JP2021154917A - 鞍乗り型車両のエアクリーナ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の停止時や走行時での安定した吸気が可能な鞍乗り型車両のエアクリーナ構造を提供する。【解決手段】ヘッドパイプ１５から後方にメインフレーム１６が延び、メインフレーム１６の内部のエレメントスペース１６ｊによりエアクリーナ６２が形成された自動二輪車１のエアクリーナ構造において、メインフレーム１６の後部に後方に延びるサブフレーム１７が接続され、エアクリーナ６２の吸気口６２ａは、メインフレーム１６の上面１６ｃに配置され、上方からサブフレーム１７で覆われている。【選択図】図７

Description

本発明は、鞍乗り型車両のエアクリーナ構造に関する。

従来、ヘッドパイプから後方に中空のメインフレームが延び、ヘッドパイプの前部に形成された開口から中空のメインフレーム内に形成されたエアクリーナに空気を導入する車体フレームが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１５−１８６９４１号公報

特許文献１では、車両前方からエアクリーナ内に空気を導入するため、車両の停止時や走行中の車速によって空気の供給量が変化するので、エンジンへの安定した吸気が難しくなる。
本発明の目的は、車両の停止時や走行時での安定した吸気が可能な鞍乗り型車両のエアクリーナ構造を提供することにある。

鞍乗り型車両のエアクリーナ構造は、ヘッドパイプ（１５）から後方にメインフレーム（１６）が延び、前記メインフレーム（１６）の内部の空洞（１６ｊ）によりエアクリーナ（６２）が形成された鞍乗り型車両のエアクリーナ構造において、前記メインフレーム（１６）の後部に後方に延びるサブフレーム（１７）が接続され、前記エアクリーナ（６２）の吸気口（６２ａ）は、前記メインフレーム（１６）の上面（１６ｃ）に配置され、上方から前記サブフレーム（１７）で覆われていることを特徴とする。

上記構成において、前記メインフレーム（１６）における前記吸気口（６２ａ）の前方の上面（１６ｃ）は、後上がりに傾斜していても良い。
また、上記構成において、前記メインフレーム（１６）は、前記ヘッドパイプ（１５）よりも上方に膨出していても良い。

また、上記構成において、前記メインフレーム（１６）の上面（１６ｃ）から前記サブフレーム（１７）の上面（１７ｙ）に亘って後上がりに形成され、前記メインフレーム（１６）における前記吸気口（６２ａ）の後方の上面（１６ｃ）に、吸気の流れに交差するようにリブ（１６ｗ）が設けられていても良い。

また、上記構成において、前記エアクリーナ（６２）に備えるエアクリーナエレメント（９１）は、前記メインフレーム（１６）の空洞（１６ｊ）内に前記メインフレーム（１６）に四方を囲まれるように配置されても良い。

また、上記構成において、前記サブフレーム（１７）の内部に空洞（１９ａ）が形成され、前記サブフレーム（１７）の前記空洞（１９ａ）は、前記メインフレーム（１６）の空洞（１６ｊ）と共に前記エアクリーナ（６２）のダーティサイド（６２Ｅ）を形成しても良い。
また、上記構成において、吸気の通路（１１５）は、前記メインフレーム（１６）の上面（１６ｃ）と前記サブフレーム（１７）の前縁部（１７ｃ）との間に形成された前記吸気口（６２ａ）から後方に延び、前記エアクリーナエレメント（９１）の上方で下方にターンして前方斜め下方に位置するエンジン（１１）に向かうように形成されていても良い。

鞍乗り型車両のエアクリーナ構造は、メインフレームの後部に後方に延びるサブフレームが接続され、エアクリーナの吸気口は、メインフレームの上面に配置され、上方からサブフレームで覆われているので、メインフレームの上面側からエアクリーナに吸気されるため、車体前部からの吸気よりも走行中と停車中との吸気の流速の差が小さく、安定的な吸気が可能である。

上記構成において、メインフレームにおける吸気口の前方の上面は、後上がりに傾斜しているので、水滴などは、前方に向かって流れ落ちるため、吸気口に入り込むのを抑制できる。
また、上記構成において、メインフレームは、ヘッドパイプよりも上方に膨出しているので、エアクリーナの容量を大きくできる。

