JP2018144253A - タイヤ加硫成形金型、タイヤ製造方法及び空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】転がり抵抗及び製造コストの低減を図ること。【解決手段】スリットベントＳをトレッド成形面１３０に備えるタイヤ加硫成形金型１００において、トレッド成形面１３０に、少なくともタイヤ加硫成形金型１００によって加硫成形を行うタイヤのタイヤ周方向に相当する方向に延在する微小凹部１５０を設け、微小凹部１５０の底部１５１に、スリットベントＳを配置する。これにより、グリーンタイヤＷに追加するゴムの量を抑えつつ、エアを効率的に排出することができ、転がり抵抗の増加や、製造コストの上昇を抑えることができる。【選択図】図１０

Description

本発明は、タイヤ加硫成形金型、タイヤ製造方法及び空気入りタイヤに関する。

タイヤ加硫工程で使用されるタイヤ成形用金型には、タイヤ加硫成形時に金型内面と未加硫タイヤとの間に溜まったエアを金型外部に排気させるために、ベントホールと呼称される多数の細い排気孔が形成されている。しかし、多数のベントホールを備えた金型によりタイヤを加硫成形すると、多数のベントホールにゴムが流れ込み、製品タイヤの表面には多数の髭状の突起であるスピューが発生する。このため、従来の金型の中には、スピューの発生を低減しているものがある。例えば、特許文献１に記載されたタイヤ成形用金型では、金型の表面と、金型の表面に形成された帯状の凸部との交差部に、凸部の裾部内に向かって裾部に沿って一端側から他端側に向かって深さが徐々に深くなるように凹溝を形成すると共に、凹溝の最深部分にベントホールを形成している。これにより、タイヤ加硫成形時におけるエアの排気を確保しつつ、タイヤ表面のスピューの低減を図っている。

特許第４２３６５２４号公報

ここで近年では、空気入りタイヤを製造する際に、外観が優れ、且つ、タイヤ加硫成形時に不良品の発生を低減させることのできる空気入りタイヤを製造するために、スピューレスモールドを使用することがある。スピューレスモールドのタイヤ加硫成形金型は、微細な隙間からなるスリットベントをトレッド成形面に備えており、スリットベントは、タイヤ加硫成形工程において、グリーンタイヤの外表面とタイヤ加硫成形金型との間にある残留空気や、加硫により発生した残留ガス等のエアの排出経路となる。スピューレスモールドでは、このようにタイヤ加硫成形金型にスリットベントを設けることにより、ベントホールやベントグルーブをトレッド成形面に形成することなく空気入りタイヤの成形を行うことができ、トレッド面から突出するスピューの発生を回避しつつ、エアに起因する製品タイヤの成形不良を抑制することができる。

しかし、スピューレスモールドは、スリットベントを設置する際における間隔の調整が難しく、スリットベントの間隔が広いと、スリットベントに流れ込むゴムの量が多くなり過ぎ、オーバーフローが発生する虞がある。また、スリットベントの間隔が狭いとエアの排出量が少なくなり、加硫成形されたタイヤに外観不良が発生する虞がある。また、スピューレスモールドにおけるスリットベントは、ベントホールと比較して、金型製作後のスリットベントの追加が難しくなっている。このため、スピューレスモールドによって加硫成形されたタイヤに外観不良が発生した場合は、次回以降に加硫成形を行うタイヤのキャップトレッドのゴムの厚さを厚くし、多量のゴムによってエアを十分に押し出すことにより、外観不良が発生しないようにする。

しかし、キャップトレッドを厚くすると、使用するゴムの量が増加するため、製造コストが上昇する。また、キャップトレッドを厚くすることは、タイヤの転動時における転がり抵抗が大きくなることにもつながる。このため、スピューレスモールドを用いて空気入りタイヤの加硫成形を行う際に、製造コストを上昇させたり、転がり抵抗を悪化させたりすることなく、外観不良を発生させないようにするのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、転がり抵抗及び製造コストの低減を図ることのできるタイヤ加硫成形金型、タイヤ製造方法及び空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤ加硫成形金型は、スリットベントをトレッド成形面に備えるタイヤ加硫成形金型において、前記トレッド成形面に、少なくとも前記タイヤ加硫成形金型によって加硫成形を行うタイヤのタイヤ周方向に相当する方向に延在する微小凹部を設け、前記微小凹部の底部に、前記スリットベントを配置することを特徴とする。

また、上記タイヤ加硫成形金型において、前記微小凹部は、前記トレッド成形面の前記タイヤ周方向に相当する方向の一周に亘って延在するものを少なくとも１本以上有することが好ましい。

また、上記タイヤ加硫成形金型において、前記微小凹部は、前記タイヤ周方向に相当する方向に延在する前記微小凹部と交差して、前記タイヤのタイヤ幅方向に相当する方向に延在する前記微小凹部を有することが好ましい。

また、上記タイヤ加硫成形金型において、前記微小凹部は、前記微小凹部の延在方向に直交する方向における断面形状が半円状であり、幅が０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内で、深さが０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。

また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤ製造方法は、上記タイヤ加硫成形金型を用いてタイヤ加硫成形工程を行うことを特徴とする。

また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、スリットベントを有するタイヤ加硫成形金型を用いて製造された空気入りタイヤであって、トレッド部の表面に、少なくともタイヤ周方向に延在する微小凸部を設け、前記微小凸部の頂部に、前記スリットベントのベント跡が位置することを特徴とする。

