JP7170973B2 - エンジンの燃料供給装置 - Google Patents

Description

本発明は、気筒配列方向が車体前後方向に設定されたエンジンの車幅方向一側側壁部の後側部分に燃料ポンプを備えたエンジンの燃料供給装置に関する。

従来より、燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレールと、このコモンレール内に蓄圧された高圧燃料をエンジンの各気筒の燃焼室に噴射供給する複数のインジェクタと、燃料タンクから吸引した燃料を高圧化してコモンレールに圧送する高圧燃料ポンプとを備えた蓄圧式燃料噴射装置は知られている（例えば、特許文献１）。

燃料タンクはリヤフロアパネル下方に配置されているため、車体前部に配設されたエンジン上部の側壁部に装着された燃料ポンプに接続する燃料供給管は、上下方向に延びる上下延長部や前後方向に延びる前後延長部が形成されており、長尺化している。
そして、燃料タンクから燃料ポンプまで燃料を圧送するための低圧フィードポンプの容量が小さい、或いは低圧フィードポンプ自体保有していない車両の場合、組立工程終了後、燃料タンクと燃料ポンプを接続する燃料供給管内に全く燃料が存在していない。
それ故、完成車両のエンジンを初めて始動する場合、エンジンを始動操作した後、実際にエンジンが始動開始（稼動）するまで長い時間が必要となり、生産効率の低下を招く。

そこで、図１３（ａ）に示すように、燃料タンク１０１と燃料ポンプ１０２を接続する燃料供給管１０３に、この燃料供給管１０３の途中部から分岐した吸引配管１０４を新たに形成している。組立工程終了後、図１３（ｂ）に示すように、吸引配管１０４の先端部と工場の負圧設備１０５を接続して燃料タンク１０１から燃料ポンプ１０２の近傍位置まで燃料を強制的に吸引する。図１３（ｃ）に示すように、吸引配管１０４の先端部を蓋部材１０６で閉塞した後、エンジン１００の始動を開始する。
これにより、組立工程終了後、初めてエンジンを始動操作する場合であっても、エンジンが始動開始するまでの所要時間を短縮化することが可能である。

ところで、直列多気筒エンジンを車体前部のエンジンルームに搭載する場合、気筒配列方向が前後方向に向かうようにエンジンが縦置きに配置されることがある。
このような縦置きエンジンは、前軸上に動力機構が集中することなく左右の重量バランス取りが容易である点、ドライブシャフトの左右長が均等でトルクステアが出難い点、エンジンを含むパワープラントの振動や揺動の処理が容易である点等の優位性を有しているため、特に、大型エンジンを搭載する際に採用される傾向にある。

特開２０１０－１１２２２８号公報

前述のような高圧燃料ポンプを縦置きエンジンに装備する場合、燃料ポンプをエンジンの側壁部の後側部分に配設することによって、車体後部に配置された燃料タンクから燃料ポンプまで接続する燃料供給管を短縮化し、燃料圧送時、燃料供給管内を流れる燃料の圧力損失を低減することができ、衝突時の燃料ポンプの安全性も確保している。
また、燃料ポンプをエンジンの側壁部の後側部分に配設した場合、燃料吸引用の吸引配管は、エンジン前端部分まで延設される。これにより、蓋部材の装着作業性を向上でき、車両衝突時、蓋部材を脱落させて燃料を燃料タンクに還流させることが可能である。
しかし、上記構成であっても、作業性と衝突安全性の両立という観点からは十分ではない。

吸引配管の先端部に蓋部材を装着する際、作業者は、吸引配管の先端部と工場の負圧設備との接続を解除した後、吸引配管の先端部に蓋部材の装着作業を行う。
それ故、負圧設備の接続を解除してから蓋部材を吸引配管の先端部に装着するまでの期間、吸引配管の先端部が大気開放されることから、負圧によって吸引されていた燃料が燃料タンクに逆流してしまい、エンジンの始動開始時間を短縮化することができない虞がある。

