JP4877358B2 - 着座センサ - Google Patents

Description

本発明は、車両シートに乗員が着座したことを検知するために用いる着座センサに関するものである。

従来より、車両シートに乗員が着座したか否かを検知するための着座センサが、例えば特許文献１で提案されている。具体的に、特許文献１では、乗員や荷物などにより荷重を受けた場合に導通するスイッチとして機能するセンサセルを２個備え、各センサセルが一直線上に配置されると共に直列接続された着座センサが提案されている。このような着座センサでは、各センサセルが両方とも導通することにより、車両シートに乗員が着座したことが検知される。

そして、乗員よりも軽いハンドバッグ等の荷物が車両シートの座面部に置かれた場合には、座面部に対する荷物の接触面に荷物の荷重が分散されるので、各センサセルが導通する可能性は低い。しかし、荷物が背もたれ部に立て掛けられた片当たり状態とされると、座面部には荷物の一部が点状あるいは直線状に接触するため、点状あるいは直線状の領域に荷物の荷重が集中することになり、各センサセルの両方が導通してしまう可能性がある。なお、荷物が箱物のような場合には、直線状の領域は車両の左右方向に形成されることが多い。

そこで、着座センサは、車両シートの背もたれ部から車両前方側に向けられると共に、車両前後方向に対して斜め方向に向くように配置される。これによると、荷物の荷重が集中する点状あるいは車両左右方向に延びる直線状の領域に対して各センサセルが車両前後方向に点在する。すなわち、荷物の荷重が集中する領域をまたぐように配置される。また、センサセルの一方が車両の右側または左側に配置されるため、荷物の荷重が集中する領域からセンサセルが遠ざけられる。そして、座面部のうち荷物の荷重が集中する点状あるいは直線状の領域は、当該領域の中心部にもっとも荷重が集中し、当該領域の外側に向かって荷重は小さくなる。したがって、一方のセンサセルが導通したとしても、２つのセンサセルの両方が同時に導通する可能性は低くなるので、荷物の誤検知を防止できるようになっている。

特開２００８−１５７９１４号公報

しかしながら、上記従来の技術では、車両シートの背もたれ部から車両前方側に直線状の着座センサが配置されており、さらに着座センサが車両前後方向に対して傾けられている。このため、着座センサが座面部の車両後方側に位置していると、乗員が車両前方側に浅く座るような前座り着座した場合に乗員がセンサセルの上に乗らない可能性があり、乗員の検知性が低下するという問題がある。

そこで、前座り着座を検知するために着座センサを座面部の車両前方側に位置させることが考えられるが、乗員が背もたれ部側に深く座る場合や子供が座った場合には着座を検知できない可能性がある。

本発明は上記点に鑑み、乗員が前座り着座したとしても乗員の検知性を低下させずに乗員を検知しつつ、片当たり状態の荷物置きの誤検知を防止することができる着座センサを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、対向する２個の電極（１９、２０）が荷重を受けたときに当接することにより導通するセンサセル（１１〜１４）を少なくとも４個備え、センサセル（１１〜１４）が車両シート（３０）の座面部（３１）に配置される着座センサであって、複数のセンサセル（１１〜１４）のうち車両シート（３０）の前後方向の両端に位置するセンサセル（１１、１４）の一方を基準とすると、この基準となるセンサセル（１１、１４）から奇数番目に配置されたセンサセルのうち少なくとも２つのセンサセル（１１、１３）同士が並列接続された第１並列回路（２３）と、基準となるセンサセル（１１、１４）から偶数番目に配置されたセンサセルのうち少なくとも２つのセンサセル（１２、１４）同士が並列接続された第２並列回路（２４）とを備え、第１並列回路（２３）と第２並列回路（２４）とは直列接続されており、センサセル（１１〜１４）は、第１センサセル（１１）、第２センサセル（１２）、第３センサセル（１３）、および第４センサセル（１４）の４個のセンサセルであり、第１センサセル（１１）と第２センサセル（１２）とが導通した場合、第１センサセル（１１）と第４センサセル（１４）とが導通した場合、第３センサセル（１３）と第２センサセル（１２）とが導通した場合、第３センサセル（１３）と第４センサセル（１４）とが導通した場合、のいずれかによって第１並列回路（２３）と第２並列回路（２４）との直列回路が形成されて、乗員の着座を検知することを特徴とする。

