JP2018131021A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】サイドウォール部の外観不良を低減することのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】サイドウォール部３０の外表面であるタイヤサイド部３１に装飾部４０を有する空気入りタイヤ１であって、装飾部４０には、タイヤサイド部３１に沿って延びると共にタイヤ周方向に並んで配置されるリッジ４５が複数設けられており、リッジ４５は、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度と、隣り合うリッジ４５同士の間隔との態様が共通する複数のリッジ４５を１つのリッジ群５０とする場合に、リッジ群５０は３つ以上が設けられ、異なるリッジ群５０が有するリッジ４５同士は、互いに交差して配置される。【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来の多くの空気入りタイヤでは、文字や記号、図形等からなる標章が、サイドウォール部の表面に形成されているが、サイドウォール部は大きな歪みが発生し易いため、歪みが大きい部分に標章が設けられていると、表面にクラックが生じ易くなる。このため、従来の空気入りタイヤの中には、クラックの発生を抑制しているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、サイドウォール部の表面に環状の装飾体を備え、装飾体の表面に多数のリッジを周方向に等間隔に設けると共に標章を設け、標章の表面に、装飾体に設けられたリッジとは間隔が異なるリッジを設けることにより、標章のクラックを抑制し、また標章の視認性を確保している。

特開２００４−２２４３４２号公報

ここで、サイドウォール部は、車両装着状態において外部から視認できる部分であるため、空気入りタイヤの他の部分と比較して、見た目の重要度が高くなっている。一方で、サイドウォール部は、内側にカーカスのターンナップ部の端部が位置するため、インフレート時にターンナップ部の端部の段差によって、表面に凹凸が表れ易くなっている。サイドウォール部の表面の凹凸は、外観の低下につながり、即ち、外観不良につながるため、サイドウォール部は、外観不良を低減するためのさらなる改良の余地があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、サイドウォール部の外観不良を低減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、サイドウォール部の外表面であるタイヤサイド部に装飾部を有する空気入りタイヤであって、前記装飾部には、前記タイヤサイド部に沿って延びると共にタイヤ周方向に並んで配置されるリッジが複数設けられており、前記リッジは、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度と、隣り合う前記リッジ同士の間隔との態様が共通する複数の前記リッジを１つのリッジ群とする場合に、前記リッジ群は３つ以上が設けられ、異なる前記リッジ群が有する前記リッジ同士は、互いに交差して配置されることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、同じ前記リッジ群の前記リッジ同士は、高さが同じ高さになっており、異なる前記リッジ群の前記リッジ同士は、高さが異なっていることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、少なくとも１つの前記リッジ群は、隣り合う前記リッジ同士の間隔として、複数の大きさの間隔を有することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、隣り合う前記リッジ同士の間隔として複数の大きさの間隔を有する前記リッジ群は、タイヤ周方向に連続して並ぶ複数の前記リッジを１つの組とし、複数の前記組が、前記組を構成する前記リッジ同士の間隔とは異なる間隔で、タイヤ周方向に並ぶことが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、サイドウォール部の外観不良を低減することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。 図３は、図２のＢ部詳細図である。 図４は、図３に示すリッジの高さについて説明するためのリッジの模式図である。 図５は、図２のＣ部詳細図である。 図６は、空気入りタイヤの製造システムの一部であるタイヤ成形用の金型を模式的に示す断面図である。 図７は、リッジの配置パターンが１種類の場合の説明図である。 図８は、リッジの配置パターンが２種類の場合の説明図である。 図９は、リッジの配置パターンが２種類の場合の説明図である。 図１０は、リッジがリッジ組を構成しない場合の装飾部の説明図である。 図１１は、リッジがリッジ組を構成しない場合の装飾部の説明図である。 図１２は、リッジがリッジ組を構成しない場合の装飾部の説明図である。 図１３は、リッジがリッジ組を構成しない場合の装飾部の説明図である。 図１４は、装飾部のリッジ群が４つの場合の説明図である。 図１５は、装飾部のリッジ群が４つの場合の説明図である。 図１６は、装飾部のリッジ群が５つの場合の説明図である。 図１７Ａは、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１７Ｂは、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

〔空気入りタイヤ〕
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド部２が有するトレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝２５が複数形成されており、この周方向主溝２５により、トレッド面３には複数の陸部２０が画成されている。トレッド面３に形成される溝は周方向主溝２５以外が形成されていてもよく、タイヤ幅方向に延びるラグ溝（図示省略）や、周方向主溝２５とは異なる細溝（図示省略）等が形成されていてもよい。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端にはショルダー部８が位置しており、ショルダー部８のタイヤ径方向内側には、サイドウォール部３０が配設されている。つまり、サイドウォール部３０は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されている。サイドウォール部３０の外表面はタイヤサイド部３１として形成されており、タイヤサイド部３１は、タイヤ幅方向における両側に位置している。２箇所のタイヤサイド部３１は、各サイドウォール部３０における、それぞれタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面５が位置する側の反対側に面している。

この場合におけるタイヤサイド部３１とは、トレッド部２の接地端Ｔからタイヤ幅方向外側であってリムチェックラインＲからタイヤ径方向外側の範囲で一様に連続する面をいう。また、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧を充填すると共に正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面３が路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。また、リムチェックラインＲとは、タイヤのリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインであり、一般には、ビード部１０の表側面において、リムフランジ（図示省略）よりもタイヤ径方向外側であってリムフランジ近傍となる部分に沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示されている。

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部３０のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部３０と同様に、タイヤ赤道面５の両側２箇所に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。

また、トレッド部２のタイヤ径方向内側には、複数のベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、複数の交差ベルト１４１、１４２とベルトカバー１４３とが積層されることによって設けられている。このうち、交差ベルト１４１、１４２は、スチール或いは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０°以上５５°以下のベルト角度を有して構成される。また、複数の交差ベルト１４１、１４２は、タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角として定義されるベルト角度が互いに異なっており、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。また、ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチール、或いは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０°以上１０°以下のベルト角度を有する。このベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

このベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部３０のタイヤ赤道面５側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス１３が連続して設けられている。このカーカス１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス１３は、タイヤ幅方向における両側に位置するビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。カーカス１３における、ビードコア１１のタイヤ幅方向外側に巻き返されている部分は、ターンナップ部１８になっており、ターンナップ部１８は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外側まで延びている。このため、ターンナップ部１８におけるタイヤ径方向外側の端部１８ａは、ビードフィラー１２よりもタイヤ径方向外側に位置しており、サイドウォール部３０における、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における最大幅となる部分付近に位置している。また、カーカス１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されており、タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角であるカーカス角度が、絶対値で８０°以上９５°以下となって形成されている。

ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス１３の内側、或いは、当該カーカス１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１５がカーカス１３に沿って形成されている。

〔装飾部〕
図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。タイヤ幅方向における両側２箇所に位置するタイヤサイド部３１には、空気入りタイヤ１の外観の向上や各種情報の表示を目的として、それぞれに情報表示部３５と装飾部４０とが設けられている。情報表示部３５と装飾部４０とは、タイヤ幅方向両側のタイヤサイド部３１に対して、同等の形態で設けられている。このうち、情報表示部３５は、ブランド名やロゴマーク、製品名等、空気入りタイヤ１を識別するため、或いはユーザに対して示すための各種情報が表示されている。また、装飾部４０は、第１装飾部４１と第２装飾部４２とを有しており、装飾部４０は、タイヤ径方向における幅が一定の幅で、タイヤ周方向において情報表示部３５が設けられる位置とは異なる位置に配置されている。なお、情報の標示は、情報表示部３５のみでなく、装飾部４０においても必要に応じて適宜行われる。

本実施形態では、情報表示部３５は、１つのタイヤサイド部３１のタイヤ周方向上における２箇所に設けられており、装飾部４０は、タイヤ周方向上における２箇所の情報表示部３５同士の間の位置の２箇所に設けられている。換言すると、２箇所の情報表示部３５は、タイヤサイド部３１における、２箇所の装飾部４０同士の間の領域にそれぞれ配設されている。２箇所の装飾部４０が設けられる範囲のタイヤ周方向における長さは、互いに同程度の長さになっており、２箇所の情報表示部３５が設けられる範囲のタイヤ周方向における長さも、互いに同程度の長さになっている。このため、タイヤサイド部３１における、２箇所の情報表示部３５と２箇所の装飾部４０とが設けられる範囲は、空気入りタイヤ１の回転軸を中心とする点対称状になっている。

第１装飾部４１と第２装飾部４２とを有する各装飾部４０は、それぞれ第１装飾部４１を１箇所に有し、第２装飾部４２を２箇所に有している。第１装飾部４１と第２装飾部４２とは、第２装飾部４２のタイヤ周方向における長さが、第１装飾部４１のタイヤ周方向における長さより短くなっており、２箇所の第２装飾部４２は、タイヤ周方向における第１装飾部４１の両側に配置されている。第１装飾部４１と第２装飾部４２とは、第１装飾部４１のタイヤ周方向における長さが第２装飾部４２のタイヤ周方向における長さと比較して大幅に長いため、装飾部４０は、大部分が第１装飾部４１によって構成されている。また、第１装飾部４１と第２装飾部４２とは、タイヤ径方向において配設される範囲が、ほぼ同じ範囲になっている。つまり、第１装飾部４１と第２装飾部４２とは、タイヤ径方向における幅が、ほぼ同じ大きさになっている。

図３は、図２のＢ部詳細図である。第１装飾部４１には、山稜状の凸部の形状でタイヤサイド部３１に沿って延びると共に、タイヤ周方向に並んで配置されるリッジ４５が複数設けられている。リッジ４５は、タイヤサイド部３１からタイヤ幅方向外側に突出して、タイヤサイド部３１と一体となってタイヤサイド部３１に設けられており、タイヤ径方向に対する傾斜角度、或いはタイヤ周方向に対する傾斜角度が、所定の範囲内になっている。具体的には、リッジ４５は、タイヤ径方向に近い側の傾斜角度の限界をタイヤ径方向に沿った方向とし、タイヤ周方向に近い側の傾斜角度の限界を、タイヤ周方向に対してタイヤ径方向へ５°の傾斜角度とし、リッジ４５は、これらの傾斜角度の範囲内で形成されている。つまり、リッジ４５は、タイヤ周方向を０°とし、タイヤ径方向を９０°とする場合に、傾斜角度が５°以上９０°以下の範囲内で形成されている。

第１装飾部４１に設けられるリッジ４５は、複数の種類のリッジ４５が設けられている。詳しくは、リッジ４５は、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度と、隣り合うリッジ４５同士の間隔との態様が共通する複数のリッジ４５を１つのリッジ群５０とする場合に、装飾部４０にはリッジ群５０は３つ以上が設けられている。この場合におけるリッジ４５同士の間隔は、空気入りタイヤ１の回転軸を中心とする回転角によって示され、即ち、リッジ４５同士の相対的な回転角の差によって示される。また、リッジ群５０同士のリッジ４５の傾斜角度の差は、５°以上あるのが好ましい。即ち、複数のリッジ群５０は、それぞれのリッジ群５０が有するリッジ４５の、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が、異なるリッジ群５０同士の間で少なくとも５°以上異なっているのが好ましい。

本実施形態では、第１装飾部４１には３つのリッジ群５０が設けられており、即ち、第１装飾部４１に設けられるリッジ４５は、第１リッジ群５１と第２リッジ群５２と第３リッジ群５３との３つのリッジ群５０を構成している。なお、図２では、第１リッジ群５１と第２リッジ群５２とを認識し易くなるように、第３リッジ群５３については大部分の領域では図示せず、一部の領域にのみ図示している。

図４は、図３に示すリッジの高さについて説明するためのリッジの模式図である。第１リッジ群５１のリッジ４５と、第２リッジ群５２のリッジ４５と、第３リッジ群５３のリッジ４５とは、タイヤサイド部３１からの高さＨがそれぞれ異なっており、即ち、異なるリッジ群５０のリッジ４５同士は、高さＨが異なっている。一方、同じリッジ群５０のリッジ４５同士は、高さＨが同じ高さになっている。詳しくは、第１リッジ群５１のリッジ４５と、第２リッジ群５２のリッジ４５と、第３リッジ群５３のリッジ４５とでは、第３リッジ群５３のリッジ４５の高さＨが最も低く、第２リッジ群５２のリッジ４５は第３リッジ群５３のリッジ４５よりも高さＨが高くなっており、第１リッジ群５１のリッジ４５は第２リッジ群５２のリッジ４５よりもさらに高さＨが高くなっている。即ち、第１リッジ群５１のリッジ４５と、第２リッジ群５２のリッジ４５と、第３リッジ群５３のリッジ４５とでは、第１リッジ群５１のリッジ４５が、最もタイヤ幅方向外側に突出している。

