JP4721062B2 - 着座センサ - Google Patents

Description

本発明は、車両シートに乗員が着座したことを検知するために用いる着座センサ、特に乗員などの荷重により導通するセンサセルを有する着座センサに関するものである。

着座センサとして、例えば特許文献１に開示されたものがある。特許文献１に開示された着座センサは、車両シートの座面部に配置されており、全て並列接続された複数のセンサセルを備えている。この着座センサでは、複数のセンサセルのうち１つのセンサセルが導通して、乗員が着座したと判定される。

しかし、この場合には、例えば、車両シートに荷物を載せた場合にも、何れかのセンサセルが導通するおそれがあるため、乗員が着座していると誤検知するおそれがある。

そこで、この問題を解決するために、特許文献２に開示された着座センサがある。当該着座センサは、車両シートの座面部に配置されており、座面部の車両前方に配置され直列接続された２個のセンサセルと、座面部の車両後方に配置され直列接続された２個のセンサセルとを備える。そして、車両前方に配置された２個のセンサセルと、車両後方に配置された２個のセンサセルは、並列に接続されている。この着座センサによれば、少なくとも前方または後方に配置された２個のセンサセルが同時に導通しなければ、乗員が着座したと判定されない。
特開平１０−３９０４５号公報 特開２００５−１５３５５６号公報

ところで、車両シートに載置される荷物、例えばハンドバックなどは、乗員に比べて非常に小さな質量である。従って、当該荷物が車両シートの座面部に均等な力がかかるように載置されるのであれば、センサセルが導通する可能性は低い。しかし、例えば、荷物が背もたれ部にもたれるような状態で座面部に載置されると、いわゆる片当たり状態となり、座面部の特定位置に大きな荷重がかかることがある。例えば、座面部のうち車両後方部分に大きな荷重がかかることがある。このような場合には、特許文献２に開示された着座センサであっても、車両後方の２個のセンサセルが同時に導通するため、荷物による誤検知のおそれがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、荷物が載置されたことにより、乗員が着座したと誤検知することを防止する着座センサを提供することを目的とする。

（１）本発明の着座センサは、車両シートの座面部に配置され、荷重を受けた場合に対向する２個の電極が当接して導通する複数のセンサセルを備えた着座センサにおいて、複数のセンサセルは、第一のセンサセルと、第一のセンサセルに対して車両前後方向および車両左右方向にずれて配置された第二のセンサセルと、を備え、第二のセンサセルの一方電極は、第一のセンサセルの一方電極のみに直接的に且つ直列に接続されることを特徴とする。

ここで、車両シートに載置される荷物が座面部に対して片当たり状態となる場合には、座面部は、荷物により、背もたれ部に対して平行又は垂直の直線状に荷重がかかることが多い。例えば直方体の荷物の場合に、当該荷物の一部が背もたれ部にもたれかける状態とすると、当該荷物は、背もたれ部にほぼ平行または垂直な状態となる。この場合、座面部に大きな荷重がかかる部位は、車両左右方向に直線状の範囲や、車両前後方向に直線状の範囲などとなる。または、荷物が背もたれ部にもたれかける状態であって、車両前後方向、車両左右方向、車両上下方向の全方向に対して傾いている場合には、座面部に大きな荷重がかかる部位は、特定の点状の狭い範囲となる。

しかし、本発明の着座センサによれば、第一のセンサセルと第二のセンサセルとが車両前後方向および車両左右方向に対して斜めに座面部に配置されている。従って、斜めに配置された第一のセンサセルと第二のセンサセルの両者が同時に導通した場合にのみ、乗員が着座したと判定することになる。そのため、上記のように荷物が座面部に対して片当たり状態となったとしても、第一のセンサセルと第二のセンサセルとの両者が同時に導通する可能性が低くなる。従って、本発明の着座センサによれば、車両シートに荷物が載置されたことにより、乗員が着座したと誤検知することをより防止できる。

そして、複数のセンサセルは、３個以上からなり、少なくとも第一のセンサセルと第二のセンサセルとを有する複数のセンサセル群を備え、複数のセンサセル群は、並列接続される。

