JP2019090485A

JP2019090485A - 作業車輌

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Publication number: JP2019090485A
Application number: JP2017219961A
Authority: JP
Inventors: 晃司清岡; Koji Kiyooka; 智之辻; Tomoyuki Tsuji
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2017-11-15
Filing date: 2017-11-15
Publication date: 2019-06-13
Anticipated expiration: 2037-11-15
Also published as: CN109774464A; JP6994239B2

Abstract

【課題】前後進切換可能なＨＭＴ構造を備えた作業車輌であって、意に反したクリープ速での移動を防止し得る作業車輌の提供を目的とする。【解決手段】本発明に係る作業車輌においては、ＨＳＴ及び遊星歯車機構によって形成されるＨＭＴ構造は、変速操作レバーがゼロ速位置に位置されると出力がゼロ速となり、変速操作レバーがゼロ速位置から前進側及び後進側へそれぞれ操作されるに従って出力が前進側及び後進側へ増速するように構成されている。前記作業車輌には、前記遊星歯車機構の出力要素である第３要素に選択的に制動力を付加可能なブレーキ機構が備えられ、前記ブレーキ機構は、変速操作レバーが第１操作方向に沿った変速操作されている際には制動力を解除しつつ、変速操作レバーがゼロ速位置から第１操作方向とは異なる第２操作方向に沿ってブレーキ位置へ操作されると制動力を付加するように構成されている。【選択図】図４

Description

本発明は、静油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）及び遊星歯車機構を有する静油圧・機械式無段変速構造（ＨＭＴ構造）を備えた作業車輌に関する。

ＨＳＴ及び遊星歯車機構を組み合わせてなるＨＭＴ構造は、コンバインやトラクタ等の作業車輌の走行系伝動経路に利用されている。

例えば、下記特許文献１には、ＨＳＴが逆転側最高速及び中立速の間の設定中間速に変速されることにより遊星歯車機構の出力回転動力がゼロ速とされ、前記ＨＳＴが設定中間速から逆転側最高速へ変速されるに従って前記遊星歯車機構の出力回転動力が後進側に増速され且つ前記ＨＳＴが設定中間速から中立速を介して正転側最高速へ変速されるに従って前記遊星歯車機構の出力が前進側に増速されるように構成されたＨＭＴ構造が、走行系伝動経路に介挿されたコンバインが開示されている。

前記特許文献１に記載のコンバインは、別途に前後進切換機構を備えることなく、前記ＨＳＴの変速操作によって前後進双方向に走行できる点において有用である。

特許第５８２２７６１号公報

しかしながら、前記従来のコンバインには、前記ＨＭＴ構造の出力をゼロ速状態（前記遊星歯車機構の出力回転動力がゼロ速状態）として、走行停止状態を現出させるのが困難であるという問題があった。

即ち、前記従来のコンバインにおいて前記ＨＭＴ構造の出力をゼロ速状態とする為には、前記ＨＳＴを変速操作する為の変速操作レバーを、前記ＨＳＴの設定中間速に対応した設定中間速位置に位置させた際に、前記ＨＳＴの出力回転動力が正確に設定中間速となるように、前記ＨＳＴ並びに前記ＨＳＴ及び前記変速操作レバーのリンク機構を製造する必要があり、さらに、前記ＨＳＴから設定中間速の出力回転動力を入力した際に前記遊星歯車機構の出力回転動力がゼロ速となるように、前記ＨＳＴ及び前記遊星歯車機構を厳密に製造し、組み立てる必要がある。

また、前記従来のコンバインのように、走行部材が前記ＨＭＴ構造の出力回転動力によって作動的に回転駆動される作業車輌においては、故障時等において前記作業車輌を牽引することが困難であるという問題もあった。

即ち、前記ＨＭＴ構造を備えた作業車輌を牽引すると、前記走行部材の回転によって前記走行部材に作動連結されている前記ＨＳＴの油圧モータが強制的に回転される。ここで、前記油圧モータが一対の作動油ラインを介して流体接続されている前記ＨＳＴの油圧ポンプは、エンジン等の駆動源に作動連結されており、自由には回転できない状態となっている。

従って、前記作業車輌の牽引時に前記走行部材の回転に伴って前記油圧モータが強制回転されると、前記駆動源との作動連結によって前記油圧ポンプが回転不能とされている状態で、前記一対の作動油ラインの一方に前記油圧モータからの吐出油が流れ込むことになり、前記一方の作動油ラインの油圧によって前記油圧モータの回転が阻害されることになる。

本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、ＨＳＴ及び遊星歯車機構を含むＨＭＴ構造の出力回転動力によって走行部材が作動的に回転駆動される作業車輌であって、前記ＨＭＴ構造の出力によって前記走行部材を前後進双方向に回転駆動することができ、さらに、前記作業車輌が意に反してクリープ速で移動することを確実に防止することができる作業車輌の提供を目的とする。

また、本発明は、ＨＳＴ及び遊星歯車機構を含むＨＭＴ構造の出力回転動力によって走行部材が作動的に回転駆動される作業車輌であって、前記ＨＭＴ構造の出力によって前記走行部材を前後進双方向に回転駆動することができ、さらに、故障時等における牽引を容易に行うことができる作業車輌の提供を目的とする。

本発明の第１態様は、前記目的を達成する為に、駆動源と、前記駆動源から入力される回転動力を無段変速して出力するＨＳＴと、前記駆動源からの回転動力及び前記ＨＳＴからの回転動力をそれぞれ第１及び第２要素に入力し、前記第１及び第２要素の回転動力を合成して第３要素から出力する遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構から出力される回転動力によって作動的に駆動される走行部材と、前記ＨＳＴを変速操作する変速操作レバーとを備えた作業車輌であって、前記遊星歯車機構の第３要素に選択的に制動力を付加し得るブレーキ機構を備え、前記変速操作レバーは、ゼロ速位置を挟んで前進側及び後進側へ第１操作方向に沿って変速操作可能とされ、前記ＨＳＴ及び前記遊星歯車機構は、前記変速操作レバーがゼロ速位置に位置されると前記遊星歯車機構から出力される回転動力がゼロ速となり、前記変速操作レバーがゼロ速位置から前進側及び後進側へ操作されるに従って、前記遊星歯車機構から出力される回転動力が前進側及び後進側へそれぞれ増速されるように、構成されており、前記変速操作レバーは、前記第１操作方向に沿った変速操作に加えて、ゼロ速位置から前記第１操作方向とは異なる第２操作方向に沿ってブレーキ位置へ操作可能とされ、前記ブレーキ機構は、前記変速操作レバーが前記第１操作方向に沿った変速操作されている際には前記第３要素への制動力を解除しつつ、前記変速操作レバーがブレーキ位置へ操作されると前記第３要素に制動力を付加するように構成されている作業車輌を提供する。

好ましくは、本発明の第１態様に係る作業車輌は、さらに、前記ＨＳＴにおける一対の作動油ラインの間の遮断及び連通を切替可能なバイパス機構を備え得る。
前記バイパス機構は、通常時においては前記ＨＳＴにおける一対の作動油ラインの間を遮断しつつ、前記変速操作レバーがブレーキ位置へ操作されると前記一対の作動油ラインの間を連通させるように構成される。

より好ましくは、前記変速操作レバーは、ブレーキ位置から第１操作方向に沿ってバイパス位置へ操作可能とされ得る。
この場合、前記変速操作レバーがバイパス位置へ操作されると、前記バイパス機構による前記一対の作動油ラインの間の連通は維持されたままで、前記ブレーキ機構による前記第３要素への制動力が解除される。

一形態においては、前記変速操作レバーを、ゼロ速位置から第２操作方向に沿ってブレーキ位置とは反対側のバイパス位置へ操作可能とし、前記変速操作レバーがバイパス位置へ操作されると、前記バイパス機構が前記一対の作動油ラインの間を連通するように構成される。