本発明に係るタイヤ加硫成形金型、タイヤ製造方法及び空気入りタイヤは、転がり抵抗及び製造コストの低減を図ることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。 図３は、図２のＢ−Ｂ断面図である。 図４は、図３のＤ部詳細図である。 図５は、図２のＣ部詳細図である。 図６は、実施形態に係る空気入りタイヤを製造するタイヤ加硫成形金型の説明図である。 図７は、図６に示すタイヤ加硫成形金型を構成する複数のセクターの連結構造の説明図である。 図８は、図７に示すタイヤ加硫成形金型を用いたタイヤ製造方法を示す説明図である。 図９は、タイヤ加硫成形金型のスリットベントを示す説明図である。 図１０は、図９のＥ部詳細図である。 図１１は、図１０のＦ部詳細図である。 図１２は、図１０のＧ−Ｇ矢視図である。 図１３は、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係るタイヤ加硫成形金型、タイヤ製造方法及び空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

［空気入りタイヤ］
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド部２が有するトレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝３０が複数形成されており、この周方向主溝３０により、トレッド面３には複数の陸部２０が画成されている。本実施形態では、周方向主溝３０は４本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、４本の周方向主溝３０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれ２本ずつ配設されている。

また、周方向主溝３０によって画成される陸部２０のうち、タイヤ幅方向における内側に位置する２本の周方向主溝３０同士の間に位置し、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部２０は、センター陸部２１になっている。また、センター陸部２１のタイヤ幅方向外側に位置し、周方向主溝３０を介してセンター陸部２１に隣り合う陸部２０はセカンド陸部２２になっている。また、セカンド陸部２２のタイヤ幅方向外側に位置し、周方向主溝３０を介してセカンド陸部２２に隣り合う陸部２０はショルダー陸部２３になっている。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、サイドウォール部８が配設されている。つまり、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されている。

タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部８のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、複数のビードワイヤを束ねてなる環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。

また、トレッド部２のタイヤ径方向内側には、複数のベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、複数の交差ベルト１４１、１４２とベルトカバー１４３とが積層されることによって設けられている。このうち、交差ベルト１４１、１４２は、スチール或いは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０°以上５５°以下のベルト角度を有して構成される。また、複数の交差ベルト１４１、１４２は、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が互いに異なっており、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。また、ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチール、或いは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０°以上１０°以下のベルト角度を有する。このベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

このベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス１３が連続して設けられている。このカーカス１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス１３は、タイヤ幅方向における両側に位置するビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。また、カーカス１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されており、タイヤ周方向に対するカーカスコードの傾斜角であるカーカス角度が、絶対値で８０°以上９５°以下となって形成されている。

ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス１３の内側、或いは、当該カーカス１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１５がカーカス１３に沿って形成されている。

図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。トレッド面３には、周方向主溝３０の他に、ラグ溝３２が形成されている。トレッド面３には、これらの複数の溝により、トレッドパターンが形成されている。本実施形態では、ラグ溝３２としては、セカンド陸部２２に形成されるセカンドラグ溝３３と、ショルダー陸部２３に形成されるショルダーラグ溝３４とが設けられている。このうち、セカンドラグ溝３３は、両端が、隣り合う周方向主溝３０にそれぞれ接続されて周方向主溝３０に開口している。

また、ショルダーラグ溝３４としては、２箇所のショルダー陸部２３のうち一方のショルダー陸部２３に形成される第１ショルダーラグ溝３５と、他方のショルダー陸部２３に形成される第２ショルダーラグ溝３６とが設けられている。このうち、第１ショルダーラグ溝３５は、タイヤ幅方向外側の端部は、トレッド面３のタイヤ幅方向における外側端部付近で開口し、タイヤ幅方向内側の端部は、ショルダー陸部２３内で終端している。また、第２ショルダーラグ溝３６は、タイヤ幅方向外側の端部は、トレッド面３のタイヤ幅方向における外側端部付近で開口し、タイヤ幅方向内側の端部は、周方向主溝３０に接続されて周方向主溝３０に開口している。

また、トレッド面３には、微小凸部４０が設けられている。微小凸部４０は、陸部２０に設けられており、タイヤ周方向に延在する周方向微小凸部４５と、タイヤ幅方向に延在する幅方向微小凸部４６とが、それぞれ複数設けられている。このうち、一部の周方向微小凸部４５は、トレッド面３のタイヤ周方向の一周に亘って延在している。具体的には、複数の周方向微小凸部４５のうち、ラグ溝３２によって分断されないものは、全てタイヤ周方向の一周に亘って延在している。微小凸部４０は、周方向微小凸部４５と幅方向微小凸部４６とのうち、少なくとも周方向微小凸部４５が設けられるのが好ましく、また、周方向微小凸部４５は、トレッド面３のタイヤ周方向の一周に亘って延在するものを少なくとも１本以上有するのが好ましい。

また、各幅方向微小凸部４６は、トレッド面３のタイヤ幅方向における一端側から他端側にかけてタイヤ幅方向に延在している。このため、幅方向微小凸部４６は、周方向微小凸部４５が形成されている位置では周方向微小凸部４５と交差し、周方向主溝３０が形成される位置では周方向主溝３０によって分断されている。

図３は、図２のＢ−Ｂ断面図である。図４は、図３のＤ部詳細図である。各微小凸部４０は、小さな大きさでトレッド面３から突出して形成されており、トレッド面３からの高さと、微小凸部４０の平面視における幅は、高さと幅との比がほぼ１対２になっている。具体的には、微小凸部４０は、幅Ｗｃが０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内になっており、高さＨｃが０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下の範囲内になっている。また、微小凸部４０は、微小凸部４０の延在方向に直交する方向における断面形状が、半円状の形状で形成されている。

図５は、図２のＣ部詳細図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、スリットベントＳ（図６参照）を有する、後述するタイヤ加硫成形金型１００（図７参照）によって製造する。スリットベントＳは、タイヤ加硫成形金型１００におけるトレッド成形面１３０（図６参照）に設けられるため、空気入りタイヤ１のトレッド面３には、トレッド成形面１３０のスリットベントＳが設けられている位置に該当する位置に、スリットベントＳの跡であるベント跡５０が形成される。ベント跡５０は、後述するタイヤ加硫成形工程にて、タイヤ加硫成形金型１００のスリットベントＳの開口部により形成され、微細、且つ、線状の凸部としてトレッド面３に備えられている。ベント跡５０は、例えば、０．００５ｍｍ以上０．００８ｍｍ以下の幅でトレッド面３に現れる。