このように、並列接続された複数のセンサセル群を備えることにより、複数のセンサセル群のうち何れか一つの群のみが導通することで、乗員が着座したと判定する。従って、乗員が着座した場合に、確実に検知することができる。ただし、一方では、車両シートに載置された荷物により、複数のセンサセル群の何れか一つの群のみが導通するおそれがある。しかし、各センサセル群は、車両前後方向および車両左右方向に対して斜めに配置された第一のセンサセルと第二のセンサセルとからなるため、誤検知の可能性は十分に低くなる。

ここで、第一のセンサセル群を構成する第一のセンサセルと、第二のセンサセル群を構成する第一のセンサセルとは、同一のセンサセルであるとしてもよい。つまり、センサセルの一部共通化を図りつつ、確実に並列接続するセンサセル群を構成することができる。従って、センサセルの個数を少なくしつつ、確実に乗員が着座したことを検知できる。これにより、低コスト化および省スペース化を図ることができる。

また、各センサセル群を構成するセンサセルを共通化せずに、以下のようにしてもよい。すなわち、第一のセンサセル群を構成する各センサセルと第二のセンサセル群を構成する各センサセルとは、異なるセンサセルであるようにしてもよい。これにより、センサセルを種々の位置に配置することが可能となる。つまり、荷物による誤検知をより防止できる位置にそれぞれのセンサセルを配置することが容易となる。

また、第一のセンサセル群を構成する第一のセンサセルと第二のセンサセルとを結ぶ第一の線分とし、第二のセンサセル群を構成する第一のセンサセルと第二のセンサセルとを結ぶ第二の線分とした場合に、第一の線分と第二の線分とは交差するようにしてもよい。ここで、乗員が車両シートに着座した場合には、車両シートの座面部は特に乗員の臀部により大きな荷重を受ける。従って、座面部のうち乗員の臀部が位置する部位は、座面部全体の中で比較的狭い範囲である。このように狭い範囲であるが、第一の線分と第二の線分とが交差するように各センサセル群を配置することで、確実に乗員の着座を検知でき、且つ、荷物による誤検知を防止できる。

本発明の着座センサによれば、荷物が載置されたことにより、乗員が着座したと誤検知することを防止できる。

（１）第１実施形態
次に、実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。第１実施形態の着座センサ１について、図１〜図４を参照して説明する。図１は、着座センサ１の平面図を示す。図２は、着座センサ１のセンサセル１１の部位の断面拡大図を示す。図３は、着座センサ１を車両シート２に搭載した状態の平面図（車両上方から見た図）を示す。図４は、着座センサ１の回路構成図を示す。

図１に示すように、着座センサ１は、４個のセンサセル１１、１２、１３、１４と、コネクタ１５と、各センサセル１１〜１４とコネクタ１５とを導通する導通部１６とから構成される。各センサセル１１〜１４は、乗員や荷物などにより荷重を受けた場合に導通するスイッチとして機能する部分である。コネクタ１５は、導通部１６を介してセンサセル１１〜１４に接続された２個の端子を備えており、車両に搭載される乗員検知ＥＣＵ（電子制御ユニット）に接続される。また、導通部１６は、コネクタ１５から直線状に一本延びるように形成される第一導通部１６ａと、第一導通部１６ａの端部から二股に分岐するように形成されている第二導通部１６ｂ、１６ｃとからなる。

そして、センサセル１１、１２が、分岐した一方の第二導通部１６ｂの端部およびその中央部に、それぞれ配置されている。また、センサセル１３、１４が、分岐した他方の第二導通部１６ｃの端部およびその中央部に、それぞれ配置されている。

この着座センサ１の具体的な断面構成について、図２を参照して説明する。図２に示すように、着座センサ１は、第一フィルム２１と、第二フィルム２２と、第一電極２３と、第二電極２４と、スペーサ２５とから構成されている。ただし、着座センサ１のうち、センサセル１１〜１４の部位と導通部１６の部位とは、基本的な構成は共通するが、具体的な構成が多少相違する。そこで、センサセル１１〜１４の部位と導通部１６の部位との差異を明確にしながら説明する。