これによると、基準となるセンサセル（１１、１４）から奇数番目のセンサセル（１１、１３）の少なくとも１個が導通し、かつ、基準となるセンサセル（１１、１４）から偶数番目のセンサセル（１２、１４）の少なくとも１個が導通すると、乗員の着座を検知できる。また、奇数番目のセンサセル（１１、１３）と偶数番目のセンサセル（１２、１４）との直列回路が形成されるので、各センサセル（１１〜１４）のうち隣同士のセンサセル（１１〜１４）が共に導通すると、乗員の着座を検知することができる。

また、センサセル（１１〜１４）は少なくとも４個備えられているので、各センサセル（１１〜１４）が座面部（３１）に配置されたときに座面部（３１）のうち乗員が着座するであろう領域にセンサセル（１１〜１４）を配置することができる。

そして、乗員が座面部（３１）の車両前方側に前座り着座している場合、座面部（３１）の車両後方側に乗員の荷重はかからないが、車両前方側に位置する隣同士の２個のセンサセル（１１、１２）が共に導通状態となる。また、乗員が座面部（３１）の車両後方側に着座している場合、車両後方側に位置する隣同士の２個のセンサセル（１３、１４）が導通状態となる。もちろん、乗員の着座位置によって３個以上のセンサセル（１１〜１４）が導通状態となる。これにより、第１並列回路（２３）と第２並列回路（２４）とが直列に接続された経路が形成されるので、乗員の着座を検知することができる。したがって、乗員が前座り着座したとしても乗員の着座を確実に検知できる。

一方、車両シート（３０）の座面部（３１）に荷物が片当たり状態となるように置かれた場合、座面部（３１）に点状あるいは直線状の領域に荷物の荷重がかかったとしても、各センサセル（１１〜１４）は荷物の荷重が集中する領域をまたぐように配置される。このため、荷重が集中する点状あるいは直線状の領域により１個のセンサセル（１１〜１４）が導通したとしても、隣のセンサセル（１１〜１４）にはこのセンサセル（１１〜１４）を導通させるほどの荷重はかからない。したがって、隣同士のセンサセル（１１〜１４）の両方が導通することはないので、荷物置きの誤検知を防止することができる。

以上により、乗員が前座り着座したとしても乗員の検知性を低下させずに乗員を検知することができ、さらに、車両シート（３０）に片当たり状態で置かれた荷物の誤検知を防止することができる。

請求項２に記載の発明では、第１センサセル（１１）、第２センサセル（１２）、第３センサセル（１３）、および第４センサセル（１４）が順に一直線上に配置されており、第１センサセル（１１）と第３センサセル（１３）とが並列に接続されたことにより第１並列回路（２３）が構成され、第２センサセル（１２）と第４センサセル（１４）とが並列に接続されたことにより第２並列回路（２４）が構成されていることを特徴とする。

このように、センサセル（１１〜１４）の数を４個としたのは、車両シート（３０）の座面部（３１）に着座する乗員の範囲はシートベルトの位置との関係でほぼ決まっているため、この乗員の範囲で着座の検知に必要なセンサセル（１１〜１４）を配置すると４個が適しているからである。

請求項３に記載の発明では、座面部（３１）を車両の左右方向に二分割する線であると共に左右方向に直角の前後方向に延びる線を中心線（３３）とすると、センサセル（１１〜１４）の配列は中心線（３３）に対して傾けられることを特徴とする。

これによると、センサセル（１１〜１４）が車両の右側や左側にずらされるので、荷物が車両シート（３０）に片当たり状態とされた場合に、荷物の荷重が集中する領域からセンサセル（１１〜１４）が遠ざけられる。したがって、各センサセル（１１〜１４）に荷重がかかりにくくなるので荷物の誤検知を防止できる。

請求項４に記載の発明では、センサセル（１１〜１４）の配列は、当該配列のうちの車両後方側が中心線（３３）側に向くと共に、当該配列のうちの車両前方側が車両の中央側に向くように傾けられることを特徴とする。