また、本発明の第２態様は、駆動源と、前記駆動源から入力される回転動力を無段変速して出力するＨＳＴと、前記駆動源からの回転動力及び前記ＨＳＴからの回転動力をそれぞれ第１及び第２要素に入力し、前記第１及び第２要素の回転動力を合成して第３要素から出力する遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構から出力される回転動力によって作動的に駆動される走行部材と、前記ＨＳＴを変速操作する変速操作レバーとを備えた作業車輌であって、前記ＨＳＴにおける一対の作動油ラインの間の遮断及び連通を切替可能なバイパス機構を備え、前記変速操作レバーは、ゼロ速位置を挟んで前進側及び後進側へ第１操作方向に沿って変速操作可能とされ、前記ＨＳＴ及び前記遊星歯車機構は、前記変速操作レバーがゼロ速位置に位置されると前記遊星歯車機構から出力される回転動力がゼロ速となり、前記変速操作レバーがゼロ速位置から前進側及び後進側へ操作されるに従って、前記遊星歯車機構から出力される回転動力が前進側及び後進側へそれぞれ増速されるように、構成されており、前記変速操作レバーは、前記第１操作方向に沿った変速操作に加えて、ゼロ速位置から前記第１操作方向とは異なる第２操作方向に沿ってバイパス位置へ操作可能とされ、前記バイパス機構は、前記変速操作レバーが前記第１操作方向に沿った変速操作されている際には前記一対の作動油ラインの間を遮断しつつ、前記変速操作レバーがバイパス位置へ操作されると前記一対の作動油ラインの間を連通するように構成されている作業車輌を提供する。

好ましくは、本発明の第２態様に係る作業車輌は、前記遊星歯車機構の第３要素に選択的に制動力を付加するブレーキ機構を備え、前記変速操作レバーは、バイパス位置からゼロ速位置とは異なる方向のブレーキ位置へ操作可能とされる。
この場合、前記変速操作レバーがブレーキ位置に位置されると、前記バイパス機構による前記一対の作動油ラインの間の連通を維持しつつ、前記ブレーキ機構が前記第３要素に制動力を付加するように構成される。

前記第１態様及び前記第２態様の種々の構成に係る作業車輌において、好ましくは、前記変速操作レバーは、軸線回り回転自在に支持された第１操作軸と、前記第１操作軸に直交状態で支持された第２操作軸と、人為操作されるレバー本体と、前記レバー本体の基端部を前記第２操作軸に連結させる接続部材とを有するものとされ、前記レバー本体、前記接続部材、前記第２操作軸及び前記第１操作軸が一体的に前記第１操作軸の軸線回りに回動されることで前記第１操作方向に沿った変速操作が行われる一方で、前記レバー本体及び前記接続部材が前記第２操作軸の軸線回りに回動されることで前記第２操作方向に沿った操作が行われるように構成される。

本発明の第１態様に係る作業車輌によれば、変速操作レバーがゼロ速位置を挟んで前進側及び後進側へ第１操作方向に沿って変速操作可能とされ且つゼロ速位置から第１操作方向とは異なる第２操作方向に沿ってブレーキ位置へ操作可能とされており、ＨＳＴ及び遊星歯車機構によって形成されるＨＭＴ構造は、前記変速操作レバーがゼロ速位置に位置されると出力がゼロ速となり、前記変速操作レバーがゼロ速位置から前進側及び後進側へそれぞれ操作されるに従って出力が前進側及び後進側へ増速するように構成されており、前記遊星歯車機構の出力要素である第３要素に選択的に制動力を付加可能なブレーキ機構が備えられ、前記ブレーキ機構は、前記変速操作レバーが第１操作方向に沿った変速操作されている際には制動力を解除しつつ、前記変速操作レバーがブレーキ位置へ操作されると制動力を付加するように構成されているので、前記作業車輌が操縦者の意に反してクリープ速で移動することを確実に防止することができる。

本発明の第２態様に係る作業車輌によれば、変速操作レバーがゼロ速位置を挟んで前進側及び後進側へ第１操作方向に沿って変速操作可能とされ且つゼロ速位置から第１操作方向とは異なる第２操作方向に沿ってバイパス位置へ操作可能とされており、ＨＳＴ及び遊星歯車機構によって形成されるＨＭＴ構造は、前記変速操作レバーがゼロ速位置に位置されると出力がゼロ速となり、前記変速操作レバーがゼロ速位置から前進側及び後進側へそれぞれ操作されるに従って出力が前進側及び後進側へ増速するように構成されており、前記ＨＳＴにおける一対の作動油ラインの間の遮断及び連通を切替可能なバイパス機構が備えられ、前記バイパス機構は、前記変速操作レバーが第１操作方向に沿った変速操作されている際には前記一対の作動油ラインの間を遮断しつつ、前記変速操作レバーがバイパス位置へ操作されると前記一対の作動油ラインの間を連通するように構成されているので、前記作業車輌の走行部材に作動連結されている前記遊星歯車機構を回転自在なフリー状態とすることによって、前記作業車輌の強制牽引可能状態を容易に現出させることができる。

図１は、本発明の一実施の形態に係る作業車輌の伝動模式図である。図２は、図１に示す前記作業車輌に備えられたＨＭＴ構造の横断面図である。図３は、図２におけるIII-III線に沿った断面図である。図４は、前記作業車輌の油圧回路図である。図５(a)及び(b)は、それぞれ、前記作業車輌に備えられた変速操作レバーの正面図及び側面図である。図６は、前記変速操作レバーの平面図である。図７は、前記実施の形態の第１変形例に係る作業車輌に備えられた変速操作レバーの平面図である。図８は、前記実施の形態の第２変形例に係る作業車輌に備えられた変速操作レバーの平面図である。図９は、本発明の他の実施の形態に係る作業車輌に備えられた変速操作レバーの平面図である。図１０は、前記実施の形態におけるブレーキ機構の変形例を備えたＨＭＴ構造の部分横断面図である。図１１は、図１０におけるXI-XI線に沿った断面図である。図１２は、前記実施の形態におけるブレーキ機構の他の変形例を備えたＨＭＴ構造の部分横断面図である。図１３は、図１２におけるXIII-XIII線に沿った断面図である。

実施の形態１
以下、本発明に係る作業車輌の一実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１に、本実施の形態に係る作業車輌１の伝動模式図を示す。

図１に示すように、本実施の形態に係る前記作業車輌１は、駆動源５と、前記駆動源５から入力される回転動力を無段変速して出力するＨＳＴ（静油圧式無段変速機構）１０と、前記ＨＳＴ１０と共働してＨＭＴ構造（構造静油圧・機械式無段変速構造）２００を形成する遊星歯車機構１００と、前記遊星歯車機構１００から出力される回転動力によって作動的に駆動される走行部材６とを備えている。

図２に、前記ＨＭＴ構造２００の横断面図を示す。
また、図３に、図２におけるIII-III線に沿った断面図を示す。
さらに、図４に、前記作業車輌１の油圧回路図を示す。

図１、図２及び図４に示すように、前記ＨＳＴ１０は、前記駆動源５によって作動的に回転駆動されるポンプ軸２０と、前記ポンプ軸２０に相対回転不能に支持された油圧ポンプ２５と、前記油圧ポンプ２５に一対の作動油ライン６０１、６０２を介して流体接続されて前記油圧ポンプ２５によって油圧的に回転駆動される油圧モータ３５と、前記油圧モータ３５を相対回転不能に支持するモータ軸３０と、前記油圧ポンプ２５及び前記油圧モータ３５の少なくとも一方の容積を変更させて、前記ポンプ軸２０に入力される回転動力の回転速度に対する、前記モータ軸３０から出力されるＨＳＴ出力の回転速度の割合（即ち、ＨＳＴ１０の変速比）を無段変化させる出力調整部材４０とを有している。

前記出力調整部材４０は、前記作業車輌１に人為操作可能に備えられる変速操作レバー７００Ａへの人為操作に応じて、前記モータ軸３０から出力されるＨＳＴ出力を正逆双方向に亘る変速範囲内にて無段変速させるように構成されている。

本実施の形態においては、前記ＨＳＴ１０は、前記出力調整部材４０として、揺動軸回りに揺動されることで前記油圧ポンプ２５の容積を変更する可動斜板であって、前記油圧ポンプ２５から吐出される吐出量をゼロとする中立位置を挟んで揺動軸回り一方側及び他方側へ揺動可能とされた可動斜板を有している。

前記可動斜板が中立位置に位置されると、前記油圧ポンプ２５からの圧油の吐出が無くなり、前記油圧モータ３５は出力ゼロ速状態となる。
そして、前記可動斜板が中立位置から揺動軸回り一方側の正転側へ揺動されると、前記油圧ポンプ２５から前記一対の作動油ライン６０１、６０２のうちの対応する作動油ライン（例えば、作動油ライン６０１）へ圧油が供給され、当該対応する作動油ライン６０１が高圧側となり、他方の作動ライン６０２が低圧側となる。
これにより、前記油圧モータ３５が正転側へ回転駆動される。

逆に、前記可動斜板が中立位置から揺動軸回り他方側の逆転側へ揺動されると、前記油圧ポンプ２５から前記一対の作動油ライン６０１、６０２のうちの対応する作動油ライン（例えば、作動油ライン６０２）へ圧油が供給され、当該対応する作動油ライン６０２が高圧側となり、他方の作動油ライン６０１が低圧側となる。
これにより、前記油圧モータ３５が逆転側へ回転駆動される。

