JP2018144734A - 着座センサ - Google Patents

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Abstract

【課題】車両のシートへの着座者の有無の判断精度をより向上できる着座センサを提供する。【解決手段】座席１１Ｃの前後方向に並設されるとともに荷重が付加されることで導通状態になる複数の第１のセンサセル２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒを有する第１のセンサ群２５と、第１のセンサ群２５よりも座席１１Ｃの前方、且つ、幅方向における端部側で前後方向に並設されるとともに荷重が付加されることで導通状態になる複数の第２のセンサセル２８Ｆ，２８Ｃ，２８Ｒを有する第２のセンサ群２７とを備え、複数の第１のセンサセル２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒの少なくとも一つが導通状態になり、且つ、複数の第２のセンサセル２８Ｆ，２８Ｃ，２８Ｒの少なくとも一つが導通状態になることで、座席１１Ｃに着座者が有りと判断する。【選択図】図１

Description

本発明は、着座センサに関するものである。
従来、着座センサとしては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この着座センサは、いわゆるメンブレンスイッチからなり、車両のシートの座面部に配置されることで当該シートに着座する着座者の有無を判断（検知）する。
特許第４６２９１２４号公報
ところで、特許文献１では、着座者の臀（でん）部及び大腿部の形状を反映させた荷重圧領域に合わせて着座センサの複数の検知部（センサセル）を配置しているという。しかしながら、これら複数の検知部は、シートの後方寄りに集約配置されて実質的に着座者の臀部の荷重を受けるようになっている。このため、例えば着座者の臀部に相当する位置に荷物が置かれるなどして荷重を受けると、検知部が導通して着座者有りと誤判断する可能性がある。
本発明の目的は、車両のシートへの着座者の有無の判断精度をより向上できる着座センサを提供することにある。
上記課題を解決する着座センサは、車両のシートの前後方向に並設されるとともに荷重が付加されることで導通状態になる複数の検知部としての第１の検知部を有する第１のセンサ群と、前記第１のセンサ群よりも前記シートの前方、且つ、幅方向における端部側で前記前後方向に並設されるとともに荷重が付加されることで導通状態になる複数の検知部としての第２の検知部を有する第２のセンサ群とを備え、前記複数の第１の検知部の少なくとも一つが導通状態になり、且つ、前記複数の第２の検知部の少なくとも一つが導通状態になることで、前記シートに着座者が有りと判断する。
この構成によれば、前記第２のセンサ群よりも前記シートの後方、且つ、前記幅方向における反端部側に位置する前記第１のセンサ群は、着座者の臀部から荷重が付加されることで、いずれかの前記第１の検知部が導通状態になる可能性が高い。一方、前記第１のセンサ群よりも前記シートの前方、且つ、前記幅方向における端部側に位置する前記第２のセンサ群は、着座者の大腿部から荷重が付加されることで、いずれかの前記第２の検知部が導通状態になる可能性が高い。従って、前記複数の第１の検知部の少なくとも一つが導通状態になり、且つ、前記複数の第２の検知部の少なくとも一つが導通状態になるとき、着座者の臀部及び大腿部から同時に荷重が付加されている可能性、即ち前記シートに着座者がいる可能性が高くなる。前記着座センサは、前記複数の第１の検知部の少なくとも一つが導通状態になり、且つ、前記複数の第２の検知部の少なくとも一つが導通状態になるときに前記シートに着座者が有りと判断することで、着座者の有無の判断精度をより向上できる。
上記着座センサについて、前記第１の検知部の検知感度は、前記第２の検知部の検知感度よりも低く設定されることが好ましい。
