JP2019051914A - 車両前部構造及び車両用ブラケット - Google Patents

Abstract

【課題】Ｆｒサイドメンバに取り付けられるとともに前突時におけるＦｒサイドメンバの曲げ座屈への干渉を抑制可能な車両用ブラケットを提供する。【解決手段】ブラケット１４は、前側締結部３４、後側締結部３６及び両者を連結する連結部３７を備える。前側締結部３４及び後側締結部３６は、Ｆｒサイドメンバ１０の上面に当接されるとともにＦｒサイドメンバ１０の上面から車両幅方向内側にせり出してＭＧＣｐｍクロスメンバ１２上面と当接される。また前側締結部３４及び後側締結部３６は、Ｆｒサイドメンバ１０の曲げ座屈起点２４を挟んで前後方向に一対配置されるように設けられる。連結部３７は、前壁部３７Ａ、後壁部３７Ｂ、及び側壁部３７Ｃを備えた、平面視断面で車両幅方向に凹む角溝形状に形成される。【選択図】図８

Description

本発明は、車両前部構造及び車両用ブラケットに関する。

例えば特許文献１に記載されているように、電気自動車の車両前部には、駆動源である回転電機が搭載されるモーターコンパートメント（以下適宜、ＭＧコンパートメントと記載する）が設けられる。

ＭＧコンパートメントでは、車両の骨格部材に回転電機が搭載される。具体的には、ＭＧコンパートメントには、骨格部材として、車両の前後方向に沿って一対のフロントサイドメンバ（以下適宜、Ｆｒサイドメンバと記載する）が延設される。さらに、一対のＦｒサイドメンバに掛け渡されるようにして、モーターコンパートメントクロスメンバ（以下適宜ＭＧＣｐｍクロスメンバと記載する）が設けられる。ＭＧＣｐｍクロスメンバに回転電機（駆動機器）が搭載される。

ＭＧＣｐｍクロスメンバはブラケットを介してＦｒサイドメンバに固定される。例えばブラケットはＦｒサイドメンバ上面に締結される。さらにブラケットの一部はＦｒサイドメンバから車両幅方向内側にせり出し、そのせり出した部位にもボルト穴が設けられる。車両の組立工程では吊り上げられた状態のボデーに、回転電機を搭載したＭＧＣｐｍクロスメンバが下から押し上げられ、ＭＧＣｐｍクロスメンバの幅方向端部とブラケットのせり出し部分とがボルト締結される。

特開２０１１−２０６２７号公報

ところで、Ｆｒサイドメンバには、前面衝突（以下適宜前突と記載する）時の衝撃を座屈変形により吸収する構造が採られている。例えば図１０に例示するように、Ｆｒサイドメンバ１００に曲げ座屈起点１０２Ａ，１０２Ｂ，１０２Ｃが設けられる。例えばＦｒサイドメンバ１００を構成する板材には、面圧剛性向上のため、板材の一部を打ち出したビード１０３が設けられる。例えばビード１０３が板材の長手方向に沿って間欠的に形成される場合、隣り合うビード１０３、１０３間の、相対的に面圧剛性の低い部位が曲げ座屈起点１０２となる。図１０に記載されているように、曲げ座屈起点１０２Ａ〜１０２ＣがＦｒサイドメンバ１００の側面に設けられている場合、前突時にＦｒサイドメンバ１００は主に車両幅方向内側及び外側に向かって折れる。

ここで、ブラケットのＦｒサイドメンバへの締結態様によっては、Ｆｒサイドメンバの座屈変形を妨げる場合がある。例えば図１１に例示するように、曲げ座屈起点１０２Ａを挟んで一対の締結部１０４Ａ，１０４Ｂが設けられた場合、Ｆｒサイドメンバ１００が曲げ座屈する際に、ブラケット１０６が突っ張って曲げ座屈を妨げる。

例えば図１１の場合では、曲げ座屈起点１０２Ａを中心に谷折りするようにＦｒサイドメンバ１００が曲げ座屈される。このとき、締結部１０４Ａ，１０４Ｂ間の距離Ｄ１が拡がる。距離Ｄ１の拡大に際してブラケット１０６の締結部１０４Ａ，１０４Ｂ間の板材に引っ張り荷重が加わり、これに応じて当該板材に引っ張り応力が発生する。この引っ張り応力のためにＦｒサイドメンバ１００の曲げ座屈が妨げられるおそれがある。