なお、前記ＨＳＴ１０においては、前記油圧モータ３５は固定斜板によって容積が固定されている。

本実施の形態においては、前記ＨＳＴ１０は、さらに、前記駆動源５によって作動的に回転駆動される補助ポンプ８１を含む補助ポンプユニット８０と、前記補助ポンプ８１からの圧油を前記一対の作動油ライン６０１、６０２に供給するチャージ機構６１０と、前記変速操作レバー７００Ａへの人為操作に応じて前記出力調整部材４０を作動させるＨＳＴ変速作動機構７５０とを有している。

図４に示すように、前記補助ポンプ８１は、油タンク（図示せず）から吸入ライン（図示せず）を介して油を吸引し且つ圧油供給ライン６０５に圧油を吐出する。
前記圧油供給ライン６０５は、前記補助ポンプ８１を囲繞する補助ポンプケース８３に形成された補助ポンプケース側油路と、前記補助ポンプケース８３が着脱自在に連結される下記ＨＭＴハウジング２１０の下記第１蓋部材２４０に形成され、一端部が前記補助ポンプケース側油路に流体接続され且つ他端部が外表面に開口して出力ポート６０７を形成するＨＭＴハウジング側油路と、前記出力ポート６０７に流体接続される圧油供給配管６０５ａとを有しており、リリーフ弁６０６によって所定油圧に設定されている。本実施の形態においては、図３に示すように、前記リリーフ弁６０６は、前記第１蓋部材２４０に装着されて、前記ＨＭＴハウジング側油路に作用している。

図４に示すように、前記チャージ機構６１０は、上流側が前記圧油供給ライン６０５に流体接続され且つ下流側が前記一対の作動油ライン６０１、６０２にそれぞれ流体接続された一対のチャージライン６１１、６１２と、前記圧油供給ライン６０５から前記作動油ライン６０１、６０２への圧油の流入を許容しつつ逆向きの流れを防止するように前記一対のチャージライン６１１、６１２にそれぞれ介挿された一対のチェック弁６１５、６１６とを有している。

本実施の形態においては、図４に示すように、前記ＨＳＴ変速作動機構７５０は、前記補助ポンプ８１からの圧油を作動油として用い、前記出力調整部材４０を作動させる油圧サーボ機構７６０を有している。

前記油圧サーボ機構７６０は、シリンダ７６１と、前記シリンダ７６１の内部空間を正転室７６１Ｆ及び逆転室７６１Ｒに液密に画しつつ前記シリンダ７６１の内部空間に摺動自在に収容されたピストン７６３と、前記正転室７６１Ｆ及び前記逆転室７６１Ｒに対する圧油の給排を切り替える切替弁７６５とを有している。

前記切替弁７６５は、前記圧油供給ライン６０５を前記正転室７６１Ｆに流体接続させ且つ前記逆転室７６１Ｒをドレンライン６０９に流体接続させる正転位置と、前記正転室７６１Ｆ及び前記逆転室７６１Ｒをそれぞれ閉塞する保持位置と、前記圧油供給ライン６０５を前記逆転室７６１Ｒに流体接続させ且つ前記正転室７６１Ｆを前記ドレンライン６０９に流体接続させる逆転位置とを選択的に取り得るようになっている。

前記ピストン７６３は前記出力調整部材４０に作動連結されている。
詳しくは、前記正転室７６１Ｆに圧油が供給され且つ前記逆転室７６１Ｒから圧油が排出されると、前記ピストン７６３は前記正転室７６１Ｆを拡張する方向へ移動される。逆に、前記逆転室７６１Ｒに圧油が供給され且つ前記正転室７６１Ｆから圧油が排出されると、前記ピストン７６３は前記逆転室７６１Ｒを拡張する方向へ移動される。そして、前記正転室７６１Ｆ及び前記逆転室７６１Ｒが閉塞されると、前記ピストン７６３はその時点での位置に保持される。

ここで、前記ピストン７６３は、前記正転室７６１Ｆを拡張させる方向へ移動される際には前記出力調整部材４０を正転側へ移動させ、前記逆転室７６１Ｒを拡張させる方向へ移動される際には前記出力調整部材４０を逆転側へ移動させ、その時点での位置に保持される場合には前記出力調整部材４０をその時点での位置に保持するように、前記出力調整部材４０に作動連結されている。

なお、前記出力調整部材４０が正転側へ移動されると、前記ＨＳＴ１０の出力は正転側に増速され、前記出力調整部材４０が逆転側へ移動されると、前記ＨＳＴ１０の出力は逆転側に増速される。

前記切替弁７６５は、前記変速操作レバー７００Ａへの人為操作に応じて、位置制御されるようになっている。

図５(a)及び(b)に、それぞれ、前記変速操作レバー７００Ａの正面図及び側面図を示す。
また、図６に、前記変速操作レバー７００Ａの平面図を示す。

図４及び図５(a)に示すように、前記変速作動機構７５０には、前記切替弁７６５を移動させるように前記切替弁７６５に連結されたＨＳＴ変速アーム７７０が備えられており、前記ＨＳＴ変速アーム７７０は前記変速操作レバー７００Ａへの人為操作に応じて作動されるようになっている。

図５(a)に示すように、本実施の形態においては、前記変速操作レバー７００Ａは、機械リンク７８０を介して前記ＨＳＴ変速アーム７７０に作動連結されている。

これに代えて、前記ＨＳＴ変速作動機構７５０に、前記ＨＳＴ変速アーム７７０を作動させる電動モータ等のＨＳＴシフトモータを備え、前記変速操作レバー７００Ａへの人為操作に応じて前記ＨＳＴ変速アーム７７０が作動されるように、前記ＨＳＴシフトモータの作動制御を行うことも可能である。

図５及び図６に示すように、前記変速操作レバー７００Ａは、ゼロ速位置０を挟んで前進側Ｆ及び後進側Ｒへ第１操作方向Ｄ１に沿って変速操作可能とされている。

本実施の形態においては、図５に示すように、前記変速操作レバー７００Ａは、操作ボックス等の支持体７０５に軸線回り回転可能に支持された第１操作軸７１０と、前記第１操作軸７１０に対して軸線回り相対回転不能となるように基端部が前記第１操作軸７１０に直接又は間接的に支持されたレバー本体７３０とを備え、前記レバー本体７３０を前記第１操作軸７１０の軸線回りに揺動させることによって第１操作方向Ｄ１に沿って移動し得るようになっている。

本実施の形態においては、前記変速操作レバー７００Ａは、さらに、前記レバー本体７３０の先端部に設けられた把持部７３５を有している。

本実施の形態に係る作業車輌１は、前記変速操作レバー７００Ａを第１操作方向Ｄ１に関し所望操作位置に係止する操作位置保持機構７９０を有している。
図５に示すように、前記操作位置保持機構７９０は、前記第１操作軸７１０に軸線回り相対回転不能に支持されたディスク７９２と、前記ディスク７９２を挟んで対向配置された一対のパッド７９４と、前記一対のパッド７９４を挟圧方向に付勢するコイルスプリング等の付勢部材７９６とを有している。

前記操作位置保持機構７９０は、前記付勢部材７９６の付勢力によって前記第１操作軸７１０を任意の軸線回り位置に係止する一方で、前記付勢部材７９６の付勢力を越える操作力が前記変速操作レバー７００Ａに付加されると前記第１操作軸７１０の軸線回りの回転を許容する。

前記ＨＭＴ構造２００は、前記変速操作レバー７００Ａがゼロ速位置０に位置されると前記ＨＭＴ構造２００の出力（即ち、前記遊星歯車機構１００から出力される合成回転動力）がゼロ速となり、前記変速操作レバー７００Ａがゼロ速位置０から前進側Ｆ及び後進側Ｒへ操作されるに従って、前記遊星歯車機構１００から出力される回転動力が前進側及び後進側へそれぞれ増速されるように、構成されている。

即ち、前記ＨＳＴ変速作動機構７５０は、前記変速操作レバー７００Ａがゼロ速位置０に位置されると、前記ＨＭＴ構造２００の出力をゼロ速とさせる所定回転速度の動力を前記ＨＳＴ１０が出力するように、構成されている。

