JP2018039484A - 鞍乗り型車両の車体フレーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】メインフレームとリアフレームとの取付部分を小型化でき、且つ、シートを良好に支持できるようにする。
【解決手段】前輪をフロントフォークを介して支持するヘッドパイプから後下方へ延びるメインチューブ２２とリアフォークをその後端部に支持するピボットフレーム２３とが連結されたメインフレーム１８を備え、繊維強化樹脂からなりシートを支持するリアフレーム１６をメインフレーム１８の後方に備えた鞍乗り型車両の車体フレーム構造において、リアフレーム１６は、メインフレーム１８に取り付けられる上側取付部７９と、上側取付部７９から直線的に後方へ延びる左右一対のアッパーサイド部７３と、アッパーサイド部７３を左右に連結するクロス部材７４とを備え、クロス部材７４は、アッパーサイド部７３よりも上方へ膨出する膨出部１００を備えた。
【選択図】図４

Description

本発明は、鞍乗り型車両の車体フレーム構造に関する。

従来、鞍乗り型車両において、後下方へ延びるメインフレームに、繊維強化樹脂からなりシートを支持するリアフレームを後方から取り付けるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１５−５１６６４号公報

ところで、特許文献１の構成では、後下方へ延びるメインフレームにリアフレームを取り付ける取付部分が高い位置に設けられているため、リアフレームでシートを適切な位置に支持することができるが、取付部分が前後に大型化し、重量が大きくなってしまう。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、メインフレームとリアフレームとの取付部分を小型化でき、且つ、シートを良好に支持できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、前輪（２）をフロントフォーク（１１）を介して支持するヘッドパイプ（１７）から後下方へ延びるメインチューブ（２２）とリアフォーク（１２）をその後端部に支持するピボットフレーム（２３）とが連結されたメインフレーム（１８）を備え、繊維強化樹脂からなりシート（１３）を支持するリアフレーム（１６）を前記メインフレーム（１８）の後方に備えた鞍乗り型車両の車体フレーム構造において、前記リアフレーム（１６）は、前記メインフレーム（１８）に取り付けられる取付部（７９）と、当該取付部（７９）から直線的に後方へ延びる左右一対のアッパーサイド部（７３）と、当該アッパーサイド部（７３）を左右に連結するクロス部材（７４）とを備え、前記クロス部材（７４）は、前記アッパーサイド部（７３）よりも上方へ膨出する膨出部（１００）を備えたことを特徴とする。
本発明の構成によれば、繊維強化樹脂からなりシートを支持するリアフレームは、後下方へ延びるメインフレームに取り付けられる取付部と、取付部から直線的に後方へ延びる左右一対のアッパーサイド部と、アッパーサイド部を左右に連結するクロス部材とを備え、クロス部材は、アッパーサイド部よりも上方へ膨出する膨出部を備えた。これにより、アッパーサイド部よりも上方へ膨出する膨出部によってシートを良好に支持できる。さらに、膨出部でシートを支持するため、取付部の位置を低い位置にでき、取付部がメインフレームに近くなる。このため、取付部、及び、メインフレーム側において取付部が取り付けられる部分を小型化できる。

また、本発明の車体フレーム構造において、前記リアフレーム（１６）の内側をエンジン（１０）のエアチャンバーとした構成としても良い。
本発明の構成によれば、リアフレームの内側をエンジンのエアチャンバーとしたため、エアチャンバーを形成する専用の部材を設ける必要がなく、構造を簡略化できる。
また、本発明の車体フレーム構造において、前記膨出部（１００）の上面に、前記シート（１３）を係止する係止部（１０３）が設けられている構成としても良い。
本発明の構成によれば、膨出部の上面に、シートを係止する係止部が設けられているため、シートの支持及び係止を膨出部で行うことができ、簡単な構造でシートを固定できる。

さらに、本発明の車体フレーム構造において、前記リアフレーム（１６）は、左右一対の側壁（７０）と、当該側壁（７０）の間に設けられる前壁（７１）とを備え、前記エンジン（１０）に連結される吸気通路（６３）及びエアクリーナエレメント（６０）が、前記前壁（７１）に取り付けられている構成としても良い。
本発明の構成によれば、エンジンに連結される吸気通路及びエアクリーナエレメントが、左右一対の側壁の間に設けられる前壁に取り付けられている。これにより、前壁を利用して吸気通路及びエアクリーナエレメントを簡単な構造で取り付けることができる。
また、本発明の車体フレーム構造において、前記リアフレーム（１６）の内外を連通する開口（１０４）が、前記膨出部（１００）の側壁部（１０１）に形成されている構成としても良い。
本発明の構成によれば、リアフレームの内外を連通する開口が、膨出部の側壁部に形成されているため、側壁部の開口からエアチャンバーに空気を取り入れることができ、吸気効率を向上できる。

また、本発明の車体フレーム構造において、前記リアフレーム（１６）と前記メインフレーム（１８）との連結部（８０）に、導電性の金属からなるカラー（８０ａ）が設けられ、当該カラー（８０ａ）は、前記リアフレーム（１６）に備えられたバッテリ（６４）のアース線（６４ａ）が接続される接続部（８０ｂ）を備える構成としても良い。
本発明の構成によれば、リアフレームとメインフレームとの連結部に設けられる導電性のカラーは、リアフレームに備えられたバッテリのアース線が接続される接続部を備える。このため、繊維強化樹脂のリアフレームにバッテリを備えた構成であっても、連結部に設けられるカラーにアース線を接続することで、簡単な構造で、導電性のある部分にアース線を接続できる。
また、本発明の車体フレーム構造において、前記アッパーサイド部（７３）の前部にスリット（７３ａ）が設けられ、当該スリット（７３ａ）には、ラジエータシュラウド（５０）から延びる係止片（５０ａ）が嵌合されている構成としても良い。
本発明の構成によれば、アッパーサイド部の前部のスリットには、ラジエータシュラウドから延びる係止片が嵌合されているため、ラジエータシュラウドを簡単な構成でリアフレームに支持させることができる。