これによると、センサセル（１１〜１４）の配列のうち車両後方側が乗員の臀部に対応した位置に配置され、当該配列のうち車両前方側が乗員の大腿部に対応した位置に配置されるため、乗員の着座を検知しやすくすることができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態に係る着座センサの平面図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１に示される着座センサの等価回路図である。 着座センサを車両シートに搭載した状態の平面図である。 車両シートに着座センサを搭載した状態で乗員が着座したときの車両シートの平面図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図を参照して説明する。本実施形態で示される着座センサは、車両シートに搭載されて当該車両シートに乗員が着座したか否かを検知するために用いられるものである。

図１は、本実施形態に係る着座センサ１０の平面図である。図２は、図１のＡ−Ａ断面図である。また、図３は、図１に示される着座センサ１０の等価回路図である。以下、本実施形態に係る着座センサ１０の構成および構造について、図１〜図３を参照して説明する。

図１に示されるように、着座センサ１０は直線状をなしており、センサセル１１〜１４と、導通部１５と、コネクタ１６とを備えて構成されている。

センサセル１１〜１４は、乗員や荷物などにより荷重を受けた場合に導通するスイッチとして機能する部分である。センサセル１１〜１４は着座センサ１０に４個備えられ、第１センサセル１１、第２センサセル１２、第３センサセル１３、および第４センサセル１４が順に一直線上に所定の間隔で配置されている。本実施形態では、隣同士のセンサセル１１〜１４の間隔は全て同じになっている。

導通部１５は、各センサセル１１〜１４とコネクタ１６とを導通する配線として機能する部分である。したがって、導通部１５は各センサセル１１〜１４の間と、第４センサセル１４とコネクタ１６との間に配置され、各センサセル１１〜１４が配置された一直線上と同一直線上に配置されている。これにより、着座センサ１０は直線状となり、着座センサ１０の両端の一方に第１センサセル１１が位置し、他方にコネクタ１６が位置する配置となっている。そして、第１センサセル１１の隣すなわちコネクタ１６側に第２センサセル１２が位置し、順に第３センサセル１３および第４センサセル１４が配置されている。

コネクタ１６は、導通部１５を介して各センサセル１１〜１４に接続された２個の端子を備えており、車両に搭載される図示しない乗員検知ＥＣＵに接続されるものである。

このような平面構造を有する着座センサ１０の断面構造について、図２を参照して説明する。図２に示される断面図は、第１センサセル１１の断面構造を示しているが、この断面構造は各センサセル１１〜１４で同じ構造である。

図２に示されるように、着座センサ１０は、第１フィルム１７と、第２フィルム１８と、第１電極１９と、第２電極２０と、スペーサ２１とを備えて構成されている。ただし、着座センサ１０のうち、センサセル１１〜１４の断面構造と導通部１５の断面構造とは基本的な構成は共通するが、具体的な構成が多少相違する。そこで、センサセル１１〜１４の断面構造と導通部１５の断面構造との差異を明確にしながら説明する。

第１フィルム１７は、センサセル１１〜１４および導通部１５の外形をなすものである。この第１フィルム１７は例えばＰＥＮ樹脂からなり、薄肉状に形成されている。この第１フィルム１７のうちセンサセル１１〜１４の平面形状はほぼ円形状からなり、導通部１５の平面形状は当該円形状の直径より小さな幅の線状に形成されている。そして、第１フィルム１７の基端部には、コネクタ１６が結合されている。

第２フィルム１８は、第１フィルム１７と同様にセンサセル１１〜１４および導通部１５の外形をなすものであり、第１フィルム１７と同じ材質且つ同形状からなるものである。そして、第２フィルム１８は、第１フィルム１７に対向して配置されている。この第２フィルム１８の基端部は、第１フィルム１７と同様に、コネクタ１６に結合されている。

第１電極１９は、乗員の着座を検知するために用いられる電極であり、第１フィルム１７の両面のうち第２フィルム１８側の面に形成されている。この第１電極１９は、第１フィルム１７に接着された銀層１９ａと、銀層１９ａの表面を被覆するカーボン層１９ｂとからなる。そして、センサセル１１〜１４の部位における第１電極１９は、円形状の第１フィルム１７の少なくとも中央部に形成されている。また、導通部１５の部位における第１電極１９は、着座センサ１０に形成される回路に応じて適宜配線されている。

