JP2019064289A - ステアリングホイール - Google Patents

Abstract

【課題】異音の発生を抑制する。【解決手段】ステアリングホイールの支持部材３１は、エアバッグ装置のバッグホルダ２１に挿通され、スライダ３２は、支持部材３１に前後方向へスライド可能に被せられる。ダンパホルダ４２は、スライダ３２の軸方向の領域の一部を覆い、弾性部材４１は、スライダ３２及びダンパホルダ４２の間に介装された環状の弾性部材４１を有する。ステアリングホイールは、エアバッグ装置をダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、かつ弾性部材４１をダイナミックダンパのばねとして機能させている。弾性部材４１は、内径側及び外径側に設定された周方向に延びる内リブ４１ｊと外リブ４１ｋを備え、スライダ３２は、外径側に前後方向に延びるピンホルダリブ３２ｄを備え、ダンパホルダ４２は、内径側に前後方向に延びるダンパホルダリブ４２ｆを備える。【選択図】図９

Description

本発明は、車両等の乗物において進行方向又は後退方向を変える際に回転操作されるステアリングホイールに関する。

ステアリングホイールの一形態として、車両等の乗物に前方から衝撃が加わった場合に、その衝撃から運転者を保護するためのエアバッグ装置が設けられたものがある（例えば、特許文献１参照）。図１０に示すように、このステアリングホイール１０は、支持部材３１、スライダ３２、ダンパホルダ４２及び弾性部材４１を備えている。支持部材３１は、エアバッグ装置２０のバッグホルダ２１に挿通された状態で、ステアリングホイール１０の芯金１２に支持されている。スライダ３２は筒状をなし、支持部材３１上に、その軸線に沿う方向である前後方向へスライド可能に配置されている。ダンパホルダ４２は環状をなし、スライダ３２の周囲の領域の少なくとも一部を覆っている。弾性部材４１は環状をなし、上記スライダ３２とダンパホルダ４２との間に介装されている。

上記構成を有するステアリングホイール１０では、エアバッグ装置２０がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、かつ弾性部材４１がダイナミックダンパのばねとして機能する。そのため、ステアリングホイール１０が上下方向や左右方向へ振動すると、その振動の周波数と同一又は近い共振周波数で弾性部材４１が弾性変形しながら、エアバッグ装置２０を伴って振動し、ステアリングホイール１０の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイール１０の振動が抑制（制振）される。

特開２０１７−２４５９２号公報

上記弾性部材４１は、上下方向や左右方向へ弾性変形したとき、前後方向にも弾性変形する。例えば、弾性部材４１の前側には空隙部Ｇ３が形成され、弾性部材４１の後側には空隙部Ｇ１が形成されている。弾性部材４１は、上下方向や左右方向へ圧縮されたとき、空隙部Ｇ１と空隙部Ｇ３を利用することで、前方や後方に膨出するように弾性変形することが可能となっている。

ところが、上記特許文献１に記載されたステアリングホイール１０では、弾性部材４１の後側の空隙部Ｇ１が形成されることにより、弾性部材４１とダンパホルダ４２が後方に移動が可能となる。

通常、弾性部材４１とダンパホルダ４２は、エアバッグ装置２０の自重により、前方に押さえつけられ、後方への移動は抑制されているが、車両走行時、路面状態によっては、エアバッグ装置２０の自重による前方に押さえつける力を超える力が加わり、弾性部材４１とダンパホルダ４２が後方に移動してしまう可能性がある。

弾性部材４１とダンパホルダ４２が後方に移動すると、ピンホルダ３２と弾性部材４１との接触面がずれる。また、弾性部材４１とダンパホルダ４２は互いに固定された関係でないため、弾性部材４１とダンパホルダ４２との接触面もずれる可能性がある。このピンホルダ３２と弾性部材４１との接触面のずれと、弾性部材４１とダンパホルダ４２との接触面のずれにより異音が発生する懸念がある。
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、異音を抑制する効果を向上させることのできるステアリングホイールを提供することにある。

上記課題を解決するステアリングホイールは、エアバッグ装置のバッグホルダに挿通された支持部材と、支持部材に前後方向へスライド可能に被せられた筒状のスライダと、スライダの周囲の領域の少なくとも一部を覆う環状のダンパホルダと、スライダ及びダンパホルダの間に介装された環状の弾性部材とを備え、エアバッグ装置をダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、かつ弾性部材をダイナミックダンパのばねとして機能させるように構成されたステアリングホイールであって、スライダと弾性部材との間と、ダンパホルダと弾性部材との間に、摩擦減衰手段を備えている。

上記の構成によれば、ステアリングホイールが振動すると、エアバッグ装置がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、弾性部材の弾性本体部がダイナミックダンパのばねとして機能する。

一方で、ダンパホルダと弾性部材が後方へ移動する際には、スライダと弾性部材との間と、ダンパホルダと弾性部材との間に、摩擦減衰手段を備えることで、スライダと弾性部材との接触面と、ダンパホルダと弾性部材との接触面とに発生する摩擦力を低減させることができ、ダンパホルダと弾性部材が後方へ円滑に移動可能となる。

従がって、スライダと弾性部材との接触面と、ダンパホルダと弾性部材との接触面とがずれる際に発生する異音が抑制される。

上記ステアリングホイールにおいて、前記摩擦減衰手段は、前記弾性部材の内径側及び外径側に設定された周方向に延びるリブであることが好ましい。

上記の構成によれば、スライダと弾性部材との接触面の面積と、ダンパホルダと弾性部材との接触面の面積が、通常の面接触のものより面積が小さくなり、スライダと弾性部材との接触面と、ダンパホルダと弾性部材との接触面とに発生する摩擦力を低減させることができ、スライダと弾性部材との接触面と、ダンパホルダと弾性部材との接触面とがずれる際に発生する異音が抑制される。

また、弾性部材の内径側及び外径側に周方向に延びるリブを設定することにより、弾性部材が後方に移動する際には、リブが変形することで弾性部材が後方に移動するエネルギーを吸収し、移動量を抑えることが可能となり、異音を抑制する効果が一層向上する。

