JP2016094887A - 車両のエンジン構造 - Google Patents

Abstract

【課題】コストアップや車両重量の増加を抑制しつつ燃料配管を保護する。【解決手段】本車両のエンジン構造は、車両前部のエンジンルームに配置されたエンジン本体２２と、エンジン本体２２の車両前後方向に沿った側面２２Ａに配置された燃料ポンプ３と、エンジン本体２２の側面２２Ａに取り付けられ、燃料ポンプ３よりも車両後方に配置されたブラケット４とを備える。ブラケット４は、車両後方へ向かってエンジン本体２２の側面２２Ａから離れるように傾斜する案内面４１ａを有する。【選択図】図５

Description

本発明は、車両前部のエンジンルームに配置されたエンジン本体と、エンジン本体の車両前後方向に沿った側面に配置された燃料ポンプとを備えた、車両のエンジン構造に関する。

車両に搭載されるエンジンには、燃料タンクに貯留された燃料を気筒内へ供給するための燃料ポンプ（例えばフィードポンプやサプライポンプ）が設けられる。燃料ポンプは、一般的にエンジンのすぐ近くに配置される。あるいは、エンジンルーム内のレイアウト上の制約から、燃料ポンプがエンジン本体（例えばシリンダブロック）の側面に取り付けられることも多い。燃料ポンプには燃料配管が接続されており、燃料ポンプの配置によっては燃料配管もエンジン本体の側面に近接して配置されることがある。

このような配置の場合、車両衝突時に、その衝突形態や衝撃の大きさによっては、燃料ポンプや燃料配管が移動してエンジン本体に衝突することがある。特に、ほとんどのエンジンは車体前部のエンジンルーム内に配置されるため、車両が前面衝突（前突）した場合に、燃料ポンプ及び燃料配管とエンジン本体との衝突（干渉）が起こりやすい。これに対して、燃料ポンプに近接してエンジン本体の側面に金属ブロック体を突設させ、この金属ブロック体にカバープレートを固定して燃料ポンプの車両前面側をカバーすることで、車両衝突時（前突時）に燃料ポンプを保護する構造が提案されている（例えば特許文献１参照）。また、車両衝突時に燃料ポンプや燃料配管がエンジン本体に衝突しないように、これらの配置を変更することも考えられる。

特許第４６７０５１８号公報

しかしながら、上記の特許文献１のように、燃料ポンプを覆うカバープレートを設けて燃料ポンプを保護する場合、プロテクタとしてのカバープレートには衝撃に耐えうる強度が要求されるため、プロテクタの肉厚化や大型化を招く。また、燃料ポンプや燃料配管がエンジン本体と衝突しないようにプロテクタを配置する場合であっても、プロテクタを広範囲に設ける必要があり、プロテクタの大型化や重量増は避けられない。

一方で、燃料ポンプや燃料配管の配置は、エンジン毎に、或いは、そのエンジンが搭載される車種毎に共通の場合が多い。そのため、これらの配置の変更は、既存のエンジンの仕様変更や、複数の車種に対する仕様変更に繋がり、製造コストの増大を招く。
なお、一般的に燃料ポンプは高強度を有しているが、燃料配管は薄肉に成形されることが多く、エンジン本体に衝突した場合に燃料ポンプよりも損傷する可能性が高い。そのため、車両衝突時に備え、特に燃料配管の保護性を高めることが望まれている。

本件は、上記のような課題に鑑み創案されたもので、コストアップや重量増大を抑制しつつ、車両衝突時に燃料配管を保護できるようにした、車両のエンジン構造を提供することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示する車両のエンジン構造は、車両前部のエンジンルームに配置されたエンジン本体と、前記エンジン本体の車両前後方向に沿った側面に配置された燃料ポンプとを備えた車両のエンジン構造である。このエンジン構造は、前記エンジン本体の前記側面に取り付けられ、前記燃料ポンプよりも車両後方に配置されたブラケットをさらに備えている。前記ブラケットは、前記車両後方へ向かって前記エンジン本体の前記側面から離れるように傾斜する案内面を有する。
前記燃料ポンプには、複数の燃料配管が接続されており、通常これらの燃料配管は前記エンジン本体の前記側面から離隔して（隙間をあけて）配置される。前記案内面は、前記車両の衝突時に前記燃料ポンプに接続された前記燃料配管と前記エンジン本体の前記側面との間の隙間を維持する（確保する）ものが好ましい。なお、この場合に、前記衝突の前後において前記隙間の大きさを一定に保つものでなくてもよい。

（２）前記ブラケットは、前記案内面よりも前記車両後方に設けられるとともに前記案内面よりも車両外側に向けて突出した受け止め面を有することが好ましい。
（３）前記受け止め面は、前記燃料ポンプの所定強度以上の強度を有する部位に対向配置されることが好ましい。
（４）前記受け止め面は、平坦な面に形成されるとともに、前記燃料ポンプの平坦な面に対向配置されることが好ましい。