通常、着座者の臀部から付加される荷重は、大腿部から付加される荷重よりも大きいことから、前記第１の検知部の検知感度が前記第２の検知部の検知感度よりも低くても導通状態になる可能性が高い。この構成によれば、前記第１の検知部の検知感度が前記第２の検知部の検知感度よりも低く設定されることで、例えば前記シートに荷物が置かれたとしてもこれによっていずれかの前記第１の検知部が導通状態になる可能性は低くなる。従って、前記シートに着座者が有りと誤判断される可能性をより低くできる。
上記着座センサについて、前記第１の検知部は、その電極面積が前記第２の検知部の電極面積よりも小さく設定されることで該第２の検知部よりも検知感度が低く設定されることが好ましい。
この構成によれば、電極面積の大小関係による極めて簡易な構造で、前記第１の検知部の検知感度を前記第２の検知部の検知感度よりも低く設定できる。
上記着座センサについて、前記着座センサは、前記複数の第１の検知部のいずれか一つが導通状態になり、且つ、当該第１の検知部から所定距離だけ離間する前記複数の第２の検知部のいずれか一つが導通状態になることで、前記シートに着座者が有りと判断することが好ましい。
この構成によれば、導通状態になる前記第１の検知部及び前記第２の検知部が前記所定距離だけ互いに離間しているとき、着座者の臀部及び大腿部から同時に荷重が付加されている可能性、即ち前記シートに着座者がいる可能性がいっそう高くなる。このため、前記着座センサによる着座者の有無の判断精度をいっそう向上できる。
上記着座センサについて、前記着座センサは、前記複数の第１の検知部のいずれか一つが導通状態になり、且つ、当該第１の検知部から前記シートの前方に二つの前記検知部を飛ばした前記第２の検知部が導通状態になることで、前記シートに着座者が有りと判断することが好ましい。
上記着座センサについて、前記シートは、車両の後方に配置される後部シートに車両の幅方向に並設される複数の座席の中央に配置される中央座席であることが好ましい。
この構成によれば、前記第１のセンサ群及び前記第２のセンサ群は前記中央座席に配置される。通常、前記中央座席には、例えば隣り合う前記座席の着座者が手を突くなどして荷重が付加されることがある。しかしながら、このような荷重は、着座者の臀部及び大腿部から同時に付加される荷重とは自ずと特性が異なることから、これによって前記着座センサにより前記シートに着座者が有りと誤判断される可能性をより低減できる。
本発明は、車両のシートへの着座者の有無の判断精度をより向上できる効果がある。
着座センサの一実施形態が適用される後部シートについてその構造を示す平面図。 同実施形態の着座センサについてその構造を示す平面図。 同実施形態の着座センサについてその構造を示す等価回路図。 座席の着座者によって形成される荷重圧分布図の例図。 座席の荷物によって形成される荷重圧分布図の例図。
以下、着座センサの一実施形態について説明する。なお、本実施形態では、車両の前後方向がシートの前後方向に一致しており、以下では共に「前後方向」という。
図１に示すように、例えばセダンタイプの後席側に搭載される後部シート１０は、車両幅方向に３つの座席１１Ｒ，１１Ｃ，１１Ｌが並設されている。複数の座席１１Ｒ，１１Ｃ，１１Ｌの中央に配置されるシート及び中央座席としての座席１１Ｃの車両幅方向における寸法は、各座席１１Ｒ，１１Ｌの当該幅方向における寸法よりも小さく（例えば１／２倍程度に）設定されている。そして、座席１１Ｃの座面部１２には、着座センサ２０が配設されている。
着座センサ２０は、座面部１２の後方寄りで前後方向に延伸する略長尺状の第１の検知帯２１と、該第１の検知帯２１よりも前方（座席１１Ｃの前方）で前後方向に延伸する略多連円状の第２の検知帯２２と、第１の検知帯２１の前端及び第２の検知帯２２の後端に両端の接続された接続部２３とを一体的に有する。第１の検知帯２１は、前後方向に延伸する座面部１２の中心線Ｌよりも車両幅方向において若干端部側（図示右側）寄りに配置されており、第２の検知帯２２は、第１の検知帯２１よりも車両幅方向において更に端部側（図示右側）寄りに配置されている。そして、接続部２３は、第１及び第２の検知帯２１，２２に合わせて前方に向かうに従い当該幅方向端部側に向かうように傾斜している。
