JP2019085088A - 車両用高電圧ユニットの支持構造および車両前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】従来よりもＭＣクロスメンバの変形を抑えることの可能な車両前部構造を提供する。【解決手段】車両前部構造１０は、車幅方向に間隔を開けて配され、それぞれが車両前後方向に延びる一対のフロントサイドメンバ１２と、前記一対のフロントサイドメンバ１２の間に掛け渡されるクロスメンバ２０であって、車幅方向に延びる前側クロス部２０Ｆと、前記前側クロス部２０Ｆよりも後方に設けられるとともに車幅方向に延びる後側クロス部２０Ｒと、を含むクロスメンバ２０と、高電圧部品を前記クロスメンバ２０に連結するマウント２８であって、前記前側クロス部２０Ｆおよび前記後側クロス部２０Ｒの間に掛け渡されるマウント２８と、を備える。【選択図】図１

Description

本明細書では、高電圧ユニットの支持構造、および支持構造を含んだ車両前部構造を開示する。

例えば特許文献１に記載されているように、電気自動車の車両前部には、駆動源である回転電機が搭載されるパワーユニット室（モータコンパートメントともいう）が設けられる。

パワーユニット室では、車両の骨格部材に回転電機が支持される。例えば、ＭＧコンパートメントには、骨格部材として、車両の前後方向に沿って一対のフロントサイドメンバが延設される。さらに、一対のフロントサイドメンバに車両幅方向に掛け渡されるようにして、モータコンパートメントクロスメンバ（以下適宜ＭＣクロスメンバと記載する）が設けられる。ＭＣクロスメンバに回転電機（駆動機器）が搭載される。

図１０に例示されるように、ＭＣクロスメンバ１２０は、略ロ字形状であって、中央に開口部１２１が形成される。例えば、このＭＣクロスメンバ１２０の下方に回転電機１２２が取り付けられる。さらにＭＣクロスメンバ１２０の上方には、電力変換を行うパワーコントロールユニット１２４（以下適宜ＰＣＵと記載する）や充電器１２６等が搭載される。ＭＣクロスメンバ１２０の開口部１２１には、ＰＣＵ１０４と回転電機１２２とを接続する高電圧ケーブル（図示せず）が配索される。この回転電機１２２、ＰＣＵ１０４、充電器１２６等をＭＣクロスメンバ１２０に組み付けて高電圧ユニットとし、当該ユニットを、ＭＣクロスメンバ１２０を介して、フロントサイドメンバ１１２Ａ，１１２Ｂに締結させる。

特開２００４−３１４８０３号公報

ところで、車両の前方衝突時、特に、車両全面のほぼ前幅が衝突体に衝突するフルラップ衝突時に、ＭＣクロスメンバに衝撃荷重が加わって変形するおそれがある。例えば衝撃荷重の入力に伴いＭＣクロスメンバの開口部が潰れるようにして変形する。開口部の潰れにより、当該開口部に配置（配索）された高電圧ケーブルが圧迫されるおそれがある。また、自身に搭載された高電圧部品の保護のため、ＭＣクロスメンバの剛性を向上させたいとの要求がある。そこで本明細書では、従来よりもＭＣクロスメンバの変形を抑えることの可能な、高電圧ユニットの支持構造および車両前部構造を開示する。

本明細書で開示する車両前部構造は、車幅方向に間隔を開けて配され、それぞれが車両前後方向に延びる一対のフロントサイドメンバと、前記一対のフロントサイドメンバの間に掛け渡されるクロスメンバであって、車幅方向に延びる前側クロス部と、前記前側クロス部よりも後方に設けられるとともに車幅方向に延びる後側クロス部と、を含むクロスメンバと、高電圧部品を前記クロスメンバに連結するマウントであって、前記前側クロス部および前記後側クロス部の間に掛け渡されるマウントと、を備えることを特徴とする。

かかる構成とすれば、マウントが、前側クロス部および後側クロス部の間に掛け渡されるため、前側クロス部の後側クロス部に近づく方向への変形が効果的に防止される。結果として、従来よりもＭＣクロスメンバの変形を抑えることが可能となる。

前記クロスメンバは、当該クロスメンバの上面を形成するアッパー部材と、当該クロスメンバの底面を形成するロア部材と、を備え、前記アッパー部材と前記ロア部材とは、互いに連結されることで、閉断面を形成しており、前記マウント、前記アッパー部材および前記ロア部材が、前記閉断面を貫通するボルトと、当該ボルトに螺合するナットと、で共締めされてもよい。

この場合、ボルトが閉断面を貫通することで、ボルトの取り付け剛性およびクロスメンバのねじり剛性が向上する。

また、前記マウントは、前記前側クロス部および前記後側クロス部の底面または上面に締結されるベース部と、前記ベース部の中央から車両高さ方向に突出する突出部と、を備え、前記ベース部を、前記前側クロス部および前記後側クロス部に締結した際、前記突出部が、前記前側クロス部および後側クロス部間の間隙内に位置してもよい。

かかる構成とすることで、前側クロス部が車両後方に変形しようとしても、突出部に当接するため、前側クロス部の変形、ひいては、クロスメンバの変形が効果的に防止される。

さらに、各フロントサイドメンバの車幅方向外側面に取り付けられ、前記フロントサイドメンバよりも車幅方向外側に突出するとともに、車両後方に進むにつれ車幅方向寸法が小さくなるガセットを、備え、前記ガセットの後端と同じ車両前後方向位置において、前記クロスメンバと前記フロントサイドメンバが、車幅方向に離間した状態で正対していてもよい。

ここで、フロントサイドメンバのうち、ガセットの後端と同じ車両前後方向位置は、微小ラップ衝突またはオブリーク衝突時に、応力が集中しやすい箇所でありフロントサイドメンバが屈曲しやすい箇所である。かかるフロントサイドメンバが屈曲しやすい位置において、クロスメンバとフロントサイドメンバが、車幅方向に離間した状態で正対することで、フロントサイドメンバが確実に屈曲することができる。そして、フロントサイドメンバが屈曲することで、衝突荷重が、このフロントサイドメンバから、クロスメンバを介して、反対側のフロントサイドメンバへと伝達できる。すなわち、微小ラップ衝突またはオブリーク衝突時の衝突荷重を、パワーユニットを介することなく、反対側のフロントサイドメンバに伝達できる。

この場合、前記ガセットの後端と同じまたは前記ガセットの後端より後方となる車両前後方向位置において、前記クロスメンバの車幅方向外側面には、１以上の張出壁が設けられており、前記張出壁は、当該張出壁の前方よりも車幅方向外側に張り出していてもよい。

かかる構成とすれば、屈曲したフロントサイドメンバの後方移動が、張出壁により規制される。その結果、衝突荷重が車両後方に逃げにくくなるため、フロントサイドメンバからクロスメンバに、衝突荷重をより確実に伝達できる。

また、前記フロントサイドメンバの車幅方向端面には、車両前後方向に延びる補強ビードであって、途中で一時的に途切れる補強ビードが設けられており、前記張出壁は、前記補強ビードの途切れ箇所と同じ、または、前記補強ビードの途切れ箇所より後方となる車両前後方向位置に、設けられていてもよい。

補強ビードの途切れ箇所も、微小ラップ衝突またはオブリーク衝突時に、応力が集中しやすい箇所でありフロントサイドメンバが屈曲しやすい箇所である。かかるフロントサイドメンバが屈曲しやすい位置と同じ、または、屈曲しやすい位置より後方となる車両前後方向位置に、張出壁を設けることで、フロントサイドメンバの後方移動がより確実に抑制され、フロントサイドメンバからクロスメンバに、衝突荷重をより確実に伝達できる。

また、前記クロスメンバは、車幅方向端部における高さ方向寸法が、車幅方向中央における高さ方向寸法よりも大きくてもよい。

かかる構成とすることで、クロスメンバの車幅方向端面の面積が大きくなりやすく、フロントサイドメンバが屈曲した際、当該フロントサイドメンバとクロスメンバとが、より確実に接触する。

さらに、前記クロスメンバと前記フロントサイドメンバとを車幅方向に離間させた状態で、前記クロスメンバと前記フロントサイドメンバとを連結するブラケットを備えてもよい。

かかるブラケットを用いることで、クロスメンバとフロントサイドメンバとの間に、フロントサイドメンバが屈曲できるスペースを容易に確保できる。

この場合、前記クロスメンバは、当該クロスメンバの上面を形成するアッパー部材と、当該クロスメンバの底面を形成するロア部材と、を備え、前記アッパー部材と前記ロア部材とは、互いに連結されることで、閉断面を形成しており、前記ブラケット、前記アッパー部材および前記ロア部材が、前記閉断面を貫通する第一締結ボルトと、当該第一締結ボルトに螺合するナットと、で共締めされてもよい。

第一締結ボルトが閉断面を貫通することで、第一締結ボルトの取り付け剛性およびクロスメンバのねじり剛性が向上する。

また、前記ブラケットは、前記ガセットの後端より後方となる車両前後方向位置において、前記クロスメンバおよび前記フロントサイドメンバに締結されており、前記ブラケットは、前記クロスメンバとの締結に用いられ、車両前後方向に並ぶ複数の第一締結穴を有し、各第一締結穴と前記ブラケットの車幅方向内側端部との間には、所定の間隙である耐負荷部が介在しており、最も前方に位置する耐負荷部は、他の耐負荷部に比べて強度が高くてもよい。

かかる構成とすることで、ブラケットが、フロントサイドメンバの屈曲に追従して、容易に回転できる。

また、前記クロスメンバは、さらに、前記前側クロス部および前記後側クロス部の端部同士を連結する一対のサイド部を備えてもよい。

かかる構成とすることで、クロスメンバの車幅方向端面の面積が大きくなりやすく、フロントサイドメンバが屈曲した際、当該フロントサイドメンバとクロスメンバとが、より確実に接触する。