また、上記構成において、メインフレームの上面からサブフレームの上面に亘って後上がりに形成され、メインフレームにおける吸気口の後方の上面に、吸気の流れに交差するようにリブが設けられているので、水滴などがエアクリーナの内部に入り込むのを抑制できる。

また、上記構成において、エアクリーナに備えるエアクリーナエレメントは、メインフレームの空洞内にメインフレームに四方を囲まれるように配置されるので、未浄化空気をクリーンサイドに流さないようにできる。
また、上記構成において、サブフレームの内部に空洞が形成され、サブフレームの空洞は、メインフレームの空洞と共にエアクリーナのダーティサイドを形成するので、エアクリーナの容量を大きくできる。

また、上記構成において、吸気の通路は、メインフレームの上面とサブフレームの前縁部との間に形成された吸気口から後方に延び、エアクリーナエレメントの上方で下方にターンして前方斜め下方に位置するエンジンに向かうように形成されているので、エアクリーナの吸気容量をより大きくできるとともに吸気をより安定的にエンジンに供給できる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図１に示した車体前部上部の拡大図である。 車体前部上部を示す正面図である。 運転者から見た車体前部を示す斜視図である。 自動二輪車の要部を示す平面図である。 メインフレームからサブフレームを外した状態を示す平面図である。 図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の左側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０にパワーユニットとしてのエンジン１１が支持され、前輪２を支持するフロントフォーク１２が車体フレーム１０の前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１３が車体フレーム１０の後部に上下揺動可能に設けられる車両である。
自動二輪車１は、乗員がシート１４に跨るようにして着座する鞍乗り型車両であり、シート１４は、車体フレーム１０の後部の上部に設けられる。

車体フレーム１０は、その前端に設けられるヘッドパイプ１５と、このヘッドパイプ１５から後方に延びるメインフレーム１６と、メインフレーム１６の後部１６ａに接続されるサブフレーム１７と、サブフレーム１７の下方に配置される左右一対のセンターフレーム１８とを備える。
サブフレーム１７は、メインフレーム１６の後部１６ａから自動二輪車１の後端側まで後方に延びる。

センターフレーム１８は、メインフレーム１６に対し直接接続されておらず、メインフレーム１６に対し後下方に離間して配置される。即ち、メインフレーム１６とセンターフレーム１８とは、別体で且つ前後方向及び上下方向に離間している。
また、センターフレーム１８は、サブフレーム１７に対し直接接続されておらず、サブフレーム１７に対し下方に離間して配置される。
サブフレーム１７は、センターフレーム１８に対し上方に離間した位置で、メインフレーム１６の後部１６ａから後輪３の上方の位置まで延びる。シート１４は、サブフレーム１７の後部の上面に配置される。

サブフレーム１７の下面１７ｕは、前部から後部にかけて、後ろ上がり形状である。詳しくは、下面１７ｕは、前部に位置する第一下端部１７ｖから後方斜め上方に延びて前部上端部１７ｗに至る。更に、下面１７ｕは、前部上端部１７ｗから下方斜め後方に延びて第二下端部１７ｘに至り、更に、後方斜め上方にテールランプ３６まで延びる。第二下端部１７ｘから後方斜め上方に延びることで、後輪３が上下方向に揺動しても干渉しない位置関係となっている。

また、第一下端部１７ｖは、第二下端部１７ｘよりも下方に位置している。クランクケース２６は、シリンダー部２７の下端部から略水平に後方に延びている。そのため、第一下端部１７ｖは、クランクケース２６と上下方向で離間しており、その離間距離は、後方に向かうにつれて広がる傾向にある。
サブフレーム１７の上面１７ｙは、シート１４が設置されるシート設置面１７ｚが凹み状になっている。詳しくは、シート設置面１７ｚは、前端部１７ｚ１及び後端部１７ｚ２が高く、前後方向中間部１７ｚ３が最も低くなる。

フロントフォーク１２は、上記ヘッドパイプ１５によって左右に操舵自在に支持される。
前輪２は、フロントフォーク１２の下端部に車軸２ａを介して支持される。操舵用のハンドル２０は、フロントフォーク１２の上端部に取付けられる。

