JP2018127024A - パワーユニットマウント構造 - Google Patents

Abstract

【課題】微小ラップ衝突に伴う荷重を、車両のフレーム構造に車幅方向の荷重として効率的に伝達できるようにする。【解決手段】サスペンションメンバ１０におけるフロントクロスメンバ１３と内燃機関Ｅとの間にはマウント部材４０が介在されている。マウント部材４０は、サスペンションメンバ１０におけるフロントクロスメンバ１３に固定されている制振部材４１と、その制振部材４１の上端部に固定されているブラケット４２とを備えている。ブラケット４２は、制振部材４１を内燃機関Ｅに連結している。ブラケット４２からは、車両上下方向における下側に向かって延設壁部５０が延びている。この延設壁部５０の車両前後方向における前側の一部は、車幅方向からの側面視で制振部材４１に対してラップしている。【選択図】図４

Description

本発明は、パワーユニットマウント構造に関する。

特許文献１のパワーユニットマウント構造は、サスペンションメンバの上側に、車両の駆動力を発生するパワーユニットとして、内燃機関が配置されている。サスペンションメンバと内燃機関との間にはマウント部材が介在されていて、このマウント部材により内燃機関がサスペンションメンバ上に支持されている。

特開２００４−１７５３１６号公報

従来、車両の前側からの衝突のうち、車両とその車両に衝突する衝突物との車幅方向の重なりが小さい微小ラップ衝突（微小オフセット衝突）に対する車両の安全性が検討されている。このような微小ラップ衝突の場合、衝突物が衝突した際に、車室空間を含めた車両全体を、車幅方向における衝突物が位置するのとは反対側に逃がすように移動させることが好ましい。そして、そのためには、微小ラップ衝突に伴う荷重を、サスペンションメンバ等の車両フレーム構造に車幅方向の荷重として伝達する必要がある。しかしながら、特許文献１のパワーユニットマウント構造においては、微小ラップ衝突の際の荷重の伝達について十分な検討がされているとはいいがたく、なお改善の余地がある。

上記課題を解決するため、本発明は、サスペンションメンバよりも車両上側に、車両の駆動力を発生するパワーユニットが配置されており、前記サスペンションメンバと前記パワーユニットとの間にマウント部材が介在されている車両に適用されるパワーユニットマウント構造であって、前記マウント部材は、前記サスペンションメンバに固定されている制振部材と、前記制振部材の上端部に固定されているとともに前記制振部材を前記パワーユニットに連結しているブラケットとを備え、前記ブラケットからは、車両上下方向における下側に向かって延設壁部が延びており、前記延設壁部の少なくとも一部は、車幅方向からの側面視で前記制振部材に対してラップしている。

上記構成を採用する車両に対して衝突物が微小ラップ衝突した際には、例えば、フロントサイドメンバ等の車両前側の側部に位置する構造が車幅方向内側に向かって変形し、パワーユニットに当接することがある。このような場合、パワーユニットが車幅方向に移動しようとして、マウント部材には大きな負担がかかる。マウント部材にかかる負担が過度に大きいと、マウント部材における制振部材とブラケットとの固定箇所が破損して、両者が分離してしまうことがある。このような事態が発生すると、パワーユニットが車幅方向に移動しようとする力を、それ以上サスペンションメンバに伝えることはできなくなる。

上記構成によれば、マウント部材におけるブラケットからは、車幅方向からの側面視で制振部材に対してラップする（重なる）ように延設壁部が延びている。したがって、仮に、制振部材とブラケットとが分離したとしても、ブラケットから延びる延設壁部と制振部材との当接関係により、パワーユニットが車幅方向に移動しようとする力を制振部材及びサスペンションメンバに伝えることができる。その結果、微小ラップ衝突に伴う荷重を、サスペンションメンバ等の車両のフレーム構造に車幅方向の荷重として効率的に伝達できる。

上記のパワーユニットマウント構造において、前記制振部材を挟んで車幅方向両側に配置され、前記制振部材を前記サスペンションメンバに対して上側に離間した状態で支持する支持部材を備えており、車両上下方向において、前記延設壁部の下端から前記制振部材の上端までの距離は、前記サスペンションメンバの上面から前記制振部材の下端までの距離よりも大きくてもよい。