本明細書で開示されている車両用高電圧ユニットの支持構造は、回転電機ユニットの幅方向両端に組み付けられる、一対のマウントと、車両前後方向に延設される一対のフロントサイドメンバに車両幅方向両端が締結されるとともに、下方に前記一対のマウントを介して前記回転電機ユニットが組み付けられ、上方に高電圧機器が組み付けられる、クロスメンバと、を備える、車両用高電圧ユニットの支持構造であって、前記クロスメンバの中央には、上下方向に貫通する開口部が形成され、前記一対のマウントの前後端部は、前記クロスメンバの前記開口部を車両前後方向に跨いで前記クロスメンバに締結される。

かかる構成とすることで、一対のモータマウントの前後端部が、ＭＣクロスメンバの開口部を車両前後方向に跨いでＭＣクロスメンバに締結される。したがって車両の前方衝突時に、ＭＣクロスメンバに衝突荷重が加えられると、ＭＣクロスメンバとの締結部を介して、一対のモータマウントに圧縮荷重が加わる。この圧縮荷重に抗するように、モータマウントには圧縮応力が生じる。このようにモータマウントが圧縮荷重に対して突っ張ることで、ＭＣクロスメンバの開口部の潰れが抑制される。

本明細書で開示の車両前部構造、および、車両用高電圧部品の支持構造によれば、従来よりもＭＣクロスメンバの変形を抑えることができる。

本実施形態に係る車両用高電圧ユニットを構成する各機器や部材を例示する分解斜視図である。 回転電機ユニットとモータマウントの構成を説明する斜視図である。 車両用高電圧ユニットの組み立てプロセス（１／６）を例示する斜視図である。 車両用高電圧ユニットの組み立てプロセス（２／６）を例示する斜視図である。 車両用高電圧ユニットの組み立てプロセス（３／６）を例示する斜視図である。 車両用高電圧ユニットの組み立てプロセス（４／６）を例示する斜視図である。 車両用高電圧ユニットの組み立てプロセス（５／６）を例示する斜視図である。 車両用高電圧ユニットの組み立てプロセス（６／６）を例示する斜視図である。 前方衝突時の、ＭＣクロスメンバ及びモータマウントの挙動を説明する平面図である。 従来技術に係る、車両用高電圧ユニットを構成する各部材を例示する分解斜視図である。 車両前部構造を示す概略図である。 ＭＣクロスメンバ周辺の分解斜視図である。 微小ラップ衝突またはオブリーク衝突した様子を示す図である。 ＭＣクロスメンバの平面図である。 ＭＣクロスメンバの分解斜視図である。 図４のＡ−Ａ線での端面図である。 フロントサイドメンバの前端周辺の斜視図である。 支持ブラケットの分解斜視図である。 支持ブラケットの取り付けの様子を示す斜視図である。 第一締結ボルトを通る切断線における概略端面図である。 回転電機ユニットおよびモータマウントの斜視図である。 左側モータマウントのメンバ側締結部をＭＣクロスメンバに締結した様子を示す概略断面図である。

図１には、車両用高電圧ユニット９を構成する機器や部材が例示されている。なお、図１〜図９において、車両前後方向を記号Ｆｒで表される軸で示し、車両幅方向を記号Ｒｗで表される軸で示し、鉛直方向を記号Ｕｐで表される軸で示す。記号ＦｒはＦｒｏｎｔの略であり、前後方向軸Ｆｒは車両前方方向を正方向とする。記号ＲｗはＲｉｇｈｔ Ｗｉｄｔｈの略であり、幅方向軸Ｒｗは右幅方向を正方向とする。また高さ軸Ｕｐは上方向を正方向とする。また、以下の説明における左右は、特に、説明のない限り、車両の乗員からみての左右を意味する。

図１に示されているように、これらＦｒ軸、Ｒｗ軸、Ｕｐ軸は互いに直交する。以下の説明においては、これら３軸を基準に適宜説明する。例えば「前端」は任意の部材のＦＲ軸正方向側の端部を指し、「後端」は任意の部材のＦｒ軸負方向側の端部を指す。「幅方向内側」はＲｗ軸に沿って相対的に車両の幅方向内側を指すものとし、「幅方向外側」はＲｗ軸に沿って相対的に車両の幅方向外側を指すものとする。さらに「上側」は相対的にＵｐ軸の正方向側を指し、「下側」は相対的にＵｐ軸の負方向側を指す。

車両用高電圧ユニット９は、回転電機ユニット２２、ＰＣＵ２４、及び充電器２６を備える。さらにその支持構造として、ＭＣクロスメンバ２０及び一対のモータマウント２８Ａ，２８Ｂを備える。例えば車両用高電圧ユニット９は、電気自動車の車両前部に設けられたパワーユニット室に搭載される。

パワーユニット室には、一対のフロントサイドメンバ１２Ａ，１２Ｂが車両前後方向に延設される。車両用高電圧ユニット９は、この一対のフロントサイドメンバ１２Ａ，１２Ｂに組み付けられる。例えば後述するように、支持ブラケット３２Ａ，３２Ｂを介して、ＭＣクロスメンバ２０の幅方向両端がフロントサイドメンバ１２Ａ，１２Ｂに締結される。

回転電機ユニット２２は、車両の駆動源となる回転電機ＭＧと変速機ＴＡ（トランスアクスル）を備える。図１に示される例では、回転電機ユニット２２の配置はいわゆる横置きであり、回転電機ユニット２２の長手方向が車両幅方向を向くようにしてパワーユニット室に配置される。

図２を参照すると、回転電機ユニット２２の幅方向両端には締結穴が複数設けられている。具体的には、回転電機ＭＧの幅方向端部及び上面に締結穴２３Ａ〜２３Ｅが形成される。また変速機ＴＡの幅方向端部及び上面に締結穴２３Ｆ〜２３Ｉが形成される。後述するように、これら締結穴２３Ａ〜２３Ｉとモータマウント２８Ａ，２８Ｂの締結穴５３Ａ〜５３Ｉとが位置合わせされボルト留めされることで、モータマウント２８Ａ，２８Ｂが回転電機ユニット２２に締結される。

図１に戻り、ＰＣＵ２４は回転電機ＭＧとバッテリ（図示せず）とを結ぶ電路に設けられた電力変換器である。ＰＣＵ２４は、例えばＤＣ／ＤＣコンバータやインバータ等の電力変換回路を備える。また、図６を参照して、ＰＣＵ２４の前端部から絶縁部材等を介して下方に延設された脚部２４Ａに、締結穴８３Ｂ〜８３Ｅが形成される。同様にして、ＰＣＵ２４の後端部から絶縁部材等を介して下方に延設された脚部２４Ｂに、締結穴８３Ｎ〜８３Ｑが形成される。

充電器２６はバッテリ（図示せず）に接続され、電力変換用の昇圧回路や直流成分を遮断するためのトランス回路等を備える。また、充電器２６の前端部から絶縁部材等を介して下方に延設された脚部２６Ａに、締結穴８３Ｆ，８３Ｈが形成される。同様にして、充電器２６の後端部から絶縁部材等を介して下方に延設された脚部２６Ｂに、締結穴８３Ｋ，８３Ｍが形成される。

ＭＣクロスメンバ２０は、車両用高電圧ユニット９の支持部材である。ＭＣクロスメンバ２０は、図１に示されるように長手方向を車両幅方向に向けられるようにしてパワーユニット室に配置される。ＭＣクロスメンバ２０は、略ロ字形状であって、中央に、上下方向に貫通する開口部３４が形成される。別の見方をすると、ＭＣクロスメンバ２０は、車幅方向に延びる前側クロス部２０Ｆと、前側クロス部２０Ｆの後方において車幅方向に延びる後側クロス部２０Ｒと、前側クロス部２０Ｆおよび後側クロス部２０Ｒの幅方向両端を接続する一対のサイド部２０Ｓを有するといえる。そして、この前側クロス部２０Ｆ、後側クロス部２０Ｒ、一対のサイド部２０Ｓで囲まれる箇所が開口部３４となる。開口部３４には、図７に例示するように、ＰＣＵ２４と回転電機ＭＧとを結ぶ高電圧ケーブル１９が配索される。開口部３４を取り囲む骨格部材は、例えば閉断面構造を採っている。

図１に図示されるように、ＭＣクロスメンバ２０の上方にはＰＣＵ２４及び充電器２６等の高電圧機器が組み付けられる。また、ＭＣクロスメンバ２０の下方には回転電機ユニット２２が組み付けられる。後述するように、回転電機ユニット２２は、モータマウント２８Ａ，２８Ｂを介して、ＭＣクロスメンバ２０に組み付けられる。

図４に示すように、ＭＣクロスメンバ２０には複数の締結穴２１Ａ〜２１Ｖが設けられる。この複数の締結穴と、充電器２６、ＰＣＵ２４、及びモータマウント２８Ａ，２８Ｂに設けられた締結穴やスタッドボルトとが位置合わせされてボルト留め等されることによって、ＭＣクロスメンバ２０に充電器２６、ＰＣＵ２４、及び回転電機ユニット２２が組み付けられる。