（５）前記ブラケットは、前記車両後方の端部に設けられ、前記エンジン本体の前記側面に対して前記ブラケットを片支持させる固定部を有することが好ましい。
（６）前記ブラケットは、前記燃料ポンプを形成する材料よりも軟質の材料により形成されることが好ましい。

（７）前記エンジン本体は、車両前部に車両外側に向けて突設されたポンプ取り付け部を有するシリンダブロックを含むことが好ましい。この場合、前記燃料ポンプは、前記ポンプ取り付け部の前記車両後方に向いた面に取り付けられるとともに、前記シリンダブロックの前記側面に対して隙間を空けて配置されることが好ましい。さらに、前記ブラケットは、前記燃料ポンプと前記シリンダブロックとの間の前記隙間に前記案内面が位置するように前記シリンダブロックに取り付けられることが好ましい。

開示の車両のエンジン構造によれば、車両衝突時に燃料ポンプにエンジン本体側に向く外力が作用しても、ブラケットの案内面により燃料ポンプの変位を案内するので、燃料ポンプに接続された燃料配管とエンジン本体の側面との隙間が確保され、燃料配管とエンジン本体との衝突を防止することができる。

また、ブラケットは燃料ポンプを案内する機能を有していればよく、従来のプロテクタのように燃料ポンプや燃料配管を広範囲に亘って覆う必要がない。そのため、ブラケットは、従来のプロテクタほどの高強度を有する必要がなく、また、燃料ポンプに対して一つ設けられていればよいため、重量の増大を抑制することができる。
さらに、ブラケットを追加するという簡素な構成によって燃料配管を保護できるため、燃料ポンプや燃料配管の配置を従来のものから変更する必要がなく、コストアップを抑制することができる。
したがって、コストアップや車両重量の増大を抑制しつつ、車両衝突時に燃料配管を保護することができる。
また、燃料ポンプは、ブラケットの案内面により変位が規制されるので、大きく変位してエンジン本体に衝突することが未然に防止される。このため、本構造によれば、燃料ポンプを保護することもできる。

一実施形態に係る車両のエンジン構造の概略構成を説明するための左オフセット前面衝突時の状態を示す模式図であり、（ａ）は車両の平面図、（ｂ）はエンジン，サプライポンプ及びバリアのみを抜き出して示す正面図である。 一実施形態に係る車両のエンジン構造のシリンダブロックの左側面の前部に取り付けられたサプライポンプ及びブラケットの構成を示す模式図であって、（ａ）は左側面を上方かつ後方から視た斜視図、（ｂ）は左側面を上方から視た斜視図、（ｃ）は左側面図である。 図２のブラケットを示す模式的な斜視図である。 図３のブラケットを示す模式図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は平面図である。 図１（ａ）の車両が左オフセット前面衝突した時の動作を説明するためのサプライポンプ及びブラケットの周辺構造を示す模式的な平面図であり、（ａ）は衝突初期、（ｂ）は衝突中期、（ｃ）は衝突後期の状態を示す。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
以下の説明では、車両の進行方向を前方とし、前方を基準に左右を定め、重力の方向を下方とし、その逆を上方として説明する。また、車両に搭載される装置や部品の説明では、それらの装置や部品が車両に搭載された状態を基準として、上下方向，左右方向（以下、車幅方向ともいう）及び前後方向を定める。

本発明の一実施形態としての車両のエンジン構造について、図１〜図５を参照して説明する。本エンジン構造は、燃料ポンプに接続された燃料配管及び燃料ポンプの保護構造を備える。
［１．概略構成］
先ず、図１（ａ），（ｂ）を参照して、概略を説明する。
図１は、一実施形態に係るエンジン構造の概略構成を説明するための左オフセット前面衝突時の状態を示す模式図であり、（ａ）は車両の平面図、（ｂ）はエンジン，サプライポンプ及びバリアのみを抜き出して示す正面図である。

本実施形態の車両１０では、図１（ａ）に示すように、車両前部のエンジンルームの車幅方向中央にエンジン１の本体（以下、エンジン本体という）２が縦置きに（気筒２１の列方向を前後方向に向けて）搭載されている。エンジン１の種類や形式は任意であるが、本実施形態に係るエンジン１はコモンレール式の多気筒ディーゼルエンジンであり、気筒２１内に高圧の燃料を噴射するためのサプライポンプ３を備える。

サプライポンプ（燃料ポンプ）３は、図示しない燃料タンクに貯留された燃料を加圧する高圧ポンプであり、エンジン本体２の前後方向に沿った左側面（本実施形態ではシリンダブロック２２の左側面）２２Ａの前部に配置されている。図２（ａ）〜図２（ｃ）に示すように、サプライポンプ３の本体（以下、ポンプ本体という）３Ａには、その側方又は後方において四つの燃料配管３１〜３４が接続されている。なお、燃料配管３２〜３４は一部のみ示す。サプライポンプ３は、燃料配管３３を介して、燃料タンクに貯留された燃料をサプライポンプ３のポンプ本体３Ａに取り入れて加圧し、加圧した燃料を、燃料配管３１を経由させて燃料配管３４からコモンレール（図示省略）へと送りこむ。コモンレールに供給された燃料は、そのほとんどが燃料噴射弁（図示略）により各気筒２１内に噴射され、噴射されなかった余剰分が燃料配管３２を介してサプライポンプ３にリターンされるようになっている。