第一フィルム２１は、センサセル１１〜１４および導通部１６の外形をなしており、第一導通部１６ａに対応する直線部と、センサセル１１〜１４および第二導通部１６ｂ、１６ｃに対応する二股部とから構成される。この第一フィルム２１は、ＰＥＮ樹脂からなり、薄肉状に形成されている。この第一フィルム２１のうちセンサセル１１〜１４の部位は、ほぼ円形状からなり、導通部１６の部位は、当該円形状の直径より小さな幅の線状に形成されている。そして、第一フィルム２１の基端部には、コネクタ１５が結合されている。第二フィルム２２は、第一フィルム２１と同じ材質且つ同形状からなる。そして、第二フィルム２２は、第一フィルム２１に対向して配置されている。この第二フィルム２２の基端部は、第一フィルム２１と同様、コネクタ１３に結合されている。

第一電極２３は、第一フィルム２１の一方面（図２の下面）に形成されている。つまり、第一電極２３は、第一フィルム２１と第二フィルム２２との間のうち、図２の上方に配置されている。この第一電極２３は、第一フィルム２１の一方面に接着された銀層２３ａと、銀層２３ａの表面を被覆するカーボン層２３ｂとからなる。そして、センサセル１１〜１４の部位における第一電極２３は、円形状からなる第一フィルム２１の少なくとも中央部に形成されている。また、導通部１６の部位における第一電極２３は、形成する回路に応じて適宜配線されている。

第二電極２４は、第二フィルム２２のうち、第一電極２３に対向する側の面（図２の上面）に形成されている。つまり、この第二電極２４は、第一フィルム２１と第二フィルム２２との間のうち、図２の下方に配置されている。この第二電極２４は、第二フィルム２２の一方面に接着された銀層２４ａと、銀層２４ａの表面を被覆するカーボン層２４ｂとからなる。さらに、第二電極２４のカーボン層２４ｂは、第一電極２３から離隔して配置されている。そして、センサセル１１〜１４の部位における第二電極２４は、円形状からなる第二フィルム２２の少なくとも中央部に形成されている。つまり、センサセル１１〜１４の部位における第一電極２３と第二電極２４とが対向している。また、導通部１６の部位における第二電極２４は、形成する回路に応じて適宜配線されている。つまり、この導通部１４の部位における第一電極２３および第二電極２４は、センサセル１１、１２の部位における第一電極２３および第二電極２４と、コネクタ１３の両端子との間を、それぞれ導通している。

スペーサ２５の外形は、第一フィルム２１および第二フィルム２２と同じ外形形状からなる。ただし、スペーサ２５の幅方向中央部には、図１の破線にて示すように、全体に亘って、貫通形成されている。具体的には、スペーサ２５のうちセンサセル１１〜１４の部位の当該貫通幅が、導通部１６の部位における当該貫通幅よりも広くなっている。このスペーサ２５は、ＰＥＴ樹脂からなり、薄肉状に形成されている。

そして、スペーサ２５は、第一電極２３と第二電極２４との間に介装されている。つまり、図２において、第一電極２３と第二電極２４とスペーサ２５により挟まれる空間が形成されている。ここで、上述したように、スペーサ２５のうちセンサセル１１〜１４の部位の貫通幅が、導通部１６の部位における貫通幅よりも広くなっていることから、センサセル１１〜１４における当該空間の幅（図２の左右方向幅）が、導通部１６における当該空間の幅よりも広くなっている。従って、当該空間が広いセンサセル１１〜１４の部位においては、図２の上下方向の圧縮荷重を受けると、第一フィルム２１、第二フィルム２２、第一電極２３、第二電極２４が撓み変形して、第一電極２３と第二電極２４とが当接して、両電極２３、２４が導通する。つまり、センサセル１１〜１４の部位において、圧縮荷重を受けると第一電極２３と第二電極２４とが導通する、いわゆるスイッチとして機能する。なお、導通部１６における当該空間は、空気逃がしの通路として機能する。つまり、導通部１６における当該空間は、センサセル１１〜１４における当該空間が圧縮された場合における内部空気を逃がすためである。