さらに、本発明の車体フレーム構造において、前記リアフレーム（１６）は、前記側壁（７０）の後部を左右に繋ぐ後壁（７２）を備え、当該後壁（７２）は、リアフェンダ（５４）の前部を構成し、前記後壁（７２）の上部から後方へ延びるリアフェンダ後部（９３）が設けられ、前記後壁（７２）から上方に離間した位置で前記アッパーサイド部（７３）を左右に連結する後部クロス部材（７５）が設けられ、前記後壁（７２）と前記後部クロス部材（７５）との間に、外気導入路（９４）が形成されている構成としても良い。
本発明の構成によれば、リアフレームの後壁は、リアフェンダの前部を構成し、後壁から上方に離間した位置でアッパーサイド部を左右に連結する後部クロス部材が設けられ、後壁と後部クロス部材との間に、外気導入路が形成されている。これにより、後壁にリアフェンダの機能を持たせて構造を簡略化できるとともに、後壁及び後部クロス部材によって、リアフレームの剛性を向上できる。さらに、後壁と後部クロス部材との間の外気導入路からエアチャンバーに空気を取り入れることができ、吸気効率を向上できる。
また、本発明の車体フレーム構造において、前記スリット（７３ａ）は、前記アッパーサイド部（７３）において前記膨出部（１００）の側方の部分に設けられている構成としても良い。
本発明の構成によれば、スリットは、アッパーサイド部において膨出部の側方の部分に設けられているため、膨出部をラジエータシュラウドで覆って隠すことができ、外観性が良い。

本発明に係る車体フレーム構造では、リアフレームの膨出部によってシートを良好に支持できるとともに、リアフレームの取付部、及び、メインフレーム側において取付部が取り付けられる部分を小型化できる。
また、エアチャンバーを形成する専用の部材を設ける必要がなく、構造を簡略化できる。
また、膨出部の係止部によって、簡単な構造でシートを固定できる。
また、前壁を利用して吸気通路及びエアクリーナエレメントを簡単な構造で取り付けることができる。
さらに、膨出部の側壁部の開口によって、吸気効率を向上できる。
また、連結部のカラーを利用して、簡単な構造で、導電性のある部分にアース線を接続できる。
また、ラジエータシュラウドを簡単な構成でリアフレームに支持させることができる。
また、後壁にリアフェンダの機能を持たせて構造を簡略化できるとともに、後壁及び後部クロス部材によって、リアフレームの剛性を向上できる。さらに、リアフレームの外気導入路によって、吸気効率を向上できる。
さらに、膨出部をラジエータシュラウドで覆って隠すことができ、外観性が良い。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車を上方から見た平面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 リアフレームの周辺部の左側面図である。 リアフレームを前方側から見た斜視図である。 リアフレーム及びリアフェンダを上方から見た平面図である。 図３においてリアフレームの周辺部を拡大した断面図である。 図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の左側面図である。図２は、自動二輪車１を上方から見た平面図である。なお、図１では、左右一対で設けられるものは、符号を含め左側のものだけが図示されている。
自動二輪車１は、車体フレームＦにパワーユニットとしてのエンジン１０が支持され、前輪２を操舵可能に支持するフロントフォーク１１が車体フレームＦの前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するリアフォーク１２が車体フレームＦの後部側に設けられた車両である。自動二輪車１は、運転者が跨るようにして着座するシート１３が車体フレームＦの後部の上方に設けられた鞍乗り型車両である。

車体フレームＦは、内燃機関であるエンジン１０を支持するフロントフレーム１５と、フロントフレーム１５から後方に延びるリアフレーム１６とを備える。
フロントフレーム１５は、前端に設けられるヘッドパイプ１７と、左右一対のメインフレーム１８，１８と、ダウンフレーム１９と、左右一対のロアフレーム２０，２０と、メインフレーム１８，１８を車幅方向に連結するクロスフレーム２１とを備える。フロントフレーム１５は、例えば、アルミニウム合金等の金属で構成されており、導電性を備える。

詳細には、メインフレーム１８，１８は、ヘッドパイプ１７の後面から後下方へ延びる左右一対のメインチューブ２２，２２と、メインチューブ２２，２２の後端からメインチューブ２２，２２よりも急な傾斜で後下方へ延びる左右一対のピボットフレーム２３，２３とを一体に備える。メインフレーム１８，１８は、前端部では互いの車幅方向の間隔を広げながら後下方に延び、後部では互いに略平行に後下方へ延びる。

ダウンフレーム１９は、ヘッドパイプ１７の後部及びメインフレーム１８，１８の前端部においてメインフレーム１８，１８の下方の位置に上端部が接続され、メインフレーム１８，１８よりも急な傾斜で後下方へ延びる。ダウンフレーム１９は車幅方向の中央を延びる１本のフレームである。
ピボットフレーム２３，２３は、メインチューブ２２，２２の後端からメインチューブ２２，２２よりも大きな後下がりの傾斜で下方に延出する。クロスフレーム２１は、ピボットフレーム２３，２３の上端部を車幅方向に連結する。
ロアフレーム２０，２０は、ダウンフレーム１９の下端部から左右に分岐してそれぞれ下方に延び、その後、屈曲して後方に延び、ピボットフレーム２３，２３の下端部に接続されている。
リアフレーム１６は、メインフレーム１８，１８の後部に前端部が接続されて、後方に延びている。

