JP2013014246A - 車両用バンパ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成でアブソーバの位置決めが可能な車両用バンパ構造を提供する。
【解決手段】バンパビーム２０とアブソーバ３０とを備えてなる車両用バンパ構造１０であって、バンパビーム２０は、上側アブソーバ支持面２５ａと上側補強リブ２３ｂとを有し、上側補強リブ２３ｂは、上側リブ本体部２３ｂ１と、上側リブ本体部２３ｂ１の左右から車内側に湾曲するように延在する左右一対の上側リブ湾曲部２３ｂ２と、を有し、アブソーバ３０は、アブソーバ本体部３１と、アブソーバ本体部３１から延出して上側補強リブ２３ｂを跨ぐ左右一対の上側アブソーバ支持脚３２と、各上側アブソーバ支持脚３２から車幅外方に延出して左右の上側リブ湾曲部２３ｂ２に車内側からそれぞれ当接する左右一対の当接部３４と、を有することを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、バンパビームとアブソーバとを備える車両用バンパ構造に関する。

一般に、車両用バンパ構造は、バンパビームとバンパフェイスの間に、衝撃を緩和するための吸収装置としてアブソーバを備えていることが多い。例えば特許文献１には、アブソーバ本体の左右に支持端部を延設するとともに、この支持端部に車内側に向かって突出する左右の係止ピンを設け、さらに、バンパビームの側面に形成した差込孔に、左右の係止ピンを差し込むことにより左右方向の位置決めを行なう車両用バンパ構造が開示されている。

特開２００６−３６０７９号公報（段落００２３、図５）

しかしながら、従来の構造では、バンパビームに位置決め用の差込孔を形成する必要があるため、差込孔の加工工数が増加し、バンパビームの製造コストが嵩んでしまう。
また、本来ならば、バンパビームの中央部にアブソーバを設置するだけで性能的には十分であるところ、位置決め用の係止ピンを設けるためにアブソーバ本体の左右に支持端部が延設されているので、アブソーバの重量増加とコスト増加を招いていた。また、左右の支持端部がバンパフェイスとバンパビームの間のスペースを占有してしまうため、レイアウト性の低下を招いていた。

本発明は、これらの問題に鑑みて成されたものであり、簡易な構成でアブソーバの位置決めが可能な車両用バンパ構造を提供することを課題とする。

本発明は、車両前後方向に延在する左右の骨格部材の端部に車幅方向に架設されるバンパビームと、前記バンパビームの衝撃荷重を受けるバンパ荷重入力面に沿って配置されるアブソーバと、を備えてなる車両用バンパ構造であって、前記バンパビームは、前記バンパ荷重入力面の上下端の少なくともいずれか一方から車内側に延出するアブソーバ支持面と、前記アブソーバ支持面から突出する補強リブと、を有し、前記補強リブは、リブ本体部と、前記リブ本体部の左右から車内側に湾曲するように延在する左右一対のリブ湾曲部と、を有し、前記アブソーバは、衝撃荷重を受けるアブソーバ本体部と、前記アブソーバ本体部から延出して前記補強リブを跨ぐ左右一対のアブソーバ支持脚と、前記各アブソーバ支持脚から車幅外方に延出して左右の前記リブ湾曲部に車内側からそれぞれ当接する左右一対の当接部と、を有することを特徴とする。

このような構成によれば、バンパビームにアブソーバを備えることにより、アブソーバが衝撃荷重を吸収するとともにバンパビームへの衝撃荷重の集中を避け、衝撃荷重を分散してバンパビームを均等に変形させて衝撃荷重を吸収することができる。
また、左右一対のアブソーバ支持脚から車幅外方に延出して、左右一対のリブ湾曲部に車内側から当接する左右一対の当接部を有しているので、アブソーバ取付時や車両走行中のエンジン低速時振動等により、アブソーバが左右に移動することが規制される。そのため、アブソーバの位置決めのために係止ピンや差込孔を設ける必要がなく、構造の簡素化を図ることができる。
また、当接部によってアブソーバがバンパビームに引き付けられるので、車両走行中のエンジン低速時振動等により、アブソーバが前後に移動することが、規制される。これにより、アブソーバが前後に揺動してバンパビームに当接して騒音振動などが発生することを防止できる。