次に、上述した着座センサ１を車両シート２に搭載した状態について、図３を参照して説明する。ここで、図３における薄塗部は、乗員が車両シート２に着座した場合に座面部２ａが受ける荷重の範囲を示している。特に、図３の薄塗部のうち濃い部分は、乗員の臀部に相当する部位であって、図３の乗員の大腿部に相当する薄い部分に比べて、座面部２ａがより大きな荷重を受ける範囲である。

図３に示すように、着座センサ１は、車両シート２の座面部２ａに搭載される。具体的には、座面部２ａのクッションと表皮との間に配置される。より詳細には、着座センサ１のうちセンサセル１１〜１４が座面部２ａの車両後方のうち車両左右方向中央部に配置されている。つまり、乗員が車両シート２に正しい姿勢で着座した場合における、乗員の臀部に着座センサ１のセンサセル１１〜１４が配置されている。従って、乗員が車両シート２に正しい姿勢で着座した場合には、センサセル１１〜１４は、全て導通することになる。また、コネクタ１５が、センサセル１１〜１４に対して車両後方に位置するように配置されている。

次に、着座センサ１の回路構成図について図４を参照して説明する。図４に示すように、一方の第二導通部１６ｂの端部に位置するセンサセル１１と、他方の第二導通部１６ｃの中央部に位置するセンサセル１４とが、直列接続されている。具体的には、センサセル１１の部位における第一電極２３および第二電極２４の何れか一方は、センサセル１４の部位における第一電極２３および第二電極２４の何れか一方のみと、直接的に且つ直列に接続されている。そして、センサセル１１の部位における第一電極２３および第二電極２４の他方、並びに、センサセル１４の部位における第一電極２３および第二電極２４の他方は、コネクタ１５の両端子にそれぞれ直接的に接続されている。つまり、センサセル１１、１４（第一センサセル群を構成する）は、車両前後方向および車両左右方向に対してずれた位置に配置されている。

また、一方の第二導通部１６ｂの中央部に位置するセンサセル１２と、他方の第二導通部１６ｃの端部に位置するセンサセル１３とが、直列接続されている。具体的には、センサセル１２の部位における第一電極２３および第二電極２４の何れか一方は、センサセル１３の部位における第一電極２３および第二電極２４の何れか一方のみと、直接的に且つ直列に接続されている。そして、センサセル１２の部位における第一電極２３および第二電極２４の他方、並びに、センサセル１３の部位における第一電極２３および第二電極２４の他方は、コネクタ１５の端子に直接的に接続されている。つまり、センサセル１２、１３（第二センサセル群を構成する）は、車両前後方向および車両左右方向に対してずれた位置に配置されている。

さらに、センサセル１１、１４により構成される第一センサセル群とセンサセル１２、１３により構成される第二センサセル群とは、並列に接続されている。つまり、第一センサセル群と第二センサセル群との何れか一方が導通した場合に、コネクタ１５の両端子が導通することになる。ここで、座面部２ａにおいて、第一センサセル群を構成するセンサセル１１、１４を結ぶ第一の線分は、第二センサセル群を構成するセンサセル１２、１３を結ぶ第二の線分と交差するように位置している。これにより、狭い領域に第一センサセル群と第二センサセル群の並列回路を構成することができる。

次に、以上説明した着座センサ１による作用を説明する。乗員が車両シート２に正しい姿勢で着座した場合に、乗員の臀部が着座センサ１の全てのセンサセル１１〜１４を押圧する。従って、この場合、センサセル１１〜１４が導通し、コネクタ１５の両端子が導通することになる。つまり、コネクタ１５に接続されている乗員検知ＥＣＵは、コネクタ１５の両端子が導通していることを検知して、車両シート２に乗員が着座したと判定する。

また、乗員が正しい姿勢で着座していない場合であっても、少なくとも第一センサセル群または第二センサセル群が導通することになる。従って、この場合にも、確実に車両シート２に乗員が着座したと判定することになる。