フロントフォーク１１は、ヘッドパイプ１７に軸支されるステアリングシャフト１７ａ（図３）と、ステアリングシャフト１７ａの上端に固定されるトップブリッジ２４と、ステアリングシャフト１７ａの下端に固定されるボトムブリッジ２５と、ヘッドパイプ１７の左右に一対配置されてトップブリッジ２４及びボトムブリッジ２５に支持されるフォークチューブ２６，２６とを備える。
前輪２は、フォークチューブ２６，２６の下端部に設けられる前輪車軸２ａに軸支されている。運転者が前輪２の操舵に用いるハンドル２７は、トップブリッジ２４に取り付けられている。

後方に延びるアーム状に形成されたリアフォーク１２は、左右のピボットフレーム２３，２３の後端部を車幅方向に連結するピボット軸２８に前端部を軸支され、ピボット軸２８を中心に上下に揺動する。後輪３は、リアフォーク１２の後端部に挿通される後輪車軸３ａに軸支される。
リアフォーク１２の前部とクロスフレーム２１との間には、リアサスペンション２９が掛け渡される。

エンジン１０は、側面視で枠状に形成されるフロントフレーム１５の内側に配置されており、フロントフレーム１５に支持されている。メインフレーム１８，１８の上下の中間部には、前下方に延びるエンジンハンガ３０が固定されている。
エンジン１０は、車幅方向に延びるクランク軸３１を支持するクランクケース３２と、クランクケース３２の前部から上方に延びるシリンダ部３３とを備える。クランクケース３２の後部には、変速機が内蔵されている。エンジン１０は水冷式である。
エンジンハンガ３０の前端部は、シリンダ部３３のシリンダヘッド３３ａの後部に接続されている。
エンジン１０の出力は、エンジン１０の上記変速機の出力軸３４と後輪３との間に巻き掛けられるチェーン３５によって後輪３に伝達される。

エンジン１０の排気管は、シリンダヘッド３３ａの前面の排気ポートから前方に引き出されて車幅方向の一側（右側）へ延び、その後、後方へ屈曲し、シリンダ部３３の右側方を通って後方へ延び、シリンダ部３３の後方で、右側の一側排気管３６と、左側の他側排気管３７とに分岐する。一側排気管３６は、車体の右側を通って後方へ延び、一側マフラ３８（図３）に接続される。他側排気管３７は、車体の左側を通って後方へ延び、他側マフラ３９に接続される。一側マフラ３８及び他側マフラ３９は、後輪３の上方で、後輪３の左右に分けて配置されている。

自動二輪車１は、エンジン１０の冷却水を放熱させる板状のラジエータ４１，４１を左右一対備える。ラジエータ４１，４１は、シリンダ部３３の前方においてダウンフレーム１９の左右の側方に分かれて配置されている。ラジエータ４１，４１は、その板厚方向の面である放熱面が自動二輪車１の前方側に面するように立てて配置されている。

燃料タンク４２は、ヘッドパイプ１７とシート１３との間且つ左右のメインフレーム１８，１８の間に配置され、メインフレーム１８，１８に支持されている。燃料タンク４２の上部は、メインフレーム１８，１８の上面よりも上方に膨出している。
シート１３は、燃料タンク４２の後部からリアフレーム１６の上面に沿って後方に延びる。シート１３は、燃料タンク４２及びリアフレーム１６によって下方から支持されている。
運転者が足を乗せるステップ４３，４３は、ピボットフレーム２３，２３の下端部に左右一対で設けられている。

自動二輪車１は、車体を覆う車体カバーとして、左右一対のラジエータシュラウド５０，５０と、左右一対のサイドカバー５１，５１とを備える。
ラジエータシュラウド５０，５０は、ラジエータ４１，４１、ダウンフレーム１９の上部、メインチューブ２２，２２、及び、燃料タンク４２を外側方から覆う板状のカバーである。ラジエータシュラウド５０，５０は、ラジエータ４１，４１、メインチューブ２２，２２及び燃料タンク４２に対し、固定具によって固定される。
サイドカバー５１，５１は、一側マフラ３８及び他側マフラ３９をそれぞれ外側方から覆う。サイドカバー５１，５１は、リアフレーム１６の外側面に取り付けられる。
ラジエータシュラウド５０，５０及びサイドカバー５１，５１は、繊維強化樹脂で構成されている。

図１及び図２に示すように、シート１３の車幅方向の両側面部１３ａ，１３ａは、下方側ほどシート１３の車幅方向のサイズが大きくなるように傾斜している。この両側面部１３ａ，１３ａは、ラジエータシュラウド５０，５０の後部の外側面及びリアフレーム１６の外側面に滑らかに連続している。このため、シート１３に着座した運転者が段差に引っ掛かることが防止され、運転者はライディングポジションを容易に変化させることができる。

また、自動二輪車１は、フロントフォーク１１に取り付けられて前輪２を上方から覆うフロントフェンダー５３と、後輪３を上方から覆うリアフェンダ５４と、フォークチューブ２６，２６の上部を前方から覆うフロントカバー５５とを備える。
フロントフェンダー５３及びフロントカバー５５は、ポリプロピレン等の樹脂で構成されている。

図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
エンジン１０の吸気装置は、エアクリーナボックスとして機能する上記リアフレーム１６と、リアフレーム１６内のエアチャンバーに配置されるエアクリーナエレメント６０と、シリンダヘッド３３ａの後面の吸気ポートに接続されるスロットルボディ６１と、リアフレーム１６とスロットルボディ６１とを接続するコネクティングチューブ６２とを備える。
コネクティングチューブ６２及びスロットルボディ６１で構成される吸気通路６３は、リアフレーム１６からクロスフレーム２１の上方を前下方に直線的に延び、シリンダヘッド３３ａに接続される。
リアフレーム１６には、エンジン１０等に電力を供給するバッテリ６４が収納されている。
リアサスペンション２９は、前後方向で他側排気管３７とリアフレーム１６との間、且つ、吸気通路６３の下方に配置されている。