上記の構成では、マウント部材に大きな荷重が作用した際に、マウント部材における制振部材と支持部材との固定箇所が破断して、制振部材がサスペンションメンバ上に脱落してしまう可能性がある。上記構成によれば、仮にこのような事態が発生したとしても、ブラケットから延びる延設壁部の下側の部分が制振部材に対して車幅方向外側から当接できる余地がある。したがって、制振部材がサスペンションメンバ上に脱落した状態であっても、パワーユニットが車幅方向に移動しようとする力を制振部材や支持部材を介してサスペンションメンバに伝達でき得る。

上記のパワーユニットマウント構造において、前記制振部材は円柱形状になっているとともに、当該制振部材の中心軸は車両上下方向に沿っており、車両前後方向において、前記延設壁部の前端は、前記制振部材の中心軸よりも前側に位置していてもよい。

上記の構成によれば、ブラケットにおける延設壁部が、円柱形状の制振部材の外周面に当接する際、ブラケットにおける側壁部を、円柱状の制振部材における車幅方向の最も外側の部分に対して当接させることができる。したがって、ブラケットにおける延設壁部が制振部材に対して車幅方向から当接した際に、車両前側に向かう斜め方向の荷重としてではなく車幅方向の荷重として制振部材に伝えやすくなる。

上記のパワーユニットマウント構造において、前記ブラケット及び前記延設壁部は一体成形物であってもよい。
上記構成によれば、別体のブラケット及び延設壁部をボルトや溶接等により固定して構成した場合に比較して、部品点数の増加や組付け工程の複雑化を抑制できる。また、ブラケットと延設壁部との固定箇所において破損が生じるおそれがないため、両者が破損して分離したことに伴って、延設壁部を介してパワーユニットが車幅方向に移動しようとする力を制振部材へと伝達できなくなることは起きにくい。

車両前部のフレーム構造及びパワーユニットマウント構造の上面図。 マウント部材の上面図。 マウント部材の正面図。 マウント部材の斜視図。 微小ラップ衝突が起きたときの荷重の伝達態様を示す説明図。 微小ラップ衝突が起きたときの荷重の伝達態様を示す説明図。

以下、パワーユニットマウント構造の実施形態を図１〜図４に従って説明する。先ず、車両前部のフレーム構造の概略構成について説明する。なお、以下の説明で車幅方向の右・左を示す場合には、車両内部から車両前側を向いたときの右・左を示すものとする。

図１に示すように、車両の床面を構成するフロアパネルＦＰの前縁からは、車両上側（図１において紙面手前側）に向かってダッシュパネルＤＰが立設されている。このダッシュパネルＤＰよりも車両前側は、パワーユニットとしての内燃機関Ｅ等を収容するためのエンジンルームになっている。このエンジンルームには、内燃機関Ｅやフロントサスペンション等を支持するためのサスペンションメンバ１０が配置されている。なお、図面では、内燃機関Ｅを簡略化して直方体状の物体として図示している。

サスペンションメンバ１０は、全体としては、エンジンルームの車両下側であって一対の前輪ＦＴの間に位置している。サスペンションメンバ１０は、車両前後方向における後側にリアクロスメンバ１１を備えている。リアクロスメンバ１１は、上面視すると、車幅方向に長い略四角形状になっていて、車幅方向の中央部に位置している。また、リアクロスメンバ１１の車両後側の一部は、車両前後方向においてダッシュパネルＤＰより後側に位置している。リアクロスメンバ１１は、その車両後側の一部においてフロアパネルＦＰの下面に、溶接やボルト等で固定されている。

リアクロスメンバ１１の前縁部からは、一対のサイドレール１２が車両前側へと向かって延びている。各サイドレール１２は、リアクロスメンバ１１の前縁部における車幅方向の両側の各端部から延びている。各サイドレール１２の前端は、車両前後方向において、各前輪ＦＴよりも前側にまで至っている。各サイドレール１２は、全体として四角筒状になっている。