ここで、乗員検知ＥＣＵは、例えば、乗員が車両シート２に着座しているのにシートベルトを装着していない場合に、ウォーニングランプを点灯または点滅させる。また、乗員検知ＥＣＵにより検知された乗員検知情報は、エアバッグなどの乗員保護装置の起動を制御するエアバッグＥＣＵに伝送される。そして、エアバッグＥＣＵは、乗員が車両シート２に着座していると判定されている場合に、車両が外部物体に衝突すると、乗員保護装置を起動させる。

また、車両シート２に荷物を載置した場合について検討する。上述したように、着座センサ１のコネクタ１５の両端子が導通する状態としては、第一センサセル群または第二センサセル群が導通する状態である。つまり、当該状態とは、センサセル１１およびセンサセル１４が導通する状態、センサセル１２およびセンサセル１３が導通する状態、または、全てのセンサセル１１〜１４が導通する状態である。

ここで、車両シート２に載置される荷物の態様について検討する。例えば、ハンドバッグなどの荷物が、車両シート２の座面部２ａのうちセンサセル１１〜１４の上に載置された場合を考える。このとき、荷物が座面部２ａに均等な力がかかるように載置された場合には、当該荷物が乗員に比べて軽いのであれば、センサセル１１〜１４は導通しない。従って、コネクタ１５の両端子が導通することはない。つまり、乗員検知ＥＣＵは、乗員が車両シート２に着座していないと判定する。

また、例えば、荷物が背もたれ部にもたれるような状態で座面部２ａに載置された場合には、当該荷物の形や大きさによって、座面部２ａの特定の点状の狭い範囲に大きな荷重がかかることがある。この場合、センサセル１１〜１４の何れか一つが導通するおそれがある。しかし、センサセル１１〜１４の何れか一つが導通したとしても、それに直列接続されるセンサセル１１〜１４が導通しなければ、コネクタ１５の両端子は導通しない。従って、この場合にも、乗員検知ＥＣＵは、乗員が車両シート２に着座していないと判定する。

また、荷物が背もたれ部にもたれるような状態で座面部２ａに載置された場合、背もたれ部に対して平行または垂直な方向に大きな荷重がかかることがある。この場合、座面部２ａのうち、車両左右方向に直線状の範囲または車両前後方向に直線状の範囲に、大きな荷重がかかる。例えば、座面部２ａのうち車両左右方向に直線状の範囲に大きな荷重がかかる場合には、車両前方側に位置するセンサセル１１、１３が導通するか、車両後方側に位置するセンサセル１２、１４が導通するかの何れかの状態となる可能性が高い。また、座面部２ａのうち車両前後方向に直線上の範囲に大きな荷重がかかる場合には、車両右側に位置するセンサセル１１、１２が導通するか、車両左側に位置するセンサセル１３、１４が導通するかの何れかの状態となる可能性が高い。従って、これら何れの状態においても、第一センサセル群または第二センサセル群が導通することはない。つまり、乗員検知ＥＣＵは、乗員が車両シート２に着座していないと判定することになる。

ここで、直列接続されているセンサセルは、車両前後方向に対して斜め方向に向いている。従って、この方向に、荷物により大きな荷重がかかること可能性は低い。つまり、荷物による誤検知を確実に防止できる。

（２）第２実施形態
次に、第２実施形態の着座センサ１００について、図５および図６を参照して説明する。図５は、着座センサ１００を車両シート２に搭載した状態の平面図を示す。図６は、着座センサ１００の回路構成図を示す。なお、第１実施形態と同一構成について同一符号を付して説明を省略する。

図５に示すように、着座センサ１００は、３個のセンサセル１０１、１０２、１０３と、コネクタ１５と、導通部１６とから構成される。この着座センサ１００の断面構成は、第１実施形態の着座センサ１の断面構成と同様である。

そして、センサセル１０１は、導通部１６のうち二股分岐した一方の第二導通部１６ｂの先端部に配置されている。センサセル１０２は、導通部１６のうち二股分岐した他方の第二導通部１６ｃの先端部に配置されている。センサセル１０３は、導通部１６のうち二股分岐する基端部に配置されている。

