JP2005315745A - 車両用着座センサ - Google Patents

Abstract

【課題】構造の複雑化を抑止しつつ信頼性を向上可能な車両用着座センサを提供すること。
【解決手段】車両の座席の着座面に分散配置されて＋導電線及び−導電線により給電されるとともに着座荷重により開閉するスイッチ群からなる着座センサ１は、互いに並列接続されたスイッチＳ１〜Ｓ４と、これらのスイッチと直列接続されたスイッチＳ５とにより構成されている。このようにすれば、オン故障に対する信頼性を向上した車両用着座センサを実現することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は車両の座席の着座シートに設けられて乗員着座を検出する着座センサに関する。

車両の座席の着座シートに埋設されて着座の有無を検出する着座センサが従来より知られている。この着座センサは、着座圧力により作動するフィルムスイッチとこのフィルムスイッチに給電する導電路をなす複数の導電パターンとを樹脂フィルムに設けてなる。導電パターンの基端部は、車両側のコネクタに挿入するためのコネクタ端子をなしている。

特許文献１は、この着座センサに断線検出用抵抗を内蔵することにより、着座センサの内部断線不良を検出可能とすることを提案している。この従来の断線検出用抵抗付き着座センサを図２８を参照して更に具体的に説明する。

下部フィルムの上面には、＋電源線４ａ、−電源線４ｂ、断線検出抵抗素子Ｒ、多数の接点電極対３０が形成されている。＋電源線４ａ及び−電源線４ｂは、所定間隔を隔てつつ略平行に、かつ、着座面各部に広く分布するように全体として曲がりくねって配置されている。断線検出抵抗素子Ｒは、＋電源線４ａ及び−電源線４ｂの各先端を接続するように配置されている。各接点電極対３０は、＋電源線４ａ及び−電源線４ｂからそれぞれ枝分かれし、互いに櫛歯状に対向する固定接点であって、＋電源線４ａ及び−電源線４ｂの各部に多数配置されている。下部フィルムの上面には樹脂製のスペーサを介して上部フィルムが配置されており、この上部フィルムの下面にはスペーサが切りかかれた部位にて可動接点をなす導電パターンが印刷されている。これにより、着座により可動接点が接点電極対３０に接触し、＋電源線４ａ及び−電源線４ｂとが短絡されて着座が検出される。つまり、電気回路としてみれば、接点電極対３０と可動接点とにより構成される多数のフィルムスイッチと断線検出抵抗素子Ｒとが並列接続されている。

＋電源線４ａ又は−電源線４ｂのいずれかの部分が断線していない場合、＋電源線４ａ及び−電源線４ｂの基端部間、すなわち、この着座センサのコネクタ端子からみた電気抵抗値は、非着座時に断線検出抵抗素子Ｒの抵抗値をもち、着座によりフィルムスイッチが閉じて非常に小さい抵抗値となる。ただし、ここでは＋電源線４ａ及び−電源線４ｂの配線抵抗は無視するものとする。＋電源線４ａ又は−電源線４ｂのいずれかの部分が断線すると、この着座センサのコネクタ端子からみた電気抵抗値は理想的には無限大に近い大きな値となるため、＋電源線４ａ及び−電源線４ｂの断線を容易に検出することができる。
特開平１１−２９７１５３号公報

しかしながら、上記した従来の断線検出用抵抗付き着座センサは、主として電源線すなわち導電線の断線による着座センサの故障（オフ故障と言う）は検出することができるが、接点電極対が可動接点に常時接触するなどして常時オン信号を出力する故障（オン故障と言う）を検出することができず、オン故障に対する信頼性を向上することができなかった。

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、構造の複雑化を抑止しつつ信頼性を向上可能な車両用着座センサを提供することをその目的としている。