また、前記アブソーバ支持面は、前記バンパ荷重入力面の少なくとも上端から車内側に延出し、前記当接部は、前記アブソーバ支持面に上側から当接している構成とするのがよい。

このような構成によれば、当接部が、リブ湾曲部だけでなくアブソーバ支持面にも当接するので、アブソーバの下方向への移動が規制される。そのため、取付時の上下方向の位置決めが容易になるとともに、アブソーバ自体の自重垂れを防止することができる。

また、前記アブソーバ支持面は、前記バンパ荷重入力面の上下端から車内側にそれぞれ延出し、前記アブソーバ支持脚は、前記アブソーバ本体部から補強リブを跨いで車内側に延出する複数の脚部と、前記脚部同士を車幅方向に連結する基部と、を備えるとともに、前記アブソーバ本体部の上下双方に設けられ、前記基部は、車幅方向中央近傍に、前記アブソーバ支持面に向かって延出して前記補強リブに係合する係合爪を備える構成とするのがよい。

このような構成によれば、アブソーバの上下に設けられたアブソーバ支持脚の係合爪が、バンパビームの上下に設けられたアブソーバ支持面から突出する補強リブにそれぞれ係合するので、取付作業時に別部材を要することなくアブソーバをバンパビームに容易に固定することができるとともに、アブソーバの前後左右上下の位置決めが可能になり、位置決め作業が容易になる。
また、中央に係合爪が設けられた基部の車幅方向両側を脚部で支持しているので、係合爪の支持剛性が向上する。そのため、取付作業時や車両走行中のエンジン低速時振動等によって係合爪に作用する負荷に対して、係合爪をしっかりと支持することができる。

また、前記バンパビームは、バンパ本体部と、前記バンパ本体部の左右から車内側に湾曲するように延在するバンパ湾曲部と、を有し、前記アブソーバは、前記バンパ本体部の前記バンパ荷重入力面に配置される構成とするのがよい。

このような構成によれば、バンパビームが左右にバンパ湾曲部を有し、アブソーバがバンパ本体部のバンパ荷重入力面に備えられているので、アブソーバの当接部がバンパ湾曲部に形成されたリブ湾曲部に当接して、アブソーバの左右への移動が規制される。そのため、従来構造のように、位置決めのためにアブソーバの左右に支持端部を延設してボス加工を施す必要がなく、衝撃吸収性能を維持したままアブソーバ自体を短くして軽量化とコストダウンを図ることができる。

前記アブソーバ本体部の衝撃荷重を受けるアブソーバ荷重入力面は、平面視で車幅方向中央部が荷重入力方向に膨出する円弧形状を呈し、前記アブソーバ荷重入力面の円弧形状を左右に延長した延長線上に、前記バンパ湾曲部のバンパ荷重入力面が配置されている構成とするのがよい。

このような構成によれば、アブソーバ本体部の衝撃荷重を受けるアブソーバ荷重入力面が、平面視で車幅方向中央部が荷重入力方向に膨出する円弧形状に形成されているので、車両前後方向の衝撃荷重を好適に吸収するとともに、バンパビームへの衝撃荷重の集中を避けて、衝撃荷重を分散してバンパビームを均等に変形させることができる。
また、アブソーバ荷重入力面の円弧形状を左右に延長した延長線上に、前記バンパ湾曲部のバンパ荷重入力面が配置されているので、アブソーバ荷重入力面とバンパ荷重入力面とが面一となり、バンパフェイスの形状に影響を与えず、デザイン上の設計自由度が向上する。

前記アブソーバ本体部は、車幅方向に垂直な断面視で略Ｍ字状に形成されている構成とするのがよい。

このような構成によれば、断面視略Ｍ字状に形成されたアブソーバ本体部で、車両前後方向の衝撃荷重を好適に吸収することができるとともに、バンパビームへの衝撃荷重の集中を避けて、衝撃荷重を分散してバンパビームを均等に変形させることができる。