なお、着座センサ２０は、絶縁性フィルム（例えばポリエステルフィルム）に導電インク（例えば銀ペースト、カーボンペースト）を印刷してなる一対の電極シート（接点シート）を絶縁性のスペーサ（例えばポリエステルフィルム）を介して積層したメンブレンスイッチからなる。
図２に示すように、第１の検知帯２１には、その長手方向（前後方向）に並設された複数（３つ）の検知部２４及び第１の検知部としての略円形の第１のセンサセル２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒを有する第１のセンサ群２５が設けられている。各第１のセンサセル２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒは、一対の電極シートに印刷された対向する１組の電極で構成されており、第１の所定の荷重Ｆ１が付加されることで導通状態になる。同様に、第２の検知帯２２には、その長手方向（前後方向）に並設された複数（３つ）の検知部２４及び第２の検知部としての略円形の第２のセンサセル２８Ｆ，２８Ｃ，２８Ｒを有する第２のセンサ群２７が設けられている。前後方向において、第１及び第２のセンサセル２６Ｆ，２８Ｆの間、第１及び第２のセンサセル２６Ｃ，２８Ｃの間、並びに第１及び第２のセンサセル２６Ｒ，２８Ｒの間は、それぞれ一定距離Ａ（例えば１００ｍｍ）以上となる所定距離ＡＦ、ＡＣ，ＡＲだけ互いに離間されている。一定距離Ａは、例えば隣り合う座席１１Ｒ，１１Ｌの着座者が座席１１Ｃの座面部１２に手を置いたとしても該手から第１及び第２の所定荷重Ｆ１，Ｆ２以上の荷重が同時に付加され得ない距離に基づき設定されている。また、第１及び第１のセンサ群２５，２５は、所定距離Ｂ（例えば２０〜５０ｍｍ）だけ幅方向に互いに離間されている。所定距離Ｂは、例えば当該座席１１Ｃの着座者の臀部及び大腿部の間の幅方向における離間距離に基づき設定されている。第２のセンサ群２７が第１のセンサ群２５よりも前方、且つ、幅方向における端部側に位置することはいうまでもない。
各第２のセンサセル２８Ｆ，２８Ｃ，２８Ｒは、一対の電極シートに印刷された対向する１組の電極で構成されており、第１の所定の荷重Ｆ１よりも小さい第２の所定の荷重Ｆ２が付加されることで導通状態になる。つまり、第１のセンサセル２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒの検知感度は、第２のセンサセル２８Ｆ，２８Ｃ，２８Ｒの検知感度よりも低く設定されている。具体的には、第１のセンサセル２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒは、その直径が第２のセンサセル２８Ｆ，２８Ｃ，２８Ｒの直径よりも小さく設定されることで検知感度が低く設定されている。すなわち、第１のセンサセル２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒは、その電極面積が第２のセンサセル２８Ｆ，２８Ｃ，２８Ｒの電極面積よりも小さく設定されることで検知感度が低く設定されている。なお、着座センサ２０（第１の検知帯２１）の後端には、外部接続用のケーブル３１が設けられている。
図３に等価回路で示したように、着座センサ２０は、直列接続された第１及び第２のセンサセル２６Ｆ，２８Ｆ、第１及び第２のセンサセル２６Ｃ，２８Ｃ、並びに第１及び第２のセンサセル２６Ｒ，２８Ｒ同士が並列接続されている。つまり、着座センサ２０は、複数の第１のセンサセル２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒのいずれか一つが導通状態になり、且つ、当該導通状態の第１のセンサセルの前方に二つの検知部２４を飛ばした複数の第２のセンサセル２８Ｆ，２８Ｃ，２８Ｒのいずれか一つが導通状態になることで導通状態になる。