上記ステアリングホイールにおいて、前記摩擦減衰手段は、前記スライダの外径側と、前記ダンパホルダの内径側と、に備えられた前後方向に延びるリブであることが好ましい。

上記の構成によれば、スライダと弾性部材との接触面の面積と、ダンパホルダと弾性部材との接触面の面積が、通常の面接触のものより面積が小さくなり、スライダと弾性部材との接触面と、ダンパホルダと弾性部材との接触面とに発生する摩擦力を低減させることができ、スライダと弾性部材との接触面と、ダンパホルダと弾性部材との接触面とがずれる際に発生する異音が抑制される。

上記ステアリングホイールにおいて、前記摩擦減衰手段は、タルクであることが好ましい。
上記の構成によれば、スライダと弾性部材との間と、ダンパホルダと弾性部材との間に、タルクを介在させることにより、スライダと弾性部材との接触面と、ダンパホルダと弾性部材との接触面とに発生する摩擦力を低減させることができ、スライダと弾性部材との接触面と、ダンパホルダと弾性部材との接触面とがずれる際に発生する異音が抑制される。

上記ステアリングホイールによれば、スライダと弾性部材との接触面と、ダンパホルダと弾性部材との接触面とに発生する摩擦力を低減させることができ、スライダと弾性部材との接触面と、ダンパホルダと弾性部材との接触面とがずれる際に発生する異音が抑制される。

車両用のステアリングホイールに具体化した一実施形態を示す図であり、（ａ）はステアリングホイールの側面図、（ｂ）はステアリングホイールにおけるエア バッグ装置の位置関係を示す正面図。 一実施形態のステアリングホイールにおけるホーンスイッチ機構の斜視図。 一実施形態のステアリングホイールにおけるエアバッグ装置の斜視図。 一実施形態のステアリングホイールの部分縦断面図。 一実施形態のステアリングホイールにおけるエアバッグ装置の分解斜視図。 一実施形態のステアリングホイールにおけるホーンスイッチ機構の構成部品をバッグホルダとともに示す分解斜視図。 一実施形態のステアリングホイールにおいて、ホーンスイッチ機構及びその周辺部分の断面構造を示す部分縦断面図。 同じく、ホーンスイッチ機構及びその周辺部分について、図７とは異なる断面での断面構造を示す部分縦断面図。 図７におけるＹ部を拡大して示す部分縦断面図。 従来のステアリングホイールにおけるホーンスイッチ機構及びその周辺部分を示す部分縦断面図。 一実施形態のステアリングホイールにおけるピンホルダの斜視図。 一実施形態のステアリングホイールにおけるダンパホルダの斜視図。

以下、車両用のステアリングホイールに具体化した一実施形態について、図１〜図９を参照して説明する。
図１（ａ）に示すように、車両には、軸線Ｌ１に沿って同車両の略前後方向に延び、かつ同軸線Ｌ１を中心として回転するステアリングシャフト（操舵軸）１４が、後側ほど高くなるように傾斜した状態で配設されている。ステアリングシャフト１４の後端部には、ステアリングホイール１０が取付けられている。

本実施形態では、ステアリングホイール１０の各部について説明する際には、ステアリングシャフト１４の軸線Ｌ１を基準とする。この軸線Ｌ１に沿う方向をステアリングホイール１０の「前後方向」といい、軸線Ｌ１に直交する面に沿う方向のうち、ステアリングホイール１０の起立する方向を「上下方向」というものとする。従って、ステアリングホイール１０の前後方向及び上下方向は、車両の前後方向（水平方向）及び上下方向（鉛直方向）に対し若干傾いていることとなる。

なお、図２〜図９では、便宜上、ステアリングホイール１０の前後方向が水平方向に合致し、同ステアリングホイール１０の上下方向が鉛直方向に合致した状態で図示されている。従来技術を示す図１０についても同様である。

図１（ｂ）に示すように、ステアリングホイール１０は、中央部分にエアバッグ装置（エアバッグモジュール）２０を備えている。図４に示すように、ステアリングホイール１０の骨格部分は芯金１２によって構成されている。芯金１２は、鉄、アルミニウム、マグネシウム又はそれらの合金等によって形成されている。芯金１２は、その中心部分に位置するボス部１２ａにおいてステアリングシャフト１４に取付けられており、同ステアリングシャフト１４と一体となって回転する。

芯金１２において、ボス部１２ａの周囲の複数箇所には、それぞれ貫通孔１２ｃを有する保持部１２ｂが設けられている。各貫通孔１２ｃの内壁面は、後側ほど拡径するテーパ状をなしている。

図７に示すように、各保持部１２ｂの前側には、クリップ１３が配置されている。クリップ１３は、導電性を有するばね綱等の金属からなる線材を所定形状に屈曲させることによって形成されており、その一部において芯金１２に接触している。各クリップ１３の一部は、貫通孔１２ｃの前方近傍に位置している。

車両にはホーン装置４０が設けられており、このホーン装置４０を作動させるための複数のホーンスイッチ機構３０（図２、図５参照）が、各保持部１２ｂにおいて、スナップフィット構造にて芯金１２に装着されている。各ホーンスイッチ機構３０は互いに同一の構成を有している。そして、これらのホーンスイッチ機構３０を介してエアバッグ装置２０が芯金１２に支持されている。このように、各ホーンスイッチ機構３０は、エアバッグ装置２０を支持する機能とホーン装置４０のスイッチ機能とを兼ね備えている。

さらに、本実施形態では、エアバッグ装置２０におけるバッグホルダ２１と各ホーンスイッチ機構３０との間に弾性部材４１及びダンパホルダ４２が介在されている。そして、芯金１２、エアバッグ装置２０、ホーンスイッチ機構３０、弾性部材４１、ダンパホルダ４２等によって、ステアリングホイール１０の振動を抑制、すなわち、制振するための制振構造が構成されている。次に、上記制振構造を構成する各部について説明する。

＜エアバッグ装置２０＞
図３〜図５に示すように、エアバッグ装置２０は、パッド部２４、リングリテーナ２５、エアバッグ（図示略）及びインフレータ２３を、バッグホルダ２１に組付けることによって構成されている。

パッド部２４は、表面（後面）が意匠面をなす外皮部２４ａと、その外皮部２４ａの裏面側（前側）に立設された略四角環状の収容壁部２４ｂとを有している。外皮部２４ａと収容壁部２４ｂとバッグホルダ２１とによって囲まれる空間は、主としてエアバッグ（図示略）を収容するためのバッグ収容空間ｘを構成している。外皮部２４ａのバッグ収容空間ｘを形成する部位には、エアバッグが展開及び膨張するときに押し破られる薄肉部２４ｃが形成されている。