図４は、リアフレーム１６の周辺部の左側面図である。図５は、リアフレーム１６を前方側から見た斜視図である。図６は、リアフレーム１６及びリアフェンダ５４を上方から見た平面図である。図７は、図３においてリアフレーム１６の周辺部を拡大した断面図である。ここで、図４では、シート１３、ラジエータシュラウド５０，５０及び吸気通路６３等が取り外された状態が図示されている。
図４〜図７を参照し、リアフレーム１６は、内部に空間を備える箱状に形成されたフレームであり、箱形状を形成する部分の全体が繊維強化樹脂で構成されている。

リアフレーム１６、ラジエータシュラウド５０，５０及びサイドカバー５１，５１を構成する繊維強化樹脂は、一例として、ＣＦＲＰ（カーボン繊維強化樹脂）である。
ＣＦＲＰは、カーボン繊維と樹脂とからなる複合材料であり、例えば、カーボン繊維が束ねられて出来た縦糸と横糸とから織られたクロスに樹脂を含浸させて、加熱・硬化させたものである。樹脂としては、熱硬化性樹脂が好適である。
繊維強化樹脂は、ＣＦＲＰに限らず、他の種類の繊維を用いたＦＲＰ（繊維強化樹脂）を用いても良い。

リアフレーム１６は、車幅方向（左右方向）に互いに離間して配置される左右一対の側壁７０，７０と、リアフレーム１６の前部で側壁７０，７０の間に設けられる前壁７１と、リアフレーム１６の後部で側壁７０，７０を車幅方向に連結する後壁７２とを備える。
また、リアフレーム１６は、側壁７０，７０の上縁から車幅方向内側に延びる左右一対のアッパーサイド部７３，７３と、リアフレーム１６の前部でアッパーサイド部７３，７３を車幅方向に連結する前部クロス部材７４（クロス部材）と、リアフレーム１６の後部でアッパーサイド部７３，７３を車幅方向に連結する後部クロス部材７５とを備える。
側壁７０，７０、前壁７１、後述する壁部材８９、アッパーサイド部７３，７３、前部クロス部材７４及び後部クロス部材７５は、繊維強化樹脂で構成されている。

リアフレーム１６は、側壁７０，７０、前壁７１及び後壁７２で囲まれた内部空間７６（エアチャンバー）を備える。リアフレーム１６の上面において前部クロス部材７４と後部クロス部材７５との間には、内部空間７６を上方に開放させる上面開口７７が形成されている。上面開口７７は、前部クロス部材７４の後縁、後部クロス部材７５の前縁、及び、アッパーサイド部７３，７３の車幅方向の内縁によって区画されている。

側壁７０，７０は、側面視では、前後に長い板状に形成されているとともに、後方側へ行くほど上下の幅が小さくなるように形成されている。側面視では、側壁７０，７０の上縁及び下縁は後上がりに傾斜している。
側壁７０，７０は、前壁７１よりも前方へアーム状に延出する左右一対の上側取付部７９，７９（取付部）を前端部の上部に備える。上側取付部７９，７９には、上側取付部７９，７９を車幅方向に貫通する円筒状の金属製のカラー７９ａ，７９ａが嵌め込まれている。
また、側壁７０，７０は、前壁７１よりも前方へアーム状に延出する左右一対の下側取付部８０，８０（連結部）を、前端部において上側取付部７９，７９の下方に備える。下側取付部８０，８０には、下側取付部８０，８０を車幅方向に貫通する円筒状の金属製のカラー８０ａ，８０ａが嵌め込まれている。
上側取付部７９，７９及び下側取付部８０，８０は、リアフレーム１６をメインフレーム１８，１８に連結する連結部である。

図８は、図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。なお、図８ではシート１３及びラジエータシュラウド５０，５０も図示されている。
図４及び図８を参照し、メインフレーム１８，１８は、側面視で後下がりに傾斜した後面部１８ａ，１８ａを備え、この後面部１８ａ，１８ａには、リアフレーム１６が取り付けられる上側ステー１８ｂ，１８ｂ及び下側ステー１８ｃ，１８ｃが設けられている。
左右一対の上側ステー１８ｂ，１８ｂは、ピボットフレーム２３，２３の上端部の後面部１８ａ，１８ａから後上方に延出している。左右一対の下側ステー１８ｃ，１８ｃは、上側ステー１８ｂ，１８ｂの後下方で後面部１８ａ，１８ａから後上方に延出している。

リアフレーム１６は、上側取付部７９，７９が固定ボルト８２，８２で上側ステー１８ｂ，１８ｂに締結されるとともに、下側取付部８０，８０が固定ボルト８３，８３で下側ステー１８ｃ，１８ｃに締結されることで、メインフレーム１８，１８に連結される。
上側取付部７９，７９は、上側ステー１８ｂ，１８ｂの位置に対応して、下側取付部８０，８０よりも前方へ延出している。
詳細には、上側取付部７９，７９は、上側ステー１８ｂ，１８ｂの車幅方向外側に配置されており、カラー７９ａ，７９ａに車幅方向外側から挿通される固定ボルト８２，８２によって上側ステー１８ｂ，１８ｂに締結される。