各リッジ４５の高さＨは、０．８ｍｍ以下であるのが好ましい。即ち、最も高いリッジ４５の高さＨが、０．８ｍｍ以下であるのが好ましい。本実施形態では、第１リッジ群５１のリッジ４５の高さＨが約０．７ｍｍ、第２リッジ群５２のリッジ４５の高さＨが約０．５ｍｍ、第３リッジ群５３のリッジ４５の高さＨが約０．３ｍｍになっている。

また、リッジ群５０は、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向へのリッジ４５の傾斜角度が、リッジ群５０同士で異なるため、これらのリッジ４５は、異なるリッジ群５０が有するリッジ４５同士は、互いに交差して配置される。

これらのリッジ群５０のうち、第１リッジ群５１が有するリッジ４５は、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に大きく傾斜して配置されている。また、第１リッジ群５１が有するリッジ４５は、タイヤ径方向における内側から外側に向かうに従って、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が大きくなる方向に、緩やかに湾曲している。

また、第１リッジ群５１は、隣り合うリッジ４５同士の間隔として、複数の大きさの間隔を有しており、大きさが異なる２種類の間隔を有している。２種類の間隔を有する第１リッジ群５１は、タイヤ周方向にリッジ４５が並ぶ際に、隣り合うリッジ４５同士の間隔が大きな間隔と小さな間隔とでタイヤ周方向に交互になって、リッジ４５が配置されている。即ち、第１リッジ群５１の各リッジ４５は、タイヤ周方向における一方側に隣り合うリッジ４５との間隔は、大きな間隔になっており、タイヤ周方向における他方側に隣り合うリッジ４５との間隔は、小さな間隔になっている。

このように、２種類の間隔で配置されるリッジ４５のうち、小さな間隔で互い隣り合う２つのリッジ４５は、１つの組であるリッジ組４６になっており、第１リッジ群５１は、複数のリッジ組４６がタイヤ周方向に並んで配置されている。即ち、複数のリッジ組４６は、タイヤ周方向において隣り合うリッジ組４６同士が、第１リッジ群５１のリッジ４５同士の間隔における２種類の間隔のうち、大きな間隔で配置されている。つまり、少なくとも１つのリッジ群５０は、タイヤ周方向に連続して並ぶ複数のリッジ４５を１つの組であるリッジ組４６として有しており、複数のリッジ組４６が、リッジ組４６を構成するリッジ４５同士の間隔とは異なる間隔で、タイヤ周方向に並んでいる。第１リッジ群５１では、リッジ４５同士の間隔における２種類の間隔のうち、小さな間隔で隣り合うリッジ４５同士がリッジ組４６を構成し、複数のリッジ組４６が、リッジ組４６を構成するリッジ４５同士の間隔とは異なる大きな間隔で、タイヤ周方向に並んでいる。

本実施形態では、第１リッジ群５１のリッジ組４６のタイヤ周方向におけるピッチは、約５°になっている。つまり、タイヤ周方向において隣り合うリッジ組４６同士は、各リッジ組４６を構成する２つのリッジ４５のうち、タイヤ周方向において同じ方向側に位置するリッジ４５同士のタイヤ周方向における相対的な位置関係を、空気入りタイヤ１の回転軸を中心とする回転角で表す場合に、該当するリッジ４５間の回転角が約５°になっている。

第２リッジ群５２が有するリッジ４５は、第１リッジ群５１が有するリッジ４５と同様に、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜して配置されているが、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が、第１リッジ群５１が有するリッジ４５の、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度よりも小さくなっている。即ち、第２リッジ群５２が有するリッジ４５は、第１リッジ群５１が有するリッジ４５のタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向と同じ方向に、第１リッジ群５１が有するリッジ４５の傾斜角度よりも小さい傾斜角度で、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜して配置されている。また、第２リッジ群５２が有するリッジ４５も、第１リッジ群５１が有するリッジ４５と同様に、タイヤ径方向における内側から外側に向かうに従って、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が大きくなる方向に、緩やかに湾曲している。

また、第２リッジ群５２も第１リッジ群５１と同様に、隣り合うリッジ４５同士の間隔として複数の大きさの間隔を有しており、また、複数のリッジ４５がリッジ組４６を構成している。具体的には、第２リッジ群５２は、大きさが異なる３種類の間隔を有しており、１つのリッジ組４６は、４つのリッジ４５によって構成されている。

１つのリッジ組４６を構成する４つのリッジ４５は、隣り合う２つずつにさらに分かれ、それぞれ隣り合う２つのリッジ４５が、３種類の間隔のうち最も狭い間隔で配置される。また、最も狭い間隔で配置される２つずつのリッジ４５同士が、３種類の間隔のうち、中間の大きさの間隔で配置される。即ち、１つのリッジ組４６を構成する４つのリッジ４５は、４つのリッジ４５を、４つの当該リッジ４５が並ぶ方向において両側に２つずつに分けて見た場合に、２つずつのリッジ４５が、３種類の間隔のうち最も狭い間隔で配置され、この２つずつのリッジ４５同士が、３種類の間隔のうち中間の大きさの間隔で配置される。つまり、４つのリッジ４５のうち、中央側で隣り合う２つのリッジ４５同士の間隔は、３種類の間隔のうち、中間の大きさの間隔になっている。

さらに、このように配置される４つのリッジ４５からなるリッジ組４６は、隣り合うリッジ組４６との間が、３種類の間隔のうち最も大きな間隔で配置される。換言すると、第２リッジ群５２は、タイヤ周方向に連続して並ぶ４つのリッジ４５を１つのリッジ組４６とする場合に、隣り合うリッジ組４６同士が、リッジ組４６を構成するリッジ４５同士の間隔とは異なる間隔で配置されており、即ち、複数のリッジ組４６が、リッジ組４６を構成するリッジ４５同士の間隔とは異なる間隔で、タイヤ周方向に並んで配置されている。