各サイドレール１２の前端部には、車幅方向に延びているフロントクロスメンバ１３が接続されている。フロントクロスメンバ１３の車幅方向の両端は、各サイドレール１２よりも車幅方向外側にまで至っている。フロントクロスメンバ１３は、全体として四角筒状になっている。

エンジンルームにおいてサスペンションメンバ１０よりも車両上側には、車両前後方向に延びているフロントサイドメンバ２０が配置されている。フロントサイドメンバ２０の後端は、フロアパネルＦＰ（フロアサイドメンバ）に接続されていて、フロントサイドメンバ２０は、そこから車両前側へと向かって延びている。フロントサイドメンバ２０の前端は、サスペンションメンバ１０におけるフロントクロスメンバ１３よりも車両前側にまで至っている。フロントサイドメンバ２０は、車幅方向に離間して一対設けられている。この実施形態では、フロントサイドメンバ２０は、サスペンションメンバ１０におけるフロントクロスメンバ１３の車幅方向の外側の端よりも内側に位置している。各フロントサイドメンバ２０は、全体として四角筒状になっている。なお、図示は省略するが、一対のフロントサイドメンバ２０の前端には、車幅方向に延びているフロントバンパが接続されている。

図４に示すように、フロントサイドメンバ２０の下面からは、車両下側へ向かって突起部２５が突出している。突起部２５の先端面（下端面）は、サスペンションメンバ１０におけるフロントクロスメンバ１３の上面に固定されている。すなわち、フロントサイドメンバ２０は、突起部２５を介してサスペンションメンバ１０のフロントクロスメンバ１３に接続されている。なお、図４では、車幅方向左側のフロントサイドメンバ２０及び突起部２５について図示しているが、車幅方向右側のフロントサイドメンバ２０からも同様の突起部２５が突出している。

図１に示すように、サスペンションメンバ１０よりも車両上側であって、一対のフロントサイドメンバ２０の間には、内燃機関Ｅが配置されている。また、サスペンションメンバ１０におけるフロントクロスメンバ１３上には、マウント部材４０が配置されている。マウント部材４０は、車幅方向中央よりもやや左側に位置している。そして、このマウント部材４０がサスペンションメンバ１０におけるフロントクロスメンバ１３と内燃機関Ｅとの間に介在されている。以下、マウント部材４０による内燃機関Ｅのマウント構造についてより具体的に記載する。

図４に示すように、サスペンションメンバ１０におけるフロントクロスメンバ１３上には、取付体３１が取り付けられている。図２に示すように、取付体３１は、上面視で車両前後方向に長い長方形状の設置部３２を備えている。設置部３２の車両前後方向の寸法は、サスペンションメンバ１０におけるフロントクロスメンバ１３の車両前後方向の寸法（短手方向の幅）よりも長くなっていて、両端部がフロントクロスメンバ１３から突出している。図４に示すように、設置部３２の周縁部は、車両下側に向かって略直角に屈曲されている。これにより、設置部３２全体としては所定の厚みが確保されている。

設置部３２の下縁からは、４つの脚部３３が延びている。脚部３３は、設置部３２の車幅方向の一方の縁に２つ、車幅方向の他方の縁に２つ、合計４つ設けられている。車両前後方向に並設されている２つの脚部３３の間隔は、サスペンションメンバ１０におけるフロントクロスメンバ１３の車両前後方向の寸法とほぼ同じになっている。

取付体３１における設置部３２の下側であって車両前後方向に並設された２つの脚部３３の間には、サスペンションメンバ１０におけるフロントクロスメンバ１３が位置している。設置部３２の下縁及び各脚部３３は、フロントクロスメンバ１３に対して溶接で固定されている。なお、上述したとおり、設置部３２は、ある程度の厚みを有しているため、設置部３２の上面は、フロントクロスメンバ１３の上面よりも車両上側に位置している。