本実施の形態においては、前記ＨＭＴ構造２００の出力をゼロ速とさせる前記ＨＳＴ出力の回転速度は、中立速及び逆転側最高速の間の逆転側所定回転速度とされる。

前記ＨＳＴ変速作動機構７５０は、さらに、前記変速操作レバー７００Ａがゼロ速位置０から第１操作方向Ｄ１に沿って前進側へ操作されるに従ってＨＳＴ出力が逆転側所定回転速度から中立状態を挟んで正転方向へ増速され、且つ、前記変速操作レバー７００Ａがゼロ速位置０から第１操作方向Ｄ１に沿って後進側へ操作されるに従ってＨＳＴ出力が逆転側所定回転速度から逆転側へ増速されるように、構成される。

そして、前記ＨＳＴ１０及び前記遊星歯車機構１００は、前記ＨＳＴ出力が逆転側所定回転速度から中立状態を挟んで正転方向へ増速されるに従って前記ＨＭＴ構造２００の出力がゼロ速から前進側へ増速され、且つ、前記ＨＳＴ出力が逆転側所定回転速度から逆転方向へ増速されるに従って前記ＨＭＴ構造２００の出力がゼロ速から後進側へ増速されるように、構成される。

前記変速操作レバー７００Ａは、第１操作方向Ｄ１に沿った変速操作に加えて、ゼロ速位置０から第１操作方向Ｄ１とは異なる第２操作方向Ｄ２に沿ってブレーキ位置へ操作可能とされている。
この点については後述する。

前記遊星歯車機構１００は、前記駆動源５からの回転動力を第１要素に入力し且つ前記ＨＳＴ１０からの回転動力を第２要素に入力し、これらの回転動力を合成して第３要素からＨＭＴ出力軸３５０へ出力する。

具体的には、前記遊星歯車機構１００は、サンギヤ１１０と、前記サンギヤ１１０と噛合する遊星ギヤ１２０と、前記遊星ギヤ１２０と噛合するインターナルギヤ１３０と、前記遊星ギヤ１２０を軸線回り回転自在に支持し且つ前記遊星ギヤ１２０の前記サンギヤ１１０回りの公転に連動して前記サンギヤ１１０の軸線回りに回転するキャリヤ１５０とを有している。

本実施の形態においては、前記インターナルギヤ１３０及び前記サンギヤ１１０がそれぞれ前記第１及び第２要素として作用し、前記キャリヤ１５０が前記第３要素として作用している。

前記サンギヤ１１０は、前記モータ軸３０と同軸上において前記モータ軸３０に軸線回り相対回転不能に連結されている。

前記キャリヤ１５０は、前記遊星ギヤ１２０を軸線回り回転自在に支持するキャリヤピン１６０と、前記遊星ギヤ１２０の前記サンギヤ１１０回りの公転と共に前記サンギヤ１１０の軸線回りに回転するように前記キャリヤピン１６０を支持するキャリヤ本体１７０とを有している。

本実施の形態においては、前記キャリヤ本体１７０は、互いに対して分離可能に連結された第１及び第２キャリヤ本体１７１、１７２を有している。

前記第１及び第２キャリヤ本体１７１、１７２は、連結状態において、前記サンギヤ１１０を囲繞する空間を画しつつ、前記キャリヤピン１６０の軸線方向一方側の端部及び軸線方向他方側の端部をそれぞれ支持している。

詳しくは、前記ＨＳＴ１０に近接する側の前記第１キャリヤ本体１７１は、下記ＨＭＴハウジング２１０に設けられた隔壁２３５に軸受部材を介して相対回転自在に支持され、且つ、前記モータ軸３０が挿通される軸線孔が設けられた基端部と、前記基端部から径方向外方へ延び、前記キャリヤピン１６０の軸線方向一端側を支持する支持孔が設けられた径方向延在部とを有している。

前記ＨＳＴ１０とは反対側の前記第２キャリヤ本体１７２は、前記ＨＭＴ出力軸３５０に相対回転不能に作動連結されている。
本実施の形態においては、前記第２キャリヤ本体１７２は、前記ＨＭＴ出力軸３５０が軸線回り相対回転不能に連結される基端部と、前記基端部から径方向外方へ延び、前記キャリヤピン１６０の軸線方向他端側を支持する支持孔が設けられた径方向延在部とを有している。

本実施の形態においては、前記駆動源５から前記ポンプ軸２０への伝動経路から取り出した回転動力を前記インターナルギヤ１３０に伝達している。

詳しくは、図１及び図２に示すように、前記ＨＭＴ構造２００は、前記ポンプ軸２０と同軸上に配置され、伝動方向上流側が前記駆動源５に作動連結され且つ伝動方向下流側が前記ポンプ軸２０に相対回転不能に連結されたＨＭＴ入力軸３１０を有している。

本実施の形態においては、前記ＨＭＴ入力軸３１０は中空軸とされており、伝動方向上流側には前記駆動源５に作動連結された入力側伝動軸３０５がスプライン連結され、且つ、伝動方向下流側には前記ポンプ軸２０がスプライン連結されている。

前記ＨＭＴ入力軸３１０は、さらに、伝動方向上流側及び下流側の間の中間に駆動側伝動ギヤ３１２が相対回転不能に設けられている。
なお、本実施の形態においては、前記駆動側伝動ギヤ３１２は前記ＨＭＴ入力軸３１０に一体形成されているが、当然ながら、前記駆動側伝動ギヤ３１２を前記ＨＭＴ入力軸３１０とは別体とし、前記ＨＭＴ入力軸３１０の軸線方向中間に相対回転不能に支持させることも可能である。

前記インターナルギヤ１３０は、前記駆動側伝動ギヤ３１２と噛合する従動側伝動ギヤ１３５を有しており、前記ＨＭＴ入力軸３１０、前記駆動側伝動ギヤ３１２及び前記従動側伝動ギヤ１３５を介して、前記駆動源５からの回転動力が前記インターナルギヤ１３０に入力されるようになっている。

本実施の形態においては、前記インターナルギヤ１３０は、前記第２キャリヤ本体１７１の基端部の外周面に軸受部材を介して相対回転自在に支持される基端部と、前記基端部から径方向外方へ延在する延在部と、前記延在部から延び、前記遊星ギヤ１２０に噛合するギヤ及び前記従動側伝動ギヤ１３５が設けられた外端部とを有している。

図１及び図２に示すように、本実施の形態に係る作業車輌１は、前記ＨＳＴ１０及び前記遊星歯車機構１００を収容し且つ前記ＨＭＴ入力軸３１０及び前記ＨＭＴ出力軸３５０を支持するＨＭＴハウジング２１０を有している。

前記ＨＭＴハウジング２１０は、取付箇所（本実施の形態においてはトランスミッション５００）に着脱自在に連結される。

図２に示すように、前記ＨＭＴハウジング２１０は、前記ＨＳＴ１０を収容する第１空間２１１と、前記遊星歯車機構１００を収容する第２空間２１２とを有している。

本実施の形態においては、前記ＨＭＴハウジング２１０は、ハウジング本体２２０と、前記ハウジング本体２２０に着脱自在に連結される第１蓋部材２４０及び第２蓋部材２６０とを有している。

前記ハウジング本体２２０は、軸線方向一方側及び他方側がそれぞれ第１及び第２開口２３１、２３２とされた中空の周壁２３０と、前記周壁２３０の軸線中間位置において前記周壁２３０の内部空間を前記第１空間２１１及び前記第２空間２２２に仕切る隔壁２３５とを有している。

前記第１蓋部材２４０は、前記第１開口２３１を閉塞するように前記ハウジング本体２２０に着脱自在に連結される。
図３に示すように、前記第１蓋部材２４０は、前記一対の作動油ライン６０１、６０２が形成されたポートブロックとしても作用する。

前記第２蓋部材２６０は、前記第２開口２３２を閉塞するように前記ハウジング本体２２０に着脱自在に連結される。
前記第２蓋部材２６０は、前記ＨＭＴハウジング２１０の取付箇所（本実施の形態においては前記トランスミッション５００のミッションケース５１０）に対する装着面としても作用する。

前記ＨＭＴ入力軸３１０は、前記第２空間２１２内において前記第２蓋部材２６０及び前記隔壁２３５によって軸線回り回転自在に支持されている。

前記ＨＭＴ入力軸３１０の伝動方向上流側は、前記第２蓋部材２６０に形成されたアクセス孔を介して前記入力側伝動軸３０５に連結されている。

前記ポンプ軸２０は、伝動方向上流側端部が前記隔壁２３５を貫通して前記ＨＭＴ入力軸３１０の伝動方向下流側に連結されている。

なお、本実施の形態においては、図２に示すように、前記ポンプ軸２０の伝動方向下流側端部は前記第１蓋部材２４０を貫通して外方へ延在されており、この外方延在部に前記補助ポンプ８１が支持されている。
前記補助ポンプ８１は、前記ポンプ軸２０に支持された状態で、前記ＨＭＴハウジング２１０（前記第１蓋部材２４０）に着脱自在に連結される前記補助ポンプケース８３によって囲繞されている。