上記課題を解決するために、第１発明の着座センサは、車両の座席の着座面に分散配置されて＋導電線及び−導電線により給電されるとともに着座荷重により開閉する多数のスイッチからなるスイッチ群を有し、乗員の着座による前記スイッチの状態変化により乗員の着座を検出する車両用着座センサにおいて、前記各スイッチのうち少なくとも一つは、前記各スイッチのうちの少なくとも他の一つに対して直列接続されていることを特徴としている。好適には、上記各スイッチは＋導電線及び−導電線とともに共通のフィルムに形成されている。

このようにすれば、互いに直列接続された二つのスイッチが同時にオン状態とならない限り、この車両用着座センサはオン信号を出力しないため、たとえこれら二つのスイッチのうちのどちらかのスイッチがオン故障を起こしても、残りの一つのスイッチの動作が正常であれば支障無く動作することができるので、着座センサのオン故障に対する信頼性を大幅に向上することができる。

好適な態様において、前記スイッチ群は、互いに並列接続された複数の前記スイッチからなる並列スイッチ群と、前記並列スイッチ回路群と直列接続された直列スイッチとからなるスイッチ回路部を有することを特徴としている。このようにすれば、並列スイッチ群は、従来どおり広い面積のどの部位に着座が生じてもそれを検出することができる。ただし、このように多数のスイッチを並列接続するとそのどれかがオン故障を起こす可能性が高くなる。そこで、この態様では、並列スイッチ群と直列接続された直列スイッチを設けたので、並列スイッチ群のいずれかのスイッチと直列スイッチとが同時にオン故障しない限り、着座センサがオン故障することがなく、着座センサの信頼性を向上することができる。なお、直列スイッチは互いに並列接続された複数のスイッチ、すなわち別の並列スイッチ群としてもよい。
好適な態様において、前記直列スイッチからそれに隣接する前記並列スイッチ群の前記スイッチまでの距離は、前記並列スイッチ群の互いに隣接する二つの前記スイッチ間の距離よりも小さく設定される。このようにすれば、着座検出に際して直列スイッチの誤検出を低減することができる。なお、ここで言う直列スイッチとは、複数のスイッチが並列接続されてなる並列スイッチ群に対して直列接続されているスイッチを意味し、直列スイッチを複数並列接続してもよい。

好適な態様において、前記直列スイッチは、前記並列スイッチ群に囲まれて前記着座面の略中央部に配置されていることを特徴としている。このようにすれば、直列スイッチは着座面中央部に配置されるためその個数が少なくても着座検出の失敗が少なくすることができる。また、並列スイッチ群はその周辺に分散は位置されるために着座位置のずれに対応することができる。

好適な態様において、前記スイッチ群は、互いに直列接続された複数の前記スイッチからなる直列スイッチ群を複数並列接続したスイッチ回路部を有することを特徴としている。このようにすれば、各スイッチが＋導電線と−導電線との一方だけに接続されればよいためスイッチ構造とスイッチへの配線を簡素化することができ、更に互いに短距離離れて細い＋導電線と−導電線とを平行に延設するのを抑止することができ、導電線の断線やスイッチにおける短絡を減らすことができる。

好適な態様において、前記スイッチ群は、互いに並列接続された複数の前記スイッチからなる並列スイッチ群を複数直列接続してなることを特徴としている。このようにすれば、センサのオン故障を良好に抑止できるとともに、着座位置がずれても確実に着座を検出することができる。

好適な態様において、前記＋導電線と、−導電線と、前記＋導電線に接続される＋側接点と、前記−導電線に接続される−側接点とを有する下側フィルムと、前記＋側接点に接触可能に配置される＋側浮遊接点と、前記−側接点に接触可能に配置される−側浮遊接点と、前記＋側浮遊接点と前記−側接点とを接続する浮遊導電線とを有する上側フィルムと、前記各接点が接触するための開口を有して前記下側フィルムと前記上側フィルムとの間に介設される電気絶縁性のスペーサフィルムとを有することを特徴としている。