そこで本発明は、Ｆｒサイドメンバに取り付けられるとともにＦｒサイドメンバの曲げ座屈変形への干渉を抑制可能な車両用ブラケット及びこれを備えた車両前部構造を提供することを目的とする。

本発明は車両前部構造に関する。当該構造は、一対のＦｒサイドメンバ、支持フレーム、及びブラケットを備える。一対のＦｒサイドメンバは車両前後方向に延設される。支持フレームは、一対のＦｒサイドメンバ間に設けられ駆動源である回転電機が搭載される。ブラケットは支持フレームを一対のＦｒサイドメンバに固定する。Ｆｒサイドメンバには車両幅方向への曲げ座屈起点が形成される。ブラケットには、Ｆｒサイドメンバの上面に当接されるとともにＦｒサイドメンバ上面から車両幅方向内側にせり出して支持フレーム上面と当接される締結部が、Ｆｒサイドメンバの曲げ座屈起点を挟んで前後方向に一対配置されるように設けられる。さらにブラケットには、一対の締結部のうち前方の締結部に接続し高さ方向に延設される前壁部と、一対の締結部のうち後方の締結部に接続し高さ方向に延設される後壁部と、前壁部及び後壁部を接続する側壁部とを備えた、平面視断面で車両幅方向に凹む角溝形状の連結部が設けられる。

上記発明によれば、連結部が平面視断面で車両幅方向に凹む角溝形状（いわゆるコの字形状）となっており、車両前後方向の荷重入力に対して曲げ変形可能となっている。したがって例えばＦｒサイドメンバが曲げ座屈する際に一対の締結部間の距離が変化するが、その際にブラケットに入力される車両前後方向の荷重に対して連結部が曲げ変形される。この曲げ変形により、締結部間の距離変化が可能となり、その結果Ｆｒサイドメンバの曲げ座屈への干渉が抑制される。

また上記発明において、連結部はフェンダエプロンの内壁面の形状に沿って高さ方向に延設され、フェンダエプロン、前壁部、側壁部、及び後壁部により閉断面が形成されてもよい。

高さ方向に延設される閉断面構造が形成されることで、ブラケットの、支持フレームに対する上下方向の支持剛性が、開断面構造と比較して向上する。

また上記発明において、支持フレームは、一対の締結部のうち前方の締結部と締結される前側アームと、一対の締結部のうち後方の締結部と締結される後側アームと、前側アームと後側アームとを接続する連結アームと、を備えてもよい。この場合、連結アームは、ブラケットから車両幅方向内側に離間するように設けられてよい。

連結アームがブラケットから車両幅方向内側に離間する構造とすることで、Ｆｒサイドメンバの車両幅方向内側には空間が生じる。曲げ座屈起点から車両幅方向内側にＦｒサイドメンバが曲げ座屈される場合に、この空間にＦｒサイドメンバが入り込むことが可能となり、Ｆｒサイドメンバと支持フレームとの当接が避けられる。

また、本発明の別態様は、車両前後方向に延設される一対のＦｒサイドメンバへ、当該一対のＦｒサイドメンバ間に設けられ駆動源である回転電機が搭載される支持フレームを固定する、車両用ブラケットに関する。Ｆｒサイドメンバには、車両幅方向への曲げ座屈起点が形成される。車両用ブラケットは、締結部及び連結部を備える。締結部は、Ｆｒサイドメンバの上面に当接されるとともにＦｒサイドメンバ上面から車両幅方向内側にせり出して支持フレーム上面と当接され、Ｆｒサイドメンバの曲げ座屈起点を挟んで前後方向に一対配置される。連結部は、一対の締結部のうち前方の締結部に接続し高さ方向に延設される前壁部と、一対の締結部のうち後方の締結部に接続し高さ方向に延設される後壁部と、前壁部及び後壁部を接続する側壁部とを備えた、平面視断面で車両幅方向に凹む角溝形状の部材である。