このように、スリットベントＳの跡としてトレッド面３に現れるベント跡５０は、タイヤ幅方向に並ぶ全ての陸部２０のトレッド面３に現れている。詳しくは、各陸部２０のベント跡５０は、陸部２０に設けられる微小凸部４０上に現れ、微小凸部４０に沿ってタイヤ周方向またはタイヤ幅方向に延在している。換言すると、ベント跡５０は、微小凸部４０においてトレッド面３から最も離れる部分である頂部４１に位置しており、周方向微小凸部４５と幅方向微小凸部４６とのそれぞれに、周方向微小凸部４５や幅方向微小凸部４６に沿って延在する。その際に、周方向微小凸部４５と幅方向微小凸部４６とが交差する部分では、ベント跡５０は、周方向微小凸部４５側のベント跡５０が優先されて周方向微小凸部４５側のベント跡５０がタイヤ周方向に延在し、幅方向微小凸部４６側のベント跡５０は分断される。

［タイヤ加硫成形金型］
次に、実施形態に係る空気入りタイヤ１の製造に用いるタイヤ加硫成形金型１００について説明する。図６は、実施形態に係る空気入りタイヤ１を製造するタイヤ加硫成形金型１００の説明図である。図７は、図６に示すタイヤ加硫成形金型１００を構成する複数のセクター１０１の連結構造の説明図である。タイヤ加硫成形金型１００は、図７に示すように、分割型のタイヤ加硫成形金型１００である、いわゆるセクターモールドとして構成されており、複数のセクター１０１を相互に連結して成る環状構造を有している。なお、図７では、タイヤ加硫成形金型１００が８つのセクター１０１から成る８分割構造の形態を図示しているが、タイヤ加硫成形金型１００の分割数は、これに限定されない。

１つのセクター１０１は、図６に示すように、製品となる空気入りタイヤ１のトレッドプロファイルに対応する凹凸部１０２をもつ複数のピース１０３と、これらのピース１０３を相互に隣接させて装着するバックブロック１０４とを備える。なお、図６はセクター１０１の一例であり、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンとは異なるトレッド成形面１３０を備えている。

１つのピース１０３は、一定のピッチまたは任意のピッチで分割されたトレッドパターンの一部分に対応し、このトレッドパターンの部分を形成するための凹凸部１０２をトレッド成形面１３０に有している。また、複数のピース１０３が集合して、１つのセクター１０１のトレッド成形面１３０が構成される。例えば、図６に示すセクター１０１では、１つのセクター１０１のトレッド成形面１３０が、タイヤ軸方向に２分割され、且つ、タイヤ周方向に４分割されて、８つのピース１０３に分割されている。

また、各ピース１０３は、第１ピースブロック１０３ａと第２ピースブロック１０３ｂとからなり、これらの第１ピースブロック１０３ａと第２ピースブロック１０３ｂとを、ダイカスト鋳造により複数回のショットに分けて積層して製造される。

具体的には、各ピース１０３は、まず第１ショット鋳造工程にて、第１ピースブロック１０３ａ用の分割金型に、例えばアルミニウムやアルミニウム合金等の金属材料を鋳込んで、第１ピースブロック１０３ａを鋳造する。この第１ピースブロック１０３ａには、１つのピース１０３に割り当てられたトレッドパターンの部分の一部と、第２ピースブロック１０３ｂを積層するための領域とが形成される。また、必要に応じて、鋳造後の第１ピースブロック１０３ａに機械加工が行われる。次に、第２ショット鋳造工程にて、第２ピースブロック１０３ｂ用の分割金型に第１ピースブロック１０３ａを配置し、第１ピースブロック１０３ａと同種の金属材料を鋳込んで、第１ピースブロック１０３ａと第２ピースブロック１０３ｂとの積層体を鋳造する。このとき、第２ピースブロック１０３ｂには、トレッドパターンの部分の残りが形成される。これにより、１つのピース１０３が鋳造される。また、必要に応じて、鋳造後のピース１０３に機械加工が行われる。

バックブロック１０４は、Ｕ字断面形状の円弧状部材からなり、複数のピース１０３をＵ字断面形状の凹部に所定の配列で装着して保持する。これにより、１つのセクター１０１が構成される。

タイヤ加硫成形金型１００は、これらのように構成されるセクター１０１が複数用いられ、複数のセクター１０１が環状に連結されることにより構成される（図７参照）。タイヤ加硫成形金型１００は、このように複数のセクター１０１が環状に連結されることにより、各セクター１０１のトレッド成形面１３０が集合し、トレッドパターン全体のトレッド成形面１３０が構成される。

［タイヤ製造方法］
次に、実施形態に係る空気入りタイヤ１の製造方法について説明する。図８は、図７に示すタイヤ加硫成形金型１００を用いたタイヤ製造方法を示す説明図である。図８は、図７に示すタイヤ加硫成形金型１００を備える金型支持装置１０５の軸方向断面図を示している。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、以下の製造工程により製造される。

まず、ビードコア１１を構成するビードワイヤ、カーカス１３を構成するカーカスプライ、ベルト層１４を構成するベルトプライ１４１〜１４３、トレッド部２を構成するゴム、サイドウォール部８を構成するゴム、インナーライナ１５、リムクッションゴム１７などの各部材（図１参照）が成形機にかけられて、グリーンタイヤＷが成形される。次に、このグリーンタイヤＷが、金型支持装置１０５に装着される（図８参照）。