図１（ａ）に示すように、エンジン本体２の左側面２２Ａには、さらに、サプライポンプ３の後方にブラケット４が配置されている。このブラケット４は、燃料配管３１〜３４の内、特にシリンダブロック２２の左側面２２Ａに近い燃料配管３１について車両前面衝突時の損傷を防止するためのものである。図１（ａ）及び図１（ｂ）は、車両１０の左前端部が、衝突対象であるバリア９とオフセット前面衝突（以下、左オフセット前面衝突という）したときの状態を示している。

車両１０の前面衝突の形態としてはフルラップ前面衝突やオフセット前面衝突等が挙げられるが、オフセット前面衝突では、車体前端における左右いずれか一方側（ここでは左側）に片寄った狭い範囲に対して衝撃力が作用することから、車両前後方向の変形量が比較的大きくなりやすい。本実施形態ではエンジン１の左側面２２Ａにサプライポンプ３が配置されているので、図１（ｂ）に示すように、左オフセット前面衝突時にバリア９の一端部がサプライポンプ３の正面に位置することとなり、サプライポンプ３は大きな衝撃を受ける。また、バリア９は、車体との接触部分を支点として車両１０の左側に回りこむように変位しながら車体を変形させる。

これらによってサプライポンプ３には、図１（ａ）中に矢印A1で示すような力、つまり後方かつ車両中心側に向かう力が作用するため、サプライポンプ３及びサプライポンプ３に接続された燃料配管３１が変位してエンジン本体２に衝突するおそれがある。特に、燃料配管３１はサプライポンプ３に較べて強度が低いため、エンジン本体２に衝突すると損傷する可能性がある。
そこで、サプライポンプ３の後方に配置したブラケット４により、前面衝突時にサプライポンプ３及び燃料配管３１の変位をエンジン本体２（シリンダブロック２２）に衝突しないように案内して（規制して）、燃料配管３１及び燃料ポンプ３を保護する（損傷を防止する）ようにしている。

［２．詳細構成］
以下、シリンダブロック２２，サプライポンプ３及びブラケット４について説明しながら、本実施形態のエンジン構造が備える燃料配管の保護構造を詳しく説明する。

［２−１．シリンダブロック及びサプライポンプ］
図２（ａ）は、図１のエンジン構造のシリンダブロック２２の左側面２２Ａに取り付けられたサプライポンプ３及びブラケット４を上方かつ後方から視た斜視図であり、図２（ｂ）は図２（ａ）の左側面２２Ａを上方から視た斜視図、図２（ｃ）は図２（ａ）の左側面図である。

エンジン本体２（図１参照）はシリンダヘッド（図示省略）とシリンダブロック２２とを有している。図２（ａ）〜図２（ｃ）では簡略化して示しているが、シリンダブロック２２は、その外面に吸排気マニホールドや動力伝達用のプーリ，フライホイール等の付属機器を取り付けるための構造や、車両１０へ取り付けるための構造を備えるとともに、その内部に冷却水の通路を備えており、凹凸の入り組んだ複雑な形状となっている。
例えば、シリンダブロック２２の左側面２２Ａには、車両外側に向かって膨出するとともに上下方向に延在する凸部２２ｂが形成され、この凸部２２ｂの前方には、凸部２２ｂよりも相対的に凹んだ凹所２２ｃが形成されている。

図２（ａ）〜図２（ｃ）に示すように、シリンダブロック２２の前端部には、左側面２２Ａから車両外側（左側）に向けて突出したポンプ取り付け部２２ａが設けられている。サプライポンプ３は、左側面２２Ａとの間に隙間Sをあけてこのポンプ取り付け部２２ａの背面（後面）に固定されている。また、サプライポンプ３の左側、つまりシリンダブロック２２と反対側にはステアリングシャフト等の他部品の動作に必要な空きスペースが存在している。

サプライポンプ３は、比較的高い強度を有しており、特にポンプ本体３Ａの強度が高い。サプライポンプ３は、このポンプ本体３Ａの後部に後方に向いた平坦状の円板部３Ｂを有する。円板部３Ｂは、ポンプ本体３Ａの一部であり、サプライポンプ３の後面の略中央に位置する。

燃料配管３１〜３４は、サプライポンプ３に較べてその強度が低いため、前面衝突時に衝撃が伝達しづらいようにサプライポンプ３の後方又はポンプ取り付け部２２ａの後方に配置されている。燃料配管３１〜３４の内、左側面２２Ａ寄りの燃料配管３１は後方に向く横Ｕ字（コ字）形状をなしている。つまり、燃料配管３１は、サプライポンプ３の上部に前端が接続され後方に延びる横配管部３１ａと、横配管部３１ａの後端から連続し、下方に湾曲形成されるとともに上下方向に延びる縦配管部３１ｂと、縦配管部３１ｂの下端から連続し、前方に湾曲形成されるとともに前後方向に延びて前端がサプライポンプ３の下部に接続される横配管部３１ｃと有する。なお、横配管部３１ａは、ブラケット４の後述する受け止め部４２と平面視においてラップし、受け止め部４２の近傍を通っており、縦配管部３１ｂはブラケット４の後述する傾斜面４２ｂの近傍を通っている。