本発明によれば、Ｆｒサイドメンバに取り付けられるブラケットの、Ｆｒサイドメンバの曲げ座屈への干渉を抑制可能となる。

本実施形態に係る車両前部構造を構成する各部材を例示する分解斜視図である。 Ｆｒサイドメンバを構成する各部材を例示する分解斜視図である。 ＭＧＣｐｍクロスメンバを例示する斜視図である。 ブラケットを例示する斜視図である。 車体にブラケットを取り付けた状態を例示する斜視図である。 車体にブラケット及びＭＧＣｐｍクロスメンバを取り付けた状態を例示する斜視図である。 図６のＡ−Ａ断面を例示する正面視断面図である。 図６の破線に沿った平面断面図である。 前突時の各部材の変形状態を例示する図である。 Ｆｒクロスメンバの曲げ座屈について説明する図である。 ブラケットのＦｒクロスメンバへの取り付け従来例を示す図である。

図１には、本実施形態に係る車両前部構造を構成する各部材が例示されている。なお、図１〜図１１において、車両前後方向を記号ＦＲで表される軸で示し、車両幅方向を記号ＲＷで表される軸で示し、鉛直方向を記号ＵＰで表される軸で示す。記号ＦＲはＦｒｏｎｔの略であり、前後方向軸ＦＲは車両前方方向を正方向とする。記号ＲＷはＲｉｇｈｔ Ｗｉｄｔｈの略であり、幅方向軸ＲＷは右幅方向を正方向とする。また高さ軸ＵＰは上方向を正方向とする。

図１に示されているように、これらＦＲ軸、ＲＷ軸、ＵＰ軸は互いに直交する。以下、本実施形態に係る車両前部構造を説明する際には、これら３軸を基準に適宜説明する。例えば「前端」は任意の部材のＦＲ軸正方向側の端部を指し、「後端」は任意の部材のＦＲ軸負方向側の端部を指す。「幅方向内側」はＲＷ軸に沿って相対的に車両の幅方向内側を指すものとし、「幅方向外側」はＲＷ軸に沿って相対的に車両の幅方向外側を指すものとする。さらに「上側」は相対的にＵＰ軸の正方向側を指し、「下側」は相対的にＵＰ軸の負方向側を指す。

本実施形態に係る車両前部構造は、Ｆｒサイドメンバ１０、支持フレームを構成するＭＧＣｐｍクロスメンバ１２、及びブラケット１４を備える。これらの部材は車両前部のＭＧコンパートメント内に設置される。後述するように、ブラケット１４を介して、ＭＧＣｐｍクロスメンバ１２がＦｒサイドメンバ１０に固定される。なお、本実施形態に係る車両前部構造は、例えば電気自動車（ＥＶ）に搭載される。

なお、Ｆｒサイドメンバ１０はＭＧコンパートメント内に一対設けられるが、図１〜図９では、車両構造の対称性のため、一方のＦｒサイドメンバ１０のみを図示する。図示しない他方のＦｒサイドメンバ１０も、図示されたＦｒサイドメンバ１０と同様の構造を備える。

また、ＭＧコンパートメントには、図示されたＦｒサイドメンバ１０、ＭＧＣｐｍクロスメンバ１２、及びブラケット１４の他にも、駆動源である回転電機、バッテリから回転電機に電力を供給するＤＣ／ＤＣコンバータやインバータ等の、いわゆる強電機器（高電圧機器）が搭載される。しかしながら図１〜図９では、本実施形態に係るブラケット１４を含む車両前部構造の説明の便宜上、図示を省略する。

Ｆｒサイドメンバ１０は車両前後方向に延設された一対の骨格部材である。図２にはＦｒサイドメンバ１０の分解斜視図が例示されている。なお、Ｆｒサイドメンバ１０は前方の直線部分と、その後端から下方に湾曲するキック部分とを含んで構成されるが、図２では主に前方の直線部分を図示している。

Ｆｒサイドメンバ１０は車両の両側に設けられる。図１に示されるように、Ｆｒサイドメンバ１０よりも幅方向外側には、サスペンションタワー１１（以下適宜サスタワーと記載する）及びフェンダエプロン１３が接続される。

Ｆｒサイドメンバ１０はインナパネル１６及びアウタパネル１８を含んで構成される。インナパネル１６はＦｒサイドメンバ１０の幅方向内側部材であり、断面ハット形状に構成される。ハット形状の鍔に当たるフランジ２０がアウタパネル１８に当接される。