このようにすれば、互いに直列接続された複数のスイッチをもつにもかかわらず、着座センサの構造及び製造工程の複雑化を抑止して、製造コストを低減することができる。

第２発明の車両用着座センサは、車両の座席の着座面に分散配置される＋導電線及び−導電線により給電されるとともに着座荷重により開閉する多数のスイッチからなるスイッチ群を有し、乗員の着座による前記スイッチの状態変化により乗員の着座を検出する車両用着座センサにおいて、前記＋導電線及び前記＋導電線に接続される前記スイッチの接点は下側フィルムに形成され、前記−導電線及び前記−導電線に接続される前記スイッチの接点は上側フィルムに形成され、前記＋導電線及び前記−導電線のどちらかは、それぞれ異なる外部接続端子から別々に延在する第１、第２の導電線を有し、前記第１、第２の導電線は、異なる前記スイッチの状態信号を出力することを特徴としている。

すなわち、この発明の着座センサによれば、着座を独立に判定する２系統以上の着座センサを実質的に備えるので、一方の着座センサがそのオン故障やオフ故障により不良となったとしても、確実に着座を判定することができる。すなわち、オン故障やオフ故障は継続して発生するために、着座センサの過去の検出履歴により、一方の着座センサの出力状態が変化したにもかかわらず、他方の着座センサの出力状態変化が発生しない期間又は回数が頻繁に生じる場合は、この他方の着座センサは故障と判別して、その出力を無視し、上記一方の着座センサの出力状態変化を総合的に着座判定に用いればよい。

更に、この発明では、これら実質的に複数の着座センサに接続される＋導電線と−導電線との一方を共通化し、かつ、同一のフィルムに形成するため、スイッチと導電線の構造を簡素化することができる。

好適な態様において、前記＋導電線は、前記第１、第２の導電線に分割されていることを特徴としている。このようにすれば、この着座センサの出力信号電圧を処理するとともに着座センサに＋導電線と−導電線とを用いて給電する判定回路部は、−導電線を接地電位（低電位側の電源線）を基準として正電位の信号電圧を処理すればよく、判定回路部の構成が容易となる。なお、好適には、下側フィルムに一対の＋導電線を延設し、この下側フィルムにスペーサを通じて密着される上側フィルムに−導電線が延設される。このようにすれば、互いに短い距離を隔てて長く平行に延設される一対の＋導電線間の沿面漏電事故の防止も図ることができる。

好適な態様において、助手席に装備されるとともに、ヘッドランプ光軸調整装置に光軸調整のための信号を出力することを特徴としている。このようにすれば、車両後部に配置されて車高を検出するハイトセンサにより車両の後部の高さ変化によるヘッドランプの光軸調整において、助手席への着座による車両前部の車高変化を加味して光軸調整を行うことができる。したがって、助手席着座によるヘッドランプ光軸のずれを一層良好に調整することができる。

好適な態様において、シートベルト未着用警報装置に乗員着座を報知するための信号を出力することを特徴としている。これにより、シートベルト未着用の判定の信頼性を向上することができる。

好適な態様において、前記直列スイッチは、前記並列スイッチ群の前記スイッチがオンする荷重しきい値よりも小さい荷重しきい値以下でオンするように構成されている。これにより、直列スイッチのオン失敗による着座センサの着座検出失敗を低減することができる。

以下、本発明の着座センサの好適な実施態様を図面を参照して説明する。ただし、本発明は下記の実施例に限定されるものではなく、その技術思想を他の公知技術又はその組み合わせにより実現できることは当然である。

実施例１の着座センサを座席の着座面に配設した状態を図１〜図２に示す。図１は模式平面図、図２は図１Ａ−Ａ線矢視断面図である。

着座センサ１は、フィルムを打ち抜いて形成されており、三本に枝分かれしたセンサ部２と、センサ部２の根本部分から延設される一本の配線部３とからなり、センサ部２は、左側の枝配線部２１と右側の枝配線部２２と中央の枝配線部２３とからなり、枝配線部２１には二つのスイッチＳ１、Ｓ３が、枝配線部２２には二つのスイッチＳ２、Ｓ４が、枝配線部２３には一つのスイッチＳ５が形成されている。配線部３のほとんどは、シート５のクッション６の隙間ｓを通じてクッション６の側面に沿いつつ下方に伸びている。７はクッション６を包む布又は皮製のシートカバーであり、シートカバー７はクッション６の上面において着座センサ１を囲覆している。着座センサ１の配線部３はクッション６の下面においてシートカバー７の下面側に飛び出ており、シート５の下面に固定されたコネクタＣに装着されている。