ケーブル３１は、第１及び第２のセンサ群２５，２７の構成する電気回路（スイッチ回路）の両端子２９ａ，２９ｂに電気的に接続されている。そして、着座センサ２０には、ケーブル３１を介して両端子２９ａ，２９ｂに電気的に接続されたＥＣＵ（電子制御装置）３０が設けられている。着座センサ２０は、その導通状態及び非導通状態に応じた検知信号Ｓをケーブル３１を介してＥＣＵ３０に出力する。ＥＣＵ３０は、着座センサ２０から出力される検知信号Ｓに基づいて、座席１１Ｃに着座者が有りか否かを判断する。すなわち、ＥＣＵ３０は、着座センサ２０が導通状態になることで座席１１Ｃに着座者が有りと判断する。そして、ＥＣＵ３０は、それらの判断結果に応じた制御信号を適宜の機器に出力する。具体的には、ＥＣＵ３０は、例えば座席１１Ｃに人が存在すると判断した場合、シートベルトの着用を促す報知部材（ウォーニングランプ等）を駆動するための制御信号を出力する。
図４は、座席１１Ｃの座面部１２の着座者によって形成された荷重圧分布図の一例である。この荷重圧分布図は、座面部１２を微小領域で格子状に分割した座面領域ごとに計測された荷重圧値を表すもので、該荷重圧値が大きくなるに従って濃くなるパターンを付している。同図に示すように、同等の荷重圧値となる各荷重圧領域は、中心線Ｌに対して略対称（左右対称）な略凹字形状を呈しており、内部に向かうに従い荷重圧値が大きくなり、反対に外部に向かうに従い荷重圧値が小さくなる荷重圧領域となっている。また、相対的に荷重圧値が小さい中間の荷重圧領域は、その幅方向両側が前方により長く延出している。これは、着座者の臀部の配置に合わせて内部の荷重圧が大きくなるためである。また、着座者の大腿部の配置に合わせて外部の荷重圧が小さくなるとともに、その分布も前方に延伸するためである。
荷重圧値の大きい内部の荷重圧領域には、複数の第１のセンサセル２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒの少なくとも一つが配置されることが確認される。このため、複数の第１のセンサセル２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒの少なくとも一つは、相対的に大きな荷重圧（荷重）が加わることで導通状態になる可能性が高い。一方、荷重圧値の小さい外部の荷重圧領域には、複数の第２のセンサセル２８Ｆ，２８Ｃ，２８Ｒの少なくとも一つが配置されることが確認される。このため、複数の第２のセンサセル２８Ｆ，２８Ｃ，２８Ｒの少なくとも一つは、相対的に小さな荷重圧（荷重）が加わるものの、相対的に検知感度が高く設定されていることで導通状態になる可能性が高い。
換言すれば、複数の第１のセンサセル２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒの少なくとも一つが導通状態になり、且つ、複数の第２のセンサセル２８Ｆ，２８Ｃ，２８Ｒの少なくとも一つが導通状態になるとき、着座者の臀部及び大腿部から同時に荷重が付加されている可能性、即ち座席１１Ｃに着座者がいる可能性が高くなる。
一方、図５は、座席１１Ｃの座面部１２に置かれた荷物、より厳密には座面部１２上に折り重なるように倒されたシートバック（図示略）及び該シートバック上に置かれた荷物によって形成された荷重圧分布図の一例である。同図に示すように、同等の荷重圧値となる各荷重圧領域は、中心線Ｌに対して略対称（左右対称）であるものの、基本的に前方に向かうに従い荷重圧値が大きくなり、反対に後方に向かうに従い荷重圧値が小さくなる荷重圧領域となっている。これは、シートバックを倒した状態では座面部１２の前部に荷重が掛かりやすいためである。
荷重圧値の大きい前方の荷重圧領域には、複数の第２のセンサセル２８Ｆ，２８Ｃ，２８Ｒの少なくとも一つが配置されることが確認される。このため、複数の第２のセンサセル２８Ｆ，２８Ｃ，２８Ｒの少なくとも一つは、相対的に検知感度が高く設定されていることもあって導通状態になる可能性が高い。一方、荷重圧値の小さい後方の荷重圧領域には、複数の第１のセンサセル２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒの少なくとも一つが配置されることが確認される。しかしながら、複数の第１のセンサセル２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒは、相対的に検知感度が低く設定されていることで導通状態になる可能性が低い。