さらに、着座センサ１００は、車両シート２の座面部２ａに搭載される。具体的には、座面部２ａのクッションと表皮との間に配置される。より詳細には、着座センサ１００のうちセンサセル１０１〜１０３が座面部２ａの車両後方側のうち車両左右方向中央部に配置されている。つまり、乗員が車両シート２に正しい姿勢で着座した場合における、乗員の臀部に着座センサ１００のセンサセル１０１〜１０３が配置されている。従って、乗員が車両シート２に正しい姿勢で着座した場合には、センサセル１０１〜１０３は、全てオンすることになる。また、コネクタ１５が、センサセル１０１〜１０３に対して車両後方側に位置するように配置されている。

また、図６に示すように、一方の第二導通部１６ｂの先端部に位置するセンサセル１０１と、基端部に位置するセンサセル１０３とが直列接続されている。具体的には、センサセル１０１の部位における第一電極２３および第二電極２４の何れか一方は、センサセル１０３の部位における第一電極２３および第二電極２４の何れか一方のみと、直接的に且つ直列に接続されている。そして、センサセル１０１の部位における第一電極２３および第二電極２４の他方、並びに、センサセル１０３の部位における第一電極２３および第二電極２４の他方は、コネクタ１５の端子に直接的に接続されている。つまり、センサセル１０１、１０３（第一センサセル群を構成する）は、車両前後方向および車両左右方向に対してずれた位置に配置されている。

さらに、他方の第二導通部１６ｃの先端部に位置するセンサセル１０２と、基端部に位置するセンサセル１０３とが直列接続されている。具体的には、センサセル１０２の部位における第一電極２３および第二電極２４の何れか一方は、センサセル１０３の部位における第一電極２３および第二電極２４の何れか一方のみと、直接的に且つ直列に接続されている。そして、センサセル１０２の部位における第一電極２３および第二電極２４の他方、並びに、センサセル１０３の部位における第一電極２３および第二電極２４の他方は、コネクタ１５の端子に直接的に接続されている。つまり、センサセル１０２、１０３（第二センサセル群を構成する）は、車両前後方向および車両左右方向に対してずれた位置に配置されている。

さらに、センサセル１０１と、センサセル１０２とは、並列に接続されている。つまり、センサセル１０１、１０３により構成される第一センサセル群とセンサセル１０２、１０３により構成される第二センサセル群とが、並列に接続されていることになる。従って、第一センサセル群と第二センサセル群との何れか一方が導通した場合に、コネクタ１５の両端子が導通することになる。

このように構成される着座センサ１００においても、第１実施形態の着座センサ１と同様の効果を発揮する。

（３）第３実施形態
次に、第３実施形態の着座センサ２００について、図７および図８を参照して説明する。図７は、着座センサ２００を車両シート２に搭載した状態の平面図を示す。図８は、着座センサ２００の回路構成図を示す。なお、第１実施形態と同一構成について同一符号を付して説明を省略する。

図７に示すように、着座センサ２００は、６個のセンサセル２０１、２０２、２０３、２０４、２０５、２０６と、コネクタ１５と、導通部１６とから構成される。この着座センサ２００の断面構成は、第１実施形態の着座センサ１の断面構成と同様である。

そして、センサセル２０１は、導通部１６のうち二股分岐した一方の第二導通部１６ｂの先端部に配置されている。センサセル２０２は、一方の第二導通部１６ｂの中央部に配置されている。センサセル２０３は、一方の第二導通部１６ｂの基端部に配置されている。センサセル２０４は、導通部１６のうち二股分岐した他方の第二導通部１６ｃの先端部に配置されている。センサセル２０５は、他方の第二導通部１６ｃの中央部に配置されている。センサセル２０６は、他方の第二導通部１６ｃの基端部に配置されている。