図２を参照すると、モータマウント２８Ａは、回転電機ユニット２２に締結されるＭＧ側締結部５２Ａと、ＭＣクロスメンバ２０に締結されるメンバ側締結部５４Ａを備える。ＭＧ側締結部５２Ａは、前後方向に沿って延設され、その延設方向に沿って複数の締結穴５３Ｆ〜５３Ｉが形成される。メンバ側締結部５４ＡもＭＧ側締結部５２Ａと同様に、前後方向に沿って延設される。さらにその延設方向に沿って締結穴８３Ｇ，８３Ｌが設けられる。後述するように、メンバ側締結部５４Ａの前後両端の締結穴８３Ｇ，８３Ｌは、ＭＣクロスメンバ２０の開口部３４を前後方向に跨いでＭＣクロスメンバ２０の締結穴２１Ｇ，２１Ｌと位置合わせされボルト留めされる。換言すれば、メンバ側締結部５４Ａ（モータマウント２８Ａ）は、前側クロス部２０Ｆおよび後側クロス部２０Ｒの間に掛け渡される。

モータマウント２８Ｂは、回転電機ユニット２２に締結されるＭＧ側締結部５２Ｂと、ＭＣクロスメンバ２０に締結されるメンバ側締結部５４Ｂを備える。ＭＧ側締結部５２Ｂは、前後方向に沿って延設され、その延設方向に沿って複数の締結穴５３Ａ〜５３Ｅが形成される。メンバ側締結部５４ＢもＭＧ側締結部５２Ｂと同様に、前後方向に沿って延設される。さらにその延設方向に沿ってスタッドボルト８６Ａ，８６Ｓ及び締結穴８３Ｒ，８３Ｔが設けられる。後述するように、メンバ側締結部５４Ｂの前後両端のスタッドボルト８６Ａ，８６Ｓ及び締結穴８３Ｒ，８３Ｔは、ＭＣクロスメンバ２０の開口部３４を前後方向に跨いでＭＣクロスメンバ２０の締結穴２１Ａ，２１Ｓ，２１Ｒ，２１Ｔと位置合わせされボルト留めされる。換言すれば、メンバ側締結部５４Ｂ（モータマウント２８Ｂ）は、前側クロス部２０Ｆおよび後側クロス部２０Ｒの間に掛け渡される。

＜車両用高電圧ユニットの組み立てプロセス＞
図３〜図８には、本実施形態に係る車両用高電圧ユニット９の組み立てプロセスが例示されている。図３に例示されるように、回転電機ユニット２２の幅方向一端にモータマウント２８Ａを配置し、他端にモータマウント２８Ｂを配置する。モータマウント２８Ａの締結穴５３Ｆ〜５３Ｉを、回転電機ユニット２２の変速機ＴＡの上方及び幅方向端部に設けられた締結穴２３Ｆ〜２３Ｉに位置合わせして、両締結穴２３，５３にボルト９２を螺入させる。これにより、回転電機ユニット２２にモータマウント２８Ａが締結される。

同様にして、モータマウント２８Ｂの締結穴５３Ａ〜５３Ｅを、回転電機ユニット２２の回転電機ＭＧの上方及び幅方向端部に設けられた締結穴２３Ａ〜２３Ｅに位置合わせして、両締結穴２３，５３にボルト９２を螺入させる。これにより、回転電機ユニット２２にモータマウント２８Ｂが締結される。

次に図４に例示するように、モータマウント２８Ａ，２８Ｂを介して、回転電機ユニット２２がＭＣクロスメンバ２０に組み付けられる。まずモータマウント２８Ａのメンバ側締結部５４Ａの前後両端に形成された締結穴８３Ｇ，８３Ｌを、ＭＣクロスメンバ２０の締結穴２１Ｇ，２１Ｌに位置合わせして、両締結穴２１，８３にボルト９２を螺入させ、その先端をナット８８で留める。

同様にして、モータマウント２８Ｂのメンバ側締結部５４Ｂの前後両端に形成されたスタッドボルト８６Ａ，８６ＳをＭＣクロスメンバ２０の締結穴２１Ａ，２１Ｓに挿入して、その先端をナット８８で留める。これによりメンバ側締結部５４Ｂの締結穴８３Ｒ，８３Ｔと、ＭＣクロスメンバ２０の締結穴２１Ｒ，２１Ｔが位置合わせされる。両締結穴２１，８３にボルト９２が螺入される。

図５には、回転電機ユニット２２、ＭＣクロスメンバ２０、及びモータマウント２８Ａ，２８Ｂから構成される組立体の平面図が例示されている。ＭＣクロスメンバ２０の前端部（Ｆｒ軸正方向端部）は、回転電機ユニット２２の前端部よりも前方に張り出しており、前方衝突時には、回転電機ユニット２２より先にＭＣクロスメンバ２０に衝突荷重が加えられるような構造となっている。

また、モータマウント２８Ａ，２８Ｂのメンバ側締結部５４Ａ，５４Ｂが、ＭＣクロスメンバ２０の開口部３４を前後方向に跨いでＭＣクロスメンバ２０に締結される。別の言い方をすれば、モータマウント２８Ａ，２８Ｂのメンバ側締結部５４Ａ，５４Ｂが、前側クロス部２０Ｆおよび後側クロス部２０Ｒの間に掛け渡される。このような構造を備えることで、モータマウント２８Ａ，２８ＢがＭＣクロスメンバ２０の補強部材として機能する。つまり、前方衝突時にモータマウント２８Ａ，２８Ｂに圧縮応力が生じる（突っ張る）ことで、ＭＣクロスメンバ２０の開口部３４の潰れが抑制される。

図６及び図７には、ＭＣクロスメンバ２０にＰＣＵ２４及び充電器２６を組み付けるプロセスが例示されている。ＰＣＵ２４の脚部２４Ａ，２４Ｂの締結穴８３Ｂ〜８３Ｅ，８３Ｎ〜８３Ｑは、ＭＣクロスメンバ２０の締結穴２１Ｂ〜２１Ｅ，２１Ｎ〜２１Ｑに位置合わせされる。さらに両締結穴２１，８３にボルト（図示せず）が挿入される。これによりＰＣＵ２４がＭＣクロスメンバ２０に締結される。なお、この締結の際に、ＭＣクロスメンバ２０の開口部３４に高電圧ケーブル１９（図７参照）が配索され、ＰＣＵ２４と回転電機ＭＧとが電気的に接続される。

また、充電器２６の脚部２６Ａ，２６Ｂの締結穴８３Ｆ，８３Ｈ、８３Ｋ，８３Ｍは、ＭＣクロスメンバ２０の締結穴２１Ｆ，２１Ｈ，２１Ｋ，２１Ｍに位置合わせされる。さらに両締結穴２１，８３にボルト（図示せず）が挿入される。これにより充電器２６がＭＣクロスメンバ２０に締結される。

ＭＣクロスメンバ２０に回転電機ユニット２２、ＰＣＵ２４、及び充電器２６が組み付けられ、車両用高電圧ユニット９が構成される。図７に示されるように、ＭＣクロスメンバ２０の前端部（Ｆｒ軸正側端部）は、ＰＣＵ２４及び充電器２６の前端部よりも前方に張り出しており、前方衝突時には、回転電機ユニット２２、ＰＣＵ２４及び充電器２６より先にＭＣクロスメンバ２０に衝突荷重が加えられるような構造となっている。

図７、図８には、支持ブラケット３２Ａ，３２Ｂを介して、車両用高電圧ユニット９をフロントサイドメンバ１２Ａ，１２Ｂに締結する工程の例が示されている。支持ブラケット３２Ａは、フロントサイドメンバ１２Ａの締結穴１５Ａ，１５Ｂと位置合わせされボルト留めされる締結穴７４Ａ，７４Ｃと、そこから車両幅方向内側に張り出してＭＣクロスメンバ２０の締結穴２１Ｉ，２１Ｊと位置合わせされボルト留めされる締結穴７４Ｂ，７４Ｄを備える。

同様にして、支持ブラケット３２Ｂは、フロントサイドメンバ１２Ｂの締結穴１５Ｃ，１５Ｄと位置合わせされボルト留めされる締結穴７４Ｆ，７４Ｈと、そこから車両幅方向内側に張り出してＭＣクロスメンバ２０の締結穴２１Ｕ，２１Ｖと位置合わせされボルト留めされる締結穴７４Ｇ，７４Ｅを備える。

組み立てに際して、予め支持ブラケット３２Ａ，３２Ｂがフロントサイドメンバ１２Ａ，１２Ｂに締結される。この状態で車両用高電圧ユニット９を下からリフトアップして、図８に示すように、支持ブラケット３２Ａ，３２Ｂに締結させる。これにより、車両用高電圧ユニット９が支持ブラケット３２Ａ，３２Ｂを介してフロントサイドメンバ１２Ａ，１２Ｂに締結される。

＜前方衝突時の挙動＞
図９には、車両用高電圧ユニット９の平面図が例示されている。なお便宜上、ＰＣＵ２４及び充電器２６は図示を省略している。車両の前方衝突時に、ＭＣクロスメンバ２０に車両後方に向かう衝突荷重Ｆ１が加えられる。このとき、モータマウント２８Ａのメンバ側締結部５４Ａには、その締結穴８３Ｇ，８３Ｌに螺入されたボルトを介して車両前後方向に沿った圧縮荷重が加えられる。これに伴ってメンバ側締結部５４Ａには圧縮応力σ１が発生する。

同様にして、衝突荷重Ｆ１がＭＣクロスメンバ２０に加えられると、モータマウント２８Ｂのメンバ側締結部５４Ｂには、そのスタッドボルト８６Ａ，８６Ｓや締結穴８３Ｒ，８３Ｔに螺入されたボルトを介して車両前後方向に沿った圧縮荷重が加えられる。これに伴ってメンバ側締結部５４Ｂには圧縮応力σ１が発生する。