従って、座席１１Ｃの座面部１２に置かれた荷物では、複数の第１のセンサセル２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒのいずれも導通状態にならないことで、着座センサ２０により座席１１Ｃに着座者が有りと誤判断される可能性は低い。
次に、本実施形態の作用とともに、その効果について説明する。
（１）本実施形態では、第２のセンサ群２７よりも座席１１Ｃの後方、且つ、幅方向における反端部側（中心線Ｌ側）に位置する第１のセンサ群２５は、着座者の臀部から荷重が付加されることで、いずれかの第１のセンサセル２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒが導通状態になる可能性が高い。一方、第１のセンサ群２５よりも前方、且つ、幅方向における端部側に位置する第２のセンサ群２７は、着座者の大腿部から荷重が付加されることで、いずれかの第２のセンサセル２８Ｆ，２８Ｃ，２８Ｒが導通状態になる可能性が高い。従って、複数の第１のセンサセル２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒの少なくとも一つが導通状態になり、且つ、複数の第２のセンサセル２８Ｆ，２８Ｃ，２８Ｒの少なくとも一つが導通状態になるとき、着座者の臀部及び大腿部から同時に荷重が付加されている可能性、即ち座席１１Ｃに着座者がいる可能性が高くなる。着座センサ２０は、複数の第１のセンサセル２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒの少なくとも一つが導通状態になり、且つ、複数の第２のセンサセル２８Ｆ，２８Ｃ，２８Ｒの少なくとも一つが導通状態になるときに座席１１Ｃに着座者が有りと判断することで、着座者の有無の判断精度をより向上できる。
例えば座席１１Ｃに荷物が置かれたとしても、これによって着座センサ２０により座席１１Ｃに着座者が有りと誤判断される可能性をより低減できる。
（２）通常、着座者の臀部から付加される荷重は、大腿部から付加される荷重よりも大きいことから、第１のセンサセル２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒが第２のセンサセル２８Ｆ，２８Ｃ，２８Ｒの検知感度よりも低くても導通状態になる可能性が高い。本実施形態では、第１のセンサセル２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒの検知感度が第２のセンサセル２８Ｆ，２８Ｃ，２８Ｒの検知感度よりも低く設定されることで、例えば着座者の臀部に相当する位置に荷物が置かれたとしてもこれによっていずれかの第１のセンサセル２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒが導通状態になる可能性は低くなる。従って、座席１１Ｃに着座者が有りと誤判断される可能性をより低くできる。
なお、着座者の大腿部から付加される荷重は、臀部から付加される荷重よりも小さいことが一般的であるものの、第２のセンサセル２８Ｆ，２８Ｃ，２８Ｒの検知感度が相対的に高く設定されていることで、着座センサ２０により座席１１Ｃに着座者が有ることをより確実に検知できる。
（３）本実施形態では、着座センサ２０は、複数の第１のセンサセル２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒのいずれか一つが導通状態になり、且つ、当該第１のセンサセル２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒから所定距離ＡＦ，ＡＣ，ＡＲだけ離間する複数の第２のセンサセル２８Ｆ，２８Ｃ，２８Ｒのいずれか一つが導通状態になることで、座席１１Ｃに着座者が有りと判断する。すなわち、着座センサ２０は、複数の第１のセンサセル２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒのいずれか一つが導通状態になり、且つ、当該導通状態の第１のセンサセルの前方に二つの検知部２４を飛ばした複数の第２のセンサセル２８Ｆ，２８Ｃ，２８Ｒのいずれか一つが導通状態になることで、座席１１Ｃに着座者が有りと判断する。