サプライポンプ３及び燃料配管３１は、シリンダブロック２２の左側面２２Ａに近接して設置されており、中でも燃料配管３１の横配管部３１ａはシリンダブロック２２の凸部２２ｂに近接して配置されている。
前面衝突時、特に変形量の大きいオフセット前面衝突であって、図１（ａ）に示すように、燃料ポンプ３が配置されている側に片寄った左オフセット前面衝突では、燃料配管３１がシリンダブロック２２の凸部２２ｂに向かうような大きな外力を受ける。つまり、車両前方から車両後方へ向かう大きな衝撃（外力）を受けると、ポンプ取り付け部２２ａはその基端部を支点として車両中心側に向かうように変形し、この結果、ポンプ取り付け部２２ａに取り付けられたサプライポンプ３及び燃料配管３１〜３４は、図２（ａ）中に矢印A1で示す方向に外力を受けて変位（移動）する。

［２−２．ブラケット］
図３は、本実施形態に係るブラケット４を示す模式的な斜視図である。図４（ａ）〜図４（ｃ）は、それぞれ図３のブラケット４の正面図，側面図，平面図である。図３及び図４（ａ）〜図４（ｃ）中の矢印で示す方向（上下方向，前後方向，左右方向）は、ブラケット４をシリンダブロック２２に取り付けた状態であって、かつ、エンジン１が車両１０に搭載された状態での方向を示している。また、図３及び図４（ｂ）の二点鎖線は、ブラケット４をシリンダブロック２２に取り付けた状態における縦配管部３１ｂの配置を示し、図４（ｃ）の二点鎖線は、ブラケット４をシリンダブロック２２に取り付けた状態におけるシリンダブロック２２，サプライポンプ３及び燃料配管３１の配置を示す。

ブラケット４は、軟質金属（アルミニウム合金材やアルミニウム材など）を使用した中実のブロック体であり、例えば鋳造による一体成型やインゴット材の加工成形等により製作される。
ブラケット４は、ブラケット４の最前部を構成する案内部４１と、案内部４１の後方に連続して設けられた受け止め部４２と、受け止め部４２の後方に連続して設けられブラケット４の最後部を構成する固定部４３とからなり、上下に対称な形状となっている。

案内部４１は、車両衝突時にサプライポンプ３の変位を案内する部位である。案内部４１は、その外形が片側台形（一方の脚部が上底及び下底に対し垂直であって、他方の脚部が上底及び下底に対し傾斜した台形）を上下面とした高さの低い略角柱状をなす。案内部４１は、その片側台形の上底（短い方の底辺）により規定される側面（前端面）４１ｂが車両前方に向き、且つ、その片側台形の傾斜した脚部により規定される側面（案内面）４１ａが車両外側を向くような姿勢で設けられる。また、前端面４１ｂと案内面４１ａとの接続縁部は丸く面取り加工されている。

受け止め部４２は、車両衝突時にサプライポンプ３の変位を受け止める部位であり、その外形が四角錐の頭頂点を通るように切断して半分にした半角錐のような形状（上面視及び側面視で後方になるほど先細な形状）に形成される。受け止め部４２は、半角錐の底面（受け止め面）４２ａが車両前方に向き、且つ、車両外側に向けて凸となる姿勢で設けられる。受け止め面４２ａは、上下方向及び左右方向の長さが案内部４１のそれらよりも大きく形成される。
固定部４３は、ブラケット４をシリンダブロック２２に固定するための部位であり、その外形が略半円形の薄板状をなす。固定部４３は、その厚み方向が車幅方向に沿った姿勢で設けられる。
以下、案内部４１，受け止め部４２及び固定部４３についてさらに説明する。

案内部４１は、前述の案内面４１ａ及び前端面４１ｂに加え、その車両内側にシリンダブロック２２の左側面２２Ａと接触する接触面４１ｃを備える。
案内面４１ａは、図４（ｃ）に示すように、後方に向かって（後方になるほど）シリンダブロック２２の左側面２２Ａから離れるように傾斜した傾斜面であり、側面視で略矩形状に形成される。案内面４１ａは、サプライポンプ３の後部の斜面の後方に配置され、サプライポンプ３とシリンダブロック２２の左側面２２Ａとの間の隙間Sに挿入されている。