本実施形態では、第２リッジ群５２のリッジ組４６のタイヤ周方向におけるピッチは、約３°になっている。つまり、タイヤ周方向において隣り合うリッジ組４６同士は、各リッジ組４６を構成する４つのリッジ４５のうち、タイヤ周方向において同じ方向側の端部に位置するリッジ４５同士のタイヤ周方向における相対的な位置関係を、空気入りタイヤ１の回転軸を中心とする回転角で表す場合に、該当するリッジ４５間の回転角が約３°になっている。

このように設けられる第２リッジ群５２のリッジ４５は、第１リッジ群５１におけるリッジ組４６を構成する２つのリッジ４５同士の間には配置されていない。つまり、第２リッジ群５２のリッジ４５は、第１リッジ群５１が有する隣り合うリッジ４５同士の間の部分のうち、小さい側の間隔で隣り合うリッジ４５同士の間には配置されておらず、大きい側の間隔で隣り合うリッジ４５同士の間にのみ、即ち、第１リッジ群５１が有するリッジ組４６同士の間にのみ配置されている。

第１リッジ群５１が有するリッジ４５と、第２リッジ群５２が有するリッジ４５とでは、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が異なっている。このため、第１リッジ群５１が有するリッジ組４６同士の間に配置される第２リッジ群５２のリッジ４５と、第１リッジ群５１における大きい側の間隔で隣り合うリッジ４５とは、第２リッジ群５２における隣り合う２つのリッジ４５と、第１リッジ群５１における大きい側の間隔で隣り合う２つのリッジ４５とで区画する領域を、それぞれ略平行四辺形の形状で区画している。

また、第２リッジ群５２が有するリッジ４５同士の間隔と、第１リッジ群５１が有するリッジ４５同士の間隔とは、第２リッジ群５２の３種類の間隔のうち最も狭い間隔と、第１リッジ群５１の２種類の間隔のうち小さい側の間隔とが、同程度の間隔になっている。また、第１リッジ群５１の２種類の間隔のうち大きい側の間隔は、第２リッジ群５２の３種類の間隔のうち最も大きな間隔よりも大きくなっている。隣り合うリッジ４５同士の間隔は、このような関係になっているため、第１リッジ群５１が有するリッジ４５と第２リッジ群５２が有するリッジ４５とで区画する平行四辺形状の領域は、第１リッジ群５１における大きい側の間隔で隣り合う２つのリッジ４５と、第２リッジ群５２における最も大きい間隔で隣り合う２つのリッジ４５とで区画する平行四辺形状の領域が、最も面積が大きくなっている。

第３リッジ群５３が有するリッジ４５は、第１リッジ群５１や第２リッジ群５２とは異なり、タイヤ径方向に沿って延びて形成されており、それぞれタイヤ径方向に延びるリッジ４５が、タイヤ周方向に並んで配置されている。また、第３リッジ群５３が有するリッジ４５は、隣り合うリッジ４５同士の間隔が、全て同じ大きさになっている。即ち、第３リッジ群５３はリッジ４５が放射状に配置されており、第３リッジ群５３が有する複数のリッジ４５は、それぞれタイヤ径方向に沿って延びつつ、タイヤ周方向に等間隔で並んで配置されている。

本実施形態では、第３リッジ群５３が有するリッジ４５のタイヤ周方向におけるピッチは、約０．３°になっている。つまり、タイヤ周方向において隣り合うリッジ４５同士は、タイヤ周方向における相対的な位置関係を、空気入りタイヤ１の回転軸を中心とする回転角で表す場合に、隣り合うリッジ４５間の回転角が約０．３°になっている。また、第３リッジ群５３が有するリッジ４５は、リッジ４５のタイヤ径方向外側端部の位置での、隣り合うリッジ４５同士の間隔で表すと、０．８ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の範囲内になっている。

また、第３リッジ群５３が有するリッジ４５は、第１リッジ群５１における大きい側の間隔で隣り合う２つのリッジ４５と、第２リッジ群５２における最も大きい間隔で隣り合う２つのリッジ４５とで区画する領域にのみ設けられている。つまり、第３リッジ群５３が有するリッジ４５は、第１リッジ群５１が有するリッジ４５と第２リッジ群５２が有するリッジ４５とで区画する平行四辺形状の領域のうち、最も面積が大きい平行四辺形状の領域のみに配置されている。

図５は、図２のＣ部詳細図である。第２装飾部４２にも、山稜状の凸部の形状でタイヤサイド部３１に沿って延びると共に、タイヤ周方向に並んで配置されるリッジ４５が複数設けられている。第２装飾部４２は、第１装飾部４１とは異なり、設けられるリッジ４５が１種類になっている。第２装飾部４２のリッジ４５は、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向と傾斜角度、及び湾曲の大きさが、第１装飾部４１の第２リッジ群５２が有するリッジ４５のタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向と傾斜角度、及び湾曲の大きさと、それぞれ同じ方向や大きさになっている。また、第２装飾部４２のリッジ４５は、タイヤ周方向に隣り合うリッジ４５同士の間隔が、第１装飾部４１に配置される各リッジ４５における、隣り合うリッジ４５同士の間隔よりも小さくなっている。

また、１つのタイヤサイド部３１には、装飾部４０は２箇所に設けられているが、２箇所の装飾部４０に設けられる各リッジ４５のうち、タイヤ径方向に対して傾斜するリッジ４５の、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向は、２箇所の装飾部４０で同じ方向になっている。

〔タイヤの製造方法〕
次に、実施形態に係る空気入りタイヤ１の製造方法の一例について説明する。図６は、空気入りタイヤの製造システムの一部であるタイヤ成形用の金型を模式的に示す断面図である。空気入りタイヤ１は、生タイヤであるグリーンタイヤを、加硫成形用の金型５００を用いて加硫成形することにより製造する。グリーンタイヤは、金型５００の内側に配置され、金型５００に支持された状態で加硫成形される。金型５００は、タイヤ周方向に配置され、空気入りタイヤ１のトレッド部２を成形するための複数のセクターモールド５０１と、空気入りタイヤ１のサイドウォール部３０を成形するためのサイドモールド５０２とを備えている。