図２に示すように、フロントクロスメンバ１３の上面における取付体３１よりも車幅方向左側には、第１支持部材３５が設けられている。第１支持部材３５は、断面視略Ｌ字状に屈曲された帯板状の中央部３５ａと、その中央部３５ａの短手方向の各縁から略直角に立ち上がっている側壁部３５ｂとを備えている。第１支持部材３５は、中央部３５ａの長手方向の一端が車幅方向左側を向き、他端が上側を向くように配置されている。また、中央部３５ａの車幅方向左側の端部（下端部）には、ボルト孔Ｈ１が貫通されている。このボルト孔Ｈ１に図示しないボルトが挿通されることにより、第１支持部材３５がフロントクロスメンバ１３上に固定されている。

取付体３１における設置部３２の上面には、２つの第２支持部材３６が設けられている。第２支持部材３６は、断面視略Ｌ字状に屈曲された帯板状の中央部３６ａと、その中央部３６ａの短手方向の各縁から略直角に立ち上がっている側壁部３６ｂとを備えている。各第２支持部材３６は、中央部３６ａの長手方向の一端が車幅方向右側を向き、他端が上側を向くように配置されている。また、各第２支持部材３６における中央部３６ａの車幅方向右側の端部（下端部）には、ボルト孔Ｈ２が貫通されている。２つの第２支持部材３６のうちの一方は、ボルト孔Ｈ２に図示しないボルトが挿通されることにより、設置部３２における車両前後方向の前端部に固定されている。２つの第２支持部材３６のうちの他方は、ボルト孔Ｈ２に図示しないボルトが挿通されることにより、設置部３２における車両前後方向の後端部に固定されている。なお、第２支持部材３６は、車両上下方向の寸法が第１支持部材３５よりも短くなっていて、第２支持部材３６の上端の高さ位置が、第１支持部材３５の上端の高さ位置と略同じになっている。

図４に示すように、第１支持部材３５及び第２支持部材３６の間には、マウント部材４０が固定されている。マウント部材４０は、第１支持部材３５及び第２支持部材３６を介してサスペンションメンバ１０のフロントクロスメンバ１３に固定されている制振部材４１を備えている。

制振部材４１は、有底円筒状の外殻部分とその内部に配置されたゴム性の弾性材部分とで構成されていて、全体として中心軸Ｃが車両上下方向に延びている円柱形状になっている。図３に示すように、制振部材４１の外周面のうち、制振部材４１の中心軸Ｃよりも車幅方向左側には、第１支持部材３５が溶接で固定されている。制振部材４１の外周面のうち、中心軸Ｃよりも車幅方向右側には、２つの第２支持部材３６が溶接で固定されている。すなわち、制振部材４１は、第１支持部材３５及び第２支持部材３６により車幅方向の両側から挟み込まれた状態で支持されている。また、制振部材４１の下端は、サスペンションメンバ１０におけるフロントクロスメンバ１３の上面に対して離間しており、この離間した状態で、制振部材４１は、第１支持部材３５及び第２支持部材３６に支持されている。

図４に示すように、マウント部材４０は、制振部材４１の上端部に固定されているブラケット４２を備えている。ブラケット４２は、車両前後方向に延びている四角板状の底壁部４３を備えている。底壁部４３の車両前後方向における前側部分には、ボルト孔Ｈ３が貫通されている。底壁部４３にボルト孔Ｈ３は、制振部材４１の中心軸Ｃ上に配置されている。このボルト孔Ｈ３にボルトが挿通されることにより、底壁部４３（ブラケット４２）が制振部材４１の上端部に固定されている。

底壁部４３の車両前後方向後側の縁からは、板状の後壁部４４が車両上側に向かって延びている。後壁部４４の車幅方向の寸法は、車両上側に向かうほど短くなっている。後壁部４４には、複数のボルト孔Ｈ４が貫通されている。ボルト孔Ｈ４は、後壁部４４の車両上下方向の上端部、及び車両上下方向の中央部に、合計２箇所設けられている。これらボルト孔Ｈ４に図示しないボルトが挿通されることにより、後壁部４４（ブラケット４２）が内燃機関Ｅに固定されている。