このような案内面４１ａの構成により、サプライポンプ３は、車両１０の前面衝突時に矢印A1で示す方向の衝撃（外力）を受けたときに案内面４１ａに当接し、案内面４１ａに沿ってエンジン本体２から離れる方向（車両左側）に案内される。その結果、サプライポンプ３は空きスペース側（シリンダブロック２２から離隔する側）へ方向を転じ、これにより、サプライポンプ３に接続された燃料配管３１とシリンダブロック２２の凸部２２ｂとの隙間SBが維持される。このため、相互に近接する横配管部３１ａと凸部２２ｂとの衝突が回避される。

図４（ｃ）に示すように、案内部４１の前端面４１ｂの厚さ寸法（左右方向の長さ）Wは、サプライポンプ３の右側面よりも僅かに車幅方向内側に位置するように設定されている。このため、案内面４１ａがサプライポンプ３のごく近傍に位置するようになり、サプライポンプ３が僅かに変位しただけでも案内面４１ａに当接するようになる。これによりサプライポンプ３と左側面２２Ａとの間の隙間Sが確保される。
接触面４１ｃは、案内面４１ａの反対側の面であって、シリンダブロック２２の平坦な凹所２２ｃにフィットする（隙間なく接触する）ように、凹所２２ｃに沿った平坦な形状とされている。

受け止め部４２は、前述の受け止め面４２ａに加え、車両外側に傾斜面４２ｂを備えるとともに、車両内側にシリンダブロック２２の左側面２２Ａと接触する接触面４２ｃを備える。
受け止め面４２ａは、車両衝突時に案内面４１ａにより案内されて変位したサプライポンプ３の円板部３Ｂを受け止めるための面である。受け止め面４２ａは、案内面４１ａの後方に設けられるとともに案内面４１ａよりも車両外側に突出し、その法線が前後方向に延びるように設けられる。受け止め面４２ａは、案内部４１の前端面４１ｂよりも大きく、その高さ寸法H1（上下方向長さ）も案内部４１の高さ寸法H2（上下方向長さ）よりも大きく形成されている。

受け止め面４２ａは、円板部３Ｂの後方に隙間を空けて円板部３Ｂの後面の中央領域に対向配置され、円板部３Ｂの後面と平行となっている。サプライポンプ３は前方から衝撃を受けると案内面４１ａの案内により車両外側の空きスペース側へ変位するようになるが、オフセット前面衝突時のように強い衝撃を受けた場合や、車両構造上、車両衝突時の衝撃がサプライポンプ３に強く作用するような場合には、サプライポンプ３が大幅に変位して上記空きスペースを超えて移動してしまうおそれがある。サプライポンプ３が、上記空きスペースを超えて変位してしまうと、シリンダブロック２２以外の他の機器に衝突する事態や、ポンプ取り付け部２２ａから離脱する事態も起こりうる。このような事態を回避するために、ブラケット４は平坦な受け止め面４２ａによってサプライポンプ３の変位を受け止めるようにしている。

サプライポンプ３は、燃料配管３１〜３４に較べ強度が高いので、受け止め面４２ａにより受け止められても、そのときの衝撃で損傷する可能性は低い。しかも、サプライポンプ３の円板部３Ｂは、サプライポンプ３の部位の中でも特に強度が高く、受け止め面４２ａにより受け止められたときに損傷するおそれのない所定強度以上の強度を有している。このため、ブラケット４は、円板部３Ｂを受ける部位としての受け止め面４２ａが円板部３Ｂの後方に位置するように配置される。
なお、円板部３Ｂは、その後面が受け止めやすい平坦状であるとともにサプライポンプ３の後面の略中央部に位置し、受け止め面４２ａは、このような円板部３Ｂの後面と平行であると共に円板部３Ｂの後面の中央領域を受け止めるので、受け止め面４２ａはサプライポンプ３をバランス良く受け止めることができる。

傾斜面４２ｂは、受け止め部４２の車両外側を向いた面であり、受け止め面４２ａの上下方向に延びる左外縁部から後方に向かって連続して湾曲形成され、後方になるほど左側面２２Ａに近づくように傾斜している。傾斜面４２ｂの側方（左側）には、上下方向に延びる縦配管部３１ｂが空間をあけて配置される。これにより、例えば走行中の振動による傾斜面４２ｂと縦配管部３１ｂとの接触が防止される。また、サプライポンプ３や燃料配管３１等のメンテナンスの作業性が確保される。なお、受け止め部４２（傾斜面４２ｂ）は、後方になるほど左右方向の厚みが薄く形成されており、軽量化を図っている。

接触面４２ｃは、受け止め部４２の車両内側を向いた面（受け止め面４２ａ及び傾斜面４２ｂの反対側の面）であり、案内部４１の接触面４１ｃと連続して形成されている。接触面４２ｃは、シリンダブロック２２の凹所２２ｃの後部と、凸部２２ｂと、凸部２２ｂ及び凹所２２ｃの間の段差２２ｄとに接触する面であり、凹所２２ｃ，凸部２２ｂ及び段差２２ｄにフィットするように、凹所２２ｃ，凸部２２ｂ及び段差２２ｄに沿った形状とされている。