エンジン１１は、クランク軸２５を支持するクランクケース２６と、クランクケース２６の前部から上方に延びるシリンダー部２７とを備える。エンジン１１は、前方に傾斜し、略鉛直方向を指向している。シリンダー部２７は、クランクケース２６に一体に設けられたシリンダーブロック１００と、シリンダーブロック１００に取付けられたシリンダーヘッド１０１と、シリンダーヘッド１０１の上部開口を覆うヘッドカバー１０２とからなる。

クランクケース２６の後部２６ａは、変速機（不図示）を収納する変速機ケース部である。エンジン１１の出力は、スイングアーム１３に沿って前後に延びる駆動力伝達部材２４によって後輪３に伝達される。
メインフレーム１６の下部は、クランクケース２６の前部の上部及び後部の上部に接続されてエンジン１１を支持する。

シリンダー部２７は、メインフレーム１６の左右の下部に設けられた左右一対の切欠き部１６ｂから両側方に露出している。
切欠き部１６ｂは、前後方向から一対の横向きＶ字形状でシリンダー部２７を囲っている。
前エンジンハンガー部１６ｆは、切欠き部１６ｂの上端縁部１６ｙから前方斜め下方に延び、ヘッドカバー１０２と側面視で水平方向に重なる位置から向きを変えて後方斜め下方に延び、エンジン支持部１６ｍに至る。エンジン支持部１６ｍは、シリンダーブロック１００の前部１００ａに接続される。

後エンジンハンガー部１６ｇは、切欠き部１６ｂの上端縁部１６ｙから後方に延び、クランク軸２５と側面視で上下方向で重なる位置から下方に向きを変えて延び、エンジン支持部１６ｎに至る。エンジン支持部１６ｎは、シリンダーブロック１００の後部１００ｂに接続される。
エンジン支持部１６ｍは、エンジン支持部１６ｎよりも低い位置にある。エンジン支持部１６ｎは、クランクケース２６の上面２６ｂと同程度の高さに位置している。
左右のセンターフレーム１８は、クランクケース２６の後部２６ａの外側方にそれぞれ配置され、後部２６ａに固定される。

自動二輪車１は、左右のセンターフレーム１８を車幅方向に接続するピボット軸２８を備える。スイングアーム１３の前端部は、ピボット軸２８に支持され、スイングアーム１３は、ピボット軸２８を中心に上下に揺動可能である。後輪３は、スイングアーム１３の後端部に車軸３ａを介して支持される。
リアサスペンション２９は、クランクケース２６の後部２６ａとスイングアーム１３の前部との間に掛け渡される。

自動二輪車１は、フロントフォーク１２の上部及び上記ヘッドパイプ１５を前方側から覆うフロントカバー３０と、フロントカバー３０の下方で車体を側方から覆う左右一対のサイドカバー３１と、左右のサイドカバー３１の間を塞ぐように配置されたアンダーカバー３２とを備える。
前輪２を上方から覆うフロントフェンダー３３は、フロントフォーク１２に支持される。

車両の速度、エンジン１１の回転数等を表示する、即ち車両の状態を出力するメーター３４は、フロントカバー３０の後方且つハンドル２０の前方に配置される。
左右一対のミラー装置３５は、フロントカバー３０に取付けられる。
テールランプ３６は、サブフレーム１７の後端部に設けられる。
一側（左側）のサイドカバー３１とアンダーカバー３２との合わせ部には、サイドスタンド３８が配置されている。

図２は、図１に示した車体前部上部の拡大図である。
フロントカバー３０は、不透明となるように着色されたカバー部３０ａと、カバー部３０ａと一体で透明なスクリーン部３０ｂとを備える。
ハンドル２０には、油圧式のクラッチレバー４１が設けられ、クラッチレバー４１は、クラッチ操作部４０の一部を構成する。