収容壁部２４ｂの前端部には、それぞれ矩形板状をなす複数の係止爪２４ｄが一体に形成されている。各係止爪２４ｄの前端部には、バッグ収容空間ｘから遠ざかる側へ突出する係止突起２４ｅが形成されている。

パッド部２４の複数箇所には、ホーンスイッチ機構３０を支持するためのスイッチ支持部２４ｆがそれぞれ形成されている。各スイッチ支持部２４ｆは、パッド部２４の外皮部２４ａから裏面側（前側）へ延びるように、収容壁部２４ｂと一体に形成されている。

図３、図５及び図６に示すように、バッグホルダ２１は、導電性を有する金属板をプレス加工することにより形成されている。これに代えて、バッグホルダ２１は、導電性を有する金属材料を用い、ダイカスト成形等を行なうことにより形成されてもよい。バッグホルダ２１の周縁部は、パッド部２４を固定するための略四角環状の周縁固定部２１ａとして構成されている。

周縁固定部２１ａにおいて、上記各係止爪２４ｄの前方となる箇所には、それぞれスリット状の爪係止孔２１ｂが形成されており、ここに各係止爪２４ｄの前端部が挿通されて係止されている。

上記周縁固定部２１ａの内側部分は台座部２１ｃを構成している。台座部２１ｃの中心部には、円形状の開口部２１ｄが形成されている。台座部２１ｃであって、開口部２１ｄの周縁部近傍の複数箇所には、それぞれねじ挿通孔２１ｅが形成されている。台座部２１ｃには、インフレータ２３の一部が開口部２１ｄに挿通された状態で取付けられている。

より詳しくは、インフレータ２３は低円柱状の本体２３ａを有しており、その本体２３ａの外周面にはフランジ部２３ｂが形成されている。フランジ部２３ｂには、複数の取付片２３ｃが本体２３ａの径方向外方へ延出されている。各取付片２３ｃにおいて、バッグホルダ２１の上記ねじ挿通孔２１ｅの前方となる箇所には、それぞれねじ挿通孔２３ｄが形成されている。インフレータ２３において、フランジ部２３ｂよりも後方側となる部分は、膨張用ガスを噴出するガス噴出部２３ｅとして構成されている。そして、インフレータ２３のガス噴出部２３ｅがバッグ収容空間ｘ側に突出するように、前側からバッグホルダ２１の開口部２１ｄに挿通されている。さらに、フランジ部２３ｂが開口部２１ｄの周縁部に接触させられ、この状態で、インフレータ２３はリングリテーナ２５とともにバッグホルダ２１に取付けられている。

より詳しくは、リングリテーナ２５は、バッグホルダ２１の開口部２１ｄと同等の円形状の開口部２５ａを有している。また、リングリテーナ２５は、バッグホルダ２１の各ねじ挿通孔２１ｅの後方となる複数箇所に取付ねじ２５ｂを有している。リングリテーナ２５とバッグホルダ２１との間には、展開及び膨張可能に折り畳まれた状態のエアバッグ（図示略）の開口部が配置されている。リングリテーナ２５の複数の取付ねじ２５ｂは、エアバッグの開口部の周縁部分に設けられたねじ挿通孔（図示略）と、バッグホルダ２１及びインフレータ２３の各ねじ挿通孔２１ｅ，２３ｄとに対し、後側から挿通されている。さらに、挿通後の各取付ねじ２５ｂに前側からナット２６が締付けられることにより、エアバッグがリングリテーナ２５を介してバッグホルダ２１に固定されるとともに、インフレータ２３がバッグホルダ２１に固定されている。

バッグホルダ２１の周縁固定部２１ａの複数箇所には、ホーンスイッチ機構３０を取付けるための取付部２１ｆが、円形の開口部２１ｄの径方向外方へそれぞれ突出形成されている。各取付部２１ｆは、上述したパッド部２４のスイッチ支持部２４ｆの前方となる箇所に位置している。各取付部２１ｆには取付孔２１ｇが形成されている。バッグホルダ２１における各取付孔２１ｇの周辺部には、それぞれ後方へ延びる複数の挟持部２１ｉが一体に形成されている。本実施形態では、バッグホルダ２１において各取付孔２１ｇを挟んで相対向する箇所を後方へ折り曲げることにより、各挟持部２１ｉが形成されている。各挟持部２１ｉの上記折り曲げ形成により、バッグホルダ２１において各挟持部２１ｉの外側、すなわち、各挟持部２１ｉを挟んで取付孔２１ｇとは反対側には孔２１ｊ（図７参照）が形成されている。

＜ホーンスイッチ機構３０＞
図２、図６及び図７に示すように、各ホーンスイッチ機構３０は、支持部材としてのスナップピン３１、スライダとしてのピンホルダ３２、キャップ部材としてのコンタクトホルダ３３、可動側接点部としての接点端子３４、ばね受け３５、及び付勢部材としてのコイルばね３６を備えている。次に、ホーンスイッチ機構３０の各構成部材について説明する。

＜スナップピン３１（支持部材）＞
スナップピン３１は、導電性を有する金属材料によって形成されている。このスナップピン３１の芯金１２に対する支持構造については、後述する。スナップピン３１の主要部は、上記ステアリングシャフトの軸線Ｌ１に対し平行の関係にある軸線Ｌ２に沿って前後方向に延び、かつバッグホルダ２１の取付孔２１ｇの内径よりも小径の長尺状の軸部３１ｆによって構成されている。スナップピン３１は、この軸部３１ｆにおいて取付孔２１ｇに挿通されている。軸部３１ｆの後端部は、固定側接点部として機能する。軸部３１ｆにおける前端部３１ｃの後側には、環状の係止溝３１ｂが形成されている。軸部３１ｆの後端外周部には、同軸部３１ｆの他の部分よりも大径状をなす鍔部３１ａが形成されている。鍔部３１ａの外径は、バッグホルダ２１の取付孔２１ｇの内径よりも大きく設定されている。

＜ピンホルダ３２（スライダ）＞
図７〜図９に示すように、ピンホルダ３２は、絶縁性を有する樹脂材料によって形成されている。ピンホルダ３２の主要部は、前後両端が開放された筒状部３２ａによって構成されている。筒状部３２ａは、スナップピン３１の軸部３１ｆの外側に被せられている。ピンホルダ３２は、ホーンスイッチ機構３０の作動に際し、軸部３１ｆに沿って前後方向へスライドするスライダとして用いられている。