第２電極２０は、乗員の着座を検知するために用いられる電極であり、第２フィルム１８の両面のうち第１フィルム１７側の面に形成されている。この第２電極２０は、第２フィルム１８に接着された銀層２０ａと、銀層２０ａの表面を被覆するカーボン層２０ｂとからなる。さらに、第２電極２０のカーボン層２０ｂは、第１電極１９から離隔して配置されている。そして、センサセル１１〜１４の部位における第２電極２０は、円形状の第２フィルム１８の少なくとも中央部に形成されている。つまり、センサセル１１〜１４の部位における第１電極１９と第２電極２０とが対向している。また、導通部１５の部位における第２電極２０は、着座センサ１０に形成される回路に応じて適宜配線されている。

スペーサ２１は、第１電極１９と第２電極２０とを所定の間隔で離間させるものである。このスペーサ２１の平面形状は、第１フィルム１７および第２フィルム１８と同じになっている。また、スペーサ２１には、図１の破線にて示す形状の貫通孔２２が形成されている。この貫通孔２２は、スペーサ２１の幅方向中央部に全体にわたって貫通形成されている。また、貫通孔２２の平面形状は、導通部１５の部位では直線状になっており、各センサセル１１〜１４の部位では円形状になっている。つまり、スペーサ２１のうちセンサセル１１〜１４の部位の当該貫通孔２２の幅が、導通部１５の部位における当該貫通孔２２の幅よりも広くなっている。このスペーサ２１は例えばＰＥＴ樹脂からなり、薄肉状に形成されている。

そして、スペーサ２１は、第１電極１９と第２電極２０とに挟まれている。これによると、図２に示されるように、第１電極１９と第２電極２０とスペーサ２１とにより囲まれた空間が形成される。ここで、上述したように、スペーサ２１のうちセンサセル１１〜１４の部位の貫通孔２２の幅が、導通部１５の部位における貫通孔２２の幅よりも広くなっていることから、センサセル１１〜１４における当該空間が、導通部１５における当該空間よりも広くなっている。

したがって、当該空間が広いセンサセル１１〜１４の部位においては、図２の上下方向の圧縮荷重を受けると、第１フィルム１７、第２フィルム１８、第１電極１９、第２電極２０が撓み変形して、第１電極１９と第２電極２０とが当接して、両電極１９、２０が導通する。つまり、センサセル１１〜１４は、対向する２個の第１、第２電極１９、２０が荷重を受けたときに当接することにより導通する、いわゆるスイッチとして機能する。

なお、導通部１５に形成された空間は、センサセル１１〜１４が圧縮荷重を受けたときにセンサセル１１〜１４の空間の空気を逃がすための空気逃がしの通路として機能する。

次に、着座センサ１０の回路構成について図３を参照して説明する。まず、図１に示されるように、一直線上に配置されたセンサセル１１〜１４のうち両端に位置するセンサセル１１、１４の一方（例えば第１センサセル１１）を基準とすると、図３に示されるように、着座センサ１０は、基準となる第１センサセル１１から奇数番目に配置されたセンサセル１１、１３が並列接続された第１並列回路２３と、基準となる第１センサセル１１から偶数番目に配置されたセンサセル１２、１４が並列接続された第２並列回路２４とを備え、これら第１並列回路２３と第２並列回路２４とが直列接続された回路構成になっている。

本実施形態では、着座センサ１０は４個のセンサセル１１〜１４を有しているので、第１センサセル１１を基準とすると、第１センサセル１１と第３センサセル１３とが並列に接続されたことにより第１並列回路２３が構成され、第２センサセル１２と第４センサセル１４とが並列に接続されたことにより第２並列回路２４が構成される。そして、第１並列回路２３と第２並列回路２４とは直列接続されている。

このような回路構成では、基準となる第１センサセル１１から奇数番目の第１、第３センサセル１１、１３の少なくとも１個が導通し、且つ、基準となる第１センサセル１１から偶数番目の第２、第４センサセル１２、１４の少なくとも１個が導通すると、各並列回路２３、２４による直列回路が形成される。これにより、乗員の着座を検知することができる。