前記モータ軸３０は、伝動方向下流側端部が前記隔壁２３５を貫通して前記第２空間２１２に突入された状態で、前記第１蓋部材２４０及び前記隔壁２３５によって軸線回り回転自在に支持されている。

前記ＨＭＴ出力軸３５０は、伝動方向上流側が前記キャリヤ１５０に連結され且つ伝動方向下流側が前記第２蓋部材２６０に形成されたアクセス孔を介して外部からアクセス可能な状態で、前記第２蓋部材２６０によって軸線回り回転自在に支持されている。

図１に示すように、本実施の形態に係る作業車輌１は、さらに、前記ＨＭＴ構造２００からの回転動力を変速して、前記走行部材６に向けて出力する前記トランスミッション５００を有している。

前記トランスミッション５００は、前記ミッションケース５１０と、前記ミッションケース５１０に支持されたトランスミッション入力軸５１５、副変速駆動軸５２０及び副変速従動軸５３０と、前記副変速駆動軸５２０及び前記副変速従動軸５３０の間で多段変速を行う副変速機構５２５とを有している。

本実施の形態に係る作業車輌１においては、前記走行部材６は、左右一対とされている。
従って、前記トランスミッション５００は、さらに、前記一対の走行部材６、６に向けてそれぞれ駆動力を出力する一対の駆動車軸５４５、５４５と、前記副変速従動軸５３０の回転動力を前記一対の駆動車軸５４５、５４５に差動伝達するディファレンシャル機構５４０とを有している。

なお、図１中の符号５３５は前記副変速従動軸５３０に選択的に制動力を付加するパーキングブレーキ機構であり、符号５５０は前記一対の駆動車軸５４５、５４５にそれぞれ選択的に制動力を付加する一対の走行ブレーキ機構である。

図１、図２及び図４等に示すように、本実施の形態に係る作業車輌１は、さらに、前記遊星歯車機構１００の出力要素である第３要素（本実施の形態においては前記キャリヤ１５０）に選択的に制動力を付加し得るブレーキ機構４００Ａを備えている。

前記ブレーキ機構４００Ａは、前記変速操作レバー７００Ａのブレーキ位置への操作に応じて、前記第３要素に制動力を付加するように構成されている。

図５及び図６に示すように、前記変速操作レバー７００Ａは、第１操作方向Ｄ１に沿った変速操作に加えて、ゼロ速位置０から第１操作方向Ｄ１とは異なる第２操作方向Ｄ２に沿ってブレーキ位置へ操作可能とされている。

本実施の形態においては、図５及び図６に示すように、前記変速操作レバー７００Ａは、前記第１操作軸７１０及び前記レバー本体７３０に加えて、前記第１操作軸７１０に略直交姿勢で支持された第２操作軸７２０と、前記第２操作軸７２０に支持された接続部材７４０とを有している。

前記接続部材７４０は、前記レバー本体７３０、前記接続部材７４０、前記第２操作軸７２０及び前記第１操作軸７１０が一体的に前記第１操作軸７１０の軸線回りに揺動し、且つ、前記レバー本体７３０及び前記接続部材７４０が前記第２操作軸７２０の軸線回りに揺動するように、前記レバー本体７３０の基端部と前記第２操作軸７２０とを連結している。

斯かる構成によって、前記レバー本体７３０、前記接続部材７４０、前記第２操作軸７２０及び前記第１操作軸７１０が一体的に前記第１操作軸７１０の軸線回りに揺動することで前記変速操作レバー７００Ａの第１操作方向Ｄ１に沿った変速操作を可能としつつ、前記レバー本体７３０及び前記接続部材７４０が一体的に前記第２操作軸７２０の軸線回りに揺動することで前記変速操作レバー７００Ａの第２操作方向Ｄ２に沿った操作を可能としている。

図５に示すように、本実施の形態においては、前記第２操作軸７２０は、一端部及び他端部が外方へ延在するように前記第１操作軸７１０を貫通した状態で前記第１操作軸７１０に支持されている。

前記接続部材７４０は、前記第２操作軸７２０の一端部及び他端部にそれぞれ支持される一対の支持片７４２と、前記第１操作軸７１０との間に間隙を存しつつ、前記一対の支持片７４２を連結する連結片７４２とを有しており、前記レバー本体７３０の基端部が前記連結片７４４に連結されている。

前記第１操作軸７１０が軸線回り回転自在に前記支持体７０５に支持されており、前記レバー本体７３０、前記接続部材７４０、前記第２操作軸７２０及び前記第１操作軸７１０が一体的に前記第１操作軸７１０の軸線回りに回動可能となっている。

さらに、前記第２操作軸７２０が前記第１操作軸７１０に軸線回り回転自在、及び／又は、前記一対の支持片７４２が前記第２操作軸７２０に軸線回り回転自在とされており、前記間隙が存する範囲内で前記レバー本体７３０及び前記接続部材７４０が前記第２操作軸７２０の軸線回りに揺動可能となっている。

図６に示すように、前記変速操作レバー７００Ａは、さらに、前記レバー本体７３０が挿通されるガイド溝８１０Ａを有するガイド板８００を有している。

前記ガイド溝８１０Ａは、第１操作方向Ｄ１に沿って前記レバー本体７３０を案内する第１溝８１１と、前記変速操作レバー７００Ａの変速操作位置のうちゼロ速位置０からのみ前記変速操作レバー７００Ａの第２操作方向Ｄ２への移動を許容する第２溝８１２とを有している。

本実施の形態においては、前記ブレーキ機構４００Ａは油圧作動型の摩擦板式とされている。
詳しくは、図２に示すように、前記ブレーキ機構４００Ａは、前記第３要素と共に回転する回転側摩擦板及び回転不能とされた固定側摩擦板を含む摩擦板群４０５と、前記第３要素の軸線方向に沿って移動可能とされ、前記軸線方向一方側のブレーキ作動方向へ押動されることによって前記摩擦板群４０５を摩擦接触させるピストン４１０と、前記ピストン４１０を前記摩擦板群４０５から離間するブレーキ解除方向へ付勢する戻しバネ４１５とを有している。

前記固定側摩擦板は、前記第３要素の軸線回り回転不能且つ前記第３要素の軸線方一方側へは移動端が画された状態で前記ＨＭＴハウジング２１０に支持されている。
前記回転側摩擦板は、前記固定側摩擦板と対向状態で前記第３要素に軸線回り相対回転不能（一体回転状態）且つ軸線方向移動可能に支持されている。

前記ピストン４１０は、前記変速操作レバー７００Ａのゼロ速位置０からブレーキ位置への操作に応じてブレーキ作動方向へ押動されて、前記摩擦板群４０５を摩擦接触させ、これにより、前記第３要素に制動力を付加する一方で、前記変速操作レバー７００Ａがブレーキ位置から他の操作位置へ操作されると、前記戻しバネ４１５の付勢力によってブレーキ解除方向へ移動される。

本実施の形態においては、前記ピストン４１０は、前記変速操作レバー７００Ａのゼロ速位置０からブレーキ位置への操作に応じて、油圧の作用によってブレーキ作動方向へ押動されるように構成されている。

詳しくは、図４に示すように、前記ブレーキ機構４００Ａは、さらに、油圧源（本実施の形態においては前記圧油供給ライン６０５を形成する圧油供給配管６０５ａ）から供給される圧油によって前記ピストン４１０をブレーキ作動方向へ押動し得るように前記ＨＭＴハウジング２１０に形成されたブレーキ油室４１８と、前記ブレーキ油室４１８に流体接続された作動油給排ライン４２０と、前記油圧源及び前記作動油給排ライン４２０の間に介挿されたブレーキ弁４２５と、前記変速操作レバー７００Ａのブレーキ位置への操作を検出するブレーキ操作検出センサ４３０とを備えている。

前記ブレーキ弁４２５は、油圧源を前記作動油給排ライン４２０に流体接続するブレーキ作動位置と、前記作動油給排ライン４２０をドレンライン４２２に流体接続させるブレーキ解除位置とを選択的に取るように構成されている。

本実施の形態においては、前記ブレーキ弁４２５は電磁弁とされており、前記作業車輌１に備えられる制御装置９００によって位置制御されるようになっている。

即ち、前記制御装置９００は、通常時においては前記ブレーキ弁４２５をブレーキ解除位置に位置させつつ、前記ブレーキ操作検出センサ４３０からの信号によって前記変速操作レバー７００Ａがブレーキ位置へ操作されたことを認識すると、前記ブレーキ弁４２５をブレーキ作動位置に位置させる。