さらに、着座センサ２００は、車両シート２の座面部２ａに搭載される。具体的には、座面部２ａのクッションと表皮との間に配置される。より詳細には、着座センサ２００のうちセンサセル２０１〜２０６が座面部２ａの車両後方側のうち車両左右方向中央部に配置されている。つまり、乗員が車両シート２に正しい姿勢で着座した場合における、乗員の臀部に着座センサ２００のセンサセル２０１〜２０６が配置されている。従って、乗員が車両シート２に正しい姿勢で着座した場合には、センサセル２０１〜２０６は、全てオンすることになる。また、コネクタ１５が、センサセル２０１〜２０６に対して車両後方側に位置するように配置されている。

また、図８に示すように、一方の第二導通部１６ｂの先端部に位置するセンサセル２０１と、一方の第二導通部１６ｂの基端部に位置するセンサセル２０３と、他方の第二導通部１６ｃの中央部に位置するセンサセル２０５とが直列接続されている。具体的には、センサセル２０１の部位における第一電極２３および第二電極２４の何れか一方は、センサセル２０５の部位における第一電極２３および第二電極２４の何れか一方のみと、直接的に且つ直列に接続されている。センサセル２０５の部位における第一電極２３および第二電極２４の他方は、センサセル２０３の部位における第一電極２３および第二電極２４の何れか一方のみと、直接的に且つ直列に接続されている。そして、センサセル２０１の部位における第一電極２３および第二電極２４の他方、並びに、センサセル２０３の部位における第一電極２３および第二電極２４の他方は、コネクタ１５の端子に直接的に接続されている。つまり、センサセル２０１、２０５は、車両前後方向および車両左右方向に対してずれた位置に配置されている。センサセル２０３、２０５も、車両前後方向および車両左右方向に対してずれた位置に配置されている。さらに、センサセル２０１、２０３、２０５は、直線上に位置していない。つまり、センサセル２０３は、センサセル２０１、２０５を結ぶ直線上からずれた位置に配置されている。

さらに、一方の第二導通部１６ｂの中央部に位置するセンサセル２０２と、他方の第二導通部１６ｃの先端部に位置するセンサセル２０４と、他方の第二導通部１６ｃの基端部に位置するセンサセル２０６とが直列接続されている。具体的には、センサセル２０４の部位における第一電極２３および第二電極２４の何れか一方は、センサセル２０２の部位における第一電極２３および第二電極２４の何れか一方のみと、直接的に且つ直列に接続されている。センサセル２０２の部位における第一電極２３および第二電極２４の他方は、センサセル２０６の部位における第一電極２３および第二電極２４の何れか一方のみと、直接的に且つ直列に接続されている。そして、センサセル２０４の部位における第一電極２３および第二電極２４の他方、並びに、センサセル２０６の部位における第一電極２３および第二電極２４の他方は、コネクタ１５の端子に直接的に接続されている。つまり、センサセル２０４、２０２は、車両前後方向および車両左右方向に対してずれた位置に配置されている。センサセル２０２、２０６も、車両前後方向および車両左右方向に対してずれた位置に配置されている。さらに、センサセル２０２、２０４、２０６は、直線上に位置していない。つまり、センサセル２０６は、センサセル２０２、２０４を結ぶ直線上からずれた位置に配置されている。

さらに、センサセル２０１、２０５、２０３により構成される第一センサセル群と、センサセル２０４、２０２、２０６により構成される第二センサセル群とは、並列に接続されている。つまり、第一センサセル群と第二センサセル群との何れか一方が導通した場合に、コネクタ１５の両端子が導通することになる。

このように構成される着座センサ２００においても、第１実施形態の着座センサ１と同様の効果を発揮する。さらに、第一センサセル群を構成するセンサセル２０１、２０５、２０３が、直線上に配置されていない。また、第二センサセル群を構成するセンサセル２０４、２０２、２０６も、直線上に配置されていない。従って、第一センサセル群または第二センサセル群を構成するセンサセルの全てが、荷物により、同時に導通する状態になる可能性がさらに低くなる。つまり、車両シート２に荷物が載置されたことにより、乗員が着座したと誤検知することをより防止できる。