モータマウント２８Ａ，２８Ｂから生じた圧縮応力が衝突荷重に対して突っ張るように作用し、その結果、ＭＣクロスメンバ２０の変形が抑制される。このように、開口部３４を跨って前後方向にモータマウント２８Ａ，２８Ｂを締結させることで、ＭＣクロスメンバ２０の前後方向の剛性が向上し、前方衝突時の変形が抑制される。加えて、いわゆるねじれ剛性が向上することで、通常運転におけるＭＣクロスメンバ２０の振動やこれに伴うノイズの発生が抑制される。

次に、他の支持構造と、当該他の支持構造を有した車両前部構造について説明する。図１１は、車両前部構造１０の概略平面図である。また、図１２は、ＭＣクロスメンバ２０周辺の分解斜視図である。

はじめに、車両前部構造１０の全体構成について簡単に説明する。この車両前部構造１０は、回転電機ＭＧで生成された動力で走行する電動車両（例えば電気自動車や燃料電池自動車等）に組み込まれる。車両前部には、パワーユニットが設置されるパワーユニット室１１が設けられている。パワーユニットは、車両の走行動力を生成するもので、本例では、後述する回転電機ユニット２２がパワーユニットとして機能する。

パワーユニット室１１の前端には、車幅方向に延びるバンパリーンフォースメント（以下「バンパＲＦ」と略す）１４が設けられている。このバンパＲＦ１４は、車両前方に凸になるように平面視で湾曲している。このバンパＲＦ１４の車幅方向両端付近には、クラッシュボックス１６を介してフロントサイドメンバ１２が接続されている。クラッシュボックス１６は、車両前後方向に圧縮変形することで車両衝突時の衝突エネルギを吸収する。そのため、クラッシュボックス１６は、通常、車両前後方向に圧縮変形しやすい形態、例えば、外周面に複数の凹ビードが形成されたような形態となっている。

クラッシュボックス１６の後方には、フロントサイドメンバ１２が接続されている。フロントサイドメンバ１２は、車両前後方向に延びる骨格部材である。図１１に示すように、二つのフロントサイドメンバ１２が、車幅方向に十分な間隔を開けて、略平行に配されている。このフロントサイドメンバ１２には、その側面に荷重を受けた際に、応力が集中する応力集中部が設定されているが、これについては、後述する。

各フロントサイドメンバ１２の車幅方向外側面には、ガセット１８が取り付けられている。ガセット１８は、車両後方に進むにつれ車幅方向寸法が小さくなる、平面視で略三角形状の部材である。このガセット１８の前端は、フロントサイドメンバ１２の前端とほぼ同じである。ガセット１８は、フロントサイドメンバ１２よりも車幅方向外側に張り出しており、フロントサイドメンバ１２より車幅方向外側から入力される荷重を受ける。

一対のフロントサイドメンバ１２の間には、ＭＣクロスメンバ２０が設けられている。ＭＣクロスメンバ２０は、上述の例と同様に、支持ブラケットを介してフロントサイドメンバ１２に連結されている。換言すれば、ＭＣクロスメンバ２０は、一対のフロントサイドメンバ１２の間に掛け渡されている。ただし、ＭＣクロスメンバ２０は、フロントサイドメンバ１２と接触しておらず、両者１２，２０は、車幅方向に離間した状態で正対している。換言すれば、ＭＣクロスメンバ２０とフロントサイドメンバ１２との間には、若干の間隙が存在する。これは、フロントサイドメンバ１２の屈曲を許容するためであるが、これについては、後述する。

図１２に示すように、ＭＣクロスメンバ２０の上面には、充電器２６およびＰＣＵ２４が載置され、締結される。また、ＭＣクロスメンバ２０の下方には、左側モータマウント２８Ｌ，右側モータマウント２８Ｒ（以下、左右を区別しない場合は、添字Ｌ，Ｒを省略して「モータマウント２８」という）を介して回転電機ユニット２２が吊り下げ保持される。回転電機ユニット２２は、上述の例と同様に、車両の駆動源となる回転電機ＭＧと変速機（トランスアクスル）ＴＡを備える。回転電機ユニット２２の上面および幅方向両端面には締結穴２３が複数設けられている。これら締結穴２３とモータマウント２８の締結穴５３とが位置合わせされボルト留めされることで、モータマウント２８が回転電機ユニット２２に締結される。

モータマウント２８は、回転電機ユニット２２に締結されるＭＧ側締結部５２と、ＭＣクロスメンバ２０に締結されるメンバ側締結部５４と、を備える。このモータマウント２８と、回転電機ユニット２２およびＭＣクロスメンバ２０と、の締結については、後に詳説する。このモータマウント２８と、ＭＣクロスメンバ２０が、車両用高電圧ユニット（回転電機ユニット２２、ＰＣＵ２４、充電器２６）を支持する支持構造を構成する。

ＰＣＵ２４は、上述の例と同様に、複数の締結穴２５に挿通される締結ボルト（図示せず）を介して、ＭＣクロスメンバ２０の上面に締結される。また、充電器２６も、上述の例と同様に、複数の締結穴２７に挿通される締結ボルト（図示せず）を介して、ＭＣクロスメンバ２０の上面に締結される。

回転電機ユニット２２、ＰＣＵ２４、充電器２６、およびバッテリ（図示せず）の間には、電力を授受するための高電圧ケーブル（図示せず）が配策されている。この高電圧ケーブルの一部は、ＭＣクロスメンバ２０の中央に設けられた開口部３４に通される。

次に、この車両前部構造１０を有した車両が前面衝突した場合について簡単に説明する。前面衝突としては、車体前面の幅の全てが衝突体に衝突するフルラップ衝突、車体前面の端部（例えば車体前面の外側２５％等）にのみ衝突体が衝突する微小ラップ衝突、および、高速の衝突体が車両の斜め前方から衝突するオブリーク衝突などがある。

フルラップ衝突した際、衝突荷重は、バンパＲＦ１４を介して左右一対のクラッシュボックス１６に入力される。この衝突荷重を受けてクラッシュボックス１６が圧縮変形し、衝突荷重の一部が吸収される。クラッシュボックス１６で吸収しきれない荷重は、さらに、左右一対のフロントサイドメンバ１２に伝達される。フロントサイドメンバ１２は、必要に応じて、屈曲・変形などしながら、荷重を吸収・分散する。この過程で、後方移動したバンパＲＦ１４、あるいは、バンパＲＦ１４とＭＣクロスメンバ２０との間に介在する他部材が、ＭＣクロスメンバ２０の前端まで達し、ＭＣクロスメンバ２０にも車両後ろ向きの荷重が印加される場合がある。この後ろ向きの荷重によりＭＣクロスメンバ２０が変形することを防止するために、本例では、開口部３４を車両前後方向に横断するモータマウント２８が、ＭＣクロスメンバ２０に取り付けられているが、これについても、後述する。

一方、微小ラップ衝突またはオブリーク衝突した場合について図１３を参照して説明する。この場合、衝突体は、フロントサイドメンバ１２より車幅方向外側において車両に衝突する。そのため、この場合の衝突荷重は、バンパＲＦ１４を介して、または、バンパＲＦ１４を介することなく、直接、ガセット１８に印加される。ガセット１８に印加された衝突荷重は、当該ガセット１８を介して、フロントサイドメンバ１２の外側面に伝達される。そして、この衝突荷重を受けて、フロントサイドメンバ１２は、図１３に示すように、ガセット１８の後端近傍において、内側に屈曲し、車幅方向内側に入り込む。そして、これにより、フロントサイドメンバ１２が、ＭＣクロスメンバ２０の側面に当接し、衝突荷重が、さらに、ＭＣクロスメンバ２０に伝達される。ＭＣクロスメンバ２０は、この衝突荷重を受けて、車幅方向に移動し、反対側（図示例では車両右側）のフロントサイドメンバ１２に当接する。

つまり、微小ラップ衝突またはオブリーク衝突の際の衝突荷重は、片側のガセット１８、片側のフロントサイドメンバ１２、ＭＣクロスメンバ２０、反対側のフロントサイドメンバ１２へと、順次、伝達される。そして、この伝達の過程で、衝突荷重が、吸収・分散される。また、衝突荷重が、最終的に、反対側のフロントサイドメンバ１２に伝達されることで、車体全体は、衝突荷重から逃げる方向に移動しやすくなり、衝突荷重による車両各部の変形や破損を低減できる。

以上の説明から明らかなとおり、フルラップ衝突では、ＭＣクロスメンバ２０が変形しないことが求められ、微小ラップ衝突およびオブリーク衝突では、衝突荷重が、フロントサイドメンバ１２からＭＣクロスメンバ２０に効率的に伝達されることが求められている。本例では、各部の構成を、こうした要望を満たせるような構成としている。以下、各部の構成について、より詳細に説明する。

はじめに、ＭＣクロスメンバ２０の構成について図１４〜図１６を参照して説明する。図１４は、ＭＣクロスメンバ２０の平面図であり、図１５は、ＭＣクロスメンバ２０の分解斜視図である。また、図１６は、図１４のＡ−Ａ線での端面図である。

既述したとおり、ＭＣクロスメンバ２０は、一対のフロントサイドメンバ１２の間に掛け渡される部材であって、ＰＣＵ２４および充電器２６が載置され、回転電機ユニット２２を吊り下げ保持する部材である。このＭＣクロスメンバ２０は、図１４に示す通り、平面視では、車幅方向に長尺な略長方形である。ＭＣクロスメンバ２０の中央には、車幅方向に長尺な開口部３４が形成されており、ＭＣクロスメンバ２０は、全体としては、略ロ字状となっている。この開口部３４には、回転電機ユニット２２やＰＣＵ２４、充電器２６に接続される高電圧ケーブルの一部が配策される。