クラッチ操作部４０は、クラッチレバー４１と、クラッチレバー４１の操作により作動するマスターシリンダー４２と、マスターシリンダー４２にクラッチフルードを供給するリザーバタンク４３とを備える。リザーバタンク４３は、マスターシリンダー４２と一体に形成され、ハンドル２０に取付けられる。
メーター３４は、ヘッドパイプ１５側又はメインフレーム１６側に取付けられたメーターステー４５によって支持されている。

図３は、車体前部上部を示す正面図である。
フロントカバー３０のスクリーン部３０ｂは、下方及び上方にそれぞれ末広がりに延びる下スクリーン部３０ｃ及び上スクリーン部３０ｄからなり、下スクリーン部３０ｃと上スクリーン部３０ｄとの接続部３０ｅは、括れている。
下スクリーン部３０ｃは三角形状、上スクリーン部３０ｄは扇形状を成し、上スクリーン部３０ｄの後方には、メーター３４が配置されている。

フロントカバー３０のカバー部３０ａの上部であって上スクリーン部３０ｄの両側方には、左右一対のミラー装置３５が取付けられている。
ミラー装置３５は、乗員が後方の状況を確認するためのバックミラーであり、フロントカバー３０から車幅方向外方斜め上方に延びるミラーステー４７と、ミラーステー４７に支持されるミラー本体４８とを備える。ミラー本体４８は、ミラーステー４７に対してスライド可能に設けられる。

図４は、運転者から見た車体前部を示す斜視図である。
フロントフォーク１２は、前輪２（図１参照）を支持する左右一対の緩衝器であるフォークチューブ１２ａと、左右のフォークチューブ１２ａの上部を連結するトップブリッジ１２ｂ及びボトムブリッジ１２ｃとを備える。
スクリーン部３０ｂとトップブリッジ１２ｂとの間にはメーター３４が配置されている。メーター３４は、一側（左側）に設けられたアナログ表示する出力計としてのタコメーター５０Ａと、タコメーター５０Ａに隣接して他側（右側）に設けられた車速等をデジタル表示する液晶部５０Ｂとから構成される。

ハンドル２０の左右には、スイッチボックス５１Ｌ，５１Ｒ、クラッチ操作部４０及びブレーキ操作部５３、左右一対の締結部５５が設けられている。
クラッチ操作部４０及びブレーキ操作部５３は、左右のスイッチボックス５１Ｌ，５１Ｒのそれぞれの近傍に配置されている。左右一対の締結部５５は、それぞれクラッチ操作部４０及びブレーキ操作部５３をハンドル２０に締結する。
クラッチ操作部４０は、クラッチレバー４１、クラッチ用のマスターシリンダー４２（図２参照）、リザーバタンク４３を備え、マスターシリンダー４２、リザーバタンク４３及び締結部５５は、一体に設けられている。

ブレーキ操作部５３は、ブレーキレバー５６、ブレーキ用のマスターシリンダー（不図示）、リザーバタンク５８を備え、マスターシリンダー、リザーバタンク５８及び締結部５５は、一体に設けられている。
マスターシリンダーは、ブレーキレバー５６の操作により作動する。リザーバタンク５８は、マスターシリンダーにブレーキフルードを供給する。

クラッチ用のマスターシリンダー４２及びリザーバタンク４３と、ブレーキ用のマスターシリンダー及びリザーバタンク５８とは、前輪２（図１参照）が直進方向に向いている状態では、フロントカバー３０の上部３０ｆにおいて最も車幅方向外側に位置する左右の最外側端３０ｇよりも車幅方向外側に配置されている。

図５は、自動二輪車１の要部を示す平面図である。
メインフレーム１６の前部は、平面視でヘッドパイプ１５（図４参照）から左右に広がりつつ後方に延び、メインフレーム１６の後部にサブフレーム１７の前部が上方から重なっている。
サブフレーム１７は、前端部１７ａがヘッドパイプ１５の後方近傍に配置され、前端部１７ａから後方に延びている。サブフレーム１７は、左右のセンターフレーム１８の間に括れ部１７ｂを有し、括れ部１７ｂにシート１４の前端部１４ａが配置されている。