なお、第１実施形態においては、４個のセンサセル１１〜１４を用い、第３実施形態においては、６個のセンサセル２０１〜２０６を用いて説明した。この他に、センサセルを５個や７個、さらには８個以上用いてもよい。また、２個のセンサセルを用いる場合にも適用できる。この場合には、２個のセンサセルが直列接続され、且つ、車両前後方向に対して斜めに配置されることになる。また、着座センサ１、１００、２００は、何れも、二股状としたが、三股状、四股状などとしてもよい。そして、回路構成では、上述したように２つの並列回路に限られず、３つ以上の並列回路としてもよい。

第１実施形態の着座センサ１の平面図を示す。 着座センサ１のセンサセル１１の部位の断面拡大図を示す。 着座センサ１を車両シート２に搭載した状態の平面図（車両上方から見た図）を示す。 着座センサ１の回路構成図を示す。 第２実施形態の着座センサ１００を車両シート２に搭載した状態の平面図を示す。 着座センサ１００の回路構成図を示す。 第３実施形態の着座センサ２００を車両シート２に搭載した状態の平面図を示す。 着座センサ２００の回路構成図を示す。

符号の説明

１、１００、２００：着座センサ、 ２：車両シート、 ２ａ：座面部、
１１〜１４、１０１〜１０３、２０１〜２０６：センサセル、
１５：コネクタ、 １６：導通部、
２１：第一フィルム、 ２２：第二フィルム、 ２３：第一電極、 ２４：第二電極、
２５：スペーサ

Claims (4)

1. 車両シートの座面部に配置され、荷重を受けた場合に対向する２個の電極が当接して導通する複数のセンサセルを備えた着座センサにおいて、
   前記複数のセンサセルは、
   第一の前記センサセルと、
   前記第一の前記センサセルに対して車両前後方向および車両左右方向にずれて配置された第二の前記センサセルと、
   を備え、
   前記第二の前記センサセルの一方電極は、前記第一の前記センサセルの一方電極のみに直接的に且つ直列に接続され、
   前記複数のセンサセルは、
   ３個以上からなり、
   少なくとも前記第一の前記センサセルと前記第二の前記センサセルとを有する複数のセンサセル群を備え、
   複数の前記センサセル群は、並列接続され、
   第一の前記センサセル群を構成する各前記センサセルと第二の前記センサセル群を構成する各前記センサセルとは、異なる前記センサセルであることを特徴とする着座センサ。
2. 第一の前記センサセル群を構成する前記第一の前記センサセルと前記第二の前記センサセルとを結ぶ第一の線分とし、
   第二の前記センサセル群を構成する前記第一の前記センサセルと前記第二の前記センサセルとを結ぶ第二の線分とした場合に、
   前記第一の線分と前記第二の線分とは交差する請求項１に記載の着座センサ。
3. 車両シートの座面部に配置され、荷重を受けた場合に対向する２個の電極が当接して導通する複数のセンサセルを備えた着座センサにおいて、
   前記複数のセンサセルは、
   第一の前記センサセルと、
   前記第一の前記センサセルに対して車両前後方向および車両左右方向にずれて配置された第二の前記センサセルと、
   を備え、
   前記第二の前記センサセルの一方電極は、前記第一の前記センサセルの一方電極のみに直接的に且つ直列に接続され、
   前記複数のセンサセルは、
   ３個以上からなり、
   少なくとも前記第一の前記センサセルと前記第二の前記センサセルとを有する複数のセンサセル群を備え、
   複数の前記センサセル群は、並列接続され、
   第一の前記センサセル群を構成する前記第一の前記センサセルと前記第二の前記センサセルとを結ぶ第一の線分とし、
   第二の前記センサセル群を構成する前記第一の前記センサセルと前記第二の前記センサセルとを結ぶ第二の線分とした場合に、
   前記第一の線分と前記第二の線分とは交差することを特徴とする着座センサ。
4. 第一の前記センサセル群を構成する前記第一の前記センサセルと、第二の前記センサセル群を構成する前記第一の前記センサセルとは、同一の前記センサセルである請求項３に記載の着座センサ。

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