着座センサ１の展開平面図を図３、図４に示し、その等価回路を図５に示し、そのスイッチ部位における分解縦断面図を図６、図７に示す。図３は下側フィルム８を示し、図４は上側フィルム９を示し、図６は非着座時を示し、図７は着座時を示す。

着座センサ１は、下側フィルム８と、上側フィルム９と、それらの間に挟まれている樹脂フィルムからなるスペーサフィルム１０と、下側フィルム８の上面に印刷法により形成された導電層１１、１２と、上側フィルム９の下面に印刷法により形成された導電層１３、１４とを有している。導電層１１、１３は、銀ペーストにより形成され、導電層１２、１４はカーボーンペーストにより形成されている。

下側フィルム８の導電層１１、１２は、図３に示されるように、＋導電線１５と、−導電線１６と、これら＋導電線１５及び−導電線１６に接続されるスイッチＳ１〜Ｓ５の下側接点４０〜４４を構成している。同じく、上側フィルムの導電層１３、１４は、図４に示されるように、短絡用導電線４ｓとこの短絡用導電線４ｓに接続されるスイッチＳ１〜Ｓ５の上側接点４５〜４９を構成している。＋導電線１５の基端部は露出されてコネクタＣに接続される接続端子１００をなし、＋導電線１５の基端部は露出されてコネクタＣに接続される接続端子１０１をなす。

図３に示す下側フィルム８と図４に示す上側フィルム９とを図６、図７に示すスペーサフィルム１０の開口を挟んで各接点が向かい合う向きにて重ね合わすことにより、
接点４１、４７がスイッチＳ１を、接点４２、４６がスイッチＳ２を、接点４３、４９がスイッチＳ３を、接点４４、４８がスイッチＳ４を、接点４０、４５がスイッチＳ５を構成している。なお、これらスイッチＳ１〜Ｓ５は常開スイッチである。なお、図３、図４では、図示を明確化するために＋導電線１５、−導電線１６及び各接点４０〜４９を黒く塗りつぶして図示している。更に説明すると、図６、図７からわかるように、着座荷重が掛かって導電層１２により構成される下側接点と、導電層１３により構成される上側接点とが接触することにより、一つと下側接点と一つの上側接点により構成されるスイッチが導通する。なお、下側接点４０の周囲の−導電線１６は上側接点４５と接触しないように配置されている。

したがって、この実施例の着座センサ１の等価回路図は、図５に示すように、スイッチＳ１〜Ｓ４を並列接続してなる並列スイッチ群と、スイッチＳ５とを直列接続して構成される。スイッチＳ１〜Ｓ４のどれかとスイッチＳ５とがオンすると、＋導電線１５から下側接点４０、上側接点４５、短絡用導電線４ｓ、スイッチＳ１〜Ｓ４のどれか、−導電線１６の順に電流が流れ、着座センサ１はオン状態（短絡状態）となる。また、スイッチＳ１〜Ｓ４のどれかをオフするか、スイッチＳ５をオフすると、上記電流が遮断され、着座センサ１はオフ状態（開放状態）となる。以下、並列スイッチ群をメインセンサ、スイッチＳ５をサブセンサ又は直列スイッチとも呼ぶものとする。

次に、製造工程を簡単に説明する。製造工程自体は従来の断線検出用抵抗付き着座センサと同じでよい。下側フィルム８、上側フィルム９はポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）フィルムからなる。この下側フィルム８に導電層１１、１２を、上側フィルム９に導電層１３、１４をペースト印刷し焼成後、これら下側フィルム８及び上側フィルム９の間にスペーサフィルム１０を挟んで接着した長尺状の複合フィルムを、図１などに示す形状に切り抜けばよい。ただし、＋導電線１５と−導電線１６との基端部において、上側フィルム９は除去されている。このように形成された着座センサ１がシート５に接着されて完成される。