導通状態になる第１のセンサセル２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒ及び第２のセンサセル２８Ｆ，２８Ｃ，２８Ｒが所定距離ＡＦ，ＡＣ，ＡＲだけ互いに離間しているとき、着座者の臀部及び大腿部から同時に荷重が付加されている可能性、即ち座席１１Ｃに着座者がいる可能性がいっそう高くなる。このため、着座センサ２０による着座者の有無の判断精度をいっそう向上できる。
例えば隣り合う座席１１Ｒ，１１Ｌの着座者が手を突くなどして座席１１Ｃに荷重が付加されたとしても、該荷重が所定距離ＡＦ，ＡＣ，ＡＲだけ互いに離間して付加される可能性が僅少であることで、これによって着座センサ２０により座席１１Ｃに着座者が有りと誤判断される可能性も僅少である。
（４）本実施形態では、第１及び第２のセンサ群２５，２７は、車両の後方に配置される後部シート１０に車両の幅方向に並設される複数の座席１１Ｒ，１１Ｃ，１１Ｌの中央に配置される座席１１Ｃに配置される。通常、座席１１Ｃには、例えば隣り合う座席１１Ｒ，１１Ｌの着座者が手を突くなどして荷重が付加されることがある。しかしながら、このような荷重は、着座者の臀部及び大腿部から同時に付加される荷重とは自ずと特性が異なることから、これによって着座センサ２０により座席１１Ｃに着座者が有りと誤判断される可能性をより低減できる。
（５）本実施形態では、着座センサ２０は、基本的に前後方向が長くなる向きに配置されていることで、前後方向が長い（縦長の）寸法の座席１１Ｃへの搭載性をより向上できる。
（６）本実施形態では、第１及び第２のセンサ群２５，２７の幅方向のオフセット分（所定距離Ｂ）だけ第１のセンサセル２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒ及び第２のセンサセル２８Ｆ，２８Ｃ，２８Ｒの実際の離間距離を長くできる。従って、例えば隣り合う座席１１Ｒ，１１Ｌの着座者が座席１１Ｃに手を突いた際に、着座センサ２０により座席１１Ｃに着座者が有りと誤判断される可能性をいっそう低減できる。換言すれば、座席１１Ｃに対して様々な手の突き方（置き方）をしても、着座センサ２０により座席１１Ｃに着座者が有りと誤判断される可能性をより低減できる。
（７）本実施形態では、電極面積の大小関係による極めて簡易な構造で、第１のセンサセル２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒの検知感度を第２のセンサセル２８Ｆ，２８Ｃ，２８Ｒの検知感度よりも低く設定できる。
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、第１の検知帯２１（第１のセンサ群２５）は、中心線Ｌ上で前後方向に延伸していてもよい。
・前記実施形態において、第１のセンサ群２５における第１のセンサセルの個数は複数であれば任意である。同様に、第２のセンサ群２７における第２のセンサセルの個数は複数であれば任意である。例えば第１のセンサセルの個数及び第２のセンサセルの個数は互いに異なっていてもよい。
・前記実施形態において、着座センサ２０は、座席１１Ｃに代えて、若しくは座席１１Ｃに加えて、両座席１１Ｒ，１１Ｌの少なくとも一方に設けてもよい。あるいは、着座センサ２０は、運転席や助手席などに設けてもよい。
・前記実施形態において、所定距離ＡＦ、ＡＣ，ＡＲは、互いに同一であってもよいし、異なっていてもよい。
・前記実施形態において、着座センサ２０が座席１１Ｃに着座者が有りと判断するときに同時に導通状態となる第１のセンサセル２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒ及び第２のセンサセル２８Ｆ，２８Ｃ，２８Ｒは、一定距離Ａ以上だけ離間しているのであれば飛ばされる検知部２４の個数は任意である。特に、第１のセンサセルの個数又は第１のセンサセルの個数を変更する場合には、該変更に合わせて飛ばされる検知部２４の個数を変更することが好ましい。