筒状部３２ａにおける前後方向の中間部には、同筒状部３２ａの径方向外方へ突出する円環状の受け部３２ｃが形成されている。受け部３２ｃは、コイルばね３６の後端部を受け止める機能を有している。また、受け部３２ｃは、筒状部３２ａの外周部であって、後述する伝達部４２ｅの直前となる箇所に形成されている。さらに、受け部３２ｃの外径は、単に、コイルばね３６の後端部を受け止めるために必要な寸法よりも大きく設定されている。受け部３２ｃのこうした形成位置及び外径に関する設定により、受け部３２ｃは、ダンパホルダ４２の前方への動きが伝達部４２ｅを通じて伝達される被伝達部も兼ねている。
また、図１１に示すように、ピンホルダ３２は、筒状部３２ａの径方向外方へ突出する複数のピンホルダリブ３２ｄを備える。ピンホルダリブ３２ｄは、筒状部３２ａの後端から受け部３２ｃの間に設定され前後方向に延びる。ピンホルダリブ３２ｄを設定することにより、ピンホルダ３２と弾性部材４１との接触面の面積を小さくすることができ、ピンホルダ３２と弾性部材４１との接触面とに発生する摩擦力を低減させることができ、ダンパホルダ４２と弾性部材４１との接触面とがずれる際に発生する異音が抑制される。

＜コンタクトホルダ３３（キャップ部材）＞
図６〜図８に示すように、コンタクトホルダ３３は、絶縁性を有する樹脂材料により形成されている。コンタクトホルダ３３は、略円板状をなす天板部３３ａと、その天板部３３ａの外周縁から前方に延びる略円筒状の周壁部３３ｂとを備えている。コンタクトホルダ３３は、ピンホルダ３２における筒状部３２ａの後端部から後方へ離間した状態で、スナップピン３１の少なくとも鍔部３１ａと、ピンホルダ３２の筒状部３２ａの少なくとも後端部とを覆っている。周壁部３３ｂの周方向に互いに離間した複数箇所には、フック部３３ｃが径方向へ弾性変形可能に形成されている。

周壁部３３ｂの前後方向の中間部であって、周方向に互いに離間した複数箇所には、爪係合孔３３ｄ（図６及び図８参照）が形成されている。また、周壁部３３ｂの前端部であって、互いに周方向に離間した複数箇所には円弧状の切欠き３３ｅ（図２及び図６参照）が形成されている。

＜接点端子３４（可動側接点部）＞
接点端子３４は、導電性を有する帯状の金属板をプレス加工することにより形成されている。接点端子３４は、コンタクトホルダ３３の径方向に延びる本体部３４ａと、同本体部３４ａの両端から前方へ延びる一対の側部３４ｂとを備えている。

本体部３４ａの長さ方向についての複数箇所には、前側へ突出する複数の接触突部３４ｃがそれぞれ形成されている。本体部３４ａの後面であって、接触突部３４ｃを除く部分の多くは、コンタクトホルダ３３の天板部３３ａの前面に接触している。

各側部３４ｂは、コンタクトホルダ３３の周壁部３３ｂの内壁面に対し、係合した状態で接触している。この係合により、接点端子３４はコンタクトホルダ３３に位置決めされた状態で装着されている。

＜ばね受け３５＞
図２及び図７に示すように、ばね受け３５は、絶縁性を有する樹脂材料によって形成されている。ばね受け３５の一部は、円環板状をなす受け部３５ｂによって構成されている。受け部３５ｂの外径は、コイルばね３６の外径、及び貫通孔１２ｃの内壁面における後端部の外径、すなわち、テーパ状の内壁面における最大径と同程度に設定されている。

受け部３５ｂの周方向に互いに離間した複数箇所からは、前方へ向けて係止片３５ｃがそれぞれ延びている。各係止片３５ｃの前端部には、爪部３５ｄが径方向内方へ突設されている。また、受け部３５ｂにおいて、周方向に隣り合う係止片３５ｃ間からは、前方へ向けて複数の係合片３５ｅが延びている。各係合片３５ｅの外側面の少なくとも一部は、後側ほど拡径するテーパ面の一部を構成している。

受け部３５ｂからは、一対の装着部３５ｆが後方へ向けて延びている。各装着部３５ｆは、スナップピン３１の軸部３１ｆの外形形状に対応して、受け部３５ｂの径方向外方へ膨らむように湾曲形成されている。

ばね受け３５は、受け部３５ｂ及び両装着部３５ｆにおいてスナップピン３１の軸部３１ｆに嵌合され、かつ各爪部３５ｄが係止溝３１ｂに入り込むことにより、同スナップピン３１に脱落不能に装着されている。上記のように、ばね受け３５では、複数の係合片３５ｅの外側面が複数の係止片３５ｃを挟んで、周方向に間欠的に配置されている。こうした構成により、ばね受け３５は、全体として、後側ほど拡径するテーパ状の外周面を有するものと同様な形態を有している。

＜コイルばね３６（付勢部材）＞
コイルばね３６は、スナップピン３１の軸部３１ｆ、ピンホルダ３２の筒状部３２ａ、
ばね受け３５の両装着部３５ｆのそれぞれの周りに巻回されている。コイルばね３６は、
ピンホルダ３２の受け部３２ｃとばね受け３５の受け部３５ｂとの間に、圧縮させられた状態で配置されている。

このようにして、複数の単体部品、すなわち、スナップピン３１、ピンホルダ３２、コンタクトホルダ３３、接点端子３４、コイルばね３６及びばね受け３５がユニット化されて、アセンブリとされたホーンスイッチ機構３０が構成されている。そのため、ホーンスイッチ機構３０の取付けや交換の際に、ユニット化されたホーンスイッチ機構３０を１つの集合体として扱うことが可能である。

＜弾性部材４１＞
図６、図７及び図９に示すように、弾性部材４１は、ゴム（例えば、ＥＰＤＭ、シリコンゴム等）、エラストマー等の弾性材料によって形成されている。

弾性部材４１の後部の主要部は、円環状の弾性本体部４１ａによって構成され、同弾性部材４１の前部は、弾性筒状部４１ｂ及び弾性板状部４１ｃによって構成されている。
弾性部材４１は、弾性本体部４１ａの前端面４１ｇの全体、及び後端面４１ｈの全体をそれぞれ対象面としている。弾性部材４１は、上記対象面を、弾性本体部４１ａの前側に位置する部材と後側に位置する部材とのうち、同対象面に対向する部材から離間させた状態で配置されている。