図１５に示す通り、ＭＣクロスメンバ２０は、一つのアッパー部材３６と、二つのロア部材３８Ｆ，３８Ｒと、を組み合わせて構成される。アッパー部材３６は、中央に大きな開口が形成された上面と、当該上面の周縁から下方に垂れ下がる周面と、を備えており、底面は、完全開口されている。前側ロア部材３８Ｆおよび後側ロア部材３８Ｒは、このアッパー部材３６の下側に取り付けられる部材で、車両前後方向に、いくつかの段差が形成されている。なお、以下では、前側および後側を区別しない場合は、添字Ｆ，Ｒを省略して、単に「ロア部材３８」と呼ぶ。

前側ロア部材３８Ｆおよび後側ロア部材３８Ｒは、図１６に示す通り、アッパー部材３６との間に閉断面を形成する。すなわち、前側ロア部材３８Ｆは、その最上面および前端面において、アッパー部材３６に近接または接触するものの、それ以外の箇所では、アッパー部材３６と十分に離間している。同様に、後側ロア部材３８Ｒは、その最上面および後端面において、アッパー部材３６に近接または接触するものの、それ以外の箇所では、アッパー部材３６と十分に離間している。

このようにＭＣクロスメンバ２０を、アッパー部材３６とロア部材３８とで構成される中空形状とすることで、一枚の板材で構成する場合に比べて、ＭＣクロスメンバ２０の強度を大幅に向上できる。特に、かかる構成とすることで、ＭＣクロスメンバ２０の車幅方向の圧縮変形が効果的に防止される。つまり、微小ラップ衝突またはオブリーク衝突の際、フロントサイドメンバ１２から車幅方向の衝突荷重を受けたとしても、ＭＣクロスメンバ２０が圧縮変形しにくい。その結果、衝突荷重を反対側のフロントサイドメンバ１２により確実に伝達できる。なお、図１５では、アッパー部材３６およびロア部材３８を、ビードや凹部のない単純形状として図示しているが、これら部材３６，３８に、複数のビードや凹部を設けてもよい。ビードや凹部を適宜、設けることで、ＭＣクロスメンバ２０の強度をより向上できる。

ＭＣクロスメンバ２０は、別の見方をすると、車幅方向に延びる前側クロス部２０Ｆと、前側クロス部２０Ｆより後方において車幅方向に延びる後側クロス部２０Ｒと、前側クロス部２０Ｆの左右両端と後側クロス部２０Ｒの左右両端とを接続する一対のサイド部２０Ｓと、に大別できる。微小ラップ衝突またはオブリーク衝突の際、サイド部２０Ｓは、衝突荷重の入力部および出力部として機能する。すなわち、衝突荷重は、片側のガセット１８、片側のフロントサイドメンバ１２を、介して、片側のサイド部２０Ｓに入力される。この片側のサイド部２０Ｓから入力された衝突荷重は、前側クロス部２０Ｆおよび後側クロス部２０Ｒを介して、反対側のサイド部２０Ｓに伝達され、さらに、この反対側のサイド部２０Ｓから反対側のフロントサイドメンバ１２に出力される。このように、荷重の入力部および出力部として機能するサイド部２０Ｓは、フロントサイドメンバ１２との対向面（サイド部２０Ｓの車幅方向外側面）の面積が、極力、大きいことが望ましい。

そこで、本例では、図１５に示すように、ＭＣクロスメンバ２０の、車幅方向端部における高さ方向寸法（厚み）Ｄｅを、車幅方向中央における車両高さ方向寸法Ｄｃよりも大きくなるようにしている。そして、かかる寸法を実現するために、ＭＣクロスメンバ２０の前端面および後端面の下端辺６０を、上方に凸のアーチ状としている。これにより、サイド部２０Ｓの車幅方向外側面が大きくなり、屈曲したフロントサイドメンバ１２が、より確実にサイド部２０Ｓに接触できる。

本例では、このサイド部２０Ｓの外側面に、張出壁６２を二つ設けている。張出壁６２は、その前方位置に比べて車幅方向外側に張り出す部位である。この張出壁６２は、サイド部２０Ｓに、段差や、車幅方向内側に凹んだ凹部を設けることで形成できる。こうした張出壁６２は、微小ラップ衝突またはオブリーク衝突の際、屈曲したフロントサイドメンバ１２を引っ掛けて、当該フロントサイドメンバ１２の後方移動を規制する。

すなわち、微小ラップ衝突またはオブリーク衝突の際には、フロントサイドメンバ１２の屈曲だけでなく、当該フロントサイドメンバ１２の車両後方への移動も生じる。フロントサイドメンバ１２が、後方に自由に移動すると、衝突荷重が、ＭＣクロスメンバ２０に伝達されにくくなる。一方、サイド部２０Ｓに、車幅方向外側に張り出した張出壁６２を設けておけば、屈曲したフロントサイドメンバ１２が、張出壁６２に当接し、これにより、フロントサイドメンバ１２の当該張出壁６２より後方への移動が規制される。そして、結果として、微小ラップ衝突またはオブリーク衝突時の衝突荷重を、より確実に、ＭＣクロスメンバ２０に伝達できる。

ここで、微小ラップ衝突またはオブリーク衝突の際、フロントサイドメンバ１２は、ガセット１８の後端、あるいは、後端より僅かに後方において屈曲しやすい。張出壁６２は、車両前後方向位置が、この屈曲が生じやすい箇所（ガセット１８の後端、あるいは、後端より僅かに後方）と同じ、あるいは、屈曲が生じやすい箇所よりやや後方に設けられることが望ましい。かかる位置に張出壁６２を設けることで、屈曲したフロントサイドメンバ１２をより確実に引っ掛けることができる。

ただし、フロントサイドメンバ１２の屈曲位置は、入力される衝突荷重の向きや大きさによって、適宜、異なる。例えば、微小ラップ衝突時とオブリーク衝突時では、フロントサイドメンバ１２の屈曲位置が若干変化する。そこで、フロントサイドメンバ１２の屈曲位置が変化してもよいように、一つのサイド部２０Ｓに、張出壁６２は、２以上設けられていることが望ましい。

ところで、微小ラップ衝突およびオブリーク衝突の際には、フロントサイドメンバ１２が、車幅方向内側に屈曲することが望ましい。しかし、フロントサイドメンバ１２とＭＣクロスメンバ２０が、車幅方向に隙間無く接触していると、フロントサイドメンバ１２の屈曲が、ＭＣクロスメンバ２０により阻害される。そこで、本例では、フロントサイドメンバ１２の屈曲が予想される箇所と同じ車両前後方向位置において、ＭＣクロスメンバ２０とフロントサイドメンバ１２とを、車幅方向に離間させている。これにより、フロントサイドメンバ１２が屈曲変形するためのスペースを確保でき、フロントサイドメンバ１２をより確実に屈曲させることができる。なお、屈曲が予想される箇所とは、後に詳説するが、ＭＣクロスメンバ２０の応力集中部であり、ガセット１８の後端、あるいは、補強ビード４０の途切れ箇所４２（図１７参照）である。

次に、フロントサイドメンバ１２およびガセット１８について図１７を参照して説明する。図１７は、フロントサイドメンバ１２の前端周辺の斜視図である。フロントサイドメンバ１２は、車両前後方向に延びる骨格部材であり、中空の角パイプ状部材である。このフロントサイドメンバ１２には、応力が集中しやすく、屈曲しやすい応力集中部がいくつか、設定されている。応力集中部の一つは、ガセット１８の後端付近である。ガセット１８の後端付近は、当該ガセット１８を介して入力された荷重が集中しやすい。そして、フロントサイドメンバ１２は、このガセット１８の後端付近において、車幅方向内側に屈曲しやすい。また、フロントサイドメンバ１２の車幅方向の外側面１２ｏには、補強ビード４０が設けられているが、この補強ビード４０の途切れ箇所４２も、応力集中部として機能する。すなわち、補強ビード４０は、フロントサイドメンバ１２の強度向上のために設けられるもので、車両前後方向に長尺な直線状ビードである。ただし、補強ビード４０は、車両前後方向に連続しておらず、途中で、途切れている。この補強ビード４０が形成されている箇所では、フロントサイドメンバ１２は、屈曲しにくい。一方、補強ビード４０の途切れ箇所４２は、強度が局所的に低下しており、応力が集中しやすい。したがって、この補強ビード４０の途切れ箇所４２は、応力が集中しやすく、フロントサイドメンバ１２が屈曲しやすい応力集中部となる。

本例では、この補強ビード４０の途切れ箇所４２を、ガセット１８の後端より後方に設けている。そのため、応力の入力形態によっては、フロントサイドメンバ１２は、当該補強ビード４０の途切れ箇所４２（ガセット１８の後端より後方）において、屈曲することがある。この場合でも、フロントサイドメンバ１２が、確実に屈曲できるように、補強ビード４０の途切れ箇所４２と同じ車両前後方向位置において、フロントサイドメンバ１２とＭＣクロスメンバ２０とを車幅方向に離間させている。また、上述した張出壁６２の少なくとも一つは、この補強ビード４０の途切れ箇所４２と同じ、または、補強ビード４０の途切れ箇所４２より後方となる車両前後方向位置に設けられている。ガセット１８は、図１７において、二点鎖線で示すように、フロントサイドメンバ１２の外側面１２ｏに取り付けられている。このガセット１８の構成は、適宜、従来技術を利用できるため、ここでの詳説は省略する。

フロントサイドメンバ１２とＭＣクロスメンバ２０は、支持ブラケットを介して互いに連結される。図１８は、支持ブラケットの分解斜視図である。また、図１９は、支持ブラケットの取り付けの様子を示す斜視図である。支持ブラケットは、二つのブラケット片４４，４６を有している。この二つのブラケット片４４，４６は、上下に重ねられて、支持ブラケットを構成する。この支持ブラケットは、図１、図１３に示す通り、フロントサイドメンバ１２の屈曲が予想される応力集中部（ガセット１８の後端、または、補強ビード４０の途切れ箇所４２）よりも車両後方に取り付けられる。また、この支持ブラケットは、フロントサイドメンバ１２とＭＣクロスメンバ２０とを、車幅方向に離間させた状態で、両者１２，２０を連結する。