固定部４３は、受け止め部４２の先細形状の先端部に位置し、受け止め部４２の傾斜面４２ｂ及び接触面４２ｃと連続して設けられる。固定部４３は、その中央に、ボルト挿通用のボルト孔４３ａが左右方向に穿設されている。このボルト孔４３ａには、図５（ａ）に示すように、ボルト４３ｂのネジ部が挿通される。固定部４３は、車両内側を向いた面（接触面４２ｃと連続する面）がシリンダブロック２２の左側面２２Ａに当接された状態で、ボルト４３ｂによってシリンダブロック２２に締結される。これにより、ブラケット４はその後端部である固定部４３においてシリンダブロック２２の左側面２２Ａに片支持（一点支持）される。

なお、受け止め部４２の傾斜面４２ｂと固定部４３との接続部の上下方向中央には、ボルト４３ｂの頭部が収まるように切り欠かれ、固定部４３の外側面と面一となる凹所４３ｃが形成されている。この凹所４３ｃによりブラケット４の軽量化を図るとともにボルト４３ｂの着座を可能としている。

上記のように、ブラケット４は軟質金属（軟質の材料）により形成されており、受け止め部４２も軟質の材料からなる。これにより、受け止め面４２ａは、その強度がサプライポンプ３を受け止めるための適度な強度に設定されている。つまり、仮に受け止め部４２が円板部３Ｂよりも硬質の材料で形成されていた場合、受け止め面４２ａによって円板部３Ｂを受け止めた時にポンプ本体３Ａを損傷させてしまう可能性が生じる。これに対して、本実施形態では、受け止め面４２ａを含むブラケット４の材料に軟質の材料を使用することで受け止め面４２ａをポンプ本体３Ａが損傷しないような適度な強度に設定している。一方で、受け止め面４２ａは、円板部３Ｂを受け止められる程度の強度は最低限必要である。これに対し、本実施形態のブラケット４は、板材や中空材ではなく中実材により形成されているため、必要とされる（破損しない）強度が確保されている。

ところで、従来のように燃料配管３１〜３４の周囲にプロテクタを配置して衝撃から保護する場合には、車両衝突時の衝撃に耐えうる強度をプロテクタが有している必要があるため、強度の高い金属（例えば鉄）を使用する必要や、プロテクタを厚肉化する必要があった。これに対し、本実施形態のブラケット４は、受け止め面４２ａが比較的高い強度を必要とするものの、サプライポンプ３を受け止めることができれば良く、燃料配管３１〜３４を直接的に保護するものではないので、多少の変形は許容され、プロテクタほどの強度は要求されない。このため、変形しづらい中実材により形成していることもあってブラケット４の材料には、軟質金属を使用することが可能となり、軽量化を図ることができる。
なお、車両衝突時にサプライポンプ３に作用する衝撃を抑制できるような車両構造の場合は、車両衝突時のサプライポンプ３の変位量は比較的小さいので受け止め面４２ａが設けられていなくてもよい。

［３．作用・効果］
以下、図５（ａ）〜図５（ｃ）を参照して、上述の車両のエンジン構造の作用及び効果を説明する。図５（ａ）〜図５（ｃ）は、図１（ａ）の車両１０が左オフセット前面衝突した時の動作を説明するためのサプライポンプ３及びブラケット４の周辺構造を示す模式的な平面図であり、それぞれ衝突初期，衝突中期，衝突後期の状態を示す。

車両１０が左オフセット前面衝突すると、サプライポンプ３は矢印A1で示す方向の衝撃を受ける。この結果、サプライポンプ３には、先ず、図５（ａ）中に矢印a1で示すようにシリンダブロック２２の左側面２２Ａ側に変位する方向の力が作用する。これにより、サプライポンプ３は変位して、後方のブラケット４の案内面４１ａに一旦当接し（押し付けられ）、案内面４１ａに沿ってシリンダブロック２２の左側面２２Ａから離れる方向に変位方向を転じる。

次いで、図５（ｂ）に示すように、案内面４１ａの案内によって矢印a2で示す方向に変位方向を転じたサプライポンプ３は、その円板部３Ｂが受け止め面４２ａに衝突する。さらに、サプライポンプ３（円板部３Ｂ）を受け止めた受け止め面４２ａにも矢印a2で示す方向に力が作用する。このため、図５（ｃ）に示すように、その後端部をボルト４３ｂにより片支持されたブラケット４は、この片支持された点を支点として、矢印a3で示すようにシリンダブロック２２の左側面２２Ａ（凸部２２ｂ）から離隔する方向（左側）に反り返るようになる。これにより、サプライポンプ３は、さらにエンジン本体２から離れるように変位し、燃料配管３１と左側面２２Ａとの間に隙間SBが確保されることとなる。

したがって、上述の車両のエンジン構造によれば、車両衝突時にサプライポンプ３や燃料配管３１にエンジン本体２側に向く外力が作用しても、ブラケット４の案内面４１ａによりサプライポンプ３の変位を案内できるので、燃料配管３１とエンジン本体２（シリンダブロック２２）の左側面２２Ａとの隙間SBを確保でき、燃料配管３１とシリンダブロック２２との衝突を防止して燃料配管３１を保護することができる。