また、下側取付部８０，８０は、下側ステー１８ｃ，１８ｃの車幅方向外側に配置されており、カラー８０ａ，８０ａに車幅方向外側から挿通される固定ボルト８３，８３によって下側ステー１８ｃ，１８ｃに締結される。
固定ボルト８２，８２及び固定ボルト８３，８３による締結の軸力が金属製のカラー７９ａ，７９ａ及びカラー８０ａ，８０ａで受けられるため、繊維強化樹脂製のリアフレーム１６であっても、強固にメインフレーム１８，１８に固定される。
図１の側面視では、上側取付部７９，７９の固定ボルト８２，８２は、前後方向でエンジンハンガ３０とピボット軸２８との間に位置するとともに、エンジンハンガ３０の上方に位置する。また、固定ボルト８２，８２は、下側取付部８０，８０の固定ボルト８３，８３の前上方に位置する。

図４〜図７を参照し、リアフレーム１６の側壁７０，７０は、内部空間７６を外側に連通させる左右一対の側面吸気口８４，８４と、サイドカバー５１，５１の前部が締結されるカバー固定部８５ａ，８５ａと、サイドカバー５１，５１の後部が締結されるカバー固定部８５ｂ，８５ｂと、シート１３の後端部が締結される左右一対のシート固定部８６，８６と、サイドカバー５１，５１の後部が嵌まる左右一対の凹部８７，８７とを備える。

また、左側の側壁７０は、他側マフラ３９が締結されるマフラ固定部８８を備え、右側の側壁７０は、一側マフラ３８が締結されるマフラ固定部（不図示）を備える。これら左右のマフラ固定部８８は、側壁７０，７０のベース（本体）を構成する部材に、耐熱性の高い素材を部分的に埋め込むようにして形成されている。これにより、リアフレーム１６に対する一側マフラ３８及び他側マフラ３９の熱の影響を低減できる。
凹部８７，８７は、側壁７０，７０の外面が車幅方向内側に窪んだ溝状に形成されており、カバー固定部８５ｂ，８５ｂとシート固定部８６，８６との間で前後方向に延びている。サイドカバー５１，５１の後部の上縁部は、凹部８７，８７に嵌合して係止される。

リアフレーム１６の前壁７１は、リアフレーム１６の前面を構成する外側前壁部９０と、外側前壁部９０から後方に離間してリアフレーム１６の内側に配置される内側前壁部９１とを備える。外側前壁部９０及び内側前壁部９１は、左右の側壁７０，７０の前部の間に配置される。
外側前壁部９０の上部には、コネクティングチューブ６２の後端部が嵌合して接続される吸気通路接続口９０ａが形成されている。外側前壁部９０において吸気通路接続口９０ａの下方には、リアサスペンション２９のリザーバタンク２９ａを避けるように後方に窪むクッション逃げ部９０ｂが形成されている。
リザーバタンク２９ａは、左側の上側取付部７９と下側取付部８０との間から左側方に露出する。これにより、リザーバタンク２９ａに設けられたリアサスペンション２９の減衰特性調整部にアクセスできる。

内側前壁部９１は、内側前壁部９１を貫通する通気口９１ａを備える。エアクリーナエレメント６０は、内側前壁部９１の後面に取り付けられて、通気口９１ａを塞ぐ。
リアフレーム１６の外側から内部空間７６に流入した空気は、エアクリーナエレメント６０を通過して清浄化され、内側前壁部９１と外側前壁部９０との間の空間を通って吸気通路６３に流れる。すなわち、内部空間７６は、清浄化される前の空気が流れるダーティーサイドであり、内側前壁部９１と外側前壁部９０との間の空間は、清浄化された空気が流れるクリーンサイド９７である。

リアフレーム１６の後壁７２は、左右の側壁７０，７０の後部及び下部の間に挟まれる板状の壁部材８９によって構成されている。この壁部材８９は、後壁７２と、後壁７２の下端から前方へ延びる底壁９６と、底壁９６の前端から上方に延びて外側前壁部９０の下端部に接続される下部前壁９８とを一体に備える。
壁部材８９は、左右の側壁７０，７０の車幅方向の内側面に接着によって結合されている。底壁９６及び下部前壁９８は、内部空間７６の下部を区画する。底壁９６は、下方に開口する底面開口９６ａを備える。

リアフレーム１６の後壁７２は、後輪３の上方に位置しており、側面視では、後輪３の前部上面の形状に沿うように後上がりに形成されている。
リアフェンダ５４は、後壁７２の後部によって構成されるリアフェンダ前部９２（図７）と、リアフェンダ前部９２の後部の上部に取り付けられて後方に延びるリアフェンダ後部９３とを備えて構成されている。リアフェンダ後部９３は、ポリプロピレン等の樹脂で構成されている。

詳細には、リアフェンダ後部９３は、板状の後部クロス部材７５の下方で後壁７２の後部に上方から重ねて設けられており、その前部９３ａが、上方から挿通されるフェンダ固定ボルト９３ｂによって、後壁７２に固定されている。
後部クロス部材７５は、後壁７２の後部であるリアフェンダ前部９２から上方に離間して設けられており、リアフェンダ前部９２と後部クロス部材７５との間には、内部空間７６を後方の外側に連通させる外気導入路９４が形成されている。
後壁７２は、後部クロス部材７５の下方に位置する上縁部から上方に延出する突出片７２ａ，７２ａを、車幅方向に複数備える。突出片７２ａ，７２ａは、後部クロス部材７５の後縁部に接続され、後部クロス部材７５を支持する。

後部クロス部材７５の前方で後壁７２の前部には、ステー固定部９５，９５が複数設けられている。バッテリ６４は、ステー固定部９５，９５に締結されるバッテリステー（不図示）によって内部空間７６内に支持される。ステー固定部９５，９５は、後壁７２とは別部材で構成されており、後壁７２の上面部に接着によって結合されている。