本実施形態では、弾性本体部４１ａの前端面４１ｇの全体は、同弾性本体部４１ａの前側に位置する部材から後方へ離間している。該当する部材は、後述するダンパホルダ４２の底壁部４２ｂである。こうした構成により、底壁部４２ｂと弾性本体部４１ａとの間には、円環状の空隙部Ｇ３が形成されている。

また、弾性本体部４１ａの後端面４１ｈの全体は、同弾性本体部４１ａの後側に位置する部材から前方へ離間している。該当する部材は、上述したスナップピン３１の鍔部３１ａである。こうした構成により、弾性本体部４１ａと鍔部３１ａとの間には、環状の空隙部Ｇ１が形成されている。

弾性本体部４１ａの内周面の後部は、後側ほど拡径するテーパ面４１ｄによって構成されている。弾性本体部４１ａのテーパ面４１ｄとピンホルダ３２の筒状部３２ａとの間には、空隙部Ｇ２が上記空隙部Ｇ１に繋がった状態で形成されている。

また、弾性本体部４１ａの後端外周部には、径方向外方へ突出する環状突部４１ｆが設けられている。環状突部４１ｆは、コンタクトホルダ３３の周壁部３３ｂから径方向内方へ離間している。

弾性筒状部４１ｂは、厚みの小さな円筒状をなしており、弾性本体部４１ａの内周部から前方へ延びている。弾性板状部４１ｃは、弾性筒状部４１ｂの前端外周部から径方向外方へ突出しており、厚みの小さな円環板状をなしている。弾性板状部４１ｃの外径は、上記受け部３２ｃ（被伝達部）の外径と同程度に設定されている。

上記弾性部材４１（主として弾性本体部４１ａ）は、上述したエアバッグ装置２０とともにダイナミックダンパを構成している。本実施形態では、弾性部材４１（主として弾性本体部４１ａ）をダイナミックダンパのばねとして機能させ、エアバッグ装置２０をダンパマスとして機能させるようにしている。

ここで、弾性部材４１（弾性本体部４１ａ）の大きさ（径方向及び前後方向の各寸法等）をチューニングすることで、ダイナミックダンパの上下方向や左右方向についての共振周波数が、ステアリングホイール１０の上下方向や左右方向の振動について、狙いとする制振の周波数、換言すると制振したい周波数に設定されている。
さらに、弾性部材４１は、径方向内方へ突出し、周方向に延びる複数の内リブ４１ｊを備える。内リブ４１ｊは、テーパ面４１ｄの前端から弾性板状部４１ｃの前端の間に設定される。弾性部材４１は、径方向外方へ突出し、周方向に延びる複数の外リブ４１ｋを備える。外リブ４１ｋは、弾性本体部４１ａであって、環状突部４１ｆの前端から前端面４１ｇの間に設定される。内リブ４１ｊ及び外リブ４１ｋを設定することにより、スライダ３２と弾性部材４１との接触面の面積と、ダンパホルダ４２と弾性部材４１との接触面の面積が、通常の面接触のものより面積が小さくなり、スライダ３２と弾性部材４１との接触面と、ダンパホルダ４２と弾性部材４１との接触面とに発生する摩擦力を低減させることができ、スライダ３２と弾性部材４１との接触面と、ダンパホルダ４２と弾性部材４１との接触面とがずれる際に発生する異音が抑制される。また、弾性部材４１の内径側及び外径側の周方向に延びる内リブ４１ｊ及び外リブ４１ｋを設定することにより、弾性部材４１が後方に移動する際には、内リブ４１ｊ及び外リブ４１ｋが変形することで弾性部材４１が後方に移動するエネルギーを吸収し、移動量を抑えることが可能となり、異音を抑制する効果が一層向上する。

＜ダンパホルダ４２＞
ダンパホルダ４２は、絶縁性を有する樹脂材料によって形成されている。ダンパホルダ４２は、弾性部材４１とバッグホルダ２１における挟持部２１ｉとの間であり、かつ同バッグホルダ２１における取付部２１ｆの後側に配置されている。ダンパホルダ４２は、ピンホルダ３２の軸方向の一部の領域を覆っている。

図６、図８及び図９に示すように、ダンパホルダ４２の主要部は、周壁部４２ａと、同周壁部４２ａの前端部に形成されて同ダンパホルダ４２の底部をなす底壁部４２ｂとによって構成されている。周壁部４２ａの互いに周方向に離間した複数箇所には、係合爪４２ｃが形成されている。これらの係合爪４２ｃが、コンタクトホルダ３３の対応する爪係合孔３３ｄに内側から係合されている。

周壁部４２ａの前端外周部であって、互いに周方向に離間し、かつ上記係合爪４２ｃから周方向に離間した複数箇所にはストッパ４２ｄが形成されている。これらのストッパ４２ｄがコンタクトホルダ３３の対応する切欠き３３ｅに係合されている。この係合により、ダンパホルダ４２のコンタクトホルダ３３に対する周方向の位置決めがなされている。また、各ストッパ４２ｄの切欠き３３ｅに対する係合と、各係合爪４２ｃの爪係合孔３３ｄに対する係合とによって、周壁部３３ｂが前後両方向から挟み込まれ、ダンパホルダ４２のコンタクトホルダ３３に対する前後方向（軸方向）の位置決めがなされている。

図６及び図９に示すように、ダンパホルダ４２の底壁部４２ｂは円環板状をなしており、その内周部は、上述した受け部３２ｃの後方に位置している。底壁部４２ｂは、弾性部材４１の弾性本体部４１ａから前方へ離間した箇所に配置されている。こうした配置により、底壁部４２ｂと弾性本体部４１ａとの間には、円環状の空隙部Ｇ３が形成されている。

底壁部４２ｂの内周部からは前方へ向けて、円環状の伝達部４２ｅが突出している。この伝達部４２ｅは、バッグホルダ２１の取付孔２１ｇに挿通され、ピンホルダ３２の上記受け部３２ｃの直後において、弾性部材４１の上記弾性板状部４１ｃに接触されている。表現を変えると、伝達部４２ｅは、弾性板状部４１ｃを介して受け部３２ｃに間接に接触されている。