サブフレーム１７は、前端部１７ａから後方に向かうにつれて次第に車幅方向に広がるように延びる左右一対の前縁部１７ｃを備える。
メインフレーム１６は、内部に空洞としてのエレメントスペース１６ｊ（図７参照）が設けられ、このエレメントスペース１６ｊでエアクリーナ６２の一部が形成されている。更に、サブフレーム１７にも内部に空洞１９ａ（図７参照）が設けられ、この空洞１９ａでエアクリーナー６２の一部が形成されている。左右の前縁部１７ｃの下方のメインフレーム１６の上面１６ｃには、左右一対の窪み部１６ｄが形成される。
窪み部１６ｄは、車体中央から車体後方に向かうにつれて車幅方向外側に延びる形状となっている。左右の窪み部１６ｄとサブフレーム１７の左右の前縁部１７ｃとは、エアクリーナ６２の左右一対の吸気口６２ａを形成しており、左右の吸気口６２ａも車体中央から車体後方に向かうにつれて車幅方向外側に延びる形状となっている。
なお、前縁部１７ｃは、窪み部１６ｄの全体を覆う形状とされても良い。

メインフレーム１６は、左右の窪み部１６ｄの後縁部のそれぞれに、窪み部１６ｄの上面１６ｃから上方に突出するリブとしての上面側リブ１６ｗが形成されている。左右一対の上面側リブ１６ｗは、平面視では、それぞれ車幅方向中央側よりも車幅方向外側が後方に位置するように傾斜し、左右の上面側リブ１６ｗは、上方からサブフレーム１７の前部で覆われ、外部に露出しない。上面側リブ１６ｗは、空気の流れに直交又は交差する方向に延びている。また、サブフレーム１７の下方の上面１６ｃを流れる水滴等に対しても交差する方向に延びている。

サブフレーム１７は、前部の上部下面１７ｄ（図７参照）から下方に突出する左右一対の下面側リブ１７ｊを備える。左右の下面側リブ１７ｊは、メインフレーム１６の左右の上面側リブ１６ｗの後方に配置され、平面視では、それぞれ車幅方向中央側よりも車幅方向外側が後方に位置するように傾斜している。即ち、左右の下面側リブ１７ｊは、左右の上面側リブ１６ｗに沿って配置されている。
また、左右の上面側リブ１６ｗと左右の下面側リブ１７ｊとは、高さ方向で前後に重なり、左右のラビリンス部１１３を形成する。このようなラビリンス部１１３を設けることにより、雨水や水しぶき等が吸気口６２ａから吸気通路６２ｂ（図７参照）内に入り込むのを抑制できる。

図６は、メインフレーム１６からサブフレーム１７を外した状態を示す平面図である。
サブフレーム１７を外すと、メインフレーム１６の上面１６ｃには、メインフレーム１６の前後方向の中間部に位置する左右一対の上面側リブ１６ｗと、左右の上面側リブ１６ｗの後方に配置されたエアクリーナエレメント９１とが視認される。
エアクリーナエレメント９１は、メインフレーム１６の後部に配置され、平面視で輪郭が台形状のフランジ部９１ａと、フランジ部９１ａに取付けられたエレメント本体部９１ｂとを備える。

フランジ部９１ａは、上面１６ｃに複数の締結部材１４１で取付けられ、台形の上底に相当する後フランジ部９１ｃと、台形の下底に相当する前フランジ部９１ｄと、左右の左フランジ部９１ｅ、右フランジ部９１ｆとから一体に構成される。後フランジ部９１ｃ及び前フランジ部９１ｄは、車幅方向に延び、後フランジ部９１ｃは、前フランジ部９１ｄよりも後方に配置され、車幅方向の長さが、前フランジ部９１ｄよりも短い。

図７は、図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。なお、図５に示したフロントフォーク１２の構成部品、上面側リブ１６ｗ、下面側リブ１７ｊは省いている。
メインフレーム１６は、その上面１６ｃがヘッドパイプ１５から後方に後上がりに延び、この上面１６ｃの後方に離れて連続的にサブフレーム１７の上面１７ｙが後上がりに後方に延びている。サブフレーム１７の上面１７ｙの最も上方に位置する部分からシート１４に至るまでは、上面１７ｙは、後下がりに延びている。特に、吸気口６２ａよりも前方のヘッドパイプ１５までの上面１６ｃでは、大きく後上がりに傾斜している。
また、上面１６ｃは、ヘッドパイプ１５よりも上方まで膨出している。