また、吸引配管の途中部に、吸引方向への燃料流動を許容し且つ反吸引方向への燃料流動を規制する逆止弁（一方弁）を配設することも考えられる。
しかし、逆止弁を吸引配管の前側（吸引側）部分に設置した場合、車両衝突時、逆止弁自体が破損することに加え、後退した逆止弁との干渉により他の装備品が損傷を受ける虞がある。反対に、逆止弁を吸引配管の後側（反吸引側）部分に設置した場合、蓋部材の装着後、逆止弁よりも吸引方向側（下流側）の配管に燃料が多量に滞留するため、車両衝突時、吸引配管の破損に伴い配管内に滞留した燃料が外部に漏れる虞がある。
即ち、作業性と安全性を両立することは容易ではない。

本発明の目的は、作業性を向上しつつ衝突安全性を確保可能なエンジンの燃料供給装置等を提供することである。

請求項１のエンジンの燃料供給装置は、気筒配列方向が車体前後方向に設定されたエンジンの車幅方向一側側壁部の後側部分に燃料ポンプを備えたエンジンの燃料供給装置において、車体前後方向に延びると共に一端部が前記燃料ポンプの吸入側に接続され且つ他端部が所定の外部負圧源に接続可能な配管部材であって、前記他端部が蓋部材によって閉塞可能な配管部材と、前記配管部材の途中部に前記外部負圧源による吸引方向への燃料流動を許容すると共に反吸引方向への燃料流動を許容し且つ制限する逆止弁とを有し、前記逆止弁は、反吸引方向への燃料流動を許容するための絞り通路を有することを特徴としている。

このエンジンの燃料供給装置では、車体前後方向に延びると共に一端部が前記燃料ポンプの吸入側に接続され且つ他端部が所定の外部負圧源に接続可能な配管部材であって、前記他端部が蓋部材によって閉塞可能な配管部材を有するため、低圧フィードポンプの容量が小さい、或いは低圧フィードポンプ自体保有していない車両であっても、組立工程終了後、初めてエンジンを始動操作してから実際にエンジンが始動開始するまでの所要時間を短縮化することができ、生産効率の向上を図ることができる。
前記配管部材の途中部に前記外部負圧源による吸引方向への燃料流動を許容すると共に反吸引方向への燃料流動を許容し且つ制限する逆止弁を有するため、蓋部材の装着に当り、配管部材の先端部が大気開放されても、逆止弁よりも下流側まで吸引されていた燃料の逆流を抑制することができる。
また、前記逆止弁は、反吸引方向への燃料流動を許容するための絞り通路を有するため、逆止弁を配管部材の先端部から離間した上流側位置（後側位置）に配置しても、配管部材内に滞留する燃料を絞り通路を介して燃料タンク側に還流させることができ、車両衝突時の燃料漏洩を回避することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記絞り通路は、前記外部負圧源が吸引しないときの燃料の戻り速度の絶対値が少なくとも前記外部負圧源が吸引するときの燃料の吸引速度の絶対値よりも小さくなるように構成されたことを特徴としている。
この構成によれば、外部負圧源によって吸引された燃料の逆流傾向を燃料の流量速度に基づき制御することができ、蓋部材の装着時間を確実に確保することができる。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記逆止弁は、前記外部負圧源が吸引するとき、燃料流動により吸引方向に移動可能な閉塞部材と、前記外部負圧源が吸引しないとき、前記閉塞部材が着座して反吸引方向への燃料流動を制限する着座部とを有し、前記絞り通路は、前記着座部に設けられたことを特徴としている。
この構成によれば、逆止弁を少ない部品点数で構成することができる。

請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記閉塞部材が球状に構成され、前記着座部が略矩形状の開口部を備え、前記閉塞部材が前記開口部に着座したとき、前記開口部の四隅に前記絞り通路が形成されたことを特徴としている。
この構成によれば、絞り通路を簡単な構造で構成でき、成形型による逆止弁の成形性を高くすることができる。