このようにすれば、スイッチＳ１〜Ｓ４がオン故障したとしてもスイッチＳ５により着座検出を行うことができ、スイッチＳ５がオン故障してもスイッチＳ１〜Ｓ５により着座検出を行うことができ、着座センサ１のオン故障に対する信頼性を大幅に向上することができる。また、スイッチＳ５はスイッチＳ１〜Ｓ４に囲まれて前記座席の着座面の略中央部に配置されているため、乗員の着座位置のずれの影響を受けにくいという効果を奏することができる。

実施例２の着座センサ１の分解平面図を図８、図９を参照して説明する。この実施例は、実施例１において、＋導電線１５に連なる下側接点５０と、短絡用導電線４ｓに連なる上側接点５１とを追加し、この下側接点５０と上側接点５１とからなるスイッチＳ５を枝配線部２３に追加したものである。

このようにすれば、この着座センサ１は図１０に示す等価回路図により表され、スイッチＳ５、Ｓ６のいずれかと、スイッチＳ１〜Ｓ４のいずれかとがオンする場合にオンするようになり、スイッチＳ６を持たない実施例１に加えて、スイッチＳ６のオフ故障に対する信頼性を向上することができる。

実施例３の着座センサ１の分解平面図を図１１、図１２を参照して説明する。この実施例は、実施例１の−導電線１６を第２＋導電線１５’に変更し、短絡用導電線４ｓを−導電線１６に変更した点をその特徴としている。この着座センサ１の等価回路図を図１３に示す。＋導電線１５はその端子１００を通じて車両ＥＣＵの端子Ｘ２に接続され、＋導電線１５’はその端子１００’を通じて車両ＥＣＵの端子Ｘ１に接続され、−導電線１６はその端子１０１を通じて車両ＥＣＵの端子Ｘ３に接続されている。このようにすれば、これら端子Ｘ１、Ｘ２に互いに独立に負荷抵抗を通じて直流電圧を印加することにより、スイッチＳ５の状態とスイッチＳ１〜Ｓ４の状態とを独立に検出することができる。ＥＣＵは、端子Ｘ１、Ｘ２のどちらか一方の状態が変化してから所定時間経過しても他方の状態が変化しない場合、変化しない方のスイッチは故障しているものと判定し、変化する方の信号を選択して着座センサ１の出力と見なすものとする。

これにより、スイッチＳ１〜Ｓ４のいずれかと、スイッチＳ５とが同時にオン故障しない限り、端子Ｘ１、Ｘ２のどちらかは着座に応じて正常に状態変化する信号を出力するので、着座の有無を確実に検出することができる。

実施例４の着座センサ１の分解平面図を図１４、図１５を参照して説明する。この実施例は、実施例１の枝配線部２３及びスイッチＳ５を省略し、下側フィルム８の下側接点４２、４４を＋導電線１５に下側接点４１、４３を−導電線１６に接続し、上側フィルム９の上側接点４６、４７を短絡用導電線４ｓにより接続し、上側フィルム９の上側接点４８、４９を短絡用導電線４ｓ’により接続したものである。

このようにすれば、図１６に示すその等価回路図からわかるように、スイッチＳ１とスイッチＳ２とが同時にオンした場合、又は、スイッチＳ３とスイッチＳ４とが同時にオンした場合にのみ、着座センサ１はオンするので、たとえ互いに直列接続された２つのスイッチのうち一方がオン故障しても、問題なく機能を維持することができる。更に、この実施例では、＋導電線１５と−導電線１６とを接続するオフ故障（断線）検出抵抗Ｒを設けているので、たとえばコネクタ部の断線などによりオフ故障が生じても、それによるオフ故障検出抵抗Ｒの電圧降下が消失したことを検出することによりオフ故障を検出することができる。