リアフレーム１６のアッパーサイド部７３，７３は、側面視において、上側取付部７９，７９から直線的に後上がりに傾斜してリアフレーム１６の後端部まで延びている。アッパーサイド部７３，７３は、側面視では、側壁７０，７０の上縁に一致する。アッパーサイド部７３，７３は、側壁７０，７０の補強リブとして機能する。

図１及び図２に示すように、シート１３の車幅方向の両端部の下縁は、ラジエータシュラウド５０，５０の上縁の後部に沿って後下がりに延びる前部下縁１３ｂと、アッパーサイド部７３，７３の上面に沿って後上がりに延びる後部下縁１３ｃとを備える。アッパーサイド部７３，７３は、後部下縁１３ｃに下方から面するように形成されている。すなわち、アッパーサイド部７３，７３は、シート１３の後部下縁１３ｃに沿って直線的に後上がりに延びる部分である。
また、アッパーサイド部７３，７３は、リアフレーム１６の上側取付部７９，７９の上縁に連続して後上がりに後方へ延びている。側面視では、カラー７９ａ，７９ａ及び固定ボルト８２，８２は、アッパーサイド部７３，７３に沿ってアッパーサイド部７３，７３から前方に延びる延長線Ｌ（図４）よりも下方に位置する。
アッパーサイド部７３，７３において前部クロス部材７４の側方の部分には、前後方向に延びるスリット７３ａ，７３ａ（図５、図６）が形成されている。

前部クロス部材７４は、アッパーサイド部７３，７３よりも上方へ膨出する膨出部１００を構成している。
膨出部１００は、アッパーサイド部７３，７３の前部の車幅方向の内縁から上方に延びる左右一対の膨出部側壁１０１，１０１（側壁部）と、膨出部側壁１０１，１０１の前部の上縁を車幅方向に連結する膨出部上壁１０２とを備える。
膨出部側壁１０１，１０１は、クリーンサイド９７を区画する前側側壁部１０１ａ，１０１ａと、内部空間７６の上方に位置する後側側壁部１０１ｂ，１０１ｂとを備える。膨出部上壁１０２は、前側側壁部１０１ａ，１０１ａを車幅方向に連結する。

膨出部１００の前面は、外側前壁部９０の上部で塞がれている。前側側壁部１０１ａ，１０１ａ及び膨出部上壁１０２で囲まれる空間の後面は、内側前壁部９１の上部によって塞がれている。すなわち、膨出部１００は、クリーンサイド９７の上部を構成しており、これにより、クリーンサイド９７の容量が大きく確保される。
膨出部上壁１０２には、シート１３を係止する係止部１０３が設けられている。係止部１０３は、膨出部上壁１０２上で前後に延びる左右一対の溝部１０３ａ，１０３ａと、溝部１０３ａ，１０３ａを車幅方向に横断するように膨出部上壁１０２の上面に固定される左右一対の板状の係止片１０３ｂ，１０３ｂとを備える。
膨出部１００の後側側壁部１０１ｂ，１０１ｂには、後側側壁部１０１ｂ，１０１ｂを貫通する開口１０４，１０４が形成されている。

図５に示すように、外側前壁部９０の側部には、配線通し孔１０５が形成されており、内部空間７６に配置されたバッテリ６４のアース線６４ａは、配線通し孔１０５を通って外側前壁部９０の前方に引き出される。
右側の下側取付部８０のカラー８０ａは、後方に延びる板状の接続部８０ｂを備える。カラー８０ａ、接続部８０ｂ及び固定ボルト８３は、導電性を備える金属で構成されている。
接続部８０ｂは、下側取付部８０の車幅方向内側に配置されており、下側取付部８０によって外側から覆われている。アース線６４ａの端部は、接続部８０ｂに接続される。これにより、アース線６４ａは、接続部８０ｂ及びカラー８０ａを介し、メインフレーム１８に電気的に接続される。このため、簡単な構造でアース線６４ａを金属製のフロントフレーム１５に接続できる。

図３に示すように、シート１３は、前端部の下面が燃料タンク４２の後部上面に当接するとともに、前端部の下面の係止片１３ｄが燃料タンク４２の後部上面の係止部４２ａに係止されることで燃料タンク４２に支持される。
また、シート１３は、前後の中間部の下部がリアフレーム１６の膨出部１００の膨出部上壁１０２に当接するとともに、前後の中間部の下部の係止部１３ｅが膨出部１００の係止部１０３に係止されることで、膨出部１００に支持される。詳細には、係止部１３ｅは、前方に延びる爪状に形成されており、係止片１０３ｂ，１０３ｂ（図５）と溝部１０３ａ，１０３ａ（図５）との間に後方から挿入される。なお、図３及び図７では、膨出部１００の上部は、溝部１０３ａの部分の断面が図示されている。

さらに、シート１３は、後部の下面の受け部１３ｆ（図３）が、リアフレーム１６の後部クロス部材７５に上方から当接することで、後部クロス部材７５によって支持される。
また、図１に示すように、シート１３は、シート１３の後端部に挿通されてシート固定部８６，８６（図６）に締結されるシート固定ボルト１３ｇ，１３ｇ（図１）によって、リアフレーム１６に固定される。
このように、シート１３は、燃料タンク４２、膨出部１００及び後部クロス部材７５によって前後の広い範囲に亘って支持されるため、運転者は、自動二輪車１を操作するための荷重（体重）の入力をシート１３を介して適切に車体に入力できる。