セクターモールド５０１は、円環状モールドをタイヤ周方向に分割した部材である。セクターモールド５０１は、タイヤ周方向に複数配置される。複数のセクターモールド５０１のそれぞれは、タイヤ径方向に移動可能である。セクターモールド５０１は、タイヤ径方向の内側に移動することによって、空気入りタイヤ１のトレッド部２と接触する。セクターモールド５０１は、タイヤ径方向の外側に移動することによって、空気入りタイヤ１のトレッド部２から離れる。複数のセクターモールド５０１は、タイヤ径方向の内側に移動することによって一体化され、円環状モールドを形成する。複数のセクターモールド５０１は、タイヤ径方向の外側に移動することによって分割される。

トレッド部２は、セクターモールド５０１によって成形される。セクターモールド５０１は、トレッド部２と対向するセクターモールド５０１の内面からタイヤ径方向の内側に突出するように突出部を有する。セクターモールド５０１の突出部により、周方向主溝２５を含むトレッドパターンデザインがトレッド部２に形成される。

サイドモールド５０２は、上側サイドモールド５０２Ａと、下側サイドモールド５０２Ｂとを含む。空気入りタイヤ１は、上側サイドモールド５０２Ａと下側サイドモールド５０２Ｂとの間に配置される。上側サイドモールド５０２Ａは、上方向に移動することによって、空気入りタイヤ１のサイドウォール部３０から離れる。上側サイドモールド５０２Ａは、下方向に移動することによって、空気入りタイヤ１のサイドウォール部３０と接触する。下側サイドモールド５０２Ｂは、下方向に移動することによって、空気入りタイヤ１のサイドウォール部３０から離れる。下側サイドモールド５０２Ｂは、上方向に移動することによって、空気入りタイヤ１のサイドウォール部３０と接触する。

サイドウォール部３０は、サイドモールド５０２によって成形される。サイドモールド５０２は、サイドウォール部３０と対向するサイドモールド５０２の内面に設けられた凹凸部を有する。サイドモールド５０２の凹凸部により、情報表示部３５や装飾部４０がサイドウォール部３０に形成される。

〔作用及び効果〕
これらのように構成される空気入りタイヤ１は、使用時には正規リムに準拠したリムホイールにリム組みされ、正規内圧でインフレートし、車両に装着して使用する。ここで、サイドウォール部３０の厚さ方向における内部には、カーカス１３のターンナップ部１８が位置している。ターンナップ部１８は、ビードフィラー１２よりもタイヤ径方向外側の部分では、カーカス１３におけるターンナップ部１８のタイヤ幅方向内側の部分と重なっているため、カーカス１３は、ターンナップ部１８が重なっていない部分と、ターンナップ部１８が重なっている部分とで、枚数が異なって配置されている。つまり、カーカス１３におけるターンナップ部１８が重なっている部分は、ターンナップ部１８の分、枚数が多くなっている。これにより、サイドウォール部３０に位置するカーカス１３のうち、ビードフィラー１２よりもタイヤ径方向外側の部分は、ターンナップ部１８が重なっていない部分と、ターンナップ部１８が重なっている部分とで、全体の厚さが異なって配置されており、カーカス１３は段差を有して配置されている。

具体的には、サイドウォール部３０に位置するカーカス１３のうちビードフィラー１２よりもタイヤ径方向外側の部分は、ターンナップ部１８の端部１８ａよりタイヤ径方向外側に位置する部分の厚さよりも、ターンナップ部１８の端部１８ａよりタイヤ径方向内側に位置する部分の厚さの方が、全体の厚さが厚くなっている。このため、インフレートを行うことにより、サイドウォール部３０に張力が発生した際には、カーカス１３の厚さの変化が、サイドウォール部３０の外表面であるタイヤサイド部３１に表れることがある。

つまり、タイヤサイド部３１は、カーカス１３の厚さの変化と同様に、タイヤサイド部３１における、カーカス１３のターンナップ部１８が位置する部分よりタイヤ径方向外側の部分が、ターンナップ部１８が位置する部分よりもタイヤ幅方向内側に凹んだ状態になることがある。タイヤサイド部３１には、このようにカーカス１３の段差に起因して、凹みが発生することがあるが、タイヤサイド部３１は、空気入りタイヤ１を車両に装着した状態でも、２箇所のタイヤサイド部３１のうち、車両への装着方向における外側に位置するタイヤサイド部３１は視認することができる。このため、タイヤサイド部３１に凹みが発生した場合には、凹みも視認される状態になる。

ここで、タイヤサイド部３１には、複数のリッジ４５が形成される装飾部４０が設けられている。装飾部４０のうち、第１装飾部４１は、リッジ４５のタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度と、隣り合うリッジ４５同士の間隔との態様とがそれぞれ異なるリッジ群５０を３つ有しており、異なるリッジ群５０が有するリッジ４５同士は、互いに交差して配置される。このため、第１装飾部４１が設けられている部分では、第１装飾部４１上の位置によってリッジ４５の密度に大きな差があるため、リッジ４５の密度の差によってタイヤサイド部３１の形状が判別し難くなり、タイヤサイド部３１の凹みを認識し難くなる。

つまり、タイヤサイド部３１にリッジ４５が形成されている場合でも、リッジ４５の配置パターンが少ない場合は、リッジ４５の密度の変化は単調なものとなる。図７は、リッジの配置パターンが１種類の場合の説明図である。図８は、リッジの配置パターンが２種類の場合の説明図である。図９は、リッジの配置パターンが２種類の場合の説明図である。例えば、図７のように、複数のリッジ４５が、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が一定でタイヤ周方向に並んで配置される場合は、リッジ４５の密度の変化は少なく、見え方もリッジ４５が配置される部分とリッジ４５が配置されていない部分とが縞状に見えるだけなので、見え方も単調になる。

また、図８のように、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が異なる２種類のリッジ４５が交差して形成される場合は、リッジ４５同士で矩形状の領域を形成するのみで、リッジ４５の密度の変化は少ない。また、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が異なる２種類のリッジ４５が交差する場合において、リッジ４５同士の相対的な傾斜角度の差が小さい場合は、図９のように、リッジ４５同士が交差する部分付近ではリッジ４５の密度が大きくなるが、リッジ４５同士が交差する部分は整然と並ぶため、密度の変化の仕方も単調になる。