本発明によれば、簡易な構成でアブソーバの位置決めが可能な車両用バンパ構造を提供することができる。

本実施形態に係る車両用バンパ構造を備えた車両前部の斜視図である。 （ａ）は本実施形態に係る車両用バンパ構造の拡大斜視図、（ｂ）はバンパビームのＩ−Ｉ線断面図、である。 （ａ）はアブソーバを左前方から見下ろした斜視図、（ｂ）は（ａ）のＡ部を左下から見上げた斜視図、（ｃ）はアブソーバを左後方から見下ろした斜視図、である。 （ａ）は図２のII−II線断面図、（ｂ）は図２のIII−III線断面図、（ｃ）は図２のIV−IV線断面図、である。 車両用バンパ構造の平面図であり、（ａ）は荷重入力前、（ｂ）は荷重入力後、の状態をそれぞれ示している。 左側のアブソーバ支持脚及び当接部付近の拡大図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は左前方から見下ろした斜視図、である。

本発明の実施形態について、図１乃至図５を参照して詳細に説明する。本実施形態では、車両たる自動車Ｃのフロントバンパに本発明を適用した場合を例にとって説明する。説明において、同一の要素には同一の番号を付し、重複する説明は省略する。また、方向を説明する場合は、車両の運転者からみた前後左右上下に基づいて説明する。

車両用バンパ構造１０は、図１に示すように、前後方向に延在する左右のフロントサイドフレーム２，２（骨格部材）の端部に架設されたバンパビーム２０と、バンパビーム２０の前方に配置されたアブソーバ３０と、を備えている。車両用バンパ構造１０は、図１に仮想線（二点鎖線）で示すバンパフェイス７で被覆されている。アブソーバ３０の前面とバンパフェイス７の背面との間には若干のクリアランスがあり、互いに当接していない。

なお、フロントサイドフレーム２の前端２ａとバンパビーム２０との間には、筒状の緩衝部材であるエクステンション３が介設されている。フロントサイドフレーム２の前端２ａには、正面視四角枠状のバルクヘッド４が取り付けられている。バルクヘッド４の上方の両角部４ａ，４ａは、サイドメンバ５，５に支持されている。バルクヘッド４の左右のフレーム４ｂ，４ｂの中央部位には、アッパビームブラケット６，６の一端側が固定されている。

バンパビーム２０は、図２（ａ）に示すように、自動車Ｃの前方において車幅方向に延在する四角筒状の部材である。バンパビーム２０は、例えばアルミニウム合金の押出材などで構成されている。バンパビーム２０は、左右方向に直線的に延設されたバンパ本体部２１と、バンパ本体部２１の左右から外方に延出して車内側に湾曲する左右一対のバンパ湾曲部２２，２２と、を有している。換言すれば、左右のバンパ湾曲部２２は、左右方向の車外側に向かうほど前後方向の車内側（後方）に位置するように湾曲（傾斜）している。
なお、バンパビーム２０を構成する材料は、特に限定されるものではなく、高張力鋼などの他の金属材料や繊維強化プラスチックなどの樹脂材料で構成してもよい。

バンパビーム２０は、図２（ｂ）に示すように、左右方向に垂直な断面視で略日字状に形成されており、前壁２３と、後壁２４と、上壁２５と、下壁２６と、中壁２７と、を有している。このうち、前壁２３の前面が、前方からの衝撃荷重を受けるバンパ荷重入力面２３ａを構成している。また、上壁２５の上面が、アブソーバ３０の下方への移動を規制する上側アブソーバ支持面２５ａを構成している。また、前壁２３の上端部及び下端部は、上壁２５及び下壁２６よりも突出して、それぞれ上側補強リブ２３ｂ及び下側補強リブ２３ｃを構成している。
なお、バンパビーム２０の断面形状は、断面視略日字状に限定されるものではなく、断面視略ロ字状やハット状に形成してもよい。