伝達部４２ｅは、上記弾性部材４１の弾性筒状部４１ｂから径方向外方へ離間した箇所に配置されている。こうした配置により、弾性筒状部４１ｂと伝達部４２ｅとの間には、環状の空隙部Ｇ４が、上記空隙部Ｇ３に繋がった状態で形成されている。

各ホーンスイッチ機構３０が、上記のように、弾性部材４１及びダンパホルダ４２を介してバッグホルダ２１に取付けられた状態では、ピンホルダ３２が、スナップピン３１とバッグホルダ２１との接触を防ぎつつ、すなわち絶縁状態にしつつ、バッグホルダ２１をスナップピン３１に対し前後動可能に支持する。また、ピンホルダ３２が、コイルばね３６の後ろ向きの付勢力をスナップピン３１の鍔部３１ａに伝達する。

また、一対の挟持部２１ｉが、ダンパホルダ４２と接点端子３４の側部３４ｂとの間に入り込んでいる。また、コンタクトホルダ３３の各フック部３３ｃにより、上記側部３４ｂが挟持部２１ｉの外面に接触させられている。この接触により、バッグホルダ２１と接点端子３４とが導通された状態となっている。

さらに、フック部３３ｃによって付勢された側部３４ｂの前端部が、挟持部２１ｉに係止されている。この側部３４ｂにより、コンタクトホルダ３３、ひいてはホーンスイッチ機構３０がバッグホルダ２１から後方へ移動することが規制されている。
また、図１２に示すように、ダンパホルダ４２は、周壁部４２ａの径方向内方へ突出する複数のダンパホルダリブ４２ｆを備え、ダンパホルダリブ４２ｆは、前後方向に延びる。ダンパホルダリブ４２ｆを設定することにより、ダンパホルダ４２と弾性本体部４１ａとの接触面積が小さくなり、ダンパホルダ４２と弾性部材４１との接触面とに発生する摩擦力を低減させることができ、ダンパホルダ４２と弾性部材４１との接触面とがずれる際に発生する異音が抑制される。

＜タルク＞
タルクは、スライダ３２と弾性部材４１との間と、ダンパホルダ４２と弾性部材４１との間に介在させる。（図示無し）具体的には、弾性部材４１にタルクを塗した後に、スライダ３２及びダンパホルダ４２を組付けることで、スライダ３２と弾性部材４１との間と、ダンパホルダ４２と弾性部材４１との間にタルクを介在させている。

タルクは、珪酸マグネシウムを主成分とする天然鉱物を微粉砕したものであって、例えば、ソブエクレー社製のソープストーンＣ等が挙げられる。タルクは、固形潤滑材とも呼ばれる。
スライダ３２と弾性部材４１との間と、ダンパホルダ４２と弾性部材４１との間に、タルクを介在させることにより、スライダ３２と弾性部材４１との接触面と、ダンパホルダ４２と弾性部材４１との接触面とに発生する摩擦力を低減させることができ、スライダ３２と弾性部材４１との接触面と、ダンパホルダ４２と弾性部材４１との接触面とがずれる際に発生する異音が抑制される。

次に、上記複数のホーンスイッチ機構３０を介してエアバッグ装置２０を芯金１２に組付ける作業について説明する。
図７及び図８に示すように、この作業に際しては、ホーンスイッチ機構３０毎のスナップピン３１が芯金１２において対応する保持部１２ｂの貫通孔１２ｃに後方から挿入される。この挿入に伴い、ばね受け３５の受け部３５ｂが保持部１２ｂに接近し、係合片３５ｅが貫通孔１２ｃの内壁面に接近する。また、スナップピン３１における軸部３１ｆの前端部３１ｃがクリップ１３に接触する。さらに、クリップ１３の付勢力に抗してスナップピン３１等が前方へ移動されると、クリップ１３がスナップピン３１の径方向外方へ弾性変形させられる。そして、係止溝３１ｂがクリップ１３に対向する箇所までスナップピン３１が移動されると、クリップ１３が自身の弾性復元力により係止溝３１ｂに入り込もうとする。

一方、係止溝３１ｂ内には、コイルばね３６によって前方へ付勢されたばね受け３５の爪部３５ｄが入り込んでいる。そのため、クリップ１３は、係止溝３１ｂ内に入り込む過程で、コイルばね３６を後方へ圧縮させながら、爪部３５ｄと前端部３１ｃとの間に入り込む。この入り込みにより、係止溝３１ｂ内では、爪部３５ｄがクリップ１３の後側に位置する。クリップ１３において、貫通孔１２ｃの前方に位置する部分は、コイルばね３６によって前方へ付勢された爪部３５ｄと前端部３１ｃとによって前後から挟み込まれ、動きを規制される。一方、スナップピン３１は、係止溝３１ｂ内に入り込んだクリップ１３によって、前後方向の動きを規制される。このようにして、スナップピン３１がクリップ１３によって芯金１２に係止されることで、各ホーンスイッチ機構３０の芯金１２に対する締結と、エアバッグ装置２０の芯金１２に対する装着とが行なわれる。スナップピン３１が、貫通孔１２ｃへの挿通に伴いクリップ１３の弾性によって芯金１２に係止される構造は、スナップフィット構造とも呼ばれる。

上記スナップフィット構造による組付け状態では、芯金１２に係止されたホーンスイッチ機構３０毎のスナップピン３１は、ピンホルダ３２を介してエアバッグ装置２０のバッグホルダ２１を芯金１２に対して進退可能に、すなわち、芯金１２に対して近づいたり離間したりすることが可能となるように、支持する。

次に、上記のようにして構成された本実施形態のステアリングホイール１０の作用について説明する。
車両に対し、前面衝突（前突）等による前方からの衝撃が加わらない通常時には、エアバッグ装置２０では、インフレータ２３のガス噴出部２３ｅからガスが噴出されず、エアバッグが折り畳まれた状態に維持される。

上記通常時において、エアバッグ装置２０が押下げられない場合には、図７及び図８に示すように、接点端子３４の接触突部３４ｃが、スナップピン３１の後端部（固定側接点部）から後方へ離間する。接点端子３４及びスナップピン３１が導通を遮断された状態となり、ホーン装置４０が作動しない。このときには、クリップ１３により芯金１２に係止されたスナップピン３１の鍔部３１ａに対し、コイルばね３６の後ろ向きの付勢力がピンホルダ３２を介して加わる。