請求項５の発明は、請求項３又は４の発明において、前記閉塞部材が鋼球であり、前記着座部が合成樹脂であることを特徴としている。
この構成によれば、逆止弁の信頼性を担保しつつ、軽量化と成形性を両立することができる。

請求項６の発明は、請求項１～５の何れか１項の発明において、前記配管部材が、途中部に上下方向に延びる鉛直部を有し、前記逆止弁は、前記鉛直部に配設されたことを特徴としている。
この構成によれば、外部負圧源によって吸引された燃料の逆流傾向を逆止弁の自重を用いて制御することができる。

請求項７の発明は、請求項６の発明において、前記鉛直部が可撓性材料によって構成されたことを特徴としている。
この構成によれば、逆止弁の装着容易性を高めつつ、車両衝突時の逆止弁の破損防止を図ることができる。

本発明のエンジンの燃料供給装置によれば、負圧吸引後の燃料の逆流傾向を抑制することにより、作業性を向上しつつ衝突安全性を確保することができる。

実施例１に係る車両の全体構成図である。 車両の底面図である。 側面図である。 エンジンの要部側面図である。 吸引配管のホースを示す図である。 逆止弁を上から視た図である。 逆止弁の側面図である。 逆止弁を下から視た図である。 図８のIX-IX線断面図である。 図８のX-X線断面図である。 逆止弁の変形例に係る図１０相当図である。 外筒部材の部分縦断面図である。 燃料吸引から蓋部材を装着するまでの手順を説明する図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明をハイブリッド車両に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１～図１０に基づいて説明する。
まず、本発明に係るエンジンの燃料供給装置が適用される車両Ｖの全体構成について、図１に基づいて説明する。
図１に示すように、この車両Ｖは、例えば、第１動力源として直列６気筒ディーゼルエンジン１と、このエンジン１の下流側位置に配設された第２動力源としてのモータジェネレータ（以下、モータと略す。）２と、このモータ２の下流側位置に配設された自動変速機（以下、ＡＴと略す。）３と、駆動力を左右１対の後輪８に対して分配するデファレンシャルギヤ機構（以下、デフ機構と略す。）４と、電力供給機構Ｅと、燃料供給機構Ｆ等を備えたハイブリッド車両である。

エンジン１は、車体前部に形成されたエンジンルーム内に気筒配列方向が車体前後方向に沿うように縦置き配置され、燃料供給機構Ｆから供給される軽油を動力源として駆動される。このエンジン１の出力軸は、後述するフロアパネル９に形成されたトンネル部９ａの前側位置（正面）に対応するように配置されている。エンジン１の出力軸とモータ２の回転軸とは、断続可能な第１クラッチ５を介して連結されている。
以下、矢印Ｆ方向を前方、矢印Ｌ方向を左方、矢印Ｕ方向を上方として説明する。

モータ２は、例えば、４８Ｖで駆動される２５ｋＷの永久磁石電動機である。
図２，図３に示すように、モータ２は、トンネル部９ａとサスクロス１２との間において、エンジン１の後端部に同軸上且つ直列的に連結されている。
このモータ２は、電力供給機構Ｅから供給される電力を動力源として駆動される。モータ２の回転軸とＡＴ３の回転軸とは、断続可能な第２クラッチ６を介して連結されている。
ＡＴ３はトンネル部９ａに略収容されている。デフ機構４は、ＡＴ３の出力軸を介して駆動力が入力され、操舵状態に応じて左右の後輪８に夫々対応した駆動軸７への駆動力分配率を変更可能に構成されている。

次に、電力供給機構Ｅについて説明する。
図１～図３に示すように、電力供給機構Ｅは、バッテリ２１と、このバッテリに電気的に接続されたインバータ２２と、このインバータ２２に電気的に接続されたＤＣ／ＤＣコンバータ２３と、モータ２に電気的に接続された端子台２４と、インバータ２２と端子台２４とを電気的に接続する高電圧ハーネス２５等を備えている。