上側補強リブ２３ｂは、バンパ本体部２１に沿って延設された直線状の上側リブ本体部２３ｂ１と、バンパ湾曲部２２に沿って延設された円弧状の上側リブ湾曲部２３ｂ２と、を有している。上側リブ湾曲部２３ｂ２は、上側リブ本体部２３ｂ１に連続しているとともに、車外側に凸となるように湾曲している。換言すれば、左右の上側リブ湾曲部２３ｂ２は、左右方向の車外側に向かうほど前後方向の車内側（後方）に位置するように湾曲（傾斜）している。
なお、下側補強リブ２３ｃも上側補強リブ２３ｂと同様の構造を呈している。

アブソーバ３０は、図２（ａ）に示すように、バンパビーム２０のバンパ本体部２１のバンパ荷重入力面２３ａに沿って配置されている。アブソーバ３０は、例えばポリプロピレン（ＰＰ）発泡体などの弾性を有する樹脂材料で構成されている。アブソーバ３０は、衝撃荷重を受けるアブソーバ本体部３１と、アブソーバ本体部３１の上側の左右端部に設けられた一対の上側アブソーバ支持脚３２，３２と、アブソーバ本体部３１の下側の中央部に設けられた下側アブソーバ支持脚３３と、各上側アブソーバ支持脚３２から車幅外方に延出して上側リブ湾曲部２３ｂ２に当接する当接部３４，３４と、を主に有している。

アブソーバ本体部３１は、図３（ａ）に示すように、正面視で左右方向に細長い長方形状を呈し、バンパ本体部２１と略同じか若干短い長さ寸法に形成されている。つまり、アブソーバ本体部３１の左右端部は、バンパビーム２０におけるバンパ湾曲部２２及び上側リブ湾曲部２３ｂ２の湾曲起点と略一致している。
アブソーバ本体部３１は、左右方向に延設されるとともに互いに上下に離間した一対の膨出部３１ａ，３１ａと、この膨出部３１ａ，３１ａの間に左右方向に延設された凹溝部３１ｂと、を有している。すなわち、アブソーバ本体部３１は、左右方向に垂直な断面視で、上下両側が膨出して中央が陥没した略Ｍ字形状に形成されている（図４（ｂ）参照）。膨出部３１ａの前面は、衝撃荷重を受けるアブソーバ荷重入力面３１ｃを構成している。アブソーバ荷重入力面３１ｃは、左右方向の中央部が前方に（荷重入力方向に）凸となる円弧形状に形成されている。アブソーバ本体部３１の後面３１ｄは、平坦に形成されており、バンパビーム２０のバンパ荷重入力面２３ａに当接している。

上側アブソーバ支持脚３２は、図３（ａ）（ｂ）及び図４（ａ）に示すように、バンパビーム２０に対してアブソーバ３０を支持する部位であり、アブソーバ本体部３１の上側の左右端部に設けられている。上側アブソーバ支持脚３２は、一対の脚部３２ａと、基部３２ｂと、係合爪３２ｃと、を備えてなる。上側アブソーバ支持脚３２は、平面視で略コ字状に形成されている。

一対の脚部３２ａは、側面視で略Ｌ字状（逆Ｌ字状）に形成されており、互いに左右に離間して配置されている。各脚部３２ａは、アブソーバ本体部３１の上面から上側補強リブ２３ｂよりも上方に突出するとともに、上側補強リブ２３ｂを跨いで車内側に延出している。

基部３２ｂは、一対の脚部３２ａの車内側の端部同士を車幅方向に連結する平板状の部位である。基部３２ｂの車外側の端部には、後記する当接部３４が設けられている。基部３２ｂは、左右方向の車外側（当接部３４側）に向かうほど前後方向の幅寸法が大きくなるように形成されている（図６（ａ）参照）。

係合爪３２ｃは、基部３２ｂの中央部から下方に突出して上側補強リブ２３ｂ（より詳しくは上側リブ本体部２３ｂ１）に係合する部位である。係合爪３２ｃは、下方に向かうほど前後方向の幅寸法が小さくなる爪形状に形成されている。係合爪３２ｃは、アブソーバ３０をバンパビーム２０に取り付けた状態で、上側補強リブ２３ｂとの間に若干のクリアランスを有する。