第一ブラケット片４４は、ＭＣクロスメンバ２０の上面と、フロントサイドメンバ１２の車幅方向の内側面１２ｉと、を連結する。そのため、第一ブラケット片４４は、ＭＣクロスメンバ２０の上面に沿うべく略水平方向に延びる面と、フロントサイドメンバ１２の内側面１２ｉに沿うべく略鉛直方向に延びる面とを有した略Ｌ字状となっている。第一ブラケット片４４の水平面には、三つの第一締結穴６４ａ〜６４ｃが前後方向に並んで形成されている。この第一締結穴６４ａ〜６４ｃは、第一締結ボルト６６ａ〜６６ｃが挿通される孔であり、ＭＣクロスメンバ２０に形成された締結穴２１ａ〜２１ｃに対応する位置に設けられている。また、第一ブラケット片４４の鉛直面には、二つの第二締結穴７０ａ（図１８、図１９では、一つしか見えず）が前後方向に並んで形成されている。第二締結穴７０ａは、第二締結ボルト（図示せず）が挿通される孔であり、フロントサイドメンバ１２の内側面に形成された締結穴１３ａ，１３ｂに対応する位置に設けられている。

第二ブラケット片４６は、ＭＣクロスメンバ２０の上面と、フロントサイドメンバ１２の上面１２ｔと、を連結する。そのため、第二ブラケット片４６は、ＭＣクロスメンバ２０の上面およびフロントサイドメンバ１２の上面１２ｔに沿うべく略水平方向に延びる面を有している。また、第二ブラケット片４６は、他部材（例えばサスペンションタワー等）にも締結できるように、外側に大きく延びる延長部４６ａも有している。

第二ブラケット片４６のうち、車幅方向内側の端部近傍には、一つの挿通孔７２と、二つの第一締結穴７４ａ，７４ｃと、が設けられている。二つの第一締結穴７４ａ，７４ｃは、挿通孔７２の前後方向両側に配されている。この第一締結穴７４ａ，７４ｃおよび挿通孔７２の位置は、第一ブラケット片４４の第一締結穴６４ａ〜６４ｃの位置とほぼ同じである。ただし、挿通孔７２は、第一締結ボルト６６ａ〜６６ｃの頭部よりも大径となっている。

第二ブラケット片４６の車幅方向外側の端部近傍には、二つの第三締結穴７６ａ，７６ｂが前後方向に並んで形成されている。この第三締結穴７６ａ，７６ｂは、フロントサイドメンバ１２の上面１２ｔに形成された締結穴１５ａ，１５ｂに対応する位置に設けられている。

ＭＣクロスメンバ２０とフロントサイドメンバ１２を連結する際には、まず、第一ブラケット片４４を、フロントサイドメンバ１２の内側面１２ｉに螺合締結する。続いて、第一ブラケット片４４の上に、第二ブラケット片４６を載置し、当該第二ブラケット片４６を、フロントサイドメンバ１２の上面１２ｔに螺合締結する。その後、回転電機ユニット２２、ＰＣＵ２４、充電器２６が組みつけられたＭＣクロスメンバ２０をリフトアップして、支持ブラケットの下側にＭＣクロスメンバ２０の上面を配置する。その状態になれば、そして、第一締結ボルト６６ａ〜６６ｃおよびナット６８ａ〜６８ｃを用いて、第一、第二ブラケット片４４，４６を、ＭＣクロスメンバ２０に螺合締結する。

ここで、ＭＣクロスメンバ２０に形成された三つの締結穴２１ａ〜２１ｃのうち、前側および後側の締結穴２１ａ，２１ｃは、アッパー部材３６およびロア部材３８の双方に形成されている。そして、この締結穴２１ａ，２１ｃに挿通される第一締結ボルト６６ａ，６６ｃは、ＭＣクロスメンバ２０の閉断面を貫通する。これについて、図２０を参照して説明する。図２０は、第一締結ボルト６６ａを通る切断線における概略端面図である。

図２０に示す通り、ＭＣクロスメンバ２０の内部（閉断面内）には、厚み方向に延びるカラー５０が設けられている。このカラー５０は、アッパー部材３６およびロア部材３８に形成された締結穴２１ａと同軸上に配されており、その高さは、閉断面の高さとほぼ同じか、僅かに小さい。ＭＣクロスメンバ２０と第一、第二ブラケット片４４，４６とを締結する際には、第一締結ボルト６６ａを、ロア部材３８の締結穴２１ａ、カラー５０、アッパー部材３６の締結穴２１ａ、第一ブラケット片４４の第一締結穴６４ａ、第二ブラケット片４６の第一締結穴７４ａに挿通させる。そして、第二ブラケット片４６の上面から突出する雄ネジに、ナット６８ａを螺合して、締め付ける。すなわち、ロア部材３８、カラー５０、アッパー部材３６、第一ブラケット片４４、第二ブラケット片４６を、第一締結ボルト６６ａとナット６８ａで、このように第一締結ボルト６６ａ，６６ｃを、ＭＣクロスメンバ２０の閉断面を貫通させることで、第一締結ボルト６６ａ，６６ｃの取付剛性を向上できる。また、この場合、ＭＣクロスメンバ２０のねじり剛性が向上するため、トランスアクスルや高電圧部品の振動を受けてＭＣクロスメンバ２０が振動しても、ＭＣクロスメンバ２０の撓みや変形を効果的に防止できる。

ここで、第一締結穴６４ａ〜６４ｃと第一ブラケット片４４の車幅方向の内側端辺との間の間隙部、および、第一締結穴７４ａ，７４ｃと第二ブラケット片４６の車幅方向の内側端辺との間の間隙部は、第一、第二ブラケット片４４，４６が、車幅方向外側に引っ張られた際に第一締結ボルト６６ａ〜６６ｃから荷重を受ける耐負荷部６５ａ〜６５ｃ，７５ａ，７５ｃ（図１８参照）となる。本例では、この複数の耐負荷部６５ａ〜６５ｃ，７５ａ，７５ｃのうち、最も前方に位置する耐負荷部６５ａ，７５ａの強度を、他の耐負荷部６５ｂ，６５ｃ，７５ｃの強度よりも高くしている。具体的には、図１８から明らかなとおり、第一ブラケット片４４に設けられた三つの第一締結穴６４ａ〜６４ｃのうち、中央および後側の第一締結穴６４ａ，６４ｃは、車幅方向内側の周縁が途中で途切れた略Ｃ字状となっている。同様に、第二ブラケット片４６に設けられた二つの第一締結穴７４ａ，７４ｃのうち、後側の第一締結穴７４ｃも、車幅方向内側の周縁が途中で途切れた略Ｃ字状となっている。そのため、中央および後側の耐負荷部６５ｂ，６５ｃ，７５ｃの強度が、前側の耐負荷部６５ａ，７５ａに比べて、大幅に低下している。そして、かかる構成とすることで、フロントサイドメンバ１２が、屈曲した場合に、第一、第二ブラケット片４４，４６の回転移動が許容される。

すなわち、上述したとおり、また、図１３に示す通り、微小ラップ衝突またはオブリーク衝突の際、フロントサイドメンバ１２は、支持ブラケットよりも前方位置において、車幅方向内側に屈曲する。支持ブラケットが、このフロントサイドメンバ１２の屈曲に追従するためには、図１３に示すとおり、その後端が車幅方向外側に変位するように鉛直軸周りに回転する必要がある。このとき、支持ブラケットの中央の第一締結穴６４ｂの周辺、および、後側の第一締結穴６４ｃ，７４ｃの周辺が、ＭＣクロスメンバ２０に強固に連結されていると、支持ブラケットが回転できない。そこで、本例では、中央の第一締結穴６４ｂの周縁、および、後側の第一締結穴６４ｃ，７４ｃの周縁を、車幅方向内側で途切れる略Ｃ字状としている。これにより、支持ブラケットに、車幅方向外側に引っ張る力がかかると、中央および後側の耐負荷部６５ｂ，６５ｃ，７５ｃが容易に破壊され、中央および後側の第一締結穴６４ｂ，６４ｃ，７４ｃから第一締結ボルト６６ｂ，６６ｃが抜ける。そして、これにより、支持ブラケットが、前側の第一締結穴６４ｂ，７４ａを中心として、容易に回転できる。

なお、本例では、耐負荷部６５ａ〜６５ｃ，７５ａ，７５ｃの強度差を設けるために、一部の第一締結穴６４ｂ，６４ｃ，７４ｃの周縁を略Ｃ字状にしている。しかし、最も前側の耐負荷部６５ａ，７５ａが、他の耐負荷部６５ｂ，６５ｃ，７５ｃよりも強度が高くなるのであれば、他の形態でもよい。例えば、中央および後側の耐負荷部６５ｂ，６５ｃ，７５ｃに、車幅方向に延びる切れ目や溝などを設けてもよい。また、中央および後側の耐負荷部６５ｂ，６５ｃ，７５ｃの幅を、前側の耐負荷部６５ａ，７５ａに比べて、小さくしてもよい。

次に、回転電機ユニット２２およびモータマウント２８について説明する。図２１は、回転電機ユニット２２およびモータマウント２８の斜視図である。上述したとおり、回転電機ユニット２２は、車両の駆動源である回転電機ＭＧと、変速機ＴＡを備える。回転電機ユニット２２の幅方向両端および上面には、モータマウント２８と締結されるための締結穴２３が形成されている。この回転電機ユニット２２は、右側モータマウント２８Ｒおよび左側モータマウント２８Ｌを介して、ＭＣクロスメンバ２０に連結される。