これに対し、本実施形態では、第１装飾部４１は、リッジ群５０を３つ有しており、各リッジ群５０を構成するリッジ４５は、それぞれタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が異なっている。これにより、リッジ４５同士が交差する部分は、交差するリッジ４５同士の相対的な傾斜角度の差も３種類になる。つまり、リッジ４５同士が交差する部分は、第１リッジ群５１のリッジ４５と第２リッジ群５２のリッジ４５とが交差する部分、第１リッジ群５１のリッジ４５と第３リッジ群５３のリッジ４５とが交差する部分、第２リッジ群５２のリッジ４５と第３リッジ群５３のリッジ４５とが交差する部分の３種類になる。このため、リッジ４５の密度の変化が多様になる。

さらに、３つのリッジ群５０を構成するリッジ４５は、隣り合うリッジ４５同士の間隔がそれぞれ異なっている。このため、リッジ４５同士が交差する部分のリッジ４５の密度は、交差するリッジ４５同士の相対的な傾斜角度のみでなく、隣り合うリッジ４５同士の間隔によっても異なるため、リッジ４５の密度の変化が、さらに多様になる。例えば、隣り合うリッジ４５同士の間隔が小さいリッジ４５同士が交差する部分では、リッジ４５の密度が大きくなり、隣り合うリッジ４５同士の間隔が大きいリッジ４５同士が交差する部分では、リッジ４５の密度が小さくなる。また、交差するリッジ４５のうち、一方のリッジ４５は隣り合うリッジ４５同士の間隔が小さく、他方のリッジ４５は隣り合うリッジ４５同士の間隔が大きくなる部分では、リッジ４５の密度が、隣り合うリッジ４５同士の間隔が小さいリッジ４５同士が交差する部分の密度と、隣り合うリッジ４５同士の間隔が大きいリッジ４５同士が交差する部分の密度との間くらいの大きさになる。

また、３つのリッジ群５０は、リッジ群５０ごとに隣り合うリッジ４５同士の間隔がそれぞれ異なるため、リッジ４５同士が交差する位置を分散させることができる。つまり、リッジ４５の密度の分布を分散させることができる。

これらのため、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、タイヤサイド部３１は、第１装飾部４１上の位置によってリッジ４５の密度の大きさが大きく変化し、第１装飾部４１上の密度の変化の仕方も多様なものとなるため、タイヤサイド部３１の見え方が、第１装飾部４１上の位置によって多様なものとなる。これにより、タイヤサイド部３１に凹みが発生した場合でも、リッジ４５の密度の変化に紛れて、凹みは視認され難くなる。この結果、サイドウォール部３０の外観不良を低減することができる。

また、第１装飾部４１の３つのリッジ群５０のリッジ４５は、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度がそれぞれ異なり、さらに、隣り合うリッジ４５同士の間隔がそれぞれ異なることにより、モアレと呼ばれる干渉縞が発生し易くなる。これにより、タイヤサイド部３１の凹みは、より目立ち難くなり、より確実にサイドウォール部３０の外観不良を低減することができる。

また、第１装飾部４１に、３つのリッジ群５０でリッジ４５を交差させながら設けることにより、リッジ４５の配置パターンが１種類の場合と比較して、より多くのリッジ４５を設けることができる。これにより、加硫成形時の加硫不良を低減することができる。つまり、装飾部４０は、加硫成形時にグリーンタイヤのサイドウォール部３０に金型５００のサイドモールド５０２を押し付けることにより形成するため、サイドモールド５０２には、装飾部４０のリッジ４５に対応する凹凸部が形成されている。このため、装飾部４０に多くのリッジ４５を設けるためには、サイドモールド５０２の凹凸部を多く形成する必要があり、サイドモールド５０２の凹凸部を多く形成した場合には、サイドモールド５０２の表面積が大きくなる。これにより、加硫成形時には、グリーンタイヤと金型５００との接触面積が大きくなるため、金型５００からグリーンタイヤに対して、加硫するための熱を伝え易くすることができ、グリーンタイヤを十分加熱することができる。この結果、加硫成形時のグリーンタイヤの加熱不足に起因する加硫不良を低減することができる。

また、同じリッジ群５０のリッジ４５同士は、高さが同じ高さになっており、異なるリッジ群５０のリッジ４５同士は、高さが異なっているため、異なるリッジ群５０同士のリッジ４５同士が、異なる形態で配置されていることを認識し易くなる。これにより、リッジ４５により形成される装飾部４０の模様が鮮やかなものとなるため、タイヤサイド部３１に凹みが発生した場合でも、凹みは認識され難くなる。この結果、より確実にサイドウォール部３０の外観不良を低減することができる。

また、第１リッジ群５１及び第２リッジ群５２は、隣り合うリッジ４５同士の間隔として、複数の大きさの間隔を有しているため、リッジ４５の密度の変化を、より確実に幅広いものにすることができる。これにより、タイヤサイド部３１の見え方を、第１装飾部４１上の位置によってより確実に多様なものとすることができ、タイヤサイド部３１に凹みが発生した場合でも、凹みはより視認され難くなる。この結果、より確実にサイドウォール部３０の外観不良を低減することができる。

また、第１リッジ群５１と第２リッジ群５２とは、それぞれタイヤ周方向に連続して並ぶ複数のリッジ４５からなる複数のリッジ組４６が、リッジ組４６を構成するリッジ４５同士の間隔とは異なる間隔で、タイヤ周方向に並んでいる。これにより、リッジ組４６により形成される装飾部４０の模様が鮮やかなものとなるため、タイヤサイド部３１に凹みが発生した場合でも、凹みは認識され難くなる。この結果、より確実にサイドウォール部３０の外観不良を低減することができる。

また、第３リッジ群５３のリッジ４５は、第１リッジ群５１のリッジ組４６を構成するリッジ４５同士の間や、第２リッジ群５２のリッジ組４６を構成するリッジ４５同士の間には配置されないので、第１リッジ群５１のリッジ４５や第２リッジ群５２のリッジ４５を目立たせることができる。これにより、リッジ４５により形成される装飾部４０の模様が、より鮮やかなものとなるため、タイヤサイド部３１に凹みが発生した場合でも、凹みは認識され難くなる。この結果、より確実にサイドウォール部３０の外観不良を低減することができる。