インナパネル１６の上面にはブラケット１４と締結されるための一対の締結穴２１Ａ，２１Ｂが形成される。この締結穴２１Ａ，２１Ｂは、アウタパネル１８の曲げ座屈起点２４を挟んで前後方向に形成される。図２では曲げ座屈起点２４Ｂを挟んで前後に締結穴２１Ａ，２１Ｂが形成される。

アウタパネル１８はＦｒサイドメンバ１０の幅方向外側部材であり、インナパネル１６と接合されることでＦｒサイドメンバ１０は閉断面構造となる。アウタパネル１８の上下両端には当接部１９が設けられ、当接部１９とインナパネル１６のフランジ２０とが溶接等により接合される。

アウタパネル１８には、長手方向（ＦＲ方向）に沿って間欠的にビード２２が形成される。ビード２２はアウタパネル１８の面圧剛性を向上させるために設けられており、図２では車両幅方向外側に打ち出されている。隣り合うビード２２，２２間の、ビード未形成部分は相対的に面圧剛性が低くなり、当該部位が曲げ座屈起点２４となる。

曲げ座屈起点２４が、Ｆｒサイドメンバ１０の側面部分であるアウタパネル１８に形成されていることから、前突時におけるＦｒサイドメンバ１０の曲げ座屈は、主に車両幅方向に生じる。

なお図２では、曲げ座屈起点２４を、ビード２２，２２の切れ目としたが、この形態に限らない。例えばリーンフォース（補強部材）の切れ目であったり、板厚が相対的に薄肉の部位であったり、平面視で予め折れ形状や窪みが設けられた部位も、曲げ座屈起点２４となり得る。

図３にはＭＧＣｐｍクロスメンバ１２が例示される。ＭＧＣｐｍクロスメンバ１２は、一対のＦｒサイドメンバ１０，１０間に設けられ、車両幅方向に沿って配置される支持フレームである。ＭＧＣｐｍクロスメンバ１２は、略井桁状の支持フレームであって、幅方向に延設される前側アーム２６及び後側アーム２８と、前後方向に延設され前側アーム２６と後側アーム２８とを接続する連結アーム３０を含んで構成される。

ＭＧＣｐｍクロスメンバ１２には車両の駆動源である回転電機が搭載される。またその他にも、バッテリと回転電機とを結ぶ電力系統の間に設けられ電力変換を行うＤＣ／ＤＣコンバータやインバータ等のパワーコントロールユニット（ＰＣＵ）もＭＧＣｐｍクロスメンバ１２に搭載される。さらにヒーターや充電ユニット等の補機類もＭＧＣｐｍクロスメンバ１２に搭載される。例えば回転電機はＭＧＣｐｍクロスメンバ１２の下面に締結され、パワーコントロールユニットがＭＧＣｐｍクロスメンバ１２の上面に締結される。このように高電圧機器がＭＧＣｐｍクロスメンバ１２に搭載されたユニットの状態で、ＭＧＣｐｍクロスメンバ１２がＦｒサイドメンバ１０，１０に固定される。

ＭＧＣｐｍクロスメンバ１２は、例えば中空構造を備える。例えば上側部材と下側部材とを溶接等により接合することで、ＭＧＣｐｍクロスメンバ１２が形成される。

前側アーム２６及び後側アーム２８の幅方向両端には締結穴３２Ａ〜３２Ｃが形成される。後述するように、前側アーム２６の締結穴３２Ａ，３２Ｂはブラケット１４の前側締結部３４（図４参照）の締結穴３８Ｂ，３８Ｅと位置合わせされ、後側アーム２８の締結穴３２Ｃはブラケット１４の後側締結部３６の締結穴３８Ｄと位置合わせされる。

連結アーム３０は、前側アーム２６及び後側アーム２８の幅方向両端よりも幅方向内側に離間するように設けられる。このように、連結アーム３０がＦｒサイドメンバ１０及びブラケット１４から幅方向内側に引いて配置されることで、Ｆｒサイドメンバ１０の幅方向内側には空間ができる（幅方向端部が開放端となる）。後述するように前突に伴うＦｒサイドメンバ１０の曲げ座屈変形時に、Ｆｒサイドメンバ１０がこの空間に入り込むことが可能となり、Ｆｒサイドメンバ１０の曲げ座屈変形への干渉が抑制される。