モータマウント２８は、回転電機ユニット２２に締結されるＭＧ側締結部５２と、ＭＣクロスメンバ２０に締結されるメンバ側締結部５４と、に大別される。ＭＧ側締結部５２には、回転電機ユニット２２と締結されるための締結穴５３が形成されている。

メンバ側締結部５４は、ＭＣクロスメンバ２０の開口部３４を車両前後方向に横断して、当該ＭＣクロスメンバ２０の底面に締結される。メンバ側締結部５４は、ＭＣクロスメンバ２０の底面に締結されるベース部８０と、当該ベース部８０の中央から上方に突出する突出部８２と、この突出部８２の中央からさらに上方に突出する円弧部８４と、に大別できる。

ベース部８０の車両前後方向寸法は、ＭＣクロスメンバ２０の前側クロス部２０Ｆの後端から後側クロス部２０Ｒの前端までの距離よりも大きくなっており、当該ベース部８０は、前側クロス部２０Ｆの底面および後側クロス部２０Ｒの底面に、締結される。ベース部８０の上面からは、この締結に用いられるスタッドボルト８６が突出している。突出部８２の車両前後方向寸法は、前側クロス部２０Ｆの後端から後側クロス部２０Ｒの後端までの距離よりも小さく、かつ、開口部３４の前後方向寸法よりも大きい。なお、左側モータマウント２８Ｌは、この突出部８２に形成された締結穴８３を介して、開口部３４の周縁に締結される。円弧部は、ＭＧ側締結部５２の挿通を許容する空間を形成する。

図２２は、左側モータマウント２８Ｌのメンバ側締結部５４をＭＣクロスメンバ２０に締結した様子を示す概略断面図である。ここで、図２２から明らかなとおり、ベース部８０は、ＭＣクロスメンバ２０の開口部３４を前後方向に跨いでＭＣクロスメンバ２０に締結される。このような構造を備えることで、モータマウント２８がＭＣクロスメンバ２０の補強部材として機能する。すなわち、フルラップ衝突時には、ＭＣクロスメンバ２０の前端に、後ろ向きの衝突荷重がかかることがある。この衝突荷重を受けて、前側クロス部２０Ｆが、開口部３４を潰す方向に変形しようとする。前側クロス部２０Ｆが、車両後方に変形するためには、当該前側クロス部２０Ｆおよび後側クロス部２０Ｒに連結されたメンバ側締結部５４が車両前後方向に圧縮変形する必要があるが、メンバ側締結部５４は、その形状からして、車両前後方向の圧縮は、生じにくい。そのため、本例によれば、フルラップ衝突時におけるＭＣクロスメンバ２０の変形が効果的に抑制される。加えて、開口部３４を横断するようにメンバ側締結部５４をＭＣクロスメンバ２０に締結すれば、当該ＭＣクロスメンバ２０のねじれ剛性が向上する。これにより、通常運転におけるＭＣクロスメンバ２０の振動やこれに伴うノイズの発生が抑制される。

また、図２２から明らかなとおり、前後に離間して配置された前側クロス部２０Ｆと後側クロス部２０Ｒとの間に、メンバ側締結部５４の突出部８２が配されている。そのため、フルラップ衝突時に、前側クロス部２０Ｆが、後方に変形しようとすると、当該前側クロス部２０Ｆが突出部８２に当接する。この当接により、前側クロス部２０Ｆの更なる後方移動が規制され、前側クロス部２０Ｆの変形が阻害される。すなわち、前側クロス部２０Ｆおよび後側クロス部２０Ｒの間に、メンバ側締結部５４の突出部８２を配することで、ＭＣクロスメンバ２０の変形（特に開口部３４が潰れるような変形）がより効果的に防止される。

さらに、図２２から明らかなとおり、ベース部８０と、前側および後側クロス部２０Ｆ，２０Ｒと、を締結するスタッドボルト８６は、支持ブラケットに締結された第一締結ボルト６６ａ，６６ｃと同様に、前側および後側クロス部２０Ｆ，２０Ｒの閉断面を貫通する。すなわち、前側および後側クロス部２０Ｆ，２０Ｒの閉断面内には、カラー９０が配置されており、スタッドボルト８６およびナット８８は、ベース部８０（モータマウント２８）、ロア部材３８、カラー９０およびアッパー部材３６を共締めする。これにより、スタッドボルト８６の取り付け剛性を向上できる。また、ＭＣクロスメンバ２０のねじれ剛性が向上するため、ＭＣクロスメンバ２０の撓みや変形を効果的に防止できる。

なお、回転電機ユニット２２、充電器２６、ＰＣＵ２４といった高電圧部品は、いずれも、その前端が、ＭＣクロスメンバ２０の前端より後方になるように、取り付けられている。そのため、フルラップ衝突時の衝突荷重は、回転電機ユニット２２、充電器２６、ＰＣＵ２４よりも先に、ＭＣクロスメンバ２０に加わるようになっている。また、上述の説明では、メンバ側締結部５４が車両前後方向と平行な方向に延びているが、メンバ側締結部５４は、前側クロス部２０Ｆおよび後側クロス部２０Ｒの間に掛け渡されるのであれば、車両前後方向に対して傾斜した方向に延びてもよい。例えば、二つのメンバ側締結部５４が、略ハ字状に、ＭＣクロスメンバ２０に締結されてもよい。

次に、前面衝突時における各部の挙動について説明する。はじめに、車両のほぼ全幅が衝突体に衝突するフルラップ衝突時の挙動について説明する。フルラップ衝突した場合、バンパＲＦ１４のほぼ全面に衝突荷重が入力される。この衝突荷重の一部は、クラッシュボックス１６が圧縮変形することで吸収される。クラッシュボックス１６で吸収しきれない衝突荷重は、さらに、フロントサイドメンバ１２の前端に伝達される。フロントサイドメンバ１２は、この衝突荷重に耐えようとするが、衝突荷重が、フロントサイドメンバ１２で受けきれないほど大きい場合には、当該衝突荷重から逃げるように、フロントサイドメンバ１２が変形（屈曲・湾曲）する。この過程で、バンパＲＦ１４は、車両後方に移動し、衝突荷重の一部が、バンパＲＦ１４から直接、あるいは、バンパＲＦ１４とＭＣクロスメンバ２０の間に介在する他部材を介して、ＭＣクロスメンバ２０にも入力されることがある。

ＭＣクロスメンバ２０に、車両後ろ向きの衝突荷重が印加されると、ＭＣクロスメンバ２０の前側クロス部２０Ｆが、開口部３４を潰す方向に変形しようとする。しかしながら、モータマウント２８のメンバ側締結部５４が、開口部３４を横断するように、前側クロス部２０Ｆと後側クロス部２０Ｒとに連結されている。このメンバ側締結部５４は、ＭＣクロスメンバ２０の前後方向の変形を規制する補強部材として機能する。メンバ側締結部５４が、前側クロス部２０Ｆおよび後側クロス部２０Ｒに連結されることで、この二つのクロス部２０Ｆ，２０Ｒの相対変位が規制され、ＭＣクロスメンバ２０の変形が抑制される。

また、万一、前側クロス部２０Ｆとメンバ側締結部５４とを連結するスタッドボルト８６や締結ボルト９２が破損する等して、前側クロス部２０Ｆとメンバ側締結部５４との連結が解除されたとしても、前側クロス部２０Ｆと後側クロス部２０Ｒとの間には、メンバ側締結部５４の突出部８２が介在する。そのため、前側クロス部２０Ｆが後方に移動しようとしても、前側クロス部２０Ｆが突出部８２に当接して、更なる後方移動が規制される。結果として、ＭＣクロスメンバ２０の変形が抑制される。

そして、ＭＣクロスメンバ２０の変形が抑制されることで、開口部３４に通された高電圧ケーブルの挟み込みが効果的に防止される。また、ＭＣクロスメンバ２０に搭載された回転電機ユニット２２やＰＣＵ２４、充電器２６といった高電圧部品も、より適切に保護される。

次に、微小ラップ衝突またはオブリーク衝突時の挙動について説明する。この場合、衝突荷重は、フロントサイドメンバ１２よりも外側に突出したガセット１８に印加される。ガセット１８に印加された衝突荷重は、当該ガセット１８を介して、フロントサイドメンバ１２の側面に伝達される。このとき、衝突荷重に起因する応力は、ガセット１８の後端、あるいは、補強ビード４０の途切れ箇所４２に集中しやすい。その結果、フロントサイドメンバ１２は、ガセット１８の後端あるいは補強ビード４０の途切れ箇所４２付近で、車幅方向内側に屈曲する。このとき、この応力集中部（ガセット１８の後端および補強ビード４０の途切れ箇所４２）と同じ車両前後方向位置において、ＭＣクロスメンバ２０とフロントサイドメンバ１２は、車幅方向に離間した状態で正対している。換言すれば、ＭＣクロスメンバ２０との間に、フロントサイドメンバ１２が、車幅方向内側に屈曲するためのスペースが十分に確保されている。そのため、本例によれば、フロントサイドメンバ１２が車幅方向内側に確実に屈曲できる。

また、フロントサイドメンバ１２が、屈曲すると、図１３に示すように、フロントサイドメンバ１２と支持ブラケットの締結位置も変化する。この締結位置の変化にともない、真ん中および後側の第一締結穴６４ｂ，６４ｃ，７４ｃの周縁が破断し、締結ボルトから離間する。これにより、支持ブラケットが、フロントサイドメンバ１２の締結位置の変位に追従するように、最も前側の第一締結穴６４ａ，７４ａを中心として回転できる。そして、これにより、フロントサイドメンバ１２がより確実に屈曲できる。