バッテリ２１は、モータ２を作動させる電力を蓄積するための蓄電器である。
このバッテリ２１は、例えば、４８Ｖ、３．５ｋＷｈのリチウムイオンバッテリが使用され、トンネル部９ａの内部に適宜配置されている。
インバータ２２は、バッテリ２１の直流電流を交流に変換すると共に変換された交流電流をモータ２にハーネス２５及び端子台２４を介して供給するように構成されている。
コンバータ２３は、バッテリ２１に蓄積された４８Ｖの電力を１２Ｖに降圧して、車両Ｖに搭載された１２Ｖで作動可能な電装機器に供給するように構成されている。
端子台２４は、インバータ２２から供給された電力をモータ２に対して分配している。

次に、燃料供給機構Ｆについて説明する。
燃料供給機構Ｆは、燃料である軽油を貯留可能な扁平状の燃料タンク３１と、この燃料タンク３１に第１燃料供給管３４を介して接続された燃料フィルタ３２と、この燃料フィルタ３２に第２燃料供給管３５を介して接続されると共に前後に延びる前後１対のコモンレール５４ａ，５４ｂに第３燃料供給管３６ａ，３６ｂを介して接続された燃料ポンプ３３と、余剰燃料を燃料タンク３１まで搬送する燃料還流管３７等を主な構成要素としている。図２，図３に示すように、燃料タンク３１は、フロアパネル９の後端側部分の下方、具体的には、フロアパネル９の後部において後方上り傾斜状に形成されたキックアップ部の下方に左右１対の固定ベルト１３によって吊下げ固定されている。

図３，図４に示すように、燃料ポンプ３３は、エンジン１の左側壁部にボルトを介して締結固定されている。具体的には、最後列の気筒の吸気マニホールド５３の下側で且つシリンダブロック５１の中段部に装着されている。この燃料ポンプ３３は、低圧ポンプ機能と高圧ポンプ機能を一体的に備えている。低圧ポンプ機能によって、燃料タンク３１から燃料ポンプ３３まで第１，第２燃料供給管３４，３５を介して燃料を搬送し、高圧ポンプ機能によって、燃料ポンプ３３から１対のコモンレール５４ａ，５４ｂまで第３燃料供給管３６ａ，３６ｂを介して燃料を圧送している。

燃料ポンプ３３は、２連式ポンプであって、低圧フィードポンプ（図示略）と、前側の３気筒に装着されたインジェクタ（図示略）にコモンレール５４ａを介して燃料を供給する第１高圧ポンプ部３３ａと、後側の３気筒に装着されたインジェクタにコモンレール５４ｂを介して燃料を供給する第２高圧ポンプ部３３ｂとを備えている。
燃料ポンプ３３の余剰燃料は、ポンプ還流管３８を介してリターン集合部３９に送られている。

図４に示すように、コモンレール５４ａ，５４ｂの余剰燃料は、単一のコモンレール還流管４０に集合されリターン集合部３９に送られている。同様に、各インジェクタの余剰燃料は、単一のインジェクタ還流管４１に集合されリターン集合部３９に送られている。燃料ポンプ３３、コモンレール５４ａ，５４ｂ、及び各インジェクタの余剰燃料は、リターン集合部３９に集められた後、燃料還流管３７により燃料タンク３１にリターンされる。

図４に示すように、第２燃料供給管３５は、略Ｕ字状、所謂途中部が第１高圧ポンプ部３３ａの上側頂部よりも高い位置で且つ吸気マニホールド５３の下端近傍位置まで一旦上昇した後、下降して燃料ポンプ３３の中段部に形成された低圧フィードポンプのサクション部（図示略）に対応する部分に接続される。また、燃料還流管３７は、略Ｕ字状、所謂リターン集合部３９よりも下流側の途中部が第１高圧ポンプ部３３ａの上側頂部よりも高い位置で且つ吸気マニホールド５３の下端近傍位置まで一旦上昇した後、シリンダブロック５１の下端部位置まで下降している。これにより。燃料ポンプ３３から第２燃料供給管３５の頂部までの領域に逆流せずに保留される燃料を増加し、燃料ポンプ３３から燃料還流管３７の頂部までの領域に還流せずに保留される燃料を増加している。