また、コイルばね３６の前向きの付勢力が、受け部３５ｂを通じてばね受け３５に加わり、同ばね受け３５においてスナップピン３１の係止溝３１ｂ内に入り込んだ爪部３５ｄが、同係止溝３１ｂ内のクリップ１３を前方へ押圧する。この押圧により、クリップ１３は、前端部３１ｃと爪部３５ｄとによって前後から挟み込まれ、動きを規制される。

さらに、ピンホルダ３２は、スナップピン３１の軸部３１ｆと接点端子３４の側部３４ｂとの間に介在して、それら軸部３１ｆ及び側部３４ｂを絶縁状態にする。
このとき、エアバッグ装置２０の荷重は、主としてコンタクトホルダ３３、ダンパホルダ４２及び弾性部材４１を介してピンホルダ３２に伝わる。

ここで、ピンホルダ３２における筒状部３２ａの後端部が、コンタクトホルダ３３の天板部３３ａから前方へ離間している。このことから、エアバッグ装置２０の荷重がコンタクトホルダ３３を介して直接ピンホルダ３２に伝わることはない。

そのため、上記通常時であって、車両の高速走行中や車載エンジンのアイドリング中に、ステアリングホイール１０に対し、上下方向や左右方向の振動が伝わると、この振動は、芯金１２及び各ホーンスイッチ機構３０を介してエアバッグ装置２０に伝わる。

上記のように振動がステアリングホイール１０に伝わると、その振動に応じて、エアバッグ装置２０がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、弾性部材４１の主として弾性本体部４１ａがダイナミックダンパのばねとして機能する。

図９に示すように、このときには、弾性本体部４１ａと、その前側に位置する部材（ダ
ンパホルダ４２の底壁部４２ｂ）との間の空隙部Ｇ３が、弾性本体部４１ａの前方への弾性変形を許容する。特に、本実施形態では、弾性本体部４１ａの前端面４１ｇの全体が、上記底壁部４２ｂから離間していることから、同前端面４１ｇの一部が上記底壁部４２ｂに接触しているものに比べ、空隙部Ｇ３が大きくなり、許容される弾性変形量が多い。弾性本体部４１ａの前端面４１ｇが上記底壁部４２ｂに接触しにくく、接触に伴う摩擦力が発生しにくい。弾性本体部４１ａは、上記底壁部４２ｂに接触している場合に比べ、前方へ弾性変形しやすい。

また、このときには、弾性本体部４１ａと、その後側に位置する部材（スナップピン３１の鍔部３１ａ）との間の空隙部Ｇ１が、弾性本体部４１ａの後方への弾性変形を許容する。特に、本実施形態では、弾性本体部４１ａの後端面４１ｈの全体が、上記鍔部３１ａから離間していることから、同後端面４１ｈの一部が上記鍔部３１ａに接触しているものに比べ、空隙部Ｇ１が大きくなり、許容される弾性変形量が多い。弾性本体部４１ａの後端面４１ｈが、上記鍔部３１ａに接触しにくく、接触に伴う摩擦力が発生しにくい。弾性本体部４１ａは、上記鍔部３１ａに接触している場合に比べ、後方へ弾性変形しやすい。

従って、弾性本体部４１ａは、ステアリングホイール１０の振動の狙いとする周波数と同一又は近い共振周波数で弾性変形しながら、エアバッグ装置２０を伴って上下方向、左右方向等へ振動（共振）し、ステアリングホイール１０の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイール１０の上下方向及び左右方向の各振動が抑制（制振）される。

また、弾性本体部４１ａのテーパ面４１ｄとピンホルダ３２の筒状部３２ａとの間に空隙部Ｇ２が形成されていることから、弾性部材４１はこの空隙部Ｇ２でも弾性変形することが可能となり、空隙部Ｇ２が形成されていないものに比べ、径方向等へ弾性変形しやすい。

さらに、弾性筒状部４１ｂと伝達部４２ｅとの間に空隙部Ｇ４が形成されていることにより、弾性筒状部４１ｂはこの空隙部Ｇ４でも径方向へ弾性変形することが可能となる。弾性筒状部４１ｂは、空隙部Ｇ４の形成されていないものに比べ、径方向へ弾性変形しやすい。

一方、上記通常時において、ホーン装置４０の作動のためにエアバッグ装置２０が押下げられると、同エアバッグ装置２０に加えられた力が、少なくとも１つのホーンスイッチ機構３０におけるコンタクトホルダ３３を介して接点端子３４及びダンパホルダ４２に伝達される。ダンパホルダ４２が前方へ押圧され、そのダンパホルダ４２の動きが、伝達部４２ｅ及び受け部３２ｃを介してピンホルダ３２に伝達される。すなわち、ダンパホルダ４２と一緒に伝達部４２ｅが前方へ移動するが、その動きは、伝達部４２ｅの直前に位置する受け部３２ｃに対し、弾性部材４１の弾性板状部４１ｃを介して間接に伝達される。受け部３２ｃは、コイルばね３６の後ろ向きの付勢力を受ける機能に加え、被伝達部としても機能し、ダンパホルダ４２（伝達部４２ｅ）から伝達される前方へ向かう力を受ける。

この力の伝達により、ピンホルダ３２がコイルばね３６に抗して、スナップピン３１の軸部３１ｆに沿って前方へスライドさせられる。また、コンタクトホルダ３３と一緒に接点端子３４が前方へ移動する。

このときには、エアバッグ装置２０が押下げられるに従いコイルばね３６が圧縮されて反発力が増加するため、操作荷重が増加していき、操作フィーリングが良好なものとなる。

そして、接点端子３４の複数の接触突部３４ｃの少なくとも１つが、スナップピン３１の後端面に接触すると、グランドＧＮＤ（車体アース）に接続された芯金１２とバッグホルダ２１とが、クリップ１３、スナップピン３１及び接点端子３４を介して導通される。この導通により、ホーンスイッチ機構３０が閉成し、バッグホルダ２１に電気的に接続されたホーン装置４０が作動する。