また、奇数番目の第１、第３センサセル１１、１３のいずれか一方と偶数番目の第２、第４センサセル１２、１４のいずれか一方との直列回路が形成される。具体的には、第１センサセル１１と第２センサセル１２との直列回路、第２センサセル１２と第３センサセル１３との直列回路、第３センサセル１３と第４センサセル１４との直列回路である。この直列回路は、隣同士のセンサセル１１〜１４による回路であるので、各センサセル１１〜１４のうち隣同士のセンサセル１１〜１４が共に導通すると、上記の直列回路が形成されて、乗員の着座を検知することができる。

なお、上記の回路構成は、センサセル１１〜１４の配列のうち第１センサセル１１を基準としたものであるが、第４センサセル１１を基準としても良い。この場合、第４センサセル１４と第２センサセル１２とが並列接続された第１並列回路２３と、第３センサセル１３と第１センサセル１１とが並列接続された第２並列回路２４とが構成され、これらの並列回路２３、２４が直列接続されることとなる。

次に、上述した着座センサ１０を車両シート３０に搭載した状態について、図４を参照して説明する。図４は、着座センサ１０を車両シート３０に搭載した状態の平面図（車両上方から見た図）である。なお、図４は助手席を示している。

図４に示されるように、車両シート３０は、乗員が着座する座面部３１と乗員が寄り掛かる背もたれ部３２とを備えている。そして、着座センサ１０は、車両シート３０の座面部３１に搭載される。すなわち、センサセル１１〜１４の配列が座面部３１のシートクッションと表皮との間に配置され、コネクタ１６が背もたれ部３２の下部に配置されている。

また、着座センサ１０は、センサセル１１〜１４が車両前方側に向けられ、コネクタ１６が車両後方側に向けられている。すなわち、センサセル１１〜１４が車両シート３０の座面部３１に車両の後方側から前方側に向かって一直線上に配置されている。ここで、「車両の後方側から前方側に向かって」というのは、着座センサ１０のうちセンサセル１１〜１４側が車両前方側に向けられていることを意味する。

そして、着座センサ１０は、センサセル１１〜１４が座面部３１の車両前後方向中央部より車両後方側に配置されている。この場合、コネクタ１６が、センサセル１１〜１４に対して車両後方側に位置するように配置されている。

また、着座センサ１０は、座面部３１を車両の左右方向に二分割する線であると共に左右方向に直角の前後方向に延びる線を中心線３３とすると、センサセル１１〜１４の配列は中心線３３に対して０＜θ＜９０°の範囲で傾けられている。つまり、センサセル１１〜１４の配列は、当該配列のうちの車両後方側すなわちコネクタ１６側が中心線３３側に向くと共に、車両前方側すなわち第１センサセル１１側が車両の中央側に向くように傾けられている。そして、第４センサセル１１とコネクタ１６との間の導通部１５が中心線３３上に位置し、第１センサセル１１側が中心線３３よりも車両中央側に位置するように着座センサ１０が傾けられている。

次に、以上説明した着座センサ１０による作動について、図５を参照して説明する。図５は、車両シート３０に着座センサ１０を搭載した状態で乗員が着座したときの車両シート３０の平面図（車両上方から見た図）である。

なお、図５で示された各薄塗部は、乗員が車両シート３０に着座した場合に座面部３１が受ける荷重の範囲を示した部分である。具体的に、図５の各薄塗部のうち濃い部分は、乗員の臀部に相当する部位であり、図５の乗員の大腿部に相当する薄い部分よりも座面部３１がより大きな荷重を受ける範囲である。なお、乗員の座面部３１に対する接触面積は比較的広いため、乗員が座面部３１に接触する領域全体にほぼ同じ荷重がかかる。したがって、乗員の荷重分布は、ほぼ均一である。また、図４と同様に、図５に示される車両シート３０は助手席である。

まず、乗員が車両シート３０に正しい姿勢で着座した場合、図５（ａ）に示されるように、第１センサセル１１および第２センサセル１２が乗員の大腿部の下部に位置し、第３センサセル１３および第４センサセル１４が乗員の臀部の下部に位置する。したがって、乗員の臀部が着座センサ１０のうち少なくとも第３センサセル１３および第４センサセル１４を押圧する。このため、少なくとも第３センサセル１３および第４センサセル１４が導通し、コネクタ１６の両端子が導通することになる。これにより、コネクタ１６に接続されている乗員検知ＥＣＵは、コネクタ１６の両端子が導通していることを検知して、車両シート３０に乗員が着座したと判定する。こうして、乗員の着座が検知される。