第２燃料供給管３５の中段部には、吸引配管６０（配管部材）が接続されている。
車両組立工程終了後、完成車両Ｖのエンジン１を始動操作した場合、第１，第２燃料供給管３４，３５に燃料が未だ充填されていないため、燃料ポンプ３３が作動を開始しても、実際にエンジン１が運転を開始（燃料が燃料ポンプ３３に到達）するまでにかなりの時間が必要である。そこで、第２燃料供給管３５に接続された吸引配管６０に工場の設備として備えられた負圧源（図示略 以下、外部負圧源という。）を連結し、外部負圧源によって燃料を燃料タンク３１から燃料ポンプ３３の近傍位置まで吸引している。
尚、初期吸引終了後、吸引配管６０と外部負圧源は分離されると共に吸引配管６０の開口は着脱可能なキャップ６３（蓋部材）により閉塞され、エンジン１が始動操作される。

図４に示すように、吸引配管６０は、ホース６１（鉛直部）と、このホース６１に一端が接続されたパイプ６２と、このパイプ６２を閉塞する合成樹脂製キャップ６３等を備えている。ホース６１は、弾性を有する可撓性材料、例えば、ゴムにより成形され、上半部が周辺部品との干渉を避けるために後方に突出した略Ｕ字状に形成され、下半部が上下に延びるように鉛直状に形成されている。このホース６１の一端部に相当する下端部は、リターン集合部３９の下側近傍領域で第２燃料供給管３５の途中部に接続されている。ホース６１の他端部に相当する上端部は、パイプ６２の後端部に接続されている。

パイプ６２は、金属により成形され、一端部に相当する後端部から前方に向かって延設された後、エンジン１の左側壁部と吸気マニホールド５３との隙間を通り上方に屈曲して鉛直状に立設されている。そして、パイプ６２の他端部に相当する上端部は、シリンダヘッド５２に固定された前側コモンレール５４ａの前方近傍且つ上方位置に配置されている。

図５に示すように、ホース６１の鉛直状下半部には、逆止弁７０が嵌挿されている。
逆止弁７０は、外部負圧源が吸引配管６０の上端部に接続されたとき、上方（吸引方向）への燃料流動を許容すると共に下方（反吸引方向）への燃料流動を許容し且つ制限するように構成されている。これにより、作業者が、外部負圧源の接続を解除してからキャップ６３がパイプ６２の上端部に装着されるまでの間、負圧により吸引されていた燃料が下降して燃料タンク３１に逆流することを防止している。

逆止弁７０は、円筒状の外筒部材７１と、この外筒部材７１内で上下移動自在に収容された鋼球７２（閉塞部材）を主な構成としている。図６～図１０に示すように、合成樹脂製外筒部材７１は、着座部７１ａと、円環部７１ｂと、互いに向い合う１対の第１側壁部７１ｃと、互いに向い合う１対の第２側壁部７１ｄ等を備えている。燃料は、外部負圧源が吸引するとき、着座部７１ａから導入され、円環部７１ｂから導出される。

着座部７１ａは、最下部になるように配置され、正方形状の開口部７１ｅを有している。
開口部７１ｅの１辺の寸法は、鋼球７２の直径よりも短くなるように設定されているため、鋼球７２が着座部７１ａ（開口部７１ｅ）に着座したとき、開口部７１ｅの４つの角部（四隅）と鋼球７２は離間している。つまり、開口部７１ｅのうち各々の角部が絞り通路７３を形成している。

絞り通路７３は、鋼球７２が着座部７１ａに着座したとき（外部負圧源が吸引しないとき）の燃料の戻り速度の絶対値が少なくとも鋼球７２が着座部７１ａに着座しないとき（外部負圧源が吸引するとき）の燃料の吸引速度の絶対値よりも小さくなるように構成されている。本実施例では、燃料の戻り速度を、例えば、４ｃｃ／ｓｅｃになるように設定している。これにより、外部負圧源による燃料吸引後、外部負圧源とパイプ６２の分離からキャップ６３によるパイプ６２の閉塞までの作業時間が長期化しても、燃料の逆流を抑制することができ、燃料の液面をホース６１と第２燃料供給管３５の接続部近傍に留めている。