前記ブレーキ操作検出センサ４３０は、種々の形式のセンサを用いることができる。
本実施の形態においては、図５及び図６に示すように、前記変速操作レバー７００Ａのレバー本体７３０にブレーキ用被検出体７３１が設けられており、前記ブレーキ操作検出センサ４３０は、前記変速操作レバー７００Ａがブレーキ位置に位置された際に前記ブレーキ用被検出体７３１に接触する接触式センサとされている。

このように、本実施の形態に係る作業車輌１においては、前記変速操作レバー７００Ａをゼロ速位置０に位置させると、前記遊星歯車機構１００の第３要素の回転動力がゼロ速となり、前記変速操作レバー７００Ａをゼロ速位置０から前進側Ｆ及び後進側Ｒへ操作すると、前記遊星歯車機構１００の第３要素の回転動力が、それぞれ、前記走行部材６を前進側へ回転駆動する前進側回転動力及び後進側へ回転駆動する後進側回転動力となる。
従って、別途に前後進切換機構を備えること無く、前進走行及び後進走行を行うことができる。

ところで、本実施の形態に係る作業車輌１におけるようにＨＭＴ構造２００の出力が前後進方向切替可能とされた作業車輌においては、前記ＨＭＴ構造２００の出力をゼロ速状態とさせることが実際上は困難である。

即ち、前記タイプの作業車輌においては、ＨＳＴ出力が予め設定された所定回転速度とされた際に、ＨＭＴ構造の出力がゼロ速状態となるように、ＨＳＴ及び遊星歯車機構が構成される。本実施の形態においては、前述の通り、前記ＨＳＴ１０が逆転側所定回転速度とされた際に、前記ＨＭＴ構造２００の出力がゼロ速状態となるように、前記ＨＳＴ１０及び前記遊星歯車機構１００が構成されている。

つまり、前記タイプの作業車輌においてＨＭＴ構造の出力ゼロ速状態を現出する為には、変速操作レバーが所定回転速度に対応した操作位置（本実施の形態においてはゼロ速位置０）に位置された際に、ＨＳＴ出力が所定回転速度（本実施の形態においては逆転側所定回転速度）となるように、前記ＨＳＴの製造及び前記ＨＳＴと前記変速操作レバーとの間の動作関係の構築を正確に行う必要があり、さらには、ＨＳＴが所定回転速度の回転速度を出力した際にＨＭＴ構造の出力がゼロ速となるように、ＨＭＴ構造の製造を正確に行う必要がある。

例えば、ＨＳＴや遊星歯車機構に製造誤差及び／又は組立誤差が生じると、変速操作レバーを所定回転速度に対応した操作位置に位置させているにも拘わらず、ＨＭＴ構造が低速の回転動力を出力して作業車輌がクリープ速で移動するという問題が生じ得る。

この点に関し、本実施の形態に係る作業車輌１は、前述の通り、前記変速操作レバー７００Ａをゼロ速位置０から第１操作方向Ｄ１に関しては移動させない状態で第２操作方向Ｄ２に沿ってブレーキ位置へ操作させると、前記ブレーキ機構４００Ａが前記遊星歯車機構１００の出力要素である第３要素（本実施の形態においては前記キャリヤ１５０）に制動力を付加するように、構成されている。
従って、前記作業車輌１が意に反してクリープ速で移動することを確実に防止することができる。

本実施の形態に係る作業車輌１は、さらに、通常時においては前記一対の作動油ライン６０１、６０２の間を遮断しつつ、前記変速操作レバー７００Ａがブレーキ位置へ操作されると前記一対の作動油ライン６０１、６０２の間を連通させるバイパス機構４５０を備えている。
前記バイパス機構４５０を備えることにより、前記ブレーキ機構４００Ａの小容量化を図ることができる。

即ち、前記一対の作動油ライン６０１、６０２の間が連通されると、前記油圧ポンプ２５による前記油圧モータ３５の油圧駆動が不能となり、前記油圧モータ３５は実質的に回転自在な状態となる。

この状態においては、前記遊星歯車機構１００の第３要素も軸線回りに回転自在なフリー状態となる。
従って、小さい制動力で前記第３要素の回転を停止させることができ、前記ブレーキ機構４００Ａの小容量化が可能となる。

本実施の形態に係る作業車輌１においては、図３及び図４に示すように、前記バイパス機構４５０は、前記一対の作動油ライン６０１、６０２を連通するバイパスライン４５５と、前記バイパスライン４５５に介挿されたバイパス弁４６０とを備えている。

前記バイパス弁４６０は、前記バイパスライン４５０を連通状態とさせて前記一対の作動油ライン６０１、６０２の間を連通させるバイパス位置と、前記バイパスライン４５５を遮断状態とさせて前記一対の作動油ライン６０１、６０２の間を遮断させる遮断位置とを選択的に取り得るように構成されている。

本実施の形態においては、前記バイパス弁４６０は前記制御装置９００によって位置制御される電磁弁とされている。

即ち、前記制御装置９００は、通常時においては前記バイパス弁４６０を遮断位置に位置させつつ、前記ブレーキ操作検出センサ４３０からの信号によって前記変速操作レバー７００Ａがブレーキ位置へ操作されたことを認識すると、前記バイパス弁４６０を連通位置に位置させる。

なお、本実施の形態においては、前記バイパス弁４６０を前記制御装置９００によって電気的に位置制御される電磁弁としたが、これに代えて、前記バイパス弁４６０を、前記変速操作レバー７００Ａのゼロ速位置０からブレーキ位置への動きを利用して機械式リンクによって位置変更させるように変形することも可能である。

図７に、本実施の形態の第１変形例に係る作業車輌に備えられた変速操作レバー７００Ｂの平面図を示す。
なお、図７中、本実施の形態におけると同一部材には同一符号を付している。

前記第１変形例は、前記ガイド溝８１０Ａがガイド溝８１０Ｂに変更されている点、前記変速操作レバー７００Ａが前記変速操作レバー７００Ｂに変更されている点、及び、前記変速操作レバー７００Ｂのバイパス位置への操作を検出するバイパス操作検出センサ４３２が備えられている点において、本実施の形態と相違している。

図７に示すように、前記変速操作レバー７００Ｂは、前記変速操作レバー７００Ａの動きに加えて、ブレーキ位置から第１操作方向Ｄ１に沿ってバイパス位置へ操作可能とされている。

前記ガイド溝８１０Ｂは、前記第１溝８１１及び前記第２溝８１２に加えて、前記変速操作レバー７００Ｂを前記ブレーキ位置から第１操作方向Ｄ１に沿ってバイパス位置へ移動させることを許容する第３溝８１３を有している。

前記変速操作レバー７００Ｂは、前記変速操作レバー７００Ａに比して、さらに、前記バイパス操作検出センサ４３２によって検出されるバイパス用被検出体７３２を有している。

前記第１変形例は、前記変速操作レバー７００Ｂがブレーキ位置からバイパス位置へ操作されると、前記バイパス機構４５０による前記一対の作動油ライン６０１、６０２の間の連通状態を維持したままで、前記ブレーキ機構４５０Ａによる前記第３要素への制動力を解除するように、構成されている。

具体的には、前記ブレーキ用被検出体７３１は、前記変速操作レバー７００Ｂがブレーキ位置に位置されている際には前記ブレーキ操作検出センサ４３０によって検出される一方で、前記変速操作レバー７００Ｂがブレーキ位置からバイパス位置へ操作されると前記ブレーキ操作検出センサ４３０から離間するような大きさとされている。

斯かる第１変形例によれば、前記バイパス機構４５０によって前記油圧モータ３５から前記遊星歯車機構１００への動力伝達を遮断しつつ前記ブレーキ機構４００Ａによって前記第３要素に制動力を付加して前記作業車輌の意に反したクリープ速での移動を防止する状態に加えて、前記ブレーキ機構４００Ａによる前記第３要素への制動力を解除しつつ前記第３要素を回転自在なフリー状態とした、ＨＭＴ回転フリー状態を現出させることができる。

前記遊星歯車機構の第３要素をフリー状態として、ＨＭＴ回転フリー状態を現出させることによって、前記作業車輌の強制牽引が可能となる。

即ち、走行系伝動経路にＨＭＴ構造２００を備えた作業車輌を強制牽引すると、走行部材６の強制回転によって前記走行部材６に作動連結されているＨＳＴ１０の油圧モータ３５が強制的に回転されることになる。

一方、前記油圧モータ３５が一対の作動油ライン６０１、６０２を介して流体接続されている前記ＨＳＴ１０の油圧ポンプ２５は、エンジン等の駆動源５に作動連結されており、自由には回転できない状態となっている。