底壁部４３の車幅方向両側の縁からは、板状の側壁部４５が車両上側に向かって延びている。各側壁部４５の車両後側の縁は後壁部４４にまで至っている。また、各側壁部４５の車両前後方向の寸法は、車両上側に向かうほど短くなっている。すなわち、各側壁部４５の車両前側の縁は、車両上側に向かうにつれて車両後側に位置するように傾斜して延びている。各側壁部４５の車両前側の縁からは、左右の側壁部４５を繋ぐように前壁部４６が延びている。前壁部４６は、後壁部４４に設けられたボルト孔Ｈ４が車両前側から視たときに露出されるように、上下が円弧状に切り欠かれたような形状になっている。

図３に示すように、ブラケット４２における底壁部４３の車幅方向両側の縁からは、車両上下方向における下側に向かって延設壁部５０が延びている。各延設壁部５０は平板状の四角形板状になっていて、その下端５０ａの位置は、制振部材４１の上端よりも下側に位置している。この実施形態では、延設壁部５０の下端５０ａから制振部材４１の上端までの距離Ｘ１は、サスペンションメンバ１０におけるフロントクロスメンバ１３の上面から制振部材４１の下端までの距離Ｘ２よりも長くなっている。

図２に示すように、各延設壁部５０の車両前後方向における前側の一部は、制振部材４１の車幅方向の側方に位置していて、車幅方向からの側面視で制振部材４１に対してラップしている。各延設壁部５０の前端５０ｂは、車両前後方向において、制振部材４１の中心軸Ｃよりも前側に位置している。この実施形態では、各延設壁部５０の前端５０ｂは、車両前後方向において、制振部材４１の前端とほぼ同じ位置に位置している。なお、この実施形態では、ブラケット４２及び延設壁部５０は、一体成形物である。ブラケット４２と延設壁部５０との一体成型物は、例えば鋳造等により製造することができる。

次に、上記のように構成されたパワーユニットマウント構造の作用を効果とともに説明する。
図５に示すように、車両に対して、他の衝突物Ｍが、車幅方向の重なりが小さい微小ラップ衝突（微小オフセット衝突）することがある。例えば、車両の左側寄りに衝突物Ｍが微笑ラップ衝突すると、左側のフロントサイドメンバ２０が車幅方向内側（右側）に向かって変形するなどして、その左側のフロントサイドメンバ２０が内燃機関Ｅに当接することがある。すると、図５において矢印で示すように、内燃機関Ｅは、車幅方向右側に移動しようとする。そして、内燃機関Ｅが車幅方向右側に移動しようとすると、マウント部材４０における制振部材４１とブラケット４２との固定箇所（ボルト）に大きな負担がかかる。仮に、制振部材４１とブラケット４２との固定箇所（ボルト）にかかる負担が過度に大きいと、ボルトが折れるなどして、制振部材４１とブラケット４２とが分離してしまう。ブラケット４２から延設壁部５０が下側に延びていない構造において、このような事態が発生すると、図５に示すように、内燃機関Ｅが車幅方向右側に移動したときに、ブラケット４２が内燃機関Ｅとともに車幅方向右側に移動する。そのため、内燃機関Ｅが車幅方向右側に移動しようとする力を、ブラケット４２を介して制振部材４１及びサスペンションメンバ１０におけるフロントクロスメンバ１３に伝えることはできない。

この点、上記実施形態によれば、マウント部材４０におけるブラケット４２からは、車両上下方向の下側に向かって２つの延設壁部５０が延びている。そして、この延設壁部５０の一方は、制振部材４１の車幅方向左側の側方に位置していて、車幅方向からの側面視で制振部材４１に対してラップしている。そのため、上述した例のように、制振部材４１とブラケット４２とが分離したとしても、内燃機関Ｅが車幅方向右側に移動しようとしたときに、延設壁部５０が制振部材４１の外周に当接する。この当接関係により、図６において矢印で示すように、内燃機関Ｅが車幅方向に移動しようとする力を制振部材４１及びサスペンションメンバ１０におけるフロントクロスメンバ１３に伝えることができる。そして、この実施形態では、サスペンションメンバ１０のリアクロスメンバ１１は、フロアパネルＦＰに固定されているので、図６において矢印で示すように、サスペンションメンバ１０が車幅方向右側に移動しようとする力により、フロアパネルＦＰを含めた車両全体を車幅方向右側に移動させることができる。すなわち、上記実施形態では、微小ラップ衝突に伴う荷重を、車両のフレーム構造に車幅方向の荷重として効率的に伝達できる。