１対の第１側壁部７１ｃは、着座部７１ａと円環部７１ｂを夫々連結している。
１対の第２側壁部７１ｄは、着座部７１ａから円環部７１ｂに向かって上方に夫々立設されている。第２側壁部７１ｄの先端部（上端部）には、内側に突出した係止部７１ｆが形成されている。鋼球７２は、外部負圧源が吸引するとき、燃料の流動に伴って上昇移動すると共に、係止部７１ｆに係止したとき、上昇移動を停止する。

次に、本発明の実施形態によるエンジンの燃料供給装置の作用効果について説明する。
本実施形態によれば、前後に延びると共に一端部が燃料ポンプ３３の吸入側に接続され且つ他端部が所定の外部負圧源に接続可能な吸引配管６０であって、他端部がキャップ６３によって閉塞可能な吸引配管６０を有するため、低圧フィードポンプの容量が小さい、或いは低圧フィードポンプ自体保有していない車両Ｖであっても、組立工程終了後、初めてエンジン１を始動操作してから実際にエンジン１が始動開始するまでの所要時間を短縮化することができ、生産効率の向上を図ることができる。
吸引配管６０の途中部に外部負圧源による吸引方向への燃料流動を許容すると共に反吸引方向への燃料流動を許容し且つ制限する逆止弁７０を有するため、キャップ６３の装着に当り、吸引配管６０の先端部が大気開放されても、逆止弁７０よりも下流側まで吸引されていた燃料の逆流を抑制することができる。
また、逆止弁７０は、反吸引方向への燃料流動を許容するための絞り通路７３を有するため、逆止弁７０を吸引配管６０の先端部から離間した後側位置に配置しても、吸引配管６０内に滞留する燃料を絞り通路７３を介して燃料タンク３１側に還流させることができ、車両衝突時の燃料漏洩を回避することができる。

絞り通路７３は、外部負圧源が吸引しないときの燃料の戻り速度の絶対値が少なくとも外部負圧源が吸引するときの燃料の吸引速度の絶対値よりも小さくなるように構成されたため、外部負圧源によって吸引された燃料の逆流傾向を燃料の流量速度に基づき制御することができ、キャップ６３の装着時間を確実に確保することができる。

逆止弁７０は、外部負圧源が吸引するとき、燃料流動により吸引方向に移動可能な鋼球７２と、外部負圧源が吸引しないとき、鋼球７２が着座して反吸引方向への燃料流動を制限する着座部７１ａとを有し、絞り通路７３は、着座部７１ａに設けられたため、逆止弁７０を少ない部品点数で構成することができる。

鋼球７２が球状に構成され、着座部７１ａが略矩形状の開口部７１ｅを備え、鋼球７２が開口部７１ｅに着座したとき、開口部７１ｅの四隅に絞り通路７３が形成されたため、絞り通路７３を簡単な構造で構成でき、成形型による逆止弁７０の成形性を高くすることができる。

鋼球７２が鋼球であり、着座部７１ａが合成樹脂であるため、逆止弁７０の信頼性を担保しつつ、軽量化と成形性を両立することができる。

吸引配管６０が、途中部に上下方向に延びるホース６１を有し、逆止弁７０は、ホース６１に配設されたため、外部負圧源によって吸引された燃料の逆流傾向を鋼球７２の自重を用いて制御することができる。

ホース６１が可撓性材料によって構成されたため、逆止弁７０の装着容易性を高めつつ、車両衝突時の逆止弁７０の破損防止を図ることができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、６気筒のディーゼル縦置きエンジンの例について説明したが、エンジン種類、気筒数、型式、配置形態等は任意に設定することが可能であり、例えば、４気筒ガソリンエンジンであっても良い。また、ハイブリッド車両の例について説明したが、少なくともエンジンと燃料タンクと燃料フィルタを備えた車両であれば良く、ハイブリッド車両に限られない。