従って、前記作業車輌の牽引時に前記走行部材６の回転に伴って前記油圧モータ３５が強制回転されると、前記駆動源５との作動連結によって前記油圧ポンプ２５が自由に回転できない状態で、前記一対の作動油ライン６０１、６０２の一方に前記油圧モータ３５からの吐出油が流れ込むことになり、前記一方の作動油ライン６０１、６０２の油圧によって前記油圧モータ３５の回転が阻害されることになる。

この点に関し、前記第１変形例においては、前記変速操作レバー７００Ｂをバイパス位置へ操作することによって、前記遊星歯車機構１００の第３要素への制動力は解除された状態で、前記バイパス機構４５０によって前記一対の作動油ライン６０１、６０２間が連通されているＨＭＴ回転フリー状態が現出される。

この状態においては、前記走行部材６に作動連結されている前記第３要素は軸線回りに自由に回転可能となっており、従って、前記作業車輌を強制牽引することが可能となる。

図８に、本実施の形態の第２変形例に係る作業車輌に備えられた変速操作レバー７００Ｃの平面図を示す。
なお、図８中、本実施の形態及び第１変形例におけると同一部材には同一符号を付している。

前記第２変形例は、前記ガイド溝８１０Ａがガイド溝８１０Ｃに変更されている点、前記変速操作レバー７００Ａが前記変速操作レバー７００Ｃに変更されている点、及び、前記変速操作レバーのバイパス位置への操作を検出するバイパス操作検出センサが備えられている点において、本実施の形態と相違している。

図８に示すように、前記変速操作レバー７００Ｃは、前記変速操作レバー７００Ａの動きに加えて、ゼロ速位置から第２操作方向Ｄ２他方側のバイパス位置へ操作可能とされている。

前記ガイド溝８１０Ｃは、前記第１溝８１１及び前記第２溝８１２に加えて、前記変速操作レバー７００Ｃをゼロ速位置０からバイパス位置へ移動させることを許容する第３溝８１４を有している。

前記変速操作レバー７００Ｃは、前記変速操作レバー７００Ａに比して、さらに、前記バイパス操作検出センサ４３２によって検出されるバイパス用被検出体７３２を有している。

前記第２変形例においては、前記変速操作レバー７００Ｃがゼロ速位置０から第２操作方向一方側のブレーキ位置へ操作されると、本実施の形態及び第１変形例と同様に、前記バイパス機構４５０によって前記第３要素を回転自在なフリー状態としつつ前記ブレーキ機構４００Ａによって前記第３要素に制動力を付加して前記作業車輌の意に反したクリープ速での移動を防止する状態が現出され、さらに、前記変速操作レバーがゼロ速位置から第２操作方向他方側のバイパス位置へ操作されると、前記ブレーキ機構４００Ａによる前記第３要素への制動力は解除された状態で前記バイパス機構４５０によって前記第３要素が回転自在とされた、ＨＭＴ回転フリー状態が現出される。

実施の形態２
以下、本発明に係る作業車輌の他の実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図９に、本実施の形態に係る作業車輌に備えられた変速操作レバー７００Ｄの平面図を示す。
なお、図中、前記実施の形態１におけると同一部材には同一符号を付して、その説明を適宜省略する。

本実施の形態に係る作業車輌は、前記実施の形態１に係る作業車輌に比して、前記変速操作レバー７００Ａに代えて変速操作レバー７００Ｄを有している。

図９に示すように、前記変速操作レバー７００Ｄは、第１操作方向Ｄ１に沿って移動する変速操作と、ゼロ速位置０から第２操作方向Ｄ２に沿ってバイパス位置へ移動するバイパス操作とを行えるように構成されている。

前記作業車輌は、前記変速操作レバー７００Ｄのバイパス位置への操作に応じて、前記バイパス機構４５０による前記一対の作動油ライン６０１、６０２間の連通のみを行うように構成されている。

斯かる構成の前記作業車輌によれば、前記変速操作レバー７００Ｄをバイパス位置へ操作することによって、当該作業車輌を牽引され得る状態とすることができる。

図９に示すように、本実施の形態に係る作業車輌においては、前記バイパス操作検出センサ４３２は、前記変速操作レバー７００Ｄがゼロ速位置から第２操作方向Ｄ２に沿ってバイパス位置へ操作された際に前記変速操作レバー７００Ｄに設けられたバイパス用被検出体７３２Ｄを検出し得るように、配置されている。

そして、前記制御装置９００が、前記バイパス操作検出センサ４３２からの検出信号に応じて、前記バイパス弁４６０を連通位置に位置させるようになっている。

前記変速操作レバー７００Ｄは、さらに、前記バイパス位置から第１操作方向Ｄ１に沿ってブレーキ位置へ移動するブレーキ操作を行えるように構成されている。

前記作業車輌は、前記変速操作レバー７００Ｄのブレーキ位置への操作に応じて、前記バイパス機構４５０による前記一対の作動油ライン６０１、６０２間の連通を維持したままで、前記ブレーキ機構４００Ａによる前記第３要素への制動力の付加を行うように構成されている。

斯かる構成を備えることにより、前記変速操作レバー７００Ｄのバイパス位置からブレーキ位置への操作によって、前記ブレーキ機構４００Ａの小容量化を図りつつ、意に反したクリープ速での前記作業車輌の移動を確実に防止することができる。

図９に示すように、本実施の形態に係る作業車輌においては、前記ブレーキ操作検出センサ４３０は、前記変速操作レバー７００Ｄがバイパス位置から第１操作方向Ｄ１に沿ってブレーキ位置へ操作された際に前記変速操作レバー７００Ｄに設けられたブレーキ用被検出体７３１を検出し得るように、配置されている。

ここで、前記バイパス用被検出体７３２Ｄは、前記変速操作レバー７００Ｄがバイパス位置から第１操作方向Ｄ１に沿ってブレーキ位置へ移動されても前記バイパス操作検出センサ４３２による検出状態が維持されるような大きさを有している。

なお、前記各実施の形態においては、前記ブレーキ機構４００Ａは油圧作動型の摩擦板式とされているが、当然ながら、本発明は斯かる形態に限定されるものでは無い。

図１０に、変形例に係るブレーキ機構４００Ｂを備えたＨＭＴ構造２００Ｂの部分横断面図を示す。
また、図１１に、図１０におけるXI-XI線に沿った断面図を示す。
なお、図中、前記実施の形態におけると同一部材には同一符号を付している。

前記ブレーキ機構４００Ｂは、前記摩擦板群４０５と、前記第３要素の軸線方向一方側であるブレーキ作動方向へ押動されることによって前記摩擦板群４０５を摩擦接触させるピストン４１０Ｂと、前記戻しバネ４１５と、前記ピストン４１０Ｂを前記戻しバネ４１５の付勢力に抗してブレーキ作動方向へ押動する押動部材８５０とを有している。

前記ピストン４１０Ｂは、前記第３要素の軸線回り回転可能且つ軸線方向移動可能となるように前記遊星歯車機構１００を収容するＨＭＴハウジング２１０に収容されており、前記摩擦板群４０５と当接する先端側端面４１１と、前記摩擦板群４０５とは反対側を向く基端側端面４１２とを有している。

前記押動部材８５０は、先端側が前記ピストン４１０Ｂに係合され且つ基端側が外部からアクセス可能な状態で前記第３要素の軸線方向に沿った軸線回り回転自在に前記ＨＭＴハウジング２１０に支持されており、軸線回りに回転されることによって前記ピストン４１０Ｂを前記第３要素の軸線回りに回転させるように構成されている。

詳しくは、前記押動部材８５０は、前記ＨＭＴハウジング２１０に軸線回り回転自在に支持された軸部８５１と、先端側に設けられた断面非円形の係合部８５２とを有している。

前記ピストン４１０Ｂには前記係合部８５２に係合される受圧面４１３が設けられており、前記押動部材８５０が前記軸部８５１の軸線回りに回転されると、前記係合部８５２が前記受圧面４１３を介して前記ピストン４１０Ｂを前記第３要素の軸線回りに回転させるようになっている。

前記ピストン４１０Ｂの基端側端面には、周方向に沿った係入溝４１４が形成されている。
前記係入溝４１４は、最深部４１４ａと、前記最深部４１４ａから周方向一方側へ行くに従って浅くなる傾斜部４１４ｂとを有している。

前記ＨＭＴハウジング２１０には、前記基端側端面４１２と対向する内壁面に、前記係入溝４１４に係入される凸体８５５が前記第３要素の軸線回り移動不能に設けられている。
本実施の形態においては、前記凸体８５５は、前記ＨＭＴハウジング２１０の内壁面に形成された凹部に、自身の中心回り転動可能に収容された転動体とされている。