フロントサイドメンバが、車幅方向内側に屈曲することで、ＭＣクロスメンバ２０の側面が、フロントサイドメンバ１２の屈曲部で車幅方向内側に押圧される。なお、このとき、フロントサイドメンバ１２は、車幅方向内側だけでなく、車両後方にも移動しようとする。しかし、フロントサイドメンバ１２の屈曲部が、ＭＣクロスメンバ２０の側面に設けられた張出壁６２に引っかかることで、フロントサイドメンバ１２の後方移動が効果的に規制される。そして、これにより、衝突荷重が、フロントサイドメンバ１２からＭＣクロスメンバ２０に、より確実に伝達される。

ＭＣクロスメンバ２０の片側のサイド部２０Ｓに入力された衝突荷重は、前側クロス部２０Ｆおよび後側クロス部２０Ｒを介して、反対側のサイド部２０Ｓへと伝達される。反対側のサイド部２０Ｓは、反対側のフロントサイドメンバ１２に当接し、押圧する。そして、これにより、衝突荷重が、反対側のフロントサイドメンバ１２へと伝達される。反対側のフロントサイドメンバ１２は、衝突荷重の一部を吸収するとともに、当該衝突荷重を避けるように車幅方向へ変位する。すなわち、車体全体が、衝突荷重から逃げるように車幅方向に変位する。そして、結果として、乗員や高電圧部品を効果的に保護できる。

以上の説明から明らかなとおり、本明細書で開示の支持構造、および、車両前部構造１０によれば、モータマウント２８が、前側クロス部２０Ｆおよび後側クロス部２０Ｒの間に掛け渡されている。これにより、前側クロス部２０Ｆの変形、特に、開口部３４が潰れるような変形が効果的に防止される。さらに、モータマウント２８の一部である突出部８２が、前側クロス部２０Ｆおよび後側クロス部２０Ｒ間の間隙内に位置する構成とすれば、万一、モータマウント２８と前側クロス部２０Ｆとの連結が解除されたとしても、前側クロス部２０Ｆの変形が、当該突出部８２により抑制される。なお、ここまで説明した構成は、一例であり、モータマウント２８が、前側クロス部２０Ｆおよび後側クロス部２０Ｒの間に掛け渡されているのであれば、他の構成は、適宜、変更されてもよい。

例えば、上述の例では、ＭＣクロスメンバ２０は、その中央に開口部３４を有した略ロ字であるが、ＭＣクロスメンバ２０は、前側クロス部２０Ｆおよび後側クロス部２０Ｒを有するのであれば、他の形状でもよい。したがって、ＭＣクロスメンバ２０は、サイド部２０Ｓに替えて、前側クロス部２０Ｆと後側クロス部２０Ｒの間に、略Ｘ状に掛け渡される二つの渡り部を有したような形状であってもよい。また、上述の説明では、モータマウント２８は、ＭＣクロスメンバ２０の底面に締結されているが、上面に締結されてもよい。例えば、モータマウント２８が、ＭＣクロスメンバ２０の上面に連結され、このモータマウント２８を介して、回転電機ユニット２２がＭＣクロスメンバ２０の上方に連結されてもよい。

９ 車両用高電圧ユニット、１０ 車両前部構造、１１ パワーユニット室、１２，１１２ フロントサイドメンバ、１６ クラッシュボックス、１８ ガセット、１９ 高電圧ケーブル、２０，１２０ ＭＣクロスメンバ、２０Ｆ 前側クロス部、２０Ｒ 後側クロス部、２０Ｓ サイド部、２２ 回転電機ユニット、２４，１２４ ＰＣＵ、２６，１２６ 充電器、２８ モータマウント、３２ 支持ブラケット、３４，１２１ 開口部、３６ アッパー部材、３８ ロア部材、４０ 補強ビード、４４ 第一ブラケット片、４６ 第二ブラケット片、５０ カラー、５２ ＭＧ側締結部、５４ メンバ側締結部、６２ 張出壁、６４ａ〜６４ｃ，７４ａ，７４ｃ 第一締結孔、６５ａ〜６５ｃ，７５ａ，７５ｃ 耐負荷部、８０ ベース部、８２ 突出部、８６ スタッドボルト、９０ カラー、１２２ 回転電機。

Claims (12)

1. 車幅方向に間隔を開けて配され、それぞれが車両前後方向に延びる一対のフロントサイドメンバと、
   前記一対のフロントサイドメンバの間に掛け渡されるクロスメンバであって、車幅方向に延びる前側クロス部と、前記前側クロス部よりも後方に設けられるとともに車幅方向に延びる後側クロス部と、を含むクロスメンバと、
   高電圧部品を前記クロスメンバに連結するマウントであって、前記前側クロス部および前記後側クロス部の間に掛け渡されるマウントと、
   を備えることを特徴とする車両前部構造。
2. 請求項１に記載の車両前部構造であって、
   前記クロスメンバは、当該クロスメンバの上面を形成するアッパー部材と、当該クロスメンバの底面を形成するロア部材と、を備え、
   前記アッパー部材と前記ロア部材とは、互いに連結されることで、閉断面を形成しており、
   前記マウント、前記アッパー部材および前記ロア部材が、前記閉断面を貫通するボルトと、当該ボルトに螺合するナットと、で共締めされている、
   ことを特徴とする車両前部構造。
3. 請求項１または２に記載の車両前部構造であって、
   前記マウントは、
   前記前側クロス部および前記後側クロス部の底面または上面に締結されるベース部と、
   前記ベース部の中央から車両高さ方向に突出する突出部と、
   を備え、
   前記ベース部を、前記前側クロス部および前記後側クロス部に締結した際、前記突出部が、前記前側クロス部および後側クロス部間の間隙内に位置する、
   ことを特徴とする車両前部構造。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両前部構造であって、さらに、
   各フロントサイドメンバの車幅方向外側面に取り付けられ、前記フロントサイドメンバよりも車幅方向外側に突出するとともに、車両後方に進むにつれ車幅方向寸法が小さくなるガセットを、備え、
   前記ガセットの後端と同じ車両前後方向位置において、前記クロスメンバと前記フロントサイドメンバが、車幅方向に離間した状態で正対している、
   ことを特徴とする車両前部構造。
5. 請求項４に記載の車両前部構造であって、
   前記ガセットの後端と同じまたは前記ガセットの後端より後方となる車両前後方向位置において、前記クロスメンバの車幅方向外側面には、１以上の張出壁が設けられており、
   前記張出壁は、当該張出壁の前方よりも車幅方向外側に張り出している、
   ことを特徴とする車両前部構造。
6. 請求項５に記載の車両前部構造であって、
   前記フロントサイドメンバの車幅方向端面には、車両前後方向に延びる補強ビードであって、途中で一時的に途切れる補強ビードが設けられており、
   前記張出壁は、前記補強ビードの途切れ箇所と同じ、または、前記補強ビードの途切れ箇所より後方となる車両前後方向位置に、設けられている、
   ことを特徴とする車両前部構造。
7. 請求項４から６のいずれか1項に記載の車両前部構造であって、
   前記クロスメンバは、車幅方向端部における高さ方向寸法が、車幅方向中央における高さ方向寸法よりも大きい、ことを特徴とする車両前部構造。
8. 請求項４から７のいずれか１項に記載の車両前部構造であって、さらに、
   前記クロスメンバと前記フロントサイドメンバとを車幅方向に離間させた状態で、前記クロスメンバと前記フロントサイドメンバとを連結するブラケットを備える、
   ことを特徴とする車両前部構造。
9. 請求項８に記載の車両前部構造であって、
   前記クロスメンバは、当該クロスメンバの上面を形成するアッパー部材と、当該クロスメンバの底面を形成するロア部材と、を備え、
   前記アッパー部材と前記ロア部材とは、互いに連結されることで、閉断面を形成しており、
   前記ブラケット、前記アッパー部材および前記ロア部材が、前記閉断面を貫通する第一締結ボルトと、当該第一締結ボルトに螺合するナットと、で共締めされている、
   ことを特徴とする車両前部構造。
10. 請求項８または９に記載の車両前部構造であって、
    前記ブラケットは、前記ガセットの後端より後方となる車両前後方向位置において、前記クロスメンバおよび前記フロントサイドメンバに締結されており、
    前記ブラケットは、前記クロスメンバとの締結に用いられ、車両前後方向に並ぶ複数の第一締結穴を有し、
    各第一締結穴と前記ブラケットの車幅方向内側端部との間には、所定の間隙である耐負荷部が介在しており、
    最も前方に位置する耐負荷部は、他の耐負荷部に比べて強度が高い、
    ことを特徴とする車両前部構造。
11. 請求項４から１０のいずれか１項に記載の車両前部構造であって、
    前記クロスメンバは、さらに、前記前側クロス部および前記後側クロス部の端部同士を連結する一対のサイド部を備える、ことを特徴とする車両前部構造。
12. 回転電機ユニットの幅方向両端に組み付けられる、一対のマウントと、
    車両前後方向に延設される一対のフロントサイドメンバに車両幅方向両端が締結されるとともに、下方に前記一対のマウントを介して前記回転電機ユニットが組み付けられ、上方に高電圧機器が組み付けられる、クロスメンバと、
    を備える、車両用高電圧ユニットの支持構造であって、
    前記クロスメンバの中央には、上下方向に貫通する開口部が形成され、
    前記一対のマウントの前後端部は、前記クロスメンバの前記開口部を車両前後方向に跨いで前記クロスメンバに締結される、
    車両用高電圧ユニットの支持構造。

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