実施例５の着座センサ１の分解平面図を図１７、図１８を参照して説明する。この実施例は、実施例４の短絡用導電線４ｓ、４ｓ’を短絡したものである。このようにすれば、図１９に示す等価回路図からわかるように、スイッチＳ１、Ｓ３のどちらか又は両方がオン故障し、かつ、スイッチＳ２、Ｓ４のどちらか又は両方がオン故障した場合に限り、着座センサはオン故障となり、それ以外では正常に信号を出力することができる。

実施例６の着座センサ１の分解平面図を図２０、図２１を参照して説明する。この実施例は、実施例３において枝配線部２３及びスイッチＳ５を省略し、スイッチＳ１、Ｓ３を＋導電線１５に接続し、スイッチＳ２、Ｓ４を＋導電線１５’に接続したものである。この着座センサの等価回路図を図２２に示す。

このようにすれば、端子Ｘ１、Ｘ２と端子Ｘ３との間に負荷抵抗を通じて直流電圧を印加することにより、スイッチＳ１、Ｓ２の状態とスイッチＳ３、Ｓ４の状態とを独立に検出することができる。したがって、実施例３と同様に、端子Ｘ１、Ｘ２のどちらか一方の状態が変化してから所定時間経過しても他方の状態が変化しない場合、変化しない方のスイッチは故障しているものと判定し、変化する方の信号を選択して着座センサ１の出力と見なせばよい。これにより、スイッチＳ１、Ｓ２のいずれか又は両方とスイッチＳ３、Ｓ４のどちらか又は両方とが同時にオン故障しない限り、端子Ｘ１、Ｘ２のどちらかは着座に応じて正常に状態変化する信号を出力するので、着座の有無を確実に検出することができる。

上記した着座センサを利用したヘッドランプ光軸調整装置を図２３に示す模式ブロック図を参照して以下に説明する。

実施例１〜６で説明した着座センサ１が助手席に装着されている。ヘッドランプ光軸調整装置は、車両後輪の上下動を検出するハイトセンサ２００と、このハイトセンサ２００の出力と着座センサ１の出力とに基づいて、ヘッドランプの光軸を垂直面内にて回動させるアクチュエータ３００、４００を制御するレベリングＥＣＵ５００とを有している。なお、アクチュエータ３００は図示しない右側のヘッドランプの光軸を垂直面内にて回動させ、アクチュエータ４００は図示しない左側のヘッドランプの光軸を垂直面内にて回動させる。

このようにすれば、レベリングＥＣＵ５００は、ハイトセンサ２００が検出した車両後部の沈み具合のみならず、助手席の着座の有無に基づいて左右のヘッドランプの光軸を独立に調整するため、光軸調整を一層高精度化することができる。なお、着座センサ１は、従来同様、助手席乗員のシートベルト装着の有無を判定するために本来装備されているため、わざわざヘッドランプ光軸調整のために新設する必要が無く、このヘッドランプ光軸調整装置のコストを大幅に増加する不具合は回避することができる。
（変形態様）
変形態様を図２４、図２５を参照して説明する。図２４に示す変形態様は図８、図９に示す実施例２において、図８のスイッチＳ５、Ｓ６に相当する左右方向中央部の２つのスイッチを、図８のスイッチＳ１〜Ｓ４に相当する左右両側のスイッチよりも長手方向（車両前後方向）にずらした例を示す。同じく、図２５は図２４に示す図８のスイッチＳ５、Ｓ６に相当する左右方向中央部の２つのスイッチを反対側にずらした例を示す。

その他、直列スイッチは、並列スイッチ群の外側に配置されてもよい。また、並列スイッチ群のスイッチをなす左右のスイッチに対して完全な中央に配置されてもよい。なお、直列スイッチと並列スイッチとの間の距離を、互いに隣接する２つの並列スイッチ間の距離に対して大きく設定してもよく、小さく設定してもよい。