前記ブレーキ機構４１０Ｂは以下のように作動する。
前記押動部材８５０が、前記軸部８５１の軸線回りに回動されると、前記係合部８５２を介して前記ピストン４１０Ｂが軸線回りに回転される。前記ピストン４１０Ｂが軸線回りに回転されると、前記凸体８５５が前記係入溝４１４内において前記最深部４１４ａから前記傾斜部４１４ｂへ相対的に周方向へ移動する。
これにより、前記ピストン４１０Ｂが前記戻しバネ４１５の付勢力に抗してブレーキ押動方向へ移動され、前記摩擦板群４０５を摩擦接触させる。
なお、図１０及び図１１中の符号８６０は、前記押動部材８５０の基端側に固着されたブレーキ操作アームである。

図１２に、他の変形例に係るブレーキ機構４００Ｃを備えたＨＭＴ構造２００Ｃの横断面図を示す。
また、図１３に、図１２におけるXIII-XIII線に沿った断面図を示す。
図中、前記実施の形態及び前記変形例におけると同一部材には同一符号を付している。

前記ブレーキ機構４００Ｃはバンド式とされている。
詳しくは、前記ブレーキ機構４００Ｃは、一端部が固定端８７１とされ且つ他端部が可動端８７２とされた状態で前記第３要素の外周を囲繞するように配置されたバンド体８７０と、前記第３要素の軸線方向に沿い、先端側がＨＭＴハウジング２１０の内部空間に突入され且つ基端側が外部からアクセス可能な状態で軸線回り回転自在にＨＭＴハウジング２１０に支持された回動軸８７５と、基端部が前記回動軸８７５の先端側に相対回転不能に連結され且つ先端部が前記バンド体８７０の可動端８７２に連結されたブレーキアーム８８０とを有している。

前記回動軸８７５が軸線回り一方側のブレーキ作動方向に回転されると、前記ブレーキアーム８８０を介して前記バンド体８７０が縮径され、これにより、前記第３要素の外周面との間の摩擦力によって前記第３要素に制動力が付加される。

前記回動軸８７５が軸線回り他方側のブレーキ解除方向に回転されると、前記ブレーキアーム８８０を介して前記バンド体８７０が拡径され、前記第３要素に対する制動力が解除される。

前記押動部材８５０及び前記回動軸８７５の軸線回りの回転は、前記制御装置９００によって作動制御される電動モータ等の電動アクチュエータによって行うことも可能であるし、前記変速操作レバー７００Ａ〜７００Ｄのブレーキ位置への動きを機械リンクを介して伝達することによって行うことも可能である。

１作業車輌
５駆動源
６走行部材
１０ＨＳＴ
１００遊星歯車機構
４００Ａ〜４００Ｃブレーキ機構
４５０バイパス機構
６０１、６０２作動油ライン
７００Ａ〜７００Ｄ変速操作レバー
７１０第１操作軸
７２０第２操作軸
７３０レバー本体
７４０接続部材
Ｄ１第１操作方向
Ｄ２第２操作方向

Claims

駆動源と、前記駆動源から入力される回転動力を無段変速して出力するＨＳＴと、前記駆動源からの回転動力及び前記ＨＳＴからの回転動力をそれぞれ第１及び第２要素に入力し、前記第１及び第２要素の回転動力を合成して第３要素から出力する遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構から出力される回転動力によって作動的に駆動される走行部材と、前記ＨＳＴを変速操作する変速操作レバーとを備えた作業車輌であって、
前記遊星歯車機構の第３要素に選択的に制動力を付加し得るブレーキ機構を備え、
前記変速操作レバーは、ゼロ速位置を挟んで前進側及び後進側へ第１操作方向に沿って変速操作可能とされ、
前記ＨＳＴ及び前記遊星歯車機構は、前記変速操作レバーがゼロ速位置に位置されると前記遊星歯車機構から出力される回転動力がゼロ速となり、前記変速操作レバーがゼロ速位置から前進側及び後進側へ操作されるに従って、前記遊星歯車機構から出力される回転動力が前進側及び後進側へそれぞれ増速されるように、構成されており、
前記変速操作レバーは、前記第１操作方向に沿った変速操作に加えて、ゼロ速位置から前記第１操作方向とは異なる第２操作方向に沿ってブレーキ位置へ操作可能とされ、
前記ブレーキ機構は、前記変速操作レバーが前記第１操作方向に沿った変速操作されている際には前記第３要素への制動力を解除しつつ、前記変速操作レバーがブレーキ位置へ操作されると前記第３要素に制動力を付加するように構成されていることを特徴とする作業車輌。
前記ＨＳＴにおける一対の作動油ラインの間の遮断及び連通を切替可能なバイパス機構を備え、
前記バイパス機構は、通常時においては前記ＨＳＴにおける一対の作動油ラインの間を遮断しつつ、前記変速操作レバーがブレーキ位置へ操作されると前記一対の作動油ラインの間を連通させることを特徴とする請求項１に記載の作業車輌。
前記変速操作レバーは、ブレーキ位置から第１操作方向に沿ってバイパス位置へ操作可能とされており、
前記変速操作レバーがバイパス位置へ操作されると、前記バイパス機構による前記一対の作動油ラインの間の連通は維持されたままで、前記ブレーキ機構による前記第３要素への制動力が解除されることを特徴とする請求項２に記載の作業車輌。
前記ＨＳＴにおける一対の作動油ラインの間の遮断及び連通を切替可能なバイパス機構を備え、
前記変速操作レバーは、ゼロ速位置から第２操作方向に沿ってブレーキ位置とは反対側のバイパス位置へ操作可能とされており、
前記変速操作レバーがバイパス位置へ操作されると、前記バイパス機構が前記一対の作動油ラインの間を連通することを特徴とする請求項１又は２に記載の作業車輌。
駆動源と、前記駆動源から入力される回転動力を無段変速して出力するＨＳＴと、前記駆動源からの回転動力及び前記ＨＳＴからの回転動力をそれぞれ第１及び第２要素に入力し、前記第１及び第２要素の回転動力を合成して第３要素から出力する遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構から出力される回転動力によって作動的に駆動される走行部材と、前記ＨＳＴを変速操作する変速操作レバーとを備えた作業車輌であって、
前記ＨＳＴにおける一対の作動油ラインの間の遮断及び連通を切替可能なバイパス機構を備え、
前記変速操作レバーは、ゼロ速位置を挟んで前進側及び後進側へ第１操作方向に沿って変速操作可能とされ、
前記ＨＳＴ及び前記遊星歯車機構は、前記変速操作レバーがゼロ速位置に位置されると前記遊星歯車機構から出力される回転動力がゼロ速となり、前記変速操作レバーがゼロ速位置から前進側及び後進側へ操作されるに従って、前記遊星歯車機構から出力される回転動力が前進側及び後進側へそれぞれ増速されるように、構成されており、
前記変速操作レバーは、前記第１操作方向に沿った変速操作に加えて、ゼロ速位置から前記第１操作方向とは異なる第２操作方向に沿ってバイパス位置へ操作可能とされ、
前記バイパス機構は、前記変速操作レバーが前記第１操作方向に沿った変速操作されている際には前記一対の作動油ラインの間を遮断しつつ、前記変速操作レバーがバイパス位置へ操作されると前記一対の作動油ラインの間を連通するように構成されていることを特徴とする作業車輌。
前記遊星歯車機構の第３要素に選択的に制動力を付加するブレーキ機構を備え、
前記変速操作レバーは、バイパス位置からゼロ速位置とは異なる方向のブレーキ位置へ操作可能とされており、
前記変速操作レバーがブレーキ位置に位置されると、前記バイパス機構による前記一対の作動油ラインの間の連通を維持しつつ、前記ブレーキ機構が前記第３要素に制動力を付加することを特徴とする請求項５に記載の作業車輌。
前記変速操作レバーは、軸線回り回転自在に支持された第１操作軸と、前記第１操作軸に直交状態で支持された第２操作軸と、人為操作されるレバー本体と、前記レバー本体の基端部を前記第２操作軸に連結させる接続部材とを有し、前記レバー本体、前記接続部材、前記第２操作軸及び前記第１操作軸が一体的に前記第１操作軸の軸線回りに回動されることで前記第１操作方向に沿った変速操作が行われる一方で、前記レバー本体及び前記接続部材が前記第２操作軸の軸線回りに回動されることで前記第２操作方向に沿った操作が行われることを特徴とする請求項１から６の何れかに記載の作業車輌。