ところで、上記実施形態の制振部材４１は、全体として円筒状になっている。そのため、制振部材４１の外周面に対して延設壁部５０が当接する位置によっては、内燃機関Ｅが車幅方向に移動しようとする力を、制振部材４１に対して車幅方向の力として効率的に伝達できない場合がある。具体的には、例えば、制振部材４１の車幅方向左側の外周面のうち、中心軸Ｃよりも車両後側に対して、延設壁部５０が当接したとする。この場合、延設壁部５０が車幅方向に沿って左側から当接したとしても、制振部材４１に対しては車両前方斜め右側に向かう力として作用してしまう。

上記実施形態では、延設壁部５０の前端５０ｂは、制振部材４１の中心軸Ｃよりも前側に位置している。そのため、延設壁部５０が車幅方向から制振部材４１に当接する際には、制振部材４１の外周面のうちの最も車幅方向外側の端部に対して当接できる。このような当接関係であれば、延設壁部５０が車幅方向いずれか一方側から当接したときに、制振部材４１に対して確実に車幅方向に向かう力として作用させることができる。したがって、内燃機関Ｅが車幅方向に移動しようとする力を、サスペンションメンバ１０やフロアパネルＦＰに、より効率的に車幅方向の力として伝えやすくなる。

しかも、上記実施形態では、各延設壁部５０の前端５０ｂは、車両前後方向において、制振部材４１の前端とほぼ同じ位置に位置している。そのため、微小オフセット衝突に伴って、サスペンションメンバ１０（フロントクロスメンバ１３）が変形するなどして、制振部材４１と延設壁部５０との位置関係が多少ずれたとしても、確実に延設壁部５０を制振部材４１の外周面に当接させることができる。

上記のように微小ラップ衝突が起きた場合には、制振部材４１とこれを支持する第１支持部材３５及び第２支持部材３６との固定箇所にも大きな負担がかかる。そして、これらの固定箇所にかかる負担が過度に大きいと、制振部材４１が第１支持部材３５及び第２支持部材３６から脱落し、制振部材４１の下端面がサスペンションメンバ１０におけるフロントクロスメンバ１３の上面に当接することがある。

上記実施形態では、延設壁部５０の下端５０ａから制振部材４１の上端までの距離Ｘ１は、サスペンションメンバ１０におけるフロントクロスメンバ１３の上面から制振部材４１の下端までの距離Ｘ２よりも長くなっている。したがって、仮に、制振部材４１がフロントクロスメンバ１３上に脱落したとしても、依然として、延設壁部５０の下端５０ａは、制振部材４１の上端よりも下側に位置している。そのため、制振部材４１がフロントクロスメンバ１３上に脱落するような事態が生じても、延設壁部５０の下側の一部が制振部材４１の外周面における上側に当接し、制振部材４１を介して荷重をフロントクロスメンバ１３に伝達できる。

なお、上記実施形態では、制振部材４１は、第１支持部材３５及び第２支持部材３６により車幅方向の両側から支持されているため、フロントクロスメンバ１３上に脱落したとしても、第１支持部材３５及び第２支持部材３６によってある程度位置決めされる。また、特に上記実施形態では、制振部材４１は、１つの第１支持部材３５及び２つの第２支持部材３６によって、制振部材４１の周方向の３箇所で支持されている。そのため、制振部材４１がフロントクロスメンバ１３上に脱落したとしても、例えば、その制振部材４１が車両前後方向に移動して、フロントクロスメンバ１３上からも脱落してしまうことは防げる。