下側アブソーバ支持脚３３は、図３（ａ）（ｃ）及び図４（ｂ）に示すように、上側アブソーバ支持脚３２と協働してアブソーバ３０を支持する部位であり、アブソーバ本体部３１の下側の中央部に設けられている。下側アブソーバ支持脚３３は、一対の脚部３３ａと、基部３３ｂと、係合爪３３ｃと、を備えてなる。下側アブソーバ支持脚３３は、底面視で略コ字状に形成されている。

一対の脚部３３ａは、側面視で略Ｌ字状に形成されており、互いに左右に離間して配置されている。各脚部３２ａは、アブソーバ本体部３１の下面から下側補強リブ２３ｃよりも下方に突出するとともに、下側補強リブ２３ｃを跨いで車内側に延出している。

基部３３ｂは、一対の脚部３３ａの車内側の端部同士を車幅方向に連結する平板状の部位である。

係合爪３３ｃは、基部３３ｂの中央部から上方に突出して下側補強リブ２３ｃに係合する部位である。係合爪３３ｃの上面は、後方に向かうほど高さ寸法が小さくなるように傾斜している。係合爪３３ｃは、アブソーバ３０をバンパビーム２０に取り付けた状態で、下側補強リブ２３ｃとの間に若干のクリアランスを有する。

このように、上側の係合爪３２ｃ及び下側の係合爪３３ｃが、上側補強リブ２３ｂ及び下側補強リブ２３ｃに車内側（後方）から係合することにより、アブソーバ３０がバンパビーム２０から脱落するのを防止することができる。

当接部３４は、図３（ｂ）、図４（ｃ）及び図６に示すように、バンパビーム２０に対してアブソーバ３０の左右方向の位置決めをする部位である。当接部３４は、左右の上側アブソーバ支持脚３２にそれぞれ連続して設けられており、アブソーバ支持脚３２から左右方向の車外側（車幅外方）に向かって延設されている。当接部３４は、平板状に形成されており、上側アブソーバ支持脚３２の基部３２ｂよりも若干下側に配置されている。当接部３４は、上側アブソーバ支持脚３２の基部３２ｂの左右方向の車外側端部に斜めに連続する傾斜部３４ｃを有している。各当接部３４は、アブソーバ本体部３１の左右端部よりも車外側に配置されている。

左右の当接部３４の前面３４ａは、上側補強リブ２３ｂの左右の上側リブ湾曲部２３ｂ２に車内側からそれぞれ当接している。これにより、アブソーバ３０の左右方向への移動が規制されるとともに、アブソーバ本体部３１がバンパビーム２０に引き付けられる。
また、左右の当接部３４の底面３４ｂは、上壁２５の上側アブソーバ支持面２５ａに上側から当接している。これにより、アブソーバ３０の下方への移動が規制される。
なお、図４（ｃ）に示すように、当接部３４の前面３４ａと底面３４ｂとで構成される角部（出隅部）は、上側リブ湾曲部２３ｂ２と上壁２５とで構成される角部（入隅部）にぴったりと一致する円弧形状に形成されている。

なお、当接部３４の車外側端部同士の離隔寸法は、当該当接部３４が当接する左右の上側リブ湾曲部２３ｂ２同士の離隔寸法よりも若干大きく形成されているのが好ましい。これにより、アブソーバ３０をバンパビーム２０に取り付けたときに、上側アブソーバ支持脚３２，３２に弾性反力が作用し、アブソーバ３０をバンパビーム２０に引き付けることができる。

図５（ａ）に示すように、バンパビーム２０のバンパ湾曲部２２，２２の前面は、バンパ荷重入力面２２ａ，２２ａを構成している。このバンパ荷重入力面２２ａ，２２ａは、アブソーバ本体部３１のアブソーバ荷重入力面３１ｃの円弧形状を左右に延長した延長線Ｌ上に配置されている。これにより、バンパ荷重入力面２２ａ，２２ａとアブソーバ荷重入力面３１ｃとが滑らかに連続する円弧形状となる。

本実施形態に係る車両用バンパ構造１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次に、図４、図５を参照して、車両用バンパ構造１０の取付手順について説明する。