図４にはブラケット１４が例示される。ブラケット１４はＦｒサイドメンバ１０及びＭＧＣｐｍクロスメンバ１２に締結される。つまりブラケット１４を介してＭＧＣｐｍクロスメンバ１２がＦｒサイドメンバ１０に固定される。以下に詳細に説明するように、ブラケット１４は、上下方向の荷重に対する剛性は相対的に高く、前後方向の荷重に対する剛性は相対的に低くなるようにその形状が定められる。前者の特性により、ＭＧＣｐｍクロスメンバ１２の上下方向の支持が確実に行われる。後者の特性により、前突時のＦｒサイドメンバ１０の曲げ座屈変形への干渉が抑制される。なおブラケット１４は、図示しない車両左側のＦｒサイドメンバ１０にも取り付けられるが、車両構造の対称性のため、以下では説明を省略する。

ブラケット１４は、前側締結部３４、後側締結部３６（一対の締結部）、及び連結部３７を備える。前側締結部３４、後側締結部３６とも略平板形状であって、Ｆｒサイドメンバ１０の上面に当接する外側部分３４Ａ，３６Ａと、外側部分３４Ａ，３６Ａから幅方向内側にせり出す内側部分３４Ｂ，３６Ｂを備える。せり出した内側部分３４Ｂ，３６Ｂは、ＭＧＣｐｍクロスメンバ１２の上面と当接される。前側締結部３４の外側部分３４Ａ及び内側部分３４Ｂには、それぞれ締結穴３８Ａ，３８Ｂが形成される。同様にして、後側締結部３６の外側部分３６Ａ及び内側部分３６Ｂには、それぞれ締結穴３８Ｃ，３８Ｄが形成される。

連結部３７は、前側締結部３４と後側締結部３６とを接続する。連結部３７は、上下方向に延設されたビードであって、前壁部３７Ａ、後壁部３７Ｂ、及び側壁部３７Ｃを備える。

前壁部３７Ａはその壁面が車両前後方向に対して略垂直に向いており（幅方向に沿って設けられ）、前側締結部３４の後端部に接続して高さ方向に延設される。後壁部３７Ｂもその壁面が車両前後方向に対して略垂直に向いており、後側締結部３６の前端部に接続して高さ方向に延設される。側壁部３７Ｃは、その壁面が車両前後方向に沿って配置され、前壁部３７Ａと後壁部３７Ｂとを接続する。

車両前後方向に垂直な前壁部３７Ａ及び後壁部３７Ｂと、両者を繋ぎ車両前後方向に平行な側壁部３７Ｃとによって、連結部３７は、後述する図８に示すように、平面断面視で車両幅方向に凹む角溝形状（コの字形状）に形成される。後述するように、この角溝形状が、前突時のＦｒサイドメンバ１０の曲げ座屈に伴って（追従して）曲げ変形する。

また、連結部３７の下端部には締結穴３８Ｅが形成され、上端部には締結穴３８Ｆが形成される。後述するように下端部の締結穴３８ＥはＭＧＣｐｍクロスメンバ１２との締結に用いられ、上端部の締結穴３８Ｆはフェンダエプロン１３との締結に用いられる。

連結部３７の、フェンダエプロン１３との当接領域は、フェンダエプロン１３の内壁面に沿う形状となっている。つまり連結部３７がフェンダエプロン１３上に被さる。これによって後述するように閉断面構造が形成される。

図５〜図８には、本実施形態に係る車両前部構造の組立プロセスが例示される。図５に示すように、Ｆｒサイドメンバ１０の上面にブラケット１４が取り付けられる。具体的にはブラケット１４の前側締結部３４に設けられた締結穴３８Ａと、Ｆｒサイドメンバ１０の上面に形成された締結穴２１Ａとが位置合わせされ、ボルト・ナットによるねじ締結が行われる。同様にして、ブラケット１４の後側締結部３６に設けられた締結穴３８Ｃと、Ｆｒサイドメンバ１０の上面に形成された締結穴２１Ｂとが位置合わせされ、ボルト・ナットによるねじ締結が行われる。