さて、仮に、マウント部材４０におけるブラケット４２に対して別部材の延設壁部５０を溶接やボルト等により固定した場合、延設壁部５０が制振部材４１に当接した際に、ブラケット４２と延設壁部５０との固定箇所に負担がかかる。そして、この固定箇所において破損が生じて、ブラケット４２から延設壁部５０が脱落してしまえば、延設壁部５０を介して、内燃機関Ｅが車幅方向に移動しようとする力をサスペンションメンバ１０に伝えることはできなくなる。

上記実施形態では、ブラケット４２と延設壁部５０とが鋳造等により、一体成形物として構成されていて、両者の間にボルトや溶接等の固定箇所が存在しない。したがって、延設壁部５０とブラケット４２との固定箇所において破損が生じて、ブラケット４２から延設壁部５０が脱落するといった事態は生じない。また、延設壁部５０とブラケット４２とを一体成形物として構成することで、部品点数の増加や、これらを組み付ける際の組付け工程の複雑化は抑制できる。

上記実施形態は、以下のように変更できる。
・上記実施形態におけるサスペンションメンバ１０やフロントサイドメンバ２０の形状は、上記実施形態の技術が適用される車両の車種等に応じて適宜変更できる。

・上記実施形態では、パワーユニットとして内燃機関Ｅを例示したが、これに限らない。例えば、走行用モータ、走行用モータ及び内燃機関を一体化したユニットなど、車両の駆動力を発生するものであればどのようなパワーユニットであってもよい。

・上記実施形態では、サスペンションメンバ１０のフロントクロスメンバ１３上において、車幅方向中央部よりも左側にマウント部材４０を配置したが、これに限らない。例えば、フロントクロスメンバ１３上の車幅方向中央部に配置してもよいし、右側に配置してもよい。さらに、フロントクロスメンバ１３上において複数のマウント部材４０が配置されていてもよい。

・上記実施形態では、延設壁部５０に関する技術を、サスペンションメンバ１０におけるフロントクロスメンバ１３に固定されたマウント部材４０に適用したが、これに限らない。例えば、上記マウント部材４０に代えて、又は加えて、サスペンションメンバ１０のサイドレール１２に固定されたマウント部材やリアクロスメンバ１１に固定されたマウント部材に適用してもよい。

・延設壁部５０は、少なくとも一部が、車幅方向からの側面視で制振部材４１に対してラップしていれば、その形状や寸法は適宜変更できる。例えば、延設壁部５０の前端５０ｂは、制振部材４１の中心軸Ｃよりも後側に位置していてもよい。また、延設壁部５０の下端５０ａから制振部材４１の上端までの距離Ｘ１が、サスペンションメンバ１０におけるフロントクロスメンバ１３の上面から制振部材４１の下端までの距離Ｘ２以下であってもよい。

・上記実施形態では、延設壁部５０が平板状の四角形板状になっていたが、延設壁部５０の形状は適宜変更できる。例えば、延設壁部５０を、制振部材４１の外周面に沿った湾曲した板状にしてもよい。この場合、延設壁部５０が制振部材４１に当接した際、その延設壁部５０の内側に制振部材４１が嵌まったような状態になる。そのため、延設壁部５０が制振部材４１に当接した後、制振部材４１が延設壁部５０に対して車両前後方向に位置ずれすることが抑制できる。

・さらに、例えば、ブラケット４２の底壁部４３から、車両下側へと延びる円筒状の延設壁部を設けてもよい。この場合、円筒状の延設壁部の内径を、制振部材４１の外径よりも大きくし、延設壁部の内側に制振部材４１の車両上側の一部を収容すればよい。この変更例の場合においても、延設壁部は、車幅方向からの側面視で制振部材４１に対してラップしているといえる。

・延設壁部５０は、ブラケット４２との一体成形物に限らない。例えば、ブラケット４２とは別体の延設壁部５０を、ボルトや溶接によりブラケット４２に固定してもよい。なお、延設壁部５０が制振部材４１に当接した際に、両者の固定箇所が破損して、延設壁部５０がブラケット４２から脱落しないように、延設壁部５０とブラケット４２との固定強度としてある程度の強度を確保する必要がある。例えば、延設壁部５０とブラケット４２との固定強度は、制振部材４１とブラケット４２との固定強度よりも高いことが好ましい。