はじめに、図４（ａ）に仮想線（二点鎖線）で示すように、アブソーバ３０を傾けた状態にして、アブソーバ３０の上側の係合爪３２ｃ，３２ｃを、バンパビーム２０の上側リブ本体部２３ｂ１の車内側に配置して、上側の係合爪３２ｃ，３２ｃを上側リブ本体部２３ｂ１に係合させる。

このとき、図５（ａ）に示すように、アブソーバ３０の左右端部に配置された当接部３４，３４が、バンパビーム２０の上側リブ湾曲部２３ｂ２，２３ｂ２にそれぞれ当接する。これにより、バンパビーム２０に対するアブソーバ３０の左右方向の位置が決定する。

つぎに、上側の係合爪３２ｃ，３２ｃを支点にして、アブソーバ３０の下側の係合爪３３ｃがバンパビーム２０の下側補強リブ２３ｃに当接するまで、アブソーバ３０を回動させる。

そして、図４（ｂ）に示すように、アブソーバ３０をさらに回動させると、下側の係合爪３３ｃが弾性変形して下側補強リブ２３ｃを乗り越える。このとき、下側の係合爪３３ｃの上面は、後方に向かうほど高さ寸法が低くなるように傾斜しているので、下側補強リブ２３ｃを容易に乗り越えることができる。これにより、下側の係合爪３３ｃが、下側補強リブ２３ｃの車内側（後方）に配置され、下側補強リブ２３ｃに係合する。
以上により、バンパビーム２０に対するアブソーバ３０の取付が完了する。

次に、本実施形態に係る車両用バンパ構造１０の動作について、図５、図６を参照して説明する。

図５（ｂ）に示すように、車両用バンパ構造１０に車両前方から衝撃荷重Ｆが作用すると、まず、断面視略Ｍ字形状に形成されたアブソーバ本体部３１が潰れるように変形して衝撃荷重Ｆを吸収する。そして、アブソーバ本体部３１の後面３１ｄを介して、バンパビーム２０のバンパ荷重入力面２３ａに衝撃荷重Ｆが分散して伝達され、バンパビーム２０が均等に（全体的に）変形する。そのため、バンパビーム２０の一部だけが大きく変形することを抑制して、バンパビーム２０の衝撃吸収能力を高めることができる。

また、図６（ａ）に示すように、取付作業時や、エンジンの低速運転時の振動などによって、アブソーバ３０が例えば左方向に移動しようとすると（矢印ｘ参照）、上側リブ湾曲部２３ｂ２に車内側から当接する当接部３４に、車両後方へ変形しようとする曲げモーメント（矢印ｍ参照）が作用する。

このとき、アブソーバ本体部３１の後面３１ｄがバンパビーム２０のバンパ荷重入力面２３ａに押し付けられるとともに、上側アブソーバ支持脚３２の支持力によって当接部３４に弾性反力（矢印ｒ参照）が作用する。これにより、アブソーバ３０の左右方向への移動が規制され、アブソーバ３０の左右方向の位置決めが成されることとなる。

以上において説明したように、本実施形態に係る車両用バンパ構造１０によれば、バンパビーム２０にアブソーバ３０を備えることにより、アブソーバ３０が衝撃荷重Ｆを吸収するとともにバンパビーム２０への衝撃荷重Ｆの集中を避け、衝撃荷重Ｆを分散してバンパビーム２０を均等に（全体的に）変形させて衝撃荷重Ｆを吸収することができる。

より具体的には、アブソーバ本体部３１の衝撃荷重を受けるアブソーバ荷重入力面３１ｃが、平面視で車幅方向中央部が前方に膨出する円弧形状に形成されているので、車両前方からの衝撃荷重Ｆを好適に吸収するとともに、バンパビーム２０への衝撃荷重Ｆの集中を避けて、衝撃荷重Ｆを分散してバンパビーム２０を均等に（全体的に）変形させることができる。