ところで、前突等により車両に対し前方から衝撃が加わると、慣性により運転者が前傾しようとする。一方、エアバッグ装置２０では、前記衝撃に応じインフレータ２３が作動させられ、ガス噴出部２３ｅからガスが噴出される。このガスがエアバッグに供給されることで、同エアバッグが展開及び膨張する。このエアバッグにより、パッド部２４の外皮部２４ａに加わる押圧力が増大していくと、同外皮部２４ａが薄肉部２４ｃにおいて破断される。破断により生じた開口を通じてエアバッグが後方へ向けて引き続き展開及び膨張する。前突の衝撃により前傾しようとする運転者の前方に、展開及び膨張したエアバッグが介在し、運転者の前傾を拘束し、運転者を衝撃から保護する。

上記エアバッグの後方への膨張に際しては、バッグホルダ２１に対し後方へ向かう力が加わる。この点、本実施形態では、ホーンスイッチ機構３０毎のスナップピン３１が芯金１２（保持部１２ｂ）に支持されている。各スナップピン３１の後端部に形成された鍔部３１ａはバッグホルダ２１の取付孔２１ｇよりも後方に位置している。しかも、鍔部３１ａは、取付孔２１ｇの内径よりも大きな外径を有している。そのため、この鍔部３１ａは、バッグホルダ２１が後方へ動いた場合には、そのバッグホルダ２１において取付孔２１ｇの周辺部分に接触することでストッパとして機能する。そのため、バッグホルダ２１ひいてはエアバッグ装置２０が過度に後方へ動くことが、スナップピン３１の鍔部３１ａによって規制される。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）エアバッグ装置２０のバッグホルダ２１に挿通されたスナップピン３１（支持部材）の軸部３１ｆに、筒状のピンホルダ３２（スライダ）を前後方向へスライド可能に被せる。スナップピン３１の軸方向の領域の一部を環状のダンパホルダ４２によって覆う。これらのピンホルダ３２とダンパホルダ４２との間に弾性部材４１を介装する。

弾性部材４１における弾性本体部４１ａの前端面４１ｇの全体を、同弾性本体部４１ａの前側に位置する部材（ダンパホルダ４２の底壁部４２ｂ）から後方へ離間させる。弾性本体部４１ａの後端面４１ｈの全体を、同弾性本体部４１ａの後側に位置する部材（スナップピン３１の鍔部３１ａ）から前方へ離間させている（図７、図９）。

そのため、弾性本体部４１ａを前方にも後方にも弾性変形しやすくし、ステアリングホイール１０が上下方向や左右方向へ振動した場合に、同弾性本体部４１ａを、狙いとする共振周波数で振動させることができ、ステアリングホイール１０の振動を抑制する効果を向上させることができる。

（２）ピンホルダ３２をコイルばね３６（付勢部材）によって後方へ付勢する。ピンホルダ３２の後端部から後方へ離間した状態のコンタクトホルダ３３（キャップ部材）によって、スナップピン３１及びピンホルダ３２の少なくとも各後端部を覆う。コンタクトホルダ３３内に接点端子３４（可動側接点部）を取付け、ダンパホルダ４２をコンタクトホルダ３３に取付けている（図７）。

そのため、エアバッグ装置２０の押下げ時には、その押下げに伴いコンタクトホルダ３３を前方へ移動させることで、コイルばね３６に抗してピンホルダ３２を前方へスライドさせることができる。そのスライドの過程で、接点端子３４をスナップピン３１の後端部（固定側接点部）に接触させることでホーン装置４０を作動させることができる。

（３）ダンパホルダ４２における底壁部４２ｂの内周部に伝達部４２ｅを設ける。ピンホルダ３２の外周部であって伝達部４２ｅの直前となる箇所に、被伝達部として受け部３２ｃを設ける。そして、エアバッグ装置２０の押下げに伴うダンパホルダ４２の前方への動きを、伝達部４２ｅ及び受け部３２ｃを介してピンホルダ３２に伝達するようにしている（図７、図９）。

そのため、ホーン装置４０の作動のためにエアバッグ装置２０が押下げられた場合、そのエアバッグ装置２０に加えられる力をコンタクトホルダ３３及びダンパホルダ４２を介してピンホルダ３２に伝達することで、ピンホルダ３２をコイルばね３６（付勢部材）に抗して前方へスライドさせることができ、上記（２）の効果を得ることができる。

なお、本実施形態では、摩擦減衰手段として、内リブ４１ｊ、外リブ４１ｋ、ピンホルダリブ３２ｄ、ダンパホルダリブ４２ｆ、タルクを全て備えたものしか開示していないが、例えば、摩擦減衰手段を内リブ４１ｊのみとしても、異音の発生を抑制する効果がある。

１０…ステアリングホイール、２０…エアバッグ装置、２１…バッグホルダ、３１…スナップピン（支持部材）、３１ａ…鍔部、３２…ピンホルダ（スライダ）、３２ｃ…受け部（被伝達部）、３２ｄ…ピンホルダリブ、３３…コンタクトホルダ（キャップ部材）、３４…接点端子（可動側接点部）、３６…コイルばね（付勢部材）、４０…ホーン装置、４１…弾性部材、４１ａ…弾性本体部、４１ｇ…前端面、４１ｈ…後端面、４１ｊ…内リブ、４１ｋ…外リブ、４２…ダンパホルダ、４２ｂ…底壁部、４２ｅ…伝達部、４２ｆ…ダンパホルダリブ。

Claims (4)

1. エアバッグ装置のバッグホルダに挿通された支持部材と、
   前記支持部材に前後方向へスライド可能に被せられた筒状のスライダと、
   前記スライダの周囲の領域の少なくとも一部を覆う環状のダンパホルダと、
   前記スライダ及び前記ダンパホルダの間に介装された環状の弾性部材と
   を備え、前記エアバッグ装置をダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、かつ前記弾性部材をダイナミックダンパのばねとして機能させるように構成されたステアリングホイールであって、
   前記スライダと前記弾性部材との間と、前記ダンパホルダと前記弾性部材との間に、摩擦減衰手段を備えるステアリングホイール。
2. 前記摩擦減衰手段は、前記弾性部材の内径側及び外径側に設定された周方向に延びるリブである請求項１に記載のステアリングホイール。
3. 前記摩擦減衰手段は、前記スライダの外径側と、前記ダンパホルダの内径側と、に備えられた前後方向に延びるリブである請求項１又は２に記載のステアリングホイール。
4. 前記摩擦減衰手段は、タルクである請求項１〜３に記載のステアリングホイール。

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