・前記実施形態において、着座センサ２０が座席１１Ｃに着座者が有りと判断するときに同時に導通状態となる第１のセンサセル２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒ及び第２のセンサセル２８Ｆ，２８Ｃ，２８Ｒは、一定距離Ａ以上だけ互いに離間していなくてもよい。
・前記実施形態において、第１のセンサセル２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒは、例えば第１の検知帯２１における絶縁性のスペーサの肉厚を第２の検知帯２２における絶縁性のスペーサの肉厚よりも大きく設定することで、第２のセンサセル２８Ｆ，２８Ｃ，２８Ｒよりも検知感度が低くなるように設定してもよい。
・前記実施形態において、第１のセンサセル２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒの検知感度及び第２のセンサセル２８Ｆ，２８Ｃ，２８Ｒの検知感度は互いに同等であってもよい。
・前記実施形態において、着座センサ２０は、複数の第１のセンサセル２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒの少なくとも一つが導通状態になり、且つ、複数の第２のセンサセル２８Ｆ，２８Ｃ，２８Ｒの少なくとも一つが導通状態になることで、座席１１Ｃに着座者が有りと判断してもよい。
・座席１１Ｃ（シート）の前後方向は、車両の前後方向に一致していなくてもよい。
１０…後部シート、１１Ｌ，１１Ｒ…座席、１１Ｃ…座席（中央座席、シート）、２０…着座センサ、２４…検知部、２５…第１のセンサ群、２６Ｆ，２６Ｃ，２６Ｒ…第１のセンサセル（第１の検知部）、２７…第２のセンサ群、２８Ｆ，２８Ｃ，２８Ｒ…第２のセンサセル（第２の検知部）、３０…ＥＣＵ。

Claims (6)

  1. 車両のシートの前後方向に並設されるとともに荷重が付加されることで導通状態になる複数の検知部としての第１の検知部を有する第１のセンサ群と、
    前記第１のセンサ群よりも前記シートの前方、且つ、幅方向における端部側で前記前後方向に並設されるとともに荷重が付加されることで導通状態になる複数の検知部としての第２の検知部を有する第２のセンサ群とを備え、
    前記複数の第１の検知部の少なくとも一つが導通状態になり、且つ、前記複数の第２の検知部の少なくとも一つが導通状態になることで、前記シートに着座者が有りと判断する、着座センサ。
  2. 請求項１に記載の着座センサにおいて、
    前記第１の検知部の検知感度は、前記第２の検知部の検知感度よりも低く設定された、着座センサ。
  3. 請求項２に記載の着座センサにおいて、
    前記第１の検知部は、その電極面積が前記第２の検知部の電極面積よりも小さく設定されることで該第２の検知部よりも検知感度が低く設定された、着座センサ。
  4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の着座センサにおいて、
    前記着座センサは、前記複数の第１の検知部のいずれか一つが導通状態になり、且つ、当該第１の検知部から所定距離だけ離間する前記複数の第２の検知部のいずれか一つが導通状態になることで、前記シートに着座者が有りと判断する、着座センサ。
  5. 請求項４に記載の着座センサにおいて、
    前記着座センサは、前記複数の第１の検知部のいずれか一つが導通状態になり、且つ、当該第１の検知部から前記シートの前方に二つの前記検知部を飛ばした前記第２の検知部が導通状態になることで、前記シートに着座者が有りと判断する、着座センサ。
  6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の着座センサにおいて、
    前記シートは、車両の後方に配置される後部シートに車両の幅方向に並設される複数の座席の中央に配置される中央座席である、着座センサ。
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