また、各上側アブソーバ支持脚３２から車幅外方に延出して上側補強リブ２３ｂの上側リブ湾曲部２３ｂ２に車内側から当接する左右一対の当接部３４を有しているので、アブソーバ３０の取付時や車両走行中のエンジン低速時振動等により、アブソーバ３０が左右に移動することが規制される。そのため、従来構造のように係止ピンや差込孔を設ける必要がなく、構造の簡素化を図ることができる。

また、左右の当接部３４，３４が左右の上側リブ湾曲部２３ｂ２，２３ｂ２に車内側から当接することによって、アブソーバ３０がバンパビーム２０に引き付けられるので、車両走行中のエンジン低速時振動等により、アブソーバ３０が前後に移動することが規制される。これにより、アブソーバ３０が前後に揺動してバンパビーム２０に当接して騒音振動などが発生することを防止できる。

また、当接部３４は、上側リブ湾曲部２３ｂ２だけでなく上側アブソーバ支持面２５ａにも当接するので、アブソーバ３０の下方向への移動が規制される。そのため、取付時の上下方向の位置決めが容易になるとともに、アブソーバ３０自体の自重垂れを防止することができる。

また、アブソーバ３０の上側に設けられた上側アブソーバ支持脚３２の係合爪３２ｃが、バンパビーム２０の上側に設けられた上側アブソーバ支持面２５ａから突出する上側補強リブ２３ｂに係合するとともに、アブソーバ３０の下側に設けられた下側アブソーバ支持脚３３の係合爪３３ｃが、バンパビーム２０の下側に設けられた下側補強リブ２３ｃに係合するので、取付作業時に別部材を要することなくアブソーバ３０をバンパビーム２０に容易に固定することができる。

また、上側の係合爪３２ｃと下側の係合爪３３ｃが、左右の当接部３４，３４と協働することにより、アブソーバ３０の前後左右上下の位置決めが可能になり、位置決め作業が容易になる。

また、中央に係合爪３２ｃが設けられた基部３２ｂの車幅方向両側を脚部３２ａ，３２ａで支持しているので、係合爪３２ｃの支持剛性が向上する。そのため、取付作業時や車両走行中のエンジン低速時振動等によって係合爪３２ｃに作用する負荷に対して、係合爪３２ｃをしっかりと支持することができる。

また、バンパビーム２０が左右にバンパ湾曲部２２，２２を有し、アブソーバ３０がバンパ本体部２１のバンパ荷重入力面２３ａに備えられているので、アブソーバ３０の当接部３４がバンパ湾曲部２２の上端部に形成された上側リブ湾曲部２３ｂ２に当接して、アブソーバ３０の左右への移動が規制される。そのため、従来構造のように、位置決めのためにアブソーバ３０の左右に支持端部を延設してボス加工を施す必要がなく、衝撃吸収性能を維持したままアブソーバ３０自体を短くして軽量化とコストダウンを図ることができる。

また、アブソーバ荷重入力面３１ｃの円弧形状を左右に延長した延長線Ｌ上に、バンパ湾曲部２２のバンパ荷重入力面２２ａが配置されているので、アブソーバ荷重入力面３１ｃとバンパ荷重入力面２２ａとが面一となり、バンパフェイス７の形状に影響を与えず、デザイン上の設計自由度が向上する。

また、アブソーバ本体部３１が断面視略Ｍ字状に形成されているので、車両前方からの衝撃荷重Ｆを好適に吸収することができるとともに、バンパビーム２０への衝撃荷重Ｆの集中を避けて、衝撃荷重Ｆを分散してバンパビーム２０を均等に（全体的に）変形させることができる。

以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

例えば、本実施形態では、車両用バンパ構造１０を自動車Ｃのフロントバンパに適用したが、本発明はこれに限定されるものではなく、自動車Ｃのリアバンパに適用してもよい。

また、本実施形態では、アブソーバ本体部３１の上側の左右に上側アブソーバ支持脚３２，３２と当接部３４，３４を設けるとともに、アブソーバ本体部３１の下側の中央に下側アブソーバ支持脚３３を設けたが、本発明はこれに限定されるものではなく、アブソーバ本体部３１の下側の左右に下側アブソーバ支持脚３３，３３と当接部３４，３４を設けるとともに、アブソーバ本体部３１の上側の中央に上側アブソーバ支持脚３２を設ける構成にしてもよい。また、アブソーバ本体部３１の上下両方の左右に、アブソーバ支持脚及び当接部を設ける構成にしてもよい。