また、燃料配管３１とシリンダブロック２２の左側面２２Ａとの隙間SBが確保されるため、従来のプロテクタのように燃料配管３１を広い範囲に亘って覆う必要がない。また、ブラケット４は、サプライポンプ３に対して一つ設ければよく、さらに、燃料配管３１を直接衝突の衝撃から保護するものではないので従来のプロテクタほどの高強度を有する必要がない。そのため、ブラケット４を、例えばアルミニウム材やアルミニウム合金材のような軽量の材料により形成することができる。

つまり、従来のようにプロテクタを使用する場合に較べ、燃料配管３１を保護するために必要な材料が少量で済み、且つその材料に軽量の材料を使用できるので、燃料配管３１の保護に係る重量の増大を抑制することができる。さらに、ブラケット４を追加するという簡素な構成によって燃料配管３１を保護できるため、サプライポンプ３や燃料配管３１の配置を従来のものから変更する必要がなく、コストアップを抑制することができる。

また、上述の車両のエンジン構造では、ブラケット４が車両衝突時にサプライポンプ３を受け止める受け止め面４２ａを有する。車両衝突時の衝撃が大きいと、案内面４１ａにより案内されたサプライポンプ３及び燃料配管３１〜３４が左側の空きスペースを越えて変位し、変位先の他の機器への衝突やシリンダブロック２２からの離脱の可能性がある。これに対し、本実施形態のブラケット４は、受け止め面４２ａによって案内面４１ａに沿って案内されたサプライポンプ３を受け止めることができるので、サプライポンプ３の過度の変位を抑制することができ、他の機器への衝突やシリンダブロック２２からの離脱を防止することができる。

また、受け止め面４２ａにより受け止められる円板部３Ｂは、サプライポンプ３の中でも特に強度の高い部位なので、受け止め面４２ａに当接しても損傷するおそれがなく、燃料ポンプ３を保護することができる。
また、円板部３Ｂは、その後面が受け止めやすい平坦形状に形成されているため、受け止め面４２ａにより円板部３Ｂをバランス良く受け止めることができる。

上述の車両のエンジン構造では、ブラケット４が、後端部に設けられた固定部４３において左側面２２Ａに対し片支持されているため、サプライポンプ３によって受け止め面４２ａが後方に押されると、ブラケット４が固定部４３を支点にエンジン本体２から離れる方向に湾曲する。これにより、燃料配管３１とシリンダブロック２２の左側面２２Ａとの隙間SBをより大きく確保できるため、燃料配管３１とシリンダブロック２２との衝突を防止して、燃料配管３１の保護性を高めることができる。
また、上述の構造では、サプライポンプ３は、大きく変位して左側面２２Ａに強く衝突するよりも前に、変位を開始してすぐに案内面４１ａに当接するので、サプライポンプ３を保護することもできる。

受け止め面４２ａを一体的に備えるブラケット４は、サプライポンプ３の円板部３Ｂよりも軟質の材料により形成されているので、受け止め面４２ａによりサプライポンプ３を受け止めてもサプライポンプ３の円板部３Ｂが損傷することがない。

上述の車両のエンジン構造では、ブラケット４の案内面４１ａが、サプライポンプ３とシリンダブロック２２の左側面２２Ａとの間の隙間Sに位置するようにシリンダブロック２２に取り付けられているので、前面衝突の衝撃により左側面２２Ａへ向かうサプライポンプ３を確実に案内面４１ａに当接させて案内することができる。これにより、サプライポンプ３とシリンダブロック２２の左側面２２Ａとの隙間S及び燃料配管３１と左側面２２Ａとの隙間SBを維持することができる。

［４．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
（１）上記実施形態では、本発明をディーゼルエンジンに適用した例を説明したが、ガソリンエンジンに適用することも勿論可能である。

（２）上記実施形態では、ブラケット４の受け止め面４２ａにより受け止めるサプライポンプ３の部位を、ポンプ本体３Ａの円板部３Ｂとしたが、受け止め面４２ａで受け止める部位はこれに限られず、受け止め面４２ａにより受け止めた時に損傷しない強度を有する部位であれば良く、ポンプ本体３Ａの円板部３Ｂ以外の部位、若しくは、サプライポンプ３のポンプ本体３Ａ以外の部位でも良い。

（３）上記実施形態では、ブラケット４を中実体により構成したが、サプライポンプ３を受け止める強度を確保できるのであれば板材や中空体により構成しても良い。
（４）上記実施形態では、ブラケット４を一体成型品としたが、複数の部材を組み付けて構成しても良い。例えば、案内部４１を比較的強度の低い材料からなる部材により成形し、受け止め部４２を比較的強度の高い材料からなる部材により成形し、これらを組み付けてブラケット４を構成しても良い。