図８において、金型支持装置１０５は、支持プレート１０６と、外部リング１０７と、セグメント１０９と、上部プレート１１０及びベースプレート１１２と、上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３と、タイヤ加硫成形金型１００とを備える。支持プレート１０６は、円盤形状を有し、平面を水平にして配置される。外部リング１０７は、径方向内側のテーパ面１０８を有する環状構造体であり、支持プレート１０６の外周縁下部に吊り下げられて設置される。セグメント１０９は、タイヤ加硫成形金型１００の各セクター１０１に対応する分割可能な環状構造体であり、外部リング１０７に挿入されて外部リング１０７のテーパ面１０８に対して軸方向に摺動可能に配置される。上部プレート１１０は、外部リング１０７の内側で、且つ、セグメント１０９と支持プレート１０６との間にて、軸方向に昇降可能に設置される。ベースプレート１１２は、支持プレート１０６の下方で、且つ、軸方向における支持プレート１０６の反対側の位置に配置される。

上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３は、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における両側面の形状であるサイドプロファイルの成形面を有する。また、上型サイドモールド１１１と下型サイドモールド１１３とは、上型サイドモールド１１１が上部プレート１１０の下面側に取り付けられ、下型サイドモールド１１３がベースプレート１１２の上面側に取り付けられると共に、それぞれの成形面を相互に対向させて配置される。タイヤ加硫成形金型１００は、上記のように、トレッドプロファイルを成形可能なトレッド成形面１３０をもつ分割可能な環状構造（図７参照）を有する。また、タイヤ加硫成形金型１００は、各セクター１０１が、対応するセグメント１０９の内周面に取り付けられ、トレッド成形面１３０を、上型サイドモールド１１１や下型サイドモールド１１３の成形面が位置する側に向けて配置される。

次に、グリーンタイヤＷが、タイヤ加硫成形金型１００の成形面と上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３の成形面との間に装着される。このとき、支持プレート１０６が軸方向下方に移動することにより、外部リング１０７が支持プレート１０６と共に軸方向下方に移動し、外部リング１０７のテーパ面１０８がセグメント１０９を径方向内側に押し出す。すると、タイヤ加硫成形金型１００が縮径して、タイヤ加硫成形金型１００の各セクター１０１の成形面（図６参照）が環状に接続し、また、タイヤ加硫成形金型１００の成形面全体と下型サイドモールド１１３の成形面とが接続する。また、上部プレート１１０が軸方向下方に移動することにより、上型サイドモールド１１１が下降して、上型サイドモールド１１１と下型サイドモールド１１３との間隔が狭まる。すると、タイヤ加硫成形金型１００の成形面全体と上型サイドモールド１１１の成形面とが接続する。これにより、グリーンタイヤＷが、タイヤ加硫成形金型１００の成形面、上型サイドモールド１１１の成形面及び下型サイドモールド１１３の成形面に囲まれて保持される。

次に、加硫前のタイヤであるグリーンタイヤＷが加硫成形される。具体的には、タイヤ加硫成形金型１００が加熱され、加圧装置（図示省略）によりグリーンタイヤＷが径方向外方に拡張されてタイヤ加硫成形金型１００のトレッド成形面１３０に押圧される。そして、グリーンタイヤＷが加熱されることにより、トレッド部２のゴム分子と硫黄分子とが結合して加硫が行われる。すると、タイヤ加硫成形金型１００のトレッド成形面１３０がグリーンタイヤＷに転写されて、トレッド部２にトレッドパターンが成形される。

その後に、加硫成形後のタイヤが、製品となる空気入りタイヤ１である製品タイヤとして取得される。このとき、支持プレート１０６及び上部プレート１１０が軸方向上方に移動することにより、タイヤ加硫成形金型１００、上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３が離間して、金型支持装置１０５が開く。その後に、加硫成形後のタイヤが金型支持装置１０５から取り出される。

［スリットベント］
図９は、タイヤ加硫成形金型１００のスリットベントＳを示す説明図である。図１０は、図９のＥ部詳細図である。図９は、図６に記載したセクター１０１の径方向断面図を示している。図９、図１０に示すように、タイヤ加硫成形金型１００は、複数のスリットベントＳをトレッド成形面１３０に備える。スリットベントＳは、０．００５ｍｍ以上０．００８ｍｍ以下の開口幅Ｗｓを有する、微細な線状の排気口であり、タイヤ加硫成形金型１００のトレッド成形面１３０に開口する。また、スリットベントＳは、ピース１０３の内部に形成された排気孔１１４に連通する。

タイヤ加硫成形時には、グリーンタイヤＷの外表面とタイヤ加硫成形金型１００との間に発生した残留ガス等のエアが、スリットベントＳを介して排気孔１１４に吸引されてタイヤ加硫成形金型１００の外部に排出される。これにより、エアがグリーンタイヤＷの外表面とタイヤ加硫成形金型１００との間に留まることに起因する製品タイヤの成形不良が抑制される。また、このとき、複数のスリットベントＳのベント跡５０（図５参照）が、製品タイヤのトレッド面３に形成される。

かかる微細なスリットベントＳは、例えば、金属材料の凝固収縮により形成される。スリットベントＳを金属材料の凝固収縮により形成するための構成として、タイヤ加硫成形金型１００のピース１０３は、第１ピースブロック１０３ａ及び第２ピースブロック１０３ｂから成る積層構造を備える（図６参照）。また、ピース１０３は、上述した第１ピースブロック１０３ａを成形する第１ショット鋳造工程と、第１ピースブロック１０３ａに第２ピースブロック１０３ｂを成形する第２ショット鋳造工程とが順次行われて、ピース１０３の積層構造が形成される。そして、第２ショット鋳造工程における第２ピースブロック１０３ｂの金属材料の凝固収縮を利用して、スリットベントＳの微細な開口幅Ｗｓが形成される。なお、これらのようにして形成されるスリットベントＳの形成工程は、特許第３７３３２７１号公報などに詳しい。また、スリットベントＳは、これ以外の手法によって形成してもよい。