・延設壁部５０は、制振部材４１の車幅方向の両側に位置しているのに限らず、車幅方向のいずれか一方側にのみ位置していてもよい。なお、例えば、延設壁部５０が制振部材４１の車幅方向左側に位置している場合には、車幅方向左側にずれた微小オフセット衝突が発生した際に、内燃機関Ｅが車幅方向右側に移動しようとする力をサスペンションメンバ１０に伝達できる。

・制振部材４１の形状は、円柱形状に限らず、他の形状であってもよい。例えば、四角柱形状やその他の多角柱形状であってもよい。さらに、制振部材４１は、柱形状でなくてもよい。制振部材４１は、ゴム等の弾性材で構成された部分を有していて、その上端部にブラケット４２を固定できるのであれば、その形状は問わない。

・制振部材４１の下端は、フロントクロスメンバ１３の上面に対して離間していなくてもよく、フロントクロスメンバ１３の上面に対して当接していてもよい。
・制振部材４１を支持する第１支持部材３５及び第２支持部材３６の形状や数は適宜変更できる。例えば、制振部材４１を挟んで車幅方向一方側に１つの支持部材を設け、他方側に１つの支持部材を設けてもよい。

・さらに、第１支持部材３５及び第２支持部材３６を省略してもよい。この場合、例えば、制振部材４１の外殻部分を、直接ボルトや溶接等によってサスペンションメンバ１０（フロントクロスメンバ１３）に固定すればよい。

・ブラケット４２の全体的な形状も適宜変更できる。制振部材４１と内燃機関Ｅと位置関係や内燃機関Ｅの形状等に応じて適切な形状を選択すればよい。

１０…サスペンションメンバ、１１…リアクロスメンバ、１２…サイドレール、１３…フロントクロスメンバ、２０…フロントサイドメンバ、２５…突起部、３１…取付体、３２…設置部、３３…脚部、３５…第１支持部材、３５ａ…中央部、３５ｂ…側壁部、３６…第２支持部材、３６ａ…中央部、３６ｂ…側壁部、４０…マウント部材、４１…制振部材４１…ブラケット、４３…底壁部、４４…後壁部、４５…側壁部、４６…前壁部、５０…延設壁部、５０ａ…下端、５０ｂ…前端、ＦＰ…フロアパネル、ＤＰ…ダッシュパネル、Ｅ…内燃機関、Ｈ１…ボルト孔、Ｈ２…ボルト孔、Ｈ３…ボルト孔、Ｈ４…ボルト孔、Ｃ…中心軸。

Claims (4)

1. サスペンションメンバよりも車両上側に、車両の駆動力を発生するパワーユニットが配置されており、前記サスペンションメンバと前記パワーユニットとの間にマウント部材が介在されている車両に適用されるパワーユニットマウント構造であって、
   前記マウント部材は、前記サスペンションメンバに固定されている制振部材と、前記制振部材の上端部に固定されているとともに前記制振部材を前記パワーユニットに連結しているブラケットとを備え、
   前記ブラケットからは、車両上下方向における下側に向かって延設壁部が延びており、
   前記延設壁部の少なくとも一部は、車幅方向からの側面視で前記制振部材に対してラップしている
   ことを特徴とするパワーユニットマウント構造。
2. 前記制振部材を挟んで車幅方向両側に配置され、前記制振部材を前記サスペンションメンバに対して上側に離間した状態で支持する支持部材を備えており、
   車両上下方向において、前記延設壁部の下端から前記制振部材の上端までの距離は、前記サスペンションメンバの上面から前記制振部材の下端までの距離よりも大きい
   ことを特徴とする請求項１に記載のパワーユニットマウント構造。
3. 前記制振部材は円柱形状になっているとともに、当該制振部材の中心軸は車両上下方向に沿っており、
   車両前後方向において、前記延設壁部の前端は、前記制振部材の中心軸よりも前側に位置している
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のパワーユニットマウント構造。
4. 前記ブラケット及び前記延設壁部は一体成形物である
   ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のパワーユニットマウント構造。

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