（５）また、上記実施形態では、ブラケット４として、固定部４３においてシリンダブロック２２に対してボルト４３ｂで片支持されるものを例示したが、ブラケット４の固定方法はこれに限定されず、種々の固定方法を適用できる。例えば、ブラケット４の前部と後部とで二点支持してもよいし、固定部４３を設けずに、溶接によってブラケット４をシリンダブロック２２に固定するようにしても良い。

（６）上記実施形態では、サプライポンプ３を、シリンダブロック２２の左側面２２Ａの前部に取り付けた例を説明したが、サプライポンプ３の取付位置はシリンダブロック２２の左側面２２Ａでなくても良いし、シリンダブロック２２の前部でなくても良い。
例えば、サプライポンプ３をシリンダブロック２２の右側面の前部または右側面の中央部に取り付けても良い。この場合、ブラケット４もシリンダブロック２２の右側面に取り付けられ、ブラケット４は案内面４１ａを前方に向け且つ案内面４１ａ及び受け止め面４２ａを右側（車両外側）に向けた姿勢でサプライポンプ３の後方に取り付けられる。これにより、例えば右オフセット前面衝突が起きた場合、衝撃により変位したサプライポンプ３は案内面４１ａに案内されてエンジン本体２から離隔する方向（右方向）に案内された後、受け止め面４２ａにより受け止められ、燃料配管３１〜３４とエンジン本体２や他の機器との衝突を防止できる。
また、上記実施形態では、サプライポンプ３をポンプ取り付け部２２ａに取り付けた例を示したが、サプライポンプ３をシリンダブロック２２の左側面２２Ａ又は右側面に直接取り付けるようにしても良い。

（７）上記実施形態では、燃料配管３１〜３４の中の特に燃料配管３１の損傷を防止する構造として説明したが、燃料配管３２〜３４がシリンダブロック２２と衝突しやすい配置の場合には、燃料配管３２〜３４を損傷防止の対象としてブラケット４を設けるようにしても良い。
（８）上記実施形態では、サプライポンプ３をエンジン本体２のシリンダブロック２２に取り付けた例を示したが、サプライポンプ３の取り付け箇所はエンジン本体２であれば良く、例えばクランクケースであっても良い。

（９）上記実施形態では、燃料ポンプ３としてサプライポンプを例示したが、エンジン本体２の側面２２Ａに設けられているポンプであれば燃料ポンプ３の種類はサプライポンプに限定されない。
（１０）上記実施形態では、気筒２１の列方向を前後方向に向けた縦置き式のエンジン１の側面２２Ａにサプライポンプ３を配置した例を示したが、本発明のエンジン１は、気筒２１の列方向を左右方向に向けた横置き式のエンジンの車両前後方向に沿った側面にサプライポンプ３を配置した構成に対しても適用可能である。

１ エンジン
２ エンジン本体
３ サプライポンプ（燃料ポンプ）
４ ブラケット
１０ 車両
２２ シリンダブロック（エンジン本体）
２２Ａ 左側面（エンジン本体の側面）
２２ａ ポンプ取り付け部
３１〜３４ 燃料配管
４１ 案内部
４１ａ 案内面
４２ 受け止め部
４２ａ 受け止め面
４３ 固定部

Claims (7)

1. 車両前部のエンジンルームに配置されたエンジン本体と、
   前記エンジン本体の車両前後方向に沿った側面に配置された燃料ポンプと、
   前記エンジン本体の前記側面に取り付けられ、前記燃料ポンプよりも車両後方に配置されたブラケットとを備え、
   前記ブラケットは、前記車両後方へ向かって前記エンジン本体の前記側面から離れるように傾斜する案内面を有する
   ことを特徴とする、車両のエンジン構造。
2. 前記ブラケットは、前記案内面よりも前記車両後方に設けられるとともに前記案内面よりも車両外側に向けて突出した受け止め面を有する
   ことを特徴とする、請求項１に記載の車両のエンジン構造。
3. 前記受け止め面は、前記燃料ポンプの所定強度以上の強度を有する部位に対向配置された
   ことを特徴とする、請求項２に記載の車両のエンジン構造。
4. 前記受け止め面は、平坦な面に形成されるとともに、前記燃料ポンプの平坦な面に対向配置された
   ことを特徴とする、請求項２又は３に記載の車両のエンジン構造。
5. 前記ブラケットは、前記車両後方の端部に設けられ、前記エンジン本体の前記側面に対して前記ブラケットを片支持させる固定部を有する
   ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の車両のエンジン構造。
6. 前記ブラケットは、前記燃料ポンプを形成する材料よりも軟質の材料により形成された
   ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の車両のエンジン構造。
7. 前記エンジン本体は、車両前部に車両外側に向けて突設されたポンプ取り付け部を有するシリンダブロックを含み、
   前記燃料ポンプは、前記ポンプ取り付け部の前記車両後方に向いた面に取り付けられるとともに、前記シリンダブロックの前記側面に対して隙間を空けて配置され、
   前記ブラケットは、前記燃料ポンプと前記シリンダブロックとの間の前記隙間に前記案内面が位置するように前記シリンダブロックに取り付けられた
   ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載の車両のエンジン構造。

Images