２〕前記実施形態においては、逆止弁７０の絞り通路７３を着座部７１ａに形成された開口部７１ｅの四隅を用いて燃料の導入開口と一体的に構成した例について説明したが、絞り通路７３Ａを燃料の導入開口とは別に構成しても良い。
図１１，図１２に示すように、逆止弁７０Ａは、円筒状の外筒部材７１Ａと、この外筒部材７１Ａ内で上下移動自在に収容された鋼球７２を主な構成としている。
外筒部材７１は、着座部７１ｓと、円環部７１ｂと、１対の第１側壁部７１ｃと、１対の第２側壁部７１ｄ等を備えている。尚、実施例１と同様の部材には、同じ符号を付している。

着座部７１ｓは、最下部になるように配置され、円状の導入開口７１ｔを有している。導入開口７１ｔの直径は、鋼球７２の直径よりも短くなるように設定されている。
着座部７１ｓには、互いに対向するように１対の絞り通路７３Ａが形成されている。
絞り通路７３Ａは、導入開口７１ｔから径方向外側に向かって凹入した溝を構成している。絞り通路７３Ａの幅及び深さを変更することによって、鋼球７２が着座部７１ｓに着座したときの戻り速度を調節している。

３〕前記実施形態においては、逆止弁７０の絞り通路７３を着座部７１ａに形成された正方形状の開口部７１ｅの四隅を用いて燃料の導入開口と一体的に構成した例について説明したが、少なくとも、角部で絞り通路を形成できれば良く、正多角形状であれば同様の効果を奏することができる。

４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

１ エンジン
３３ 燃料ポンプ
６０ 吸引配管
６１ ホース
６３ キャップ
７０，７０Ａ 逆止弁
７１ａ，７１ｓ 着座部
７１ｅ 開口部
７２ 鋼球
７３，７３Ａ 絞り通路

Claims (7)

1. 気筒配列方向が車体前後方向に設定されたエンジンの車幅方向一側側壁部の後側部分に燃料ポンプを備えたエンジンの燃料供給装置において、
   車体前後方向に延びると共に一端部が前記燃料ポンプの吸入側に接続され且つ他端部が所定の外部負圧源に接続可能な配管部材であって、前記他端部が蓋部材によって閉塞可能な配管部材と、
   前記配管部材の途中部に前記外部負圧源による吸引方向への燃料流動を許容すると共に反吸引方向への燃料流動を許容し且つ制限する逆止弁とを有し、
   前記逆止弁は、反吸引方向への燃料流動を許容するための絞り通路を有することを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
2. 前記絞り通路は、前記外部負圧源が吸引しないときの燃料の戻り速度の絶対値が少なくとも前記外部負圧源が吸引するときの燃料の吸引速度の絶対値よりも遅くなるように構成されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料供給装置。
3. 前記逆止弁は、前記外部負圧源が吸引するとき、燃料流動により吸引方向に移動可能な閉塞部材と、前記外部負圧源が吸引しないとき、前記閉塞部材が着座して反吸引方向への燃料流動を制限する着座部とを有し、
   前記絞り通路は、前記着座部に設けられたことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの燃料供給装置。
4. 前記閉塞部材が球状に構成され、前記着座部が略矩形状の開口部を備え、前記閉塞部材が前記開口部に着座したとき、前記開口部の四隅に前記絞り通路が形成されたことを特徴とする請求項３に記載のエンジンの燃料供給装置。
5. 前記閉塞部材が鋼球であり、前記着座部が合成樹脂であることを特徴とする請求項３又は４に記載のエンジンの燃料供給装置。
6. 前記配管部材が、途中部に上下方向に延びる鉛直部を有し、
   前記逆止弁は、前記鉛直部に配設されたことを特徴とする請求項１～５の何れか１項に記載のエンジンの燃料供給装置。
7. 前記鉛直部が可撓性材料によって構成されたことを特徴とする請求項６に記載のエンジンの燃料供給装置。

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