本実施の形態では、リアフレーム１６は、アッパーサイド部７３，７３よりも上方へ膨出する膨出部１００によってシート１３を支持するため、シート１３を適切な高さ位置に支持できるとともに、シート１３を直接的に支持しない上側取付部７９，７９をより下方に設けることができる。メインフレーム１８，１８は、後下方に延びているため、上側取付部７９，７９の位置を下方に下げるほど、前後方向において上側取付部７９，７９とメインフレーム１８，１８との距離を小さくできる。このため、上側取付部７９，７９及び上側ステー１８ｂ，１８ｂを小型にでき、軽量化を図ることができる。

リアフレーム１６の内部空間７６には、上面開口７７、側面吸気口８４，８４、外気導入路９４、及び、膨出部１００の開口１０４，１０４から空気（外気）が取り込まれる。このため、吸気効率が良い。
リアフレーム１６の内部空間７６をダーティーサイドとして使用するため、リアフレーム１６内に別部材でエアクリーナボックスを設ける構成に比して、内部空間７６の容積を大きく確保できる。このため、吸気効率が良い。

また、リアフレーム１６が膨出部１００を備えるため、吸気通路接続口９０ａを高い位置に設けることができ、吸気通路６３（図３）をシリンダヘッド３３ａの後面の吸気ポートに向けて前下がりに直線的に配置できる。このため、吸気の流れをスムーズにでき、吸気効率が良い。
また、リアフレーム１６の前壁７１は、外側前壁部９０及び内側前壁部９１を備えるため、外側前壁部９０と内側前壁部９１との間にクリーンサイド９７を形成できる。
リアフレーム１６は、側壁７０，７０が外側に露出しているとともに、サイドカバー５１，５１の上縁に連続して設けられており、外側から視認される外装部品の一部を構成している。このため、外装部品の部品点数を削減でき、軽量化を図ることができる。

図１及び図５を参照し、ラジエータシュラウド５０，５０は、後端部の下縁から下方に延びる係止片５０ａ，５０ａを備える。ラジエータシュラウド５０，５０は、後端部がシート１３の前部下縁１３ｂとアッパーサイド部７３，７３との間に配置され、膨出部１００の膨出部側壁１０１，１０１を外側から覆う。
ラジエータシュラウド５０，５０の後端部は、係止片５０ａ，５０ａがリアフレーム１６のスリット７３ａ，７３ａに嵌合することで、リアフレーム１６に位置決めされ、シート１３の側面部１３ａ，１３ａ及びリアフレーム１６の側壁７０，７０にスムーズに連続する。このように、係止片５０ａ，５０ａによってラジエータシュラウド５０，５０をリアフレーム１６に位置決めできるため、簡単な構造でラジエータシュラウド５０，５０とリアフレーム１６とを連続させることができる。また、ラジエータシュラウド５０，５０の後端部で膨出部１００を隠すことができ、外観性が良い。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、自動二輪車１は、前輪２をフロントフォーク１１を介して支持するヘッドパイプ１７から後下方へ延びるメインチューブ２２，２２とリアフォーク１２をその後端部に支持するピボットフレーム２３，２３とが連結されたメインフレーム１８，１８を備え、繊維強化樹脂からなりシート１３を支持するリアフレーム１６をメインフレーム１８，１８の後方に備え、リアフレーム１６は、メインフレーム１８，１８に取り付けられる上側取付部７９，７９と、上側取付部７９，７９から直線的に後方へ延びる左右一対のアッパーサイド部７３，７３と、アッパーサイド部７３，７３を左右に連結する前部クロス部材７４とを備え、前部クロス部材７４は、アッパーサイド部７３，７３よりも上方へ膨出する膨出部１００を備えた。これにより、アッパーサイド部７３，７３よりも上方へ膨出する膨出部１００によってシート１３を良好に支持できる。さらに、膨出部１００でシート１３を支持するため、上側取付部７９，７９の位置を低い位置にでき、上側取付部７９，７９がメインフレーム１８，１８に近くなる。このため、上側取付部７９，７９、及び、メインフレーム１８，１８側において上側取付部７９，７９が取り付けられる上側ステー１８ｂ，１８ｂを小型化できる。

また、リアフレーム１６の内側をエンジン１０のエアチャンバーとしたため、エアチャンバーを形成する専用の部材を設ける必要がなく、構造を簡略化できるとともに、エアチャンバーの容量を大きく確保できる。
また、膨出部１００の上面に、シート１３を係止する係止部１０３が設けられているため、シート１３の支持及び係止を膨出部１００で行うことができ、簡単な構造でシート１３を固定できる。

さらに、リアフレーム１６は、左右一対の側壁７０，７０と、側壁７０，７０の間に設けられる前壁７１とを備え、エンジン１０に連結される吸気通路６３及びエアクリーナエレメント６０が、前壁７１に取り付けられている。これにより、前壁７１を利用して吸気通路６３及びエアクリーナエレメント６０を簡単な構造で取り付けることができる。
また、リアフレーム１６の内外を連通する開口１０４，１０４が、膨出部１００の膨出部側壁１０１，１０１に形成されているため、開口１０４，１０４からエアチャンバーに空気を取り入れることができ、吸気効率を向上できる。

また、リアフレーム１６とメインフレーム１８との連結部である下側取付部８０に、導電性の金属からなるカラー８０ａが設けられ、カラー８０ａは、リアフレーム１６に備えられたバッテリ６４のアース線６４ａが接続される接続部８０ｂを備える。このため、繊維強化樹脂製のリアフレーム１６にバッテリ６４を備えた構成であっても、下側取付部８０に設けられる金属製のカラー８０ａにアース線６４ａを接続することで、簡単な構造で、導電性のある部分にアース線６４ａを接続できる。
また、アッパーサイド部７３，７３の前部にスリット７３ａ，７３ａが設けられ、スリット７３ａ，７３ａには、ラジエータシュラウド５０，５０から延びる係止片５０ａ，５０ａが嵌合されているため、ラジエータシュラウド５０，５０を簡単な構成でリアフレーム１６に支持させることができる。