なお、図５（ａ）に示されるように、乗員が座面部３１の正規の着座位置に着座した場合、乗員の大腿部が第１センサセル１１および第２センサセル１２を押圧する可能性もある。この場合には全てのセンサセル１１〜１４が導通するので、当然にコネクタ１６の両端子が導通し、乗員の着座が検知される。

また、図５（ｂ）に示されるように、乗員が背もたれ部３２の背もたれ面から車両前方側に前座り着座した場合、乗員は当該背もたれ面から乗員の臀部までの距離すなわち前座り量Ｌ１だけ車両前方側に位置する。このような場合でも、第２センサセル１２、第３センサセル１３、および第４センサセル１４に荷重がかかり、これらが導通する。これにより、乗員の着座が検知される。

さらに、図５（ｃ）に示されるように、乗員が図５（ｂ）に示された前座り量Ｌ１よりも大きな前座り量Ｌ２で前座り着座する場合もある。この前座り着座Ｌ２は、乗員が車両シート３０に着座してシートベルトをした状態で最も車両前方側に乗員が移動した状態である。このような場合、着座センサ１０のうち車両前方側に位置する第１センサセル１１および第２センサセル１２が導通する。上述のように、隣同士のセンサセル１１、１２が導通することにより直列回路が形成されるので、乗員の着座が検知される。

以上のように、図５（ｃ）に示されるように、乗員が座面部３１の車両前方側に前座り量Ｌ２で前座り着座している場合、座面部３１の車両後方側に乗員の荷重はかからないが、車両前方側に位置する隣同士の２個の第１センサセル１１および第２センサセル１２が共に導通する。一方、乗員が座面部３１の車両後方側に着座している場合、車両後方側に位置する隣同士の２個の第３センサセル１４および第４センサセル１４が導通する。そして、図５（ｂ）に示されるように、乗員が多少前座り状態となっていても、乗員の着座位置によっては３個以上のセンサセル１１〜１４が導通する。したがって、着座センサ１０において第１並列回路２３と第２並列回路２４とが直列に接続された直列回路が形成されるので、乗員の着座を検知することができる。したがって、乗員が前座り着座したとしても乗員の着座を確実に検知できる。

このような乗員の検知に際し、着座センサ１０は座面部３１において中心線３３に対して第１センサセル１１側が車両の中心側に位置し、第４センサセル１４側が中心線３３側に位置するように傾けられている。このため、着座センサ１０の第１センサセル１１側は乗員の大腿部側に位置し、第４センサセル１４側は乗員の臀部に位置する。したがって、センサセル１１〜１４の配列が乗員の大腿部および臀部に対応した位置にそれぞれ配置されるので、乗員の着座を検知しやすくすることが可能となる。

また、車両シート３０の座面部３１に着座する乗員の範囲はシートベルトの位置との関係でほぼ決まる。そして、着座センサ１０には４個のセンサセル１１〜１４が備えられているので、センサセル１１〜１４が一直線上に配置されたときに座面部３１のうち乗員が着座するであろう領域にセンサセル１１〜１４を配置することが可能となる。つまり、座面部３１に着座する乗員の範囲で着座の検知に必要なセンサセル１１〜１４を配置すると４個が最適である。センサセル１１〜１４の数を４個とし、図５（ｃ）に示されるように、乗員が最大の前座り量であるＬ２で着座したとしても、第１センサセル１１および第２センサセル１１が乗員の着座の範囲に位置しているので、乗員の着座の検知は可能である。

一方、車両シート３０の座面部３１に荷物が片当たり状態となるように背もたれ部３２に立て掛けられた場合、座面部３１に点状あるいは直線状の領域に荷物の荷重がかかる。これは、荷物の角部のみが座面部３１に接触するためである。また、荷物の荷重の領域における荷重分布は、乗員の場合の荷重分布とは異なり、座面部３１に荷物の角部が接触するため、荷物の荷重の領域の中心部に最大の荷重がかかり、当該領域の外側に向かって荷重が小さくなる分布となる。したがって、荷物の荷重の領域の車両左右方向の幅は、例えば、図１に示される着座センサ１０の導通部１５の長さよりも短くなる。

