・・エンジン
２２０・・・・・・・・・・左側面（側面）
３００・・・・・・・・・・マウント部材
４１０・・・・・・・・・・トランスミッションケース

Claims (7)

1. 車両の前後方向に配列された複数の気筒と、前記車両のフレームにエンジンを固定するマウント部材が連結された側面と、を有する縦置き型のエンジンへ燃料を供給する燃料供給装置であって、
   前記燃料を前記エンジンの下部から前記エンジンの上部に位置する前記複数の気筒へ案内する案内管部を備え、
   前記案内管部は少なくとも部分的に、前記マウント部材の後方に配置されているとともに前記マウント部材よりも高い剛性を有するエンジン補機の前端よりも後方の位置に配置されている
   エンジンの燃料供給装置。
2. 前記案内管部は、第１管部材と、前記第１管部材に連結された第２管部材と、を含み、
   前記マウント部材の後方に配置されているとともに前記マウント部材よりも高い剛性を有するエンジン補機の前端よりも後方の位置に、前記第１管部材及び前記第２管部材の連結部は配置されている
   請求項１に記載のエンジンの燃料供給装置。
3. 前記案内管部を通じて供給された前記燃料を前記気筒の燃料噴射弁へ送り出す燃料ポンプを更に備え、
   前記燃料ポンプは、前記マウント部材の上端よりも上方の位置において前記エンジンの前記側面に固定されている
   請求項１又は２に記載のエンジンの燃料供給装置。
4. 前記第１管部材は、前記エンジン補機の側方で鉛直方向に延設された金属管であり、
   前記第２管部材は、前記金属管の上端部に連結された弾性管を含み、
   前記弾性管は、前記エンジン補機よりも上方で前記金属管の前記上端部に連結されているとともに前記エンジン補機の前端よりも車両の前方側に位置し、前記燃料ポンプへの前記燃料の流路を形成している
   請求項２に記載のエンジンの燃料供給装置。
5. 前記案内管部は、前記エンジン補機と前記エンジンの前記側面との間に形成された空隙を通じて延設されている
   請求項１乃至４のいずれか１項に記載のエンジンの燃料供給装置。
6. 前記第１管部材は、前記第２管部材よりも高い剛性を有している
   請求項２乃至５のいずれか１項に記載のエンジンの燃料供給装置。
7. 前記案内管部は少なくとも部分的に、前記エンジンの後部に連結されたトランスミッションケースに固定された前記エンジン補機の前記前端よりも後方に配置されている
   請求項１乃至６のいずれか１項に記載のエンジンの燃料供給装置。

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