さらに、リアフレーム１６は、側壁７０，７０の後部を左右に繋ぐ後壁７２を備え、後壁７２は、リアフェンダ５４の前部を構成し、後壁７２の上部から後方へ延びるリアフェンダ後部９３が設けられ、後壁７２から上方に離間した位置でアッパーサイド部７３，７３を左右に連結する後部クロス部材７５が設けられ、後壁７２と後部クロス部材７５との間に、外気導入路９４が形成されている。これにより、後壁７２にリアフェンダの機能を持たせて構造を簡略化できるとともに、後壁７２及び後部クロス部材７５によって、リアフレーム１６の剛性を向上できる。さらに、後壁７２と後部クロス部材７５との間の外気導入路９４からエアチャンバーである内部空間７６に空気を取り入れることができ、吸気効率を向上できる。
また、スリット７３ａ，７３ａは、アッパーサイド部７３，７３において膨出部１００の側方の部分に設けられているため、膨出部１００をラジエータシュラウド５０，５０で覆って隠すことができ、外観性が良い。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、下側取付部８０のカラー８０ａに、アース線６４ａが接続される接続部８０ｂが設けられるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、リアフレーム１６とメインフレーム１８との連結部としての上側取付部７９のカラー７９ａに、アース線６４ａが接続される接続部を設けても良い。
上記実施の形態では自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗り型車両、４輪以上を備えた鞍乗り型車両、及び、スクーターなどの鞍乗り型車両に適用可能である。

１ 自動二輪車
２ 前輪
１０ エンジン
１１ フロントフォーク
１２ リアフォーク
１３ シート
１６ リアフレーム
１７ ヘッドパイプ
１８，１８ メインフレーム
２２，２２ メインチューブ
２３，２３ ピボットフレーム
５０，５０ ラジエータシュラウド
５０ａ，５０ａ 係止片
５４ リアフェンダ
６０ エアクリーナエレメント
６３ 吸気通路
６４ バッテリ
６４ａ アース線
７０，７０ 側壁
７１ 前壁
７２ 後壁
７３，７３ アッパーサイド部
７３ａ，７３ａ スリット
７４ 前部クロス部材（クロス部材）
７５ 後部クロス部材
７９，７９ 上側取付部（取付部）
８０ 下側取付部（連結部）
８０ａ カラー
８０ｂ 接続部
９３ リアフェンダ後部
９４ 外気導入路
１００ 膨出部
１０１，１０１ 膨出部側壁（側壁部）
１０３ 係止部
１０４，１０４ 開口

Claims (9)

1. 前輪（２）をフロントフォーク（１１）を介して支持するヘッドパイプ（１７）から後下方へ延びるメインチューブ（２２）とリアフォーク（１２）をその後端部に支持するピボットフレーム（２３）とが連結されたメインフレーム（１８）を備え、繊維強化樹脂からなりシート（１３）を支持するリアフレーム（１６）を前記メインフレーム（１８）の後方に備えた鞍乗り型車両の車体フレーム構造において、
   前記リアフレーム（１６）は、前記メインフレーム（１８）に取り付けられる取付部（７９）と、当該取付部（７９）から直線的に後方へ延びる左右一対のアッパーサイド部（７３）と、当該アッパーサイド部（７３）を左右に連結するクロス部材（７４）とを備え、
   前記クロス部材（７４）は、前記アッパーサイド部（７３）よりも上方へ膨出する膨出部（１００）を備えたことを特徴とする鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
2. 前記リアフレーム（１６）の内側をエンジン（１０）のエアチャンバーとしたことを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
3. 前記膨出部（１００）の上面に、前記シート（１３）を係止する係止部（１０３）が設けられていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
4. 前記リアフレーム（１６）は、左右一対の側壁（７０）と、当該側壁（７０）の間に設けられる前壁（７１）とを備え、
   前記エンジン（１０）に連結される吸気通路（６３）及びエアクリーナエレメント（６０）が、前記前壁（７１）に取り付けられていることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
5. 前記リアフレーム（１６）の内外を連通する開口（１０４）が、前記膨出部（１００）の側壁部（１０１）に形成されていることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
6. 前記リアフレーム（１６）と前記メインフレーム（１８）との連結部（８０）に、導電性の金属からなるカラー（８０ａ）が設けられ、当該カラー（８０ａ）は、前記リアフレーム（１６）に備えられたバッテリ（６４）のアース線（６４ａ）が接続される接続部（８０ｂ）を備えることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
7. 前記アッパーサイド部（７３）の前部にスリット（７３ａ）が設けられ、当該スリット（７３ａ）には、ラジエータシュラウド（５０）から延びる係止片（５０ａ）が嵌合されていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
8. 前記リアフレーム（１６）は、前記側壁（７０）の後部を左右に繋ぐ後壁（７２）を備え、当該後壁（７２）は、リアフェンダ（５４）の前部を構成し、前記後壁（７２）の上部から後方へ延びるリアフェンダ後部（９３）が設けられ、前記後壁（７２）から上方に離間した位置で前記アッパーサイド部（７３）を左右に連結する後部クロス部材（７５）が設けられ、前記後壁（７２）と前記後部クロス部材（７５）との間に、外気導入路（９４）が形成されていることを特徴とする請求項４記載の鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
9. 前記スリット（７３ａ）は、前記アッパーサイド部（７３）において前記膨出部（１００）の側方の部分に設けられていることを特徴とする請求項７記載の鞍乗り型車両の車体フレーム構造。

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