（変形態様）
変形態様を図２６を参照して説明する。図２６において、スイッチＳ１、Ｓ２は互いに並列接続されており、スイッチＳ３〜Ｓ６も互いに並列接続されて並列スイッチ群を構成している。ここではより少数のスイッチからなる並列スイッチ群のスイッチＳ１、Ｓ２を直列スイッチと見なし、より多数のスイッチからなる並列スイッチ群のスイッチＳ３〜Ｓ６を並列スイッチ群のスイッチとしてみなす。この態様では、直列スイッチＳ１又はＳ２からそれに隣接する並列スイッチ群のスイッチＳ４〜Ｓ６までの距離は、並列スイッチ群の互いに隣接する二つのスイッチ間の距離よりも小さく設定されている。このようにすれば、着座検出に際して直列スイッチの誤検出を低減することができる。

（変形態様）
変形態様を図２７を参照して説明する。図２７は図８、図９に示す実施例と本質的に同一のスイッチ構成を採用している。図２７において、直列スイッチＳＸは前述した並列スイッチ群のスイッチＳＹよりも大面積に形成されている。このようにすれば、直列スイッチは、並列スイッチ群のスイッチがオンする荷重しきい値よりも小さい荷重しきい値以下でオンすることが期待でき、また、着座乗員の着座位置の変位に対しても影響されにくい。すなわち、直列スイッチＳＸは、並列スイッチ群の各スイッチＳＹよりも実質的に高感度とみなすことができる。これにより、直列スイッチのオン失敗による着座センサの着座検出失敗を低減することができる。

実施例１の着座センサを座席の着座面に配設した状態を示す模式平面図である。 図１のＡ−Ａ線矢視断面図である。 図１に示す着座センサの下側フィルムの展開平面図である。 図１に示す着座センサの上側フィルムの展開平面図である。 図３、図４に示す着座センサの等価回路である。 図３、図４に示す着座センサの非着座時のスイッチ部位における分解縦断面図である。 図３、図４に示す着座センサの着座時のスイッチ部位における分解縦断面図である。 実施例２の着座センサの下側フィルムの分解平面図である。 実施例２の着座センサの上側フィルムの分解平面図である。 実施例２の着座センサの等価回路図である。 実施例３の着座センサの下側フィルムの分解平面図である。 実施例３の着座センサの上側フィルムの分解平面図である。 実施例３の着座センサの等価回路図である。 実施例４の着座センサの下側フィルムの分解平面図である。 実施例４の着座センサの上側フィルムの分解平面図である。 実施例４の着座センサの等価回路図である。 実施例５の着座センサの下側フィルムの分解平面図である。 実施例５の着座センサの上側フィルムの分解平面図である。 実施例５の着座センサの等価回路図である。 実施例６の着座センサの下側フィルムの分解平面図である。 実施例６の着座センサの上側フィルムの分解平面図である。 実施例６の着座センサの等価回路図である。 実施例７のヘッドランプ光軸調整装置を示す模式ブロック図である。 着座センサの変形態様を示す模式平面図である。 着座センサの変形態様を示す模式平面図である。 着座センサの変形態様を示す模式平面図である。 着座センサの変形態様を示す模式平面図である。 従来の着座センサの平面図である。

符号の説明

Ｃ コネクタ
Ｓ１〜Ｓ６ スイッチ
Ｘ１ 端子
Ｘ２ 端子
Ｘ３ 端子
１ 着座センサ
２ センサ部
３ 配線部
４ａ 電源線
４ｂ 電源線
４ｓ 短絡用導電線
５ シート
６ クッション
７ シートカバー
８ 下側フィルム
９ 上側フィルム
１０ スペーサフィルム
１１ 導電層
１２ 導電層
１３ 導電層
１４ 導電層
１５ 導電線
１６ 導電線
２１ 枝配線部
２２ 枝配線部
２３ 枝配線部
３０ 接点電極対
４０〜４４、５０ 下側接点
４５〜４９、５１ 上側接点
１００ 接続端子
１０１ 接続端子
２００ ハイトセンサ
３００ アクチュエータ
４００ アクチュエータ