また、本実施形態では、上側及び下側アブソーバ支持脚３２，３３の基部３２ｂ，３３ｂを、一対の脚部３２ａ，３３ａで両側から支持するように構成したが、本実施形態はこれに限定されるものではなく、例えば、幅広の一本の脚部で基部３２ｂ，３３ｂを支持するようにしてもよい。

また、本実施形態では、アブソーバ本体部３１を断面視略Ｍ字形状に形成したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、凹溝部３１ｂを省略して、単一の膨出部３１ａでアブソーバ本体部３１を構成してもよい。

１０ 車両用バンパ構造
２０ バンパビーム
２１ バンパ本体部
２２ バンパ湾曲部
２３ａ バンパ荷重入力面
２３ｂ 上側補強リブ（補強リブ）
２３ｂ１ 上側リブ本体部（リブ本体部）
２３ｂ２ 上側リブ湾曲部（リブ湾曲部）
２５ａ 上側アブソーバ支持面（アブソーバ支持面）
３０ アブソーバ
３１ アブソーバ本体部
３２ 上側アブソーバ支持脚（アブソーバ支持脚）
３２ａ 脚部
３２ｂ 基部
３２ｃ 係合爪
３３ 下側アブソーバ支持脚
３４ 当接部

Claims (6)

1. 車両前後方向に延在する左右の骨格部材の端部に車幅方向に架設されるバンパビームと、前記バンパビームの衝撃荷重を受けるバンパ荷重入力面に沿って配置されるアブソーバと、を備えてなる車両用バンパ構造であって、
   前記バンパビームは、前記バンパ荷重入力面の上下端の少なくともいずれか一方から車内側に延出するアブソーバ支持面と、前記アブソーバ支持面から突出する補強リブと、を有し、
   前記補強リブは、リブ本体部と、前記リブ本体部の左右から車内側に湾曲するように延在する左右一対のリブ湾曲部と、を有し、
   前記アブソーバは、衝撃荷重を受けるアブソーバ本体部と、前記アブソーバ本体部から延出して前記補強リブを跨ぐ左右一対のアブソーバ支持脚と、前記各アブソーバ支持脚から車幅外方に延出して左右の前記リブ湾曲部に車内側からそれぞれ当接する左右一対の当接部と、を有することを特徴とする車両用バンパ構造。
2. 前記アブソーバ支持面は、前記バンパ荷重入力面の少なくとも上端から車内側に延出し、
   前記当接部は、前記アブソーバ支持面に上側から当接していることを特徴とする請求項１に記載の車両用バンパ構造。
3. 前記アブソーバ支持面は、前記バンパ荷重入力面の上下端から車内側にそれぞれ延出し、
   前記アブソーバ支持脚は、前記アブソーバ本体部から補強リブを跨いで車内側に延出する複数の脚部と、前記脚部同士を車幅方向に連結する基部と、を備えるとともに、前記アブソーバ本体部の上下双方に設けられ、
   前記基部は、車幅方向中央近傍に、前記アブソーバ支持面に向かって延出して前記補強リブに係合する係合爪を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用バンパ構造。
4. 前記バンパビームは、バンパ本体部と、前記バンパ本体部の左右から車内側に湾曲するように延在するバンパ湾曲部と、を有し、
   前記アブソーバは、前記バンパ本体部の前記バンパ荷重入力面に配置されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用バンパ構造。
5. 前記アブソーバ本体部の衝撃荷重を受けるアブソーバ荷重入力面は、平面視で車幅方向中央部が荷重入力方向に膨出する円弧形状を呈し、
   前記アブソーバ荷重入力面の円弧形状を左右に延長した延長線上に、前記バンパ湾曲部のバンパ荷重入力面が配置されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用バンパ構造。
6. 前記アブソーバ本体部は、車幅方向に垂直な断面視で略Ｍ字状に形成されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用バンパ構造。

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