また、第１リッジ群５１のリッジ組４６を構成するリッジ４５同士の間や、第２リッジ群５２のリッジ組４６を構成するリッジ４５同士の間に第３リッジ群５３のリッジ４５を配置しないことにより、第１リッジ群５１や第２リッジ群５２においてリッジ４５同士の間隔が狭い部分には第３リッジ群５３のリッジ４５を配置しないため、金型５００における装飾部４０を形成する部分の製造を容易なものにすることができる。この結果、サイドウォール部３０の外観不良を低減するため造形を施す際における製造コストの上昇を抑えることができる。

また、第１リッジ群５１や第２リッジ群５２においてリッジ４５同士の間隔が狭い部分には第３リッジ群５３のリッジ４５を配置しないため、タイヤサイド部３１に非常に小さな面積で凹んだ部分を形成することを抑制することができる。これにより、加硫成形時に、小さな面積で凹んだ部分にエアが溜まることに起因する加硫不良を抑制することができる。この結果、空気入りタイヤ１の製造時における故障率を低減することができる。

〔変形例〕
なお、上述した実施形態では、第１装飾部４１の第１リッジ群５１のリッジ４５と第２リッジ群５２のリッジ４５とは、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が同じ方向になっているが、第１リッジ群５１のリッジ４５と第２リッジ群５２のリッジ４５とは、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、互いに反対方向になっていてもよい。また、第３リッジ群５３のリッジ４５は、タイヤサイド部３１上をタイヤ径方向に沿って延びているが、第３リッジ群５３のリッジ４５は、タイヤ周方向に傾斜していてもよい。第１リッジ群５１のリッジ４５と第２リッジ群５２のリッジ４５と第３リッジ群５３のリッジ４５とは、タイヤ周方向への傾斜角度が互いに異なることにより、リッジ４５の密度の変化を多様なものにすることができれば、傾斜方向や傾斜角度の大きさは、上述した実施形態の傾斜方向や傾斜角度以外であってもよい。

また、上述した実施形態では、第１装飾部４１の第１リッジ群５１のリッジ４５と第２リッジ群５２のリッジ４５とが、それぞれ複数のリッジ４５からなるリッジ組４６を構成しているが、装飾部４０のリッジ４５は、リッジ組４６を構成していなくてもよい。図１０〜図１３は、リッジがリッジ組を構成しない場合の装飾部の説明図である。装飾部４０は、リッジ群５０については実施形態と同様に３つが設けられている場合でも、図１０〜図１３に示すように、各リッジ群５０はリッジ組４６を構成せずに、リッジ群５０ごとにリッジ４５がタイヤ周方向に等間隔で配置されていてもよい。

この場合、例えば、図１０に示すように、一部のリッジ群５０のリッジ４５のタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向と、他のリッジ群５０のリッジ４５のタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向とが反対方向であってもよく、図１１に示すように、全てのリッジ群５０で、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向へのリッジ４５の傾斜方向が同じ方向であってもよい。また、装飾部４０のリッジ４５は、必ずしもタイヤ径方向に対してタイヤ周方向へ傾斜していなくてもよく、図１２に示すように、一部のリッジ群５０のリッジ４５は、ほぼタイヤ径方向に沿って形成されていてもよい。

また、３つのリッジ群５０のリッジ４５は、図１３に示すように、タイヤ周方向への傾斜角度が近い角度で形成されていてもよい。３つのリッジ群５０のリッジ４５の傾斜角度が近い角度で形成されることにより、リッジ４５の密度に大きな変化を持たせ易くすることができるため、タイヤサイド部３１に凹みが発生した場合でも、凹みが認識され難いようにすることができ、サイドウォール部３０の外観不良を低減することができる。

また、装飾部４０のリッジ群５０は、３つ以外であってもよい。図１４、図１５は、装飾部のリッジ群が４つの場合の説明図である。図１６は、装飾部のリッジ群が５つの場合の説明図である。装飾部４０のリッジ４５は、例えば、図１４、図１５に示すように、それぞれタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度と、隣り合うリッジ４５同士の間隔とが異なる第１リッジ群５１と、第２リッジ群５２と、第３リッジ群５３と、第４リッジ群５４との４つのリッジ群５０を構成して設けられていてもよい。または、図１６に示すように、それぞれタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度と、隣り合うリッジ４５同士の間隔とが異なる第１リッジ群５１と、第２リッジ群５２と、第３リッジ群５３と、第４リッジ群５４と、第５リッジ群５５との５つのリッジ群５０を構成して設けられていてもよい。また、３つ以外のリッジ群５０を構成する場合でも、図１４に示すように、一部のリッジ群５０のリッジ４５のタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向と、他のリッジ群５０のリッジ４５のタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向とが反対方向であってもよく、図１５に示すように、全てのリッジ群５０で、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向へのリッジ４５の傾斜方向が同じ方向であってもよい。

このように、装飾部４０のリッジ群５０が４つ以上の場合でも、リッジ４５の高さＨは、最大高さが０．８ｍｍ以下であるのが好ましい。高さＨが異なるリッジ群５０を複数設ける場合は、最大高さの範囲内で複数の段階の高さを設定することになるため、リッジ群５０の数が多くなるに従って、リッジ群５０間でのリッジ４５の高さＨの差が小さくなる傾向になる。

装飾部４０に多くのリッジ群５０が配置された場合、モアレも発生し易くなるため、タイヤサイド部３１に凹みが発生した場合でも、凹みはより目立ち難くなる。これにより、より確実にサイドウォール部３０の外観不良を低減することができる。また、装飾部４０に多くのリッジ群５０を配置する場合は、加硫成形時にグリーンタイヤと金型５００との接触面積を増加させることができるため、金型５００の熱をグリーンタイヤに効率的に伝えることができる。これにより、加硫成形時のグリーンタイヤの加熱不足に起因する加硫不良を、より確実に低減することができる。