上述したように、Ｆｒサイドメンバ１０の締結穴２１Ａ，２１Ｂは、曲げ座屈起点２４を挟んで前後に設けられる。この締結穴２１Ａ，２１Ｂに位置合わせされ、ねじ締結されることから、前側締結部３４及び後側締結部３６は、曲げ座屈起点２４を挟んで前後に設けられる。

さらに、ブラケット１４の連結部３７上端に設けられた締結穴３８Ｆとフェンダエプロン１３に設けられた締結穴３９（図１、図７参照）とが位置合わせされ、ボルト・ナットによりねじ締結される。また、連結部３７の両脇に形成されたフランジ４１（図４参照）がフェンダエプロン１３に溶接や接着剤等によって接合される。

断面視角溝形状の連結部３７（前壁部３７Ａ、後壁部３７Ｂ、及び側壁部３７Ｃ）とフェンダエプロン１３とによって平面断面視矩形状の閉断面構造が形成される。ＭＧＣｐｍクロスメンバ１２を上下方向に支持するブラケットが、上下方向に延設される閉断面構造を持つことで、ＭＧＣｐｍクロスメンバ１２に対する高い上下支持剛性が得られる。

加えて、連結部３７とフェンダエプロン１３とによる閉断面構造がサスタワー１１に隣接して形成される。サスタワー１１はサスペンション支持のため、上下前後左右方向の支持剛性が他の部材と比較して高くなるように構成される。上下方向剛性の高いサスタワー１１に近接して連結部３７とフェンダエプロン１３とによる閉断面構造が形成されることで、当該閉断面構造の上下変位が抑制され、その結果、ＭＧＣｐｍクロスメンバ１２に対する高い上下支持剛性が得られる。

図６には、ブラケット１４にＭＧＣｐｍクロスメンバ１２を締結させたときの例が示されている。Ｆｒサイドメンバ１０上面からせり出す（張り出す）、ブラケット１４の内側部分３４Ｂ，３６Ｂに、ＭＧＣｐｍクロスメンバ１２の上面が当接する。例えばブラケット１４及びＦｒサイドメンバ１０を含む車体が吊り上げられ、他方で回転電機等の高電圧機器が搭載されたＭＧＣｐｍクロスメンバ１２が下から台座等により押し上げられる。

ＭＧＣｐｍクロスメンバ１２の前側アーム２６の締結穴３２Ａ，３２Ｂ（図３参照）がブラケット１４の締結穴３８Ｂ，３８Ｅ（図４参照）と位置合わせされボルト・ナットによるねじ締結が行われる。同様にして、ＭＧＣｐｍクロスメンバ１２の後側アーム２８の締結穴３２Ｃがブラケット１４の締結穴３８Ｄと位置合わせされボルト・ナットによるねじ締結が行われる。これにより、ブラケット１４を介してＭＧＣｐｍクロスメンバ１２がＦｒサイドメンバ１０に固定される。

図７には図６のＡ−Ａ断面が例示される。この図に示されているように、ＭＧＣｐｍクロスメンバ１２はブラケット１４の特に連結部３７によって、上下方向に支持される。

また図８には図６のブラケット１４周りに付された破線に沿った平面視断面図が例示される。なおフェンダエプロン１３は図示を省略する。この図に示されるように、ブラケット１４の連結部３７は車両幅方向に凹む角溝形状（コの字形状）に形成されており、車両前後方向の荷重入力に対して曲げ変形される。

図９には前突時の車両前部構造の平面視断面図が例示される。前突に伴いＦｒサイドメンバ１０が曲げ座屈変形する。この曲げ座屈は上述したように曲げ座屈起点２４Ａ〜２４Ｃを折れの支点として生じる。曲げ座屈に伴って、Ｆｒサイドメンバ１０にボルト留めされているブラケット１４の前側締結部３４及び後側締結部３６との間隔Ｄ２が変化する。図９の例では間隔Ｄ２が縮む。この間隔の変化に伴い、ブラケット１４には車両前後方向の荷重が入力される。図９の例では間隔Ｄ２の縮小に伴ってブラケット１４に車両前後方向の圧縮荷重が入力される。