このように、荷物が片当たり状態とされた場合、上述のように、各センサセル１１〜１４は車両の後方側から前方側に向かって一直線上に所定の間隔で座面部３１に配置されているので、各センサセル１１〜１４は荷物の荷重が集中する領域をまたぐように配置されたり、各センサセル１１〜１４のうちの１つに荷重が集中したりする。このため、各センサセル１１〜１４は１つも導通しないか、あるいは、荷重が集中する点状あるいは直線状の領域により１個のセンサセル１１〜１４が導通したとしても隣のセンサセル１１〜１４にはこのセンサセル１１〜１４を導通させるほどの荷重はかからない。したがって、センサセル１１〜１４全てが導通することはなく、隣同士のセンサセル１１〜１４の両方が導通することもないので、荷物置きの誤検知を防止することが可能となる。

また、荷物が車両シート３０に片当たり状態される場合、荷物は安定して置かれるように、座面部３１の中央部に角部が接触するように車両シート３０に置かれる。これに対し、着座センサ１０は、第１センサセル１１側が中心線３３から離れるように中心線３３に対して傾けられている。このため、第１センサセル１１や第２センサセル１２は荷物の荷重の領域から遠ざけられる。さらに、第３センサセル１１や第４センサセル１４は背もたれ部３２側に位置しているので、荷物の角部が座面部３１の中央部に位置することになれば、荷物の荷重の領域から遠ざけられることとなる。このように、座面部３１に対する着座センサ１０の配置により、センサセル１１〜１４が荷物の荷重の領域から離れるように配置されるので、荷物によってセンサセル１１〜１４が導通しにくくなる。したがって、荷物置きの誤検知を防止することが可能となる。

なお、荷物がハンドバッグのように比較的軽いものである場合、座面部３１に対する接触面積は荷物の角部よりも大きいが、乗員に対して荷重の大きさが小さいので、センサセル１１〜１４に対してセンサセル１１〜１４を導通するほどの荷重を与えることはない。このような場合には、乗員が着座したと検知されることもない。

以上説明したように、本実施形態では、４個のセンサセル１１〜１４を一直線上に配置した着座センサ１０を車両シート３０に配置し、第１センサセル１１と第３センサセル１３との第１並列回路２３と、第２センサセル１２と第４センサセル１４との第２並列回路２４とを直列に接続したことが特徴となっている。

これによると、乗員が車両シート３０に前座り着座したとしても、着座センサ１０の第１センサセル１１と第２センサセル１２とが導通するため、各並列回路２３、２４による直列回路が形成される。したがって、前座り着座した乗員の着座を確実に検知することができる。

また、センサセル１１〜１４は車両の後方側から前方側に向かって一直線上に所定の間隔で座面部３１に配置されているので、荷物が片当たり状態とされる場合、センサセル１１〜１４は荷物の荷重が集中する領域をまたぐように、あるいは、荷物の荷重がセンサセル１１〜１４のうち１つだけに集中するように配置される。このため、センサセル１１〜１４は全て導通しないか、１つが導通したとしても隣同士のセンサセル１１〜１４が導通するほどの荷重はかからない。したがって、隣同士のセンサセル１１〜１４の両方が導通することはなく、各並列回路２３、２４により直列回路は形成されないので、片当たり状態の荷物置きの誤検知を防止することができる。

以上により、乗員が前座り着座したとしても乗員の検知性を低下させずに乗員を検知することができ、さらに、車両シート３０に片当たり状態で置かれた荷物の誤検知を防止することができる。

（他の実施形態）
上記第１実施形態では、着座センサ１０は４個のセンサセル１１〜１４を備えたものであるが、センサセルの数は４個に限らず、少なくとも４個備えられていればよい。例えば、着座センサ１０に５個のセンサセルが備えられていても良い。この場合、センサセルの配列のうち両端の一方を基準として奇数番目に位置する３つのセンサセルのうち少なくとも２つのセンサセル同士で並列回路が形成され、偶数番目に位置する２つのセンサセルの並列回路が形成され、これらの並列回路が直列に接続されることとなる。センサセルの数が６個以上になった場合、センサセルの配列のうち両端の一方を基準とし、この基準となるセンサセルから奇数番目に位置する３つのセンサセルのうち少なくとも２つのセンサセル同士で並列回路が形成され、偶数番目に位置する３つのセンサセルのうち少なくとも２つのセンサセル同士で並列回路が形成される。そして、これらの並列回路が直列に接続されることとなる。このように、着座センサ１０に複数のセンサセルが備えられたものに適用することができる。