また、本実施形態に係るタイヤ加硫成形金型１００のセクター１０１は、複数のスリットベントＳとして、セクター１０１を周方向、つまり、タイヤ加硫成形金型１００によって加硫成形を行うタイヤのタイヤ周方向に相当する方向に貫通するものと、セクター１０１を軸方向、つまり、タイヤ加硫成形金型１００によって加硫成形を行うタイヤのタイヤ幅方向に相当する方向に貫通するものとを、それぞれ複数有している。このうち、セクター１０１を周方向に貫通する複数のスリットベントＳは、セクター１０１の軸方向に所定間隔をあけて配置され、セクター１０１を幅方向に貫通する複数のスリットベントＳは、セクター１０１の周方向に所定間隔をあけて配置される（図６参照）。また、複数のセクター１０１を環状に連結して成るタイヤ加硫成形金型１００では、各セクター１０１の周方向に貫通するスリットベントＳが相互に連通して、タイヤ加硫成形金型１００の一周、即ち、トレッド成形面１３０の一周に亘って延在する。これらにより、複数のスリットベントＳが、トレッド成形面１３０の全域に分散して配置される。

また、ピース１０３のトレッド成形面１３０には、周方向主溝３０の成形骨１０３ｃが形成されている。周方向主溝３０の成形骨１０３ｃは、トレッド成形面１３０から突出して各セクター１０１のピース１０３に設けられると共に、複数のセクター１０１を環状に連結することにより、タイヤ加硫成形金型１００の全周に亘って延在している。

さらに、ピース１０３のトレッド成形面１３０には、ラグ溝３２を成形するラグ溝成形骨１２０が配設されている。ラグ溝成形骨１２０は、周方向主溝３０の成形骨１０３ｃと同様にトレッド成形面１３０から突出して配設され、目的とするラグ溝３２の形状に沿った方向に延在している。即ち、ラグ溝３２は、主にタイヤ幅方向に延びる溝であるため、ラグ溝成形骨１２０は、主に軸方向に延びる形状で形成される。

［微小凹部］
タイヤ加硫成形金型１００は、さらに、トレッド成形面１３０に、微小凹部１５０が設けられている。微小凹部１５０は、タイヤ加硫成形金型１００の周方向、つまり、タイヤ加硫成形金型１００によって加硫成形を行うタイヤのタイヤ周方向に相当する方向に延在する周方向微小凹部１５５と、タイヤ加硫成形金型１００の軸方向、つまり、タイヤ加硫成形金型１００によって加硫成形を行うタイヤのタイヤ幅方向に相当する方向に延在する幅方向微小凹部１５６とが、それぞれ複数設けられている（図６参照）。

周方向微小凹部１５５と幅方向微小凹部１５６とを有する微小凹部１５０は、タイヤ加硫成形金型１００によって加硫成形を行う空気入りタイヤ１のトレッド面３に形成される微小凸部４０に対応する位置に設けられている。即ち、周方向微小凹部１５５は、空気入りタイヤ１の周方向微小凸部４５に対応しており、幅方向微小凹部１５６は、空気入りタイヤ１の幅方向微小凸部４６に対応している。換言すると、周方向主溝３０用の成形骨１０３ｃが、空気入りタイヤ１に周方向主溝３０を形成するために設けられ、ラグ溝成形骨１２０が、空気入りタイヤ１にラグ溝３２を形成するために設けられるのと同様に、微小凹部１５０は、空気入りタイヤ１に微小凸部４０を形成するために設けられている。

トレッド成形面１３０に設けられる微小凹部１５０のうち、一部の周方向微小凹部１５５は、トレッド成形面１３０の周方向の一周に亘って延在している。具体的には、複数の周方向微小凹部１５５のうち、ラグ溝成形骨１２０によって分断されないものは、全てトレッド成形面１３０の周方向の一周に亘って延在している。微小凹部１５０は、周方向微小凹部１５５と幅方向微小凹部１５６とのうち、少なくとも周方向微小凹部１５５が設けられるのが好ましく、また、周方向微小凹部１５５は、タイヤ加硫成形金型１００によって加硫成形を行うタイヤのタイヤ周方向に相当する、トレッド成形面１３０の周方向の一周に亘って延在するものを少なくとも１本以上有するのが好ましい。

また、各幅方向微小凹部１５６は、タイヤ加硫成形金型１００の軸方向におけるトレッド成形面１３０の一端側から他端側にかけて延在している。このため、幅方向微小凹部１５６は、周方向微小凹部１５５が形成されている位置では周方向微小凹部１５５と交差し、周方向主溝３０用の成形骨１０３ｃが形成される位置では成形骨１０３ｃによって分断されている。

図１１は、図１０のＦ部詳細図である。各微小凹部１５０は、小さな大きさでトレッド成形面１３０から凹んでおり、トレッド成形面１３０からの深さと、各微小凹部１５０の平面視における幅は、深さと幅との比がほぼ１対２になっている。具体的には、微小凹部１５０は、幅Ｗｒが０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内になっており、深さＤｒが０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下の範囲内になっている。また、微小凹部１５０は、微小凹部１５０の延在方向に直交する方向における断面形状が、半円状の形状で形成されている。即ち、微小凹部１５０は、空気入りタイヤ１に形成される微小凸部４０とほぼ同じ形状、及びほぼ同じ大きさで、トレッド成形面１３０から凹んで形成されている。

図１２は、図１０のＧ−Ｇ矢視図である。トレッド成形面１３０に開口するスリットベントＳは、微小凹部１５０の底部１５１に配置される。詳しくは、複数のスリットベントＳは、開口部がそれぞれ微小凹部１５０の底部１５１に配置されることにより、それぞれ微小凹部１５０の底部１５１に開口し、微小凹部１５０に沿ってタイヤ加硫成形金型１００の周方向または軸方向に延在している。換言すると、スリットベントＳは、微小凹部１５０においてトレッド成形面１３０から微小凹部１５０の深さ方向に最も離れる部分である底部１５１に開口しており、周方向微小凹部１５５と幅方向微小凹部１５６とのそれぞれに、周方向微小凹部１５５や幅方向微小凹部１５６に沿って延在する。その際に、周方向微小凹部１５５と幅方向微小凹部１５６とが交差する部分では、スリットベントＳは、周方向微小凹部１５５側のスリットベントＳが優先されて周方向微小凹部１５５側のスリットベントＳがタイヤ周方向に延在し、幅方向微小凹部１５６側のスリットベントＳは分断される。