Claims (12)

1. 車両の座席の着座面に分散配置されて＋導電線及び−導電線により給電されるとともに着座荷重により開閉する多数のスイッチからなるスイッチ群を有し、乗員の着座による前記スイッチの状態変化により乗員の着座を検出する車両用着座センサにおいて、
   前記各スイッチのうち少なくとも一つは、前記各スイッチのうちの少なくとも他の一つに対して直列接続されていることを特徴とする車両用着座センサ。
2. 請求項１記載の車両用着座センサにおいて、
   前記スイッチ群は、
   互いに並列接続された複数の前記スイッチからなる並列スイッチ群と、前記並列スイッチ回路群と直列接続された直列スイッチとからなるスイッチ回路部を有することを特徴とする車両用着座センサ。
3. 請求項２記載の車両用着座センサにおいて、
   前記直列スイッチからそれに隣接する前記並列スイッチ群の前記スイッチまでの距離は、前記並列スイッチ群の互いに隣接する二つの前記スイッチ間の距離よりも小さく設定されていることを特徴とする車両用着座センサ。
4. 請求項２記載の車両用着座センサにおいて、
   前記直列スイッチは、
   前記並列スイッチ群に囲まれて前記着座面の略中央部に配置されていることを特徴とする車両用着座センサ。
5. 請求項１記載の車両用着座センサにおいて、
   前記スイッチ群は、
   互いに直列接続された複数の前記スイッチからなる直列スイッチ群を複数並列接続したスイッチ回路部を有することを特徴とする車両用着座センサ。
6. 請求項１記載の車両用着座センサにおいて、
   前記スイッチ群は、
   互いに並列接続された複数の前記スイッチからなる並列スイッチ群を複数直列接続してなることを特徴とする車両用着座センサ。
7. 請求項１乃至６のいずれか記載の車両用着座センサにおいて、
   前記＋導電線と、−導電線と、前記＋導電線に接続される＋側接点と、前記−導電線に接続される−側接点とを有する下側フィルムと、
   前記＋側接点に接触可能に配置される＋側浮遊接点と、前記−側接点に接触可能に配置される−側浮遊接点と、前記＋側浮遊接点と前記−側接点とを接続する浮遊導電線とを有する上側フィルムと、
   前記各接点が接触するための開口を有して前記下側フィルムと前記上側フィルムとの間に介設される電気絶縁性のスペーサフィルムと、
   を有することを特徴とする車両用着座センサ。
8. 車両の座席の着座面に分散配置される＋導電線及び−導電線により給電されるとともに着座荷重により開閉する多数のスイッチからなるスイッチ群を有し、乗員の着座による前記スイッチの状態変化により乗員の着座を検出する車両用着座センサにおいて、
   前記＋導電線及び前記＋導電線に接続される前記スイッチの接点は下側フィルムに形成され、
   前記−導電線及び前記−導電線に接続される前記スイッチの接点は上側フィルムに形成され、
   前記＋導電線及び前記−導電線のどちらかは、それぞれ異なる外部接続端子から別々に延在する第１、第２の導電線を有し、前記第１、第２の導電線は、異なる前記スイッチの状態信号を出力することを特徴とする車両用着座センサ。
9. 請求項８記載の車両用着座センサにおいて、
   前記＋導電線は、前記第１、第２の導電線に分割されていることを特徴とする車両用着座センサ。
10. 助手席に装備されるとともに、ヘッドランプ光軸調整装置に光軸調整のための信号を出力することを特徴とする請求項１乃至９のいずれか記載の車両用着座センサ
11. シートベルト未着用警報装置に乗員着座を報知するための信号を出力することを特徴とする請求項１乃至９のいずれか記載の車両用着座センサ
12. 請求項１乃至４のいずれか記載の車両用着座センサにおいて、
    前記直列スイッチは、
    前記並列スイッチ群の前記スイッチがオンする荷重しきい値よりも小さい荷重しきい値以下でオンすることを特徴とする車両用着座センサ。

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