上記第１実施形態では、コネクタ１６と第４センサセル１４との間の導通部１５が座面部３１の中心線３３上に位置すると共に、第１センサセル１１側が車両中央側に位置するように着座センサ１０が傾けられているが、この傾け方は一例を示したものであり、他の傾け方であっても良い。例えば、第１センサセル１１側が車両中央側の反対の車両外側に位置するように着座センサ１０を傾けても良い。また、コネクタ１６と第４センサセル１４との間の導通部１５が中心線３３上に配置されていなくても良く、中心線３３よりも車両中央側または外側に位置していても良い。

上記第１実施形態では、各センサセル１１〜１４は一直線上に配置されたものが示されているが、これは各センサセル１１〜１４の配置の一例を示したものである。したがって、各センサセル１１〜１４は一直線上に配置されていなくても良い。

１０ 着座センサ
１１ 第１センサセル
１２ 第２センサセル
１３ 第３センサセル
１４ 第４センサセル
１９ 第１電極
２０ 第２電極
２３ 第１並列回路
２４ 第２並列回路
３０ 車両シート
３１ 座面部
３３ 中心線

Claims (4)

1. 対向する２個の電極（１９、２０）が荷重を受けたときに当接することにより導通するセンサセル（１１〜１４）を少なくとも４個備え、前記センサセル（１１〜１４）が車両シート（３０）の座面部（３１）に配置される着座センサであって、
   前記複数のセンサセル（１１〜１４）のうち前記車両シート（３０）の前後方向の両端に位置するセンサセル（１１、１４）の一方を基準とすると、この基準となるセンサセル（１１、１４）から奇数番目に配置されたセンサセルのうち少なくとも２つのセンサセル（１１、１３）同士が並列接続された第１並列回路（２３）と、
   前記基準となるセンサセル（１１、１４）から偶数番目に配置されたセンサセルのうち少なくとも２つのセンサセル（１２、１４）同士が並列接続された第２並列回路（２４）とを備え、
   前記第１並列回路（２３）と前記第２並列回路（２４）とは直列接続されており、
   前記センサセル（１１〜１４）は、第１センサセル（１１）、第２センサセル（１２）、第３センサセル（１３）、および第４センサセル（１４）の４個のセンサセルであり、
   前記第１センサセル（１１）と前記第２センサセル（１２）とが導通した場合、前記第１センサセル（１１）と前記第４センサセル（１４）とが導通した場合、前記第３センサセル（１３）と前記第２センサセル（１２）とが導通した場合、前記第３センサセル（１３）と前記第４センサセル（１４）とが導通した場合、のいずれかによって前記第１並列回路（２３）と前記第２並列回路（２４）との直列回路が形成されて、乗員の着座を検知することを特徴とする着座センサ。
2. 前記第１センサセル（１１）、前記第２センサセル（１２）、前記第３センサセル（１３）、および前記第４センサセル（１４）が順に一直線上に配置されており、
   前記第１センサセル（１１）と前記第３センサセル（１３）とが並列に接続されたことにより前記第１並列回路（２３）が構成され、前記第２センサセル（１２）と前記第４センサセル（１４）とが並列に接続されたことにより前記第２並列回路（２４）が構成されていることを特徴とする請求項１に記載の着座センサ。
3. 前記座面部（３１）を車両の左右方向に二分割する線であると共に前記左右方向に直角の前後方向に延びる線を中心線（３３）とすると、前記センサセル（１１〜１４）の配列は前記中心線（３３）に対して傾けられることを特徴とする請求項１または２に記載の着座センサ。
4. 前記センサセル（１１〜１４）の配列は、当該配列のうちの前記車両後方側が前記中心線（３３）側に向くと共に、当該配列のうちの前記車両前方側が前記車両の中央側に向くように傾けられることを特徴とする請求項３に記載の着座センサ。

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