これらのように底部１５１にスリットベントＳが開口する微小凹部１５０は、換言すると、トレッド成形面１３０に対するスリットベントＳの開口部が拡幅することにより形成されている。スリットベントＳの拡幅部として設けられる微小凹部１５０の開口幅Ｗｒは、スリットベントＳの開口幅Ｗｓに対する拡幅量が、０．１ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。

上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１は、これらのように構成されるタイヤ加硫成形金型１００を用いてタイヤ加硫成形工程を行うことにより成形する。タイヤ加硫成形時には、グリーンタイヤＷの外表面とタイヤ加硫成形金型１００との間に発生した残留ガス等のエアが、スリットベントＳを介して排気孔１１４に吸引されてタイヤ加硫成形金型１００の外部に排出されながら加硫成形が行われる。

ここで、従来のタイヤ加硫成形金型を用いてタイヤ加硫成形工程を行う場合において、排出すべきエアに対してスリットベントＳの間隔が狭いと、エアはスリットベントから適切に排出されずにグリーンタイヤＷとタイヤ加硫成形金型との間に残り、加硫成形後のタイヤの表面に窪みが発生するなどの外観不良が生じる可能性がある。この場合、次回以降に加硫成形を行うグリーンタイヤＷにおける、キャップトレッドの部分のゴムの厚さを厚くし、多量のゴムによってエアを十分に押し出すことを可能にすることにより、次回以降に加硫成形を行うタイヤで外観不良が発生しないように手直しをする。

しかし、このように従来のタイヤ加硫成形金型を用いてタイヤ加硫成形工程を行い、空気入りタイヤの製造を行った場合、不良品が発生する可能性がある上、キャップトレッドのゴムの厚さを厚くすることにより、製造された空気入りタイヤは重量が重くなり、転がり抵抗が大きくなり易くなる。また、キャップトレッドのゴムの厚さを厚くすることは、使用するゴムの量が増加するため、製造コストの上昇にもつながる。

これに対し、本実施形態に係るタイヤ加硫成形金型１００では、トレッド成形面１３０に、少なくともタイヤ加硫成形金型１００によって加硫成形を行うタイヤのタイヤ周方向に相当する方向に延在する微小凹部１５０を設け、微小凹部１５０の底部１５１にスリットベントＳを配置するため、グリーンタイヤＷとタイヤ加硫成形金型１００との間から適切にエアを排出させることができる。つまり、タイヤの加硫成形時は、グリーンタイヤＷは、トレッド成形面１３０における、成形骨１０３ｃ等の凸となっている部分から徐々にトレッド成形面１３０に接触し、グリーンタイヤＷとタイヤ加硫成形金型１００との間のエアは、グリーンタイヤＷの外表面とトレッド成形面１３０とが接触した部分から押し出される。この場合、押し出されたエアは、その時点でグリーンタイヤＷとトレッド成形面１３０とが接触していない部分に流れる。

タイヤの加硫成形時は、このように、グリーンタイヤＷとトレッド成形面１３０とが接触していない部分にエアが移動しながら、グリーンタイヤＷの外表面がトレッド成形面１３０に押し付けられるため、エアは、グリーンタイヤＷとトレッド成形面１３０とが接触し難い部分に移動する。このため、エアは、トレッド成形面１３０から凹んで形成されることによりグリーンタイヤＷとトレッド成形面１３０とが接触し難い部分である微小凹部１５０が形成される位置に移動する。スリットベントＳは、微小凹部１５０の底部１５１に配置されるため、このように微小凹部１５０が形成される位置に移動したエアは、スリットベントＳによって吸引されてタイヤ加硫成形金型１００の外部に排出されることができる。

換言すると、本実施形態に係るタイヤ加硫成形金型１００は、トレッド成形面１３０に微小凹部１５０を形成することにより、スリットベントＳを、トレッド成形面１３０における他の部分よりも一段凹んだ部分に開口させ、グリーンタイヤＷの外表面とトレッド成形面１３０との間のエアをスリットベントＳの位置に誘導できるようにし、スリットベントＳによって適切にエアを排出することを可能としている。これにより、タイヤの加硫成形時における外観不良を抑制することができる。

また、微小凹部１５０を形成することにより、グリーンタイヤＷには、微小凹部１５０に対応する分のゴムが必要となるが、微小凹部１５０は非常に小さいため、追加するゴムの量は僅かである。このため、グリーンタイヤＷにおける、キャップトレッドの部分のゴムの厚さを必要以上に厚くしなくても、局所的にゴムの量を増やすことによりエアを効率的に排出することができるため、ゴムの厚さを厚くすることに伴う転がり抵抗の増加や、製造コストの上昇を抑えることができる。即ち、微小凹部１５０を形成することにより、グリーンタイヤＷに追加するゴムの量を抑えつつ、エアを効率的に排出することができ、転がり抵抗の増加や、製造コストの上昇を抑えることができる。これらの結果、転がり抵抗及び製造コストの低減を図ることができる。

また、タイヤ加硫成形金型１００は、微小凹部１５０として、タイヤ周方向に相当する方向の一周に亘って延在する周方向微小凹部１５５を少なくとも１本以上有するため、グリーンタイヤＷとトレッド成形面１３０との一周に亘って、エアを微小凹部１５０に誘導することができる。これにより、グリーンタイヤＷとトレッド成形面１３０との間の広範囲に亘って、エアを微小凹部１５０に誘導することができ、エアをより確実にスリットベントＳから排出することができる。この結果、より確実に転がり抵抗及び製造コストの低減を図ることができる。