なお、装飾部４０のリッジ群５０を３つ以外にする場合でも、リッジ群５０は５つ以下であるのが好ましい。リッジ群５０が６つを超える場合、異なるリッジ群５０のリッジ４５同士の傾斜角度や高さの差が小さくなり過ぎるため、リッジ群５０同士の差を認識し難くなる可能性がある。一方で、リッジ群５０の数を増やす場合、金型５００によってリッジ４５を造形するために金型５００に施す作業の作業量が増加するが、リッジ群５０が６つを超える場合は、リッジ群５０同士の差を認識し難くなるため、金型５００に施す作業量の増加に対して、作業量が増加した分の効果を得難くなる。つまり、リッジ群５０の数を増加させるための労力やコストに対する、リッジ４５の密度の変化やモアレによってサイドウォール部３０の外観不良を低減する効果を得難くなる。このため、装飾部４０のリッジ群５０は、３つ以上５つ以下で形成するのが好ましい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、装飾部４０は第１装飾部４１と第２装飾部４２とを有しているが、装飾部４０は、第２装飾部４２を有していなくてもよい。装飾部４０は、１種類のリッジ４５によって構成される第２装飾部４２を有さずに、３つ以上のリッジ群５０のみによって構成されていてもよい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、１つのタイヤサイド部３１の２箇所に設けられる装飾部４０は、互いに同じ形態になっているが、１つのタイヤサイド部３１に設けられる装飾部４０同士は、異なる形態であってもよい。つまり、装飾部４０同士は、装飾部４０を構成するリッジ４５の角度や間隔、リッジ群５０の数やリッジ組４６を構成するリッジ４５の数、装飾部４０の大きさが、互いに異なっていてもよい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、１つのタイヤサイド部３１には装飾部４０は２箇所に設けられているが、装飾部４０は、１つのタイヤサイド部３１に２箇所以外の数で設けられていてもよい。例えば、１つのタイヤサイド部３１に設けられる装飾部４０は３箇所以上であってもよく、または、１つのタイヤサイド部３１に設けられる装飾部４０は１箇所であってもよい。１つのタイヤサイド部３１に設けられる装飾部４０が１箇所である場合は、タイヤサイド部３１のタイヤ周方向における一部の領域であってもよく、タイヤ周方向の全周に亘って装飾部４０が設けられてもよい。タイヤ周方向の全周に亘って装飾部４０が設けられる場合において、情報表示部３５も設ける場合は、情報表示部３５は、装飾部４０とはタイヤ径方向における位置が異なる位置に設けてもよく、または、装飾部４０内に設けてもよい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、情報表示部３５と装飾部４０とは、タイヤ幅方向の両側２箇所のタイヤサイド部３１で同等の形態になっているが、情報表示部３５や装飾部４０は、タイヤ幅方向の両側２箇所のタイヤサイド部３１で、互いに異なる形態で設けられていてもよい。タイヤサイド部３１ごとに情報表示部３５や装飾部４０を異ならせることにより、デザイン性を向上させたり、装飾部４０によるタイヤサイド部３１の凹みの見え難さを向上させたりすることができる。

〔実施例〕
図１７Ａ、図１７Ｂは、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、タイヤサイド部３１の凹みの見え難さについて評価した。

これらの評価試験は、２１５／５５Ｒ１７ ９４Ｗサイズの空気入りタイヤ１を１７×６．５ＪＪサイズのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みし、空気圧を２１０ｋＰａに調整して行った。評価試験は、試験を行う各空気入りタイヤのインフレート後に、カーカス１３の段差に起因して発生するタイヤサイド部３１の凹みの見え難さを、評価者の目視によって評価した。視認性の評価結果は、後述する従来例の空気入りタイヤにおけるタイヤサイド部３１の凹みの見え難さを１００とする指数で算出した。数値が大きいほど、カーカス１３の段差に起因して発生するタイヤサイド部３１の凹みが見え難いことを示している。

評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１２と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例との１４種類の空気入りタイヤ１にて行った。評価試験を行う空気入りタイヤ１は、全てタイヤサイド部３１に、複数のリッジ４５が形成される装飾部４０が設けられている。このうち、従来例の空気入りタイヤは、装飾部４０のリッジ群５０の数が１つになっている。また、比較例の空気入りタイヤは、装飾部４０のリッジ群５０の数が２つになっている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１２は、装飾部４０のリッジ群５０の数が全て３つ以上になっている。さらに、実施例１〜１２に係る空気入りタイヤ１は、装飾部４０のリッジ群５０の数、リッジ群５０同士でのリッジ４５の高さの差の有無、リッジ群５０内でリッジ４５の間隔が複数あるか否かが、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図１７Ａ、図１７Ｂに示すように、実施例１〜１２に係る空気入りタイヤ１は、従来例や比較例と比較して、カーカス１３の段差に起因して発生するタイヤサイド部３１の凹みが見え難くなることが分かった。つまり、実施例１〜１２に係る空気入りタイヤ１は、サイドウォール部３０の外観不良を低減することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
１０ ビード部
１３ カーカス
１４ ベルト層
１５ インナーライナ
１８ ターンナップ部
２０ 陸部
２５ 周方向主溝
３０ サイドウォール部
３１ タイヤサイド部
３５ 情報表示部
４０ 装飾部
４１ 第１装飾部
４２ 第２装飾部
４５ リッジ
４６ リッジ組
５０ リッジ群
５１ 第１リッジ群
５２ 第２リッジ群
５３ 第３リッジ群
５４ 第４リッジ群
５５ 第５リッジ群
５００ 金型

Claims (4)

1. サイドウォール部の外表面であるタイヤサイド部に装飾部を有する空気入りタイヤであって、
   前記装飾部には、前記タイヤサイド部に沿って延びると共にタイヤ周方向に並んで配置されるリッジが複数設けられており、
   前記リッジは、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度と、隣り合う前記リッジ同士の間隔との態様が共通する複数の前記リッジを１つのリッジ群とする場合に、前記リッジ群は３つ以上が設けられ、
   異なる前記リッジ群が有する前記リッジ同士は、互いに交差して配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 同じ前記リッジ群の前記リッジ同士は、高さが同じ高さになっており、
   異なる前記リッジ群の前記リッジ同士は、高さが異なっている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 少なくとも１つの前記リッジ群は、隣り合う前記リッジ同士の間隔として、複数の大きさの間隔を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 隣り合う前記リッジ同士の間隔として複数の大きさの間隔を有する前記リッジ群は、タイヤ周方向に連続して並ぶ複数の前記リッジを１つの組とし、複数の前記組が、前記組を構成する前記リッジ同士の間隔とは異なる間隔で、タイヤ周方向に並ぶ請求項３に記載の空気入りタイヤ。