このとき、車両幅方向に延設される前壁部３７Ａ及び後壁部３７Ｂが曲げ変形される。例えば前壁部３７Ａ及び後壁部３７Ｂが弧状に撓む。さらにこの弧状の撓みに伴って側壁部３７Ｃが車両幅方向内側に膨らむようにして曲げ変形（撓み変形）される。このように、ブラケット１４に入力される車両前後方向の荷重に対して、連結部３７が曲げ変形されることで、Ｆｒサイドメンバ１０の曲げ座屈が可能となり、前突時の衝撃が当該曲げ座屈によって吸収される。

また上述したように、ＭＧＣｐｍクロスメンバ１２の前側アーム２６と後側アーム２８との間には空間が形成されているため、曲げ座屈されるＦｒサイドメンバ１０が当該空間に進入可能となる。このように、ブラケット１４及びＭＧＣｐｍクロスメンバ１２がＦｒサイドメンバ１０の曲げ座屈を阻害しないような構成を採る事で、前突時の衝撃がＦｒサイドメンバ１０（の曲げ座屈）によって吸収可能となる。

１０ フロントサイドメンバ、１１ サスペンションタワー、１２ モーターコンパートメントクロスメンバ、１３ フェンダエプロン、１４ ブラケット、１６ インナパネル、１８ アウタパネル、２１ フロントサイドメンバの締結穴、２２ ビード、２４ 曲げ座屈起点、２６ 前側アーム、２８ 後側アーム、３０ 連結アーム、３２ モーターコンパートメントクロスメンバの締結穴、３４ 前側締結部、３６ 後側締結部、３７ 連結部、３７Ａ 前壁部、３７Ｂ 後壁部、３７Ｃ 側壁部、３８ ブラケットの締結穴。

Claims (4)

1. 車両前後方向に延設される一対のＦｒサイドメンバと、
   前記一対のＦｒサイドメンバ間に設けられ駆動源である回転電機が搭載される支持フレームと、
   前記支持フレームを前記一対のＦｒサイドメンバに固定するブラケットと、
   を備え、
   前記Ｆｒサイドメンバには、車両幅方向への曲げ座屈起点が形成され、
   前記ブラケットには、前記Ｆｒサイドメンバの上面に当接されるとともに前記Ｆｒサイドメンバ上面から車両幅方向内側にせり出して前記支持フレーム上面と当接される締結部が、前記Ｆｒサイドメンバの前記曲げ座屈起点を挟んで前後方向に一対配置されるように設けられ、
   さらに前記ブラケットには、前記一対の締結部のうち前方の締結部に接続し高さ方向に延設される前壁部と、前記一対の締結部のうち後方の締結部に接続し高さ方向に延設される後壁部と、前記前壁部及び後壁部を接続する側壁部とを備えた、平面視断面で車両幅方向に凹む角溝形状の連結部が設けられる、車両前部構造。
2. 請求項１に記載の車両前部構造であって、
   前記連結部はフェンダエプロンの内壁面の形状に沿って高さ方向に延設され、前記フェンダエプロン、前記前壁部、前記側壁部、及び前記後壁部により閉断面が形成される、車両前部構造。
3. 請求項１または２に記載の車両前部構造であって、
   前記支持フレームは、前記一対の締結部のうち前方の締結部と締結される前側アームと、前記一対の締結部のうち後方の締結部と締結される後側アームと、
   前記前側アームと前記後側アームとを接続する連結アームと、
   を備え、
   前記連結アームは、前記ブラケットから車両幅方向内側に離間するように設けられる、車両前部構造。
4. 車両前後方向に延設される一対のＦｒサイドメンバへ、前記一対のＦｒサイドメンバ間に設けられ駆動源である回転電機が搭載される支持フレームを固定する、車両用ブラケットであって、
   前記Ｆｒサイドメンバには、車両幅方向への曲げ座屈起点が形成され、
   前記Ｆｒサイドメンバの上面に当接されるとともに前記Ｆｒサイドメンバ上面から車両幅方向内側にせり出して前記支持フレーム上面と当接され、前記Ｆｒサイドメンバの前記曲げ座屈起点を挟んで前後方向に一対配置される締結部と、
   前記一対の締結部のうち前方の締結部に接続し高さ方向に延設される前壁部と、前記一対の締結部のうち後方の締結部に接続し高さ方向に延設される後壁部と、前記前壁部及び後壁部を接続する側壁部とを備えた、平面視断面で車両幅方向に凹む角溝形状の連結部と、
   を備える、車両用ブラケット。
   
   
   
   

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