また、タイヤ加硫成形金型１００は、微小凹部１５０として、周方向微小凹部１５５と交差してタイヤ幅方向に相当する方向に延在する幅方向微小凹部１５６を有するため、タイヤ加硫成形金型１００の軸方向における広範囲に亘って、エアを微小凹部１５０に誘導することができ、より確実にスリットベントＳから排出することができる。この結果、より確実に転がり抵抗及び製造コストの低減を図ることができる。

また、微小凹部１５０は、微小凹部１５０の延在方向に直交する方向における断面形状が半円状であるため、グリーンタイヤＷとトレッド成形面１３０との間のエアが微小凹部１５０に入り込んだ際に、エアを微小凹部１５０の底部１５１に向かわせることができる。これにより、微小凹部１５０は、底部１５１に開口するスリットベントＳに対してより確実に誘導することができる。この結果、より確実に転がり抵抗及び製造コストの低減を図ることができる。

また、微小凹部１５０は、幅Ｗｒが０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内で、深さＤｒが０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下の範囲内であるため、追加するゴムの量を抑えつつ、エアをより確実に微小凹部１５０に誘導することができる。つまり、微小凹部１５０の幅Ｗｒが０．２ｍｍ未満であったり、深さＤｒが０．１ｍｍ未満であったりする場合は、微小凹部１５０が小さ過ぎるため、グリーンタイヤＷとトレッド成形面１３０との間のエアが微小凹部１５０に流れる際の流れ易さが低減する可能性がある。この場合、エアを、スリットベントＳによって効果的に排出し難くなる可能性がある。また、微小凹部１５０の幅Ｗｒが１．０ｍｍを超えていたり、深さＤｒが０．５ｍｍを超えていたりする場合は、微小凹部１５０が大き過ぎるため、加硫成形時に微小凹部１５０を満たすのに必要なゴムの量が多くなり過ぎる可能性がある。この場合、転がり抵抗の増加や、製造コストの上昇を、効果的に抑えることが困難になる可能性がある。

これに対し、微小凹部１５０の幅Ｗｒが０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内で、深さＤｒが０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下の範囲内である場合は、加硫成形時に微小凹部１５０を満たすために追加するゴムの量を抑えつつ、エアをより確実に微小凹部１５０に誘導し、スリットベントＳから排出することができる。この結果、より確実に転がり抵抗及び製造コストの低減を図ることができる。

また、タイヤ加硫成形金型１００は、底部１５１にスリットベントＳが開口する微小凹部１５０を備えることにより、加硫成形を行ったタイヤの外観不良を抑制することができ、次回以降に加硫成形を行うタイヤのための手直しを極力不要とすることができるため、これらの作業に費やす時間を短縮することができる。この結果、タイヤの開発期間の短縮を図ることができる。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド面３に、少なくともタイヤ周方向に延在する微小凸部４０が設けられ、微小凸部４０の頂部４１に、タイヤ加硫成形金型１００のスリットベントＳのベント跡５０が位置するように形成されるため、タイヤ加硫成形時に、グリーンタイヤＷの外表面とトレッド成形面１３０との間のエアを、微小凸部４０が形成されるべき部分に誘導することができる。これにより、スリットベントＳによって適切にエアを排出することを可能とし、タイヤの加硫成形時における外観不良を抑制することができる。また、グリーンタイヤＷにおける、キャップトレッドの部分のゴムの厚さを必要以上に厚くしなくても、微小凸部４０の分、局所的にゴムの量を増やすことによりエアを効率よく排出することができるため、ゴムの厚さを厚くすることに伴う、転がり抵抗の増加や、製造コストの上昇を抑えることができる。これらの結果、転がり抵抗及び製造コストの低減を図ることができる。

また、微小凸部４０は、周方向微小凸部４５と幅方向微小凸部４６とをそれぞれ複数有するため、機能面のみでなくデザイン性を兼ねることができる。この結果、空気入りタイヤ１の外観を向上させることができる。

なお、上述した実施形態では、タイヤ加硫成形金型１００は、微小凹部１５０に開口するスリットベントＳは、微小凹部１５０に沿って連続的に形成されているが、スリットベントＳは、微小凹部１５０に沿いつつ、断続的に形成されていてもよい。

また、上述した実施形態では、タイヤ加硫成形金型１００の微小凹部１５０は、周方向主溝３０用の成形骨１０３ｃやラグ溝成形骨１２０によって分断される部分以外は、連続的に形成されているが、微小凹部１５０は、これ以外の部分でも分断されていてもよい。つまり、空気入りタイヤ１の微小凸部４０は、周方向主溝３０やラグ溝３２によって分断される部分以外は、連続的に形成されているが、微小凸部４０は、これ以外の部分でも分断されていてもよい。微小凹部１５０や微小凸部４０は、トレッドパターンとの兼ね合いや、タイヤ加硫成形金型１００のピース１０３の構成等に応じて、断続的に形成されていてもよい。

また、上述した実施形態では、タイヤ加硫成形金型１００の微小凹部１５０や、空気入りタイヤ１の微小凸部４０は、それぞれ延在方向に直交する方向における断面形状が半円状になっているが、微小凹部１５０や微小凸部４０の断面形状は、半円状以外でもよい。つまり、トレッド成形面１３０への開口幅が、スリットベントＳの開口幅Ｗｓよりも大きくなるように微小凹部１５０が形成されていれば、微小凹部１５０や微小凸部４０の形状は問わない。微小凹部１５０は、例えば、延在方向に直交する方向における断面形状が、矩形状であったり、１辺がトレッド成形面１３０に開口し、その対角が底部１５１となってスリットベントＳが開口する三角形状であったりしてもよい。

また、上述した実施形態では、タイヤ加硫成形金型１００が有するスリットベントＳは、周方向微小凹部１５５と幅方向微小凹部１５６との双方に配置されているが、スリットベントＳは、幅方向微小凹部１５６には配置されていなくてもよい。幅方向微小凹部１５６には、スリットベントＳではなく、通常の孔状のベントホールが配置され、幅方向微小凹部１５６に開口していてもよい。スリットベントＳは、少なくとも周方向微小凹部１５５に配置されていればよい。

また、上述した実施形態では、空気入りタイヤ１は、周方向微小凸部４５と幅方向微小凸部４６とをそれぞれ複数有しているが、空気入りタイヤ１は、周方向微小凸部４５と幅方向微小凸部４６とをそれぞれ複数有していなくてもよい。つまり、タイヤ加硫成形金型１００は、周方向微小凹部１５５と幅方向微小凹部１５６とをそれぞれ複数有しているが、タイヤ加硫成形金型１００は、周方向微小凹部１５５と幅方向微小凹部１５６とをそれぞれ複数有していなくてもよい。空気入りタイヤ１は、少なくとも周方向微小凸部４５を１本以上有していればよく、即ち、タイヤ加硫成形金型１００は、少なくとも周方向微小凹部１５５を１本以上有していればよい。この場合、周方向微小凸部４５や周方向微小凹部１５５は、必ずしもタイヤ周方向に一周に亘って形成されていなくてもよい。

また、空気入りタイヤ１の周方向主溝３０やラグ溝３２は、上述した実施形態以外の構成でもよく、即ち、空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、上述した実施形態以外のパターンでもよい。例えば、周方向主溝３０やラグ溝３２の本数や形状、配置の形態は、上述した実施形態以外の本数、形状、形態であってもよい。

［実施例］
図１３は、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、空気入りタイヤ１の転がり抵抗と、空気入りタイヤ１の製造時における製造コストとについて行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１９５／７０Ｒ１４サイズの空気入りタイヤ１を２００本、加硫成形することによって行った。転がり抵抗については、各試験タイヤをリム（サイズ：１４×６Ｊ）に組み込み、空気圧２１０ｋＰａを充填して、室内のドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）を使用し、ＩＳＯ２８５８０に準拠し荷重４．８２ｋＮ、速度８０ｋｍ／時の条件における転がり抵抗係数を算出した。その結果を、後述する従来例の転がり抵抗係数の逆数を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど転がり抵抗が低いことを意味する。製造コストについては、加硫成形を行った際における外観不良の発生の有無と外観不良の度合い、外観不良が発生することに伴いグリーンタイヤＷのゴムの量を調整する作業に要する時間、外観不良が発生しないように使用するゴムの量に基づき評価し、後述する従来例を１００とする指数で示した。指数の数値が大きいほど製造コストが高くなり難く、製造コストに関して良好であることを示している。

評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜５と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例との７種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、トレッド面３に微小凸部４０が設けられていない。また、比較例の空気入りタイヤは、トレッド面３に微小凸部４０は設けられているものの、微小凸部４０は周方向微小凸部４５を有していない。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜５は、全てトレッド面３に微小凸部４０が設けられており、微小凸部４０は周方向微小凸部４５を有している。さらに、実施例１〜５に係る空気入りタイヤ１は、一周に亘って形成される周方向微小凸部４５の有無、幅方向微小凸部４６の有無、微小凸部４０の大きさが、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図１３に示すように、実施例１〜５に係る空気入りタイヤ１は、従来例や比較例と比較して、転がり抵抗を低減したり製造コストを低減したりすることができることが分かった。つまり、実施例１〜５に係る空気入りタイヤ１や、これらの加硫成形に用いたタイヤ加硫成形金型１００及び当該タイヤ加硫成形金型１００を用いたタイヤ製造方法は、転がり抵抗及び製造コストの低減を図ることができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
５ ショルダー部
８ サイドウォール部
１０ ビード部
１１ ビードコア
１２ ビードフィラー
１３ カーカス
１４ ベルト層
１５ インナーライナ
１７ リムクッションゴム
２０ 陸部
３０ 周方向主溝
３２ ラグ溝
４０ 微小凸部
４１ 頂部
４５ 周方向微小凸部
４６ 幅方向微小凸部
５０ ベント跡
１００ タイヤ加硫成形金型
１３０ トレッド成形面
１５０ 微小凹部
１５１ 底部
１５５ 周方向微小凹部
１５６ 幅方向微小凹部

Claims (6)

1. スリットベントをトレッド成形面に備えるタイヤ加硫成形金型において、
   前記トレッド成形面に、少なくとも前記タイヤ加硫成形金型によって加硫成形を行うタイヤのタイヤ周方向に相当する方向に延在する微小凹部を設け、
   前記微小凹部の底部に、前記スリットベントを配置することを特徴とするタイヤ加硫成形金型。
2. 前記微小凹部は、前記トレッド成形面の前記タイヤ周方向に相当する方向の一周に亘って延在するものを少なくとも１本以上有する請求項１に記載のタイヤ加硫成形金型。
3. 前記微小凹部は、前記タイヤ周方向に相当する方向に延在する前記微小凹部と交差して、前記タイヤのタイヤ幅方向に相当する方向に延在する前記微小凹部を有する請求項１または２に記載のタイヤ加硫成形金型。
4. 前記微小凹部は、前記微小凹部の延在方向に直交する方向における断面形状が半円状であり、幅が０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内で、深さが０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下の範囲内である請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ加硫成形金型。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のタイヤ加硫成形金型を用いてタイヤ加硫成形工程を行うことを特徴とするタイヤ製造方法。
6. スリットベントを有するタイヤ加硫成形金型を用いて製造された空気入りタイヤであって、
   トレッド部の表面に、少なくともタイヤ周方向に延在する微小凸部を設け、
   前記微小凸部の頂部に、前記スリットベントのベント跡が位置することを特徴とする空気入りタイヤ。

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