メインフレーム１６の中空部１６ｈ内には、バッテリ、補器類等の車載品１１０が収容されている。
メインフレーム１６は、上面１６ｃの後部に、エアクリーナ６２のエアクリーナエレメント９１が配置される空洞としてのエレメントスペース１６ｊを備える。

エレメントスペース１６ｊは、メインフレーム１６の上面１６ｃの後部に上方に開放する開口部１６ｔを備え、開口部１６ｔにエアクリーナ６２を構成するエアクリーナエレメント９１が取付けられている。
エレメントスペース１６ｊは、開口部１６ｔに形成された開口部凹部１６ｕと、開口部凹部１６ｕの下部から開口部凹部１６ｕよりも前後左右に狭く形成された下部凹部１６ｖとから構成される。

開口部凹部１６ｕ及び下部凹部１６ｖを上側から見た形状は、前述したように台形であるが、例えば、矩形、略矩形、長円形、楕円形、又はこれらに類似する形状であっても良い。
下部凹部１６ｖは、開口部凹部１６ｕの下部から下方に延びる前面１６ｊ１、後面１６ｊ２及び左右の側面１６ｊ３と、前面１６ｊ１、後面１６ｊ２及び左右の側面１６ｊ３を接続する底面１６ｊ４とを備える。底面１６ｊ４には、エンジン１１側に開口する連通穴１６ｘが開けられている。

エアクリーナエレメント９１は、開口部凹部１６ｕに配置されて開口部凹部１６ｕの底部に締結される環状のフランジ部９１ａと、フランジ部９１ａの内周縁部に設けられて下部凹部１６ｖに沿うように形成された箱形のエレメント本体部９１ｂとからなる。
エレメント本体部９１ｂは、吸気をろ過して浄化するフィルターである。
エアクリーナ６２は、メインフレーム１６、サブフレーム１７及びエアクリーナエレメント９１から形成される。

サブフレーム１７（詳しくは、後で詳述する上部突出部１７Ｅ）には、吸気通路６２ｂの上方に吸気通路６２ｂに沿って空洞１９ａが形成されている。空洞１９ａは、前端部１９ｂ及び後端部１９ｃよりも前後方向の中間部１９ｄの方が高く形成され、前端部１９ｂ及び中間部１９ｄにそれぞれ吸気通路６２ｂに連通する前連通口１９ｅ及び後連通口１９ｆが形成されている。
後連通口１９ｆは、エアクリーナエレメント９１に臨むように配置されている。

メインフレーム１６の上面１６ｃとサブフレーム１７（詳しくは、上部突出部１７Ｅ）の上部下面１７ｄとは、吸気通路６２ｂを形成する。
エアクリーナエレメント９１は、内部にエレメント内空間６２ｃを備える。エアクリーナエレメント９１と下部凹部１６ｖとは、これらの間にエレメント外空間６２ｄを形成する。エレメント内空間６２ｃ及びエレメント外空間６２ｄは、それぞれエレメントスペース１６ｊに含まれる。

上記した空洞１９ａ、吸気通路６２ｂ、エレメント内空間６２ｃ及びエレメント外空間６２ｄは、エアクリーナ６２に含まれる。空洞１９ａ、吸気通路６２ｂ及びエレメント内空間６２ｃは、エアクリーナ６２のダーティサイド６２Ｅとなり、エレメント外空間６２ｄは、エアクリーナ６２のクリーンサイド６２Ｆとなる。

エンジン１１は、シリンダー部２７に、シリンダーヘッド１０１と、シリンダーヘッド１０１の上部を覆うヘッドカバー１０２とを備える。
シリンダーヘッド１０１は、後部に吸気管１０３を介してスロットルボディ１０４が接続されている。スロットルボディ１０４は、先端部に延長管１０６が接続され、延長管１０６は、メインフレーム１６の下部凹部１６ｖの連通穴１６ｘに取付けられた連通管１０７に接続されている。

車体フレーム１０内において、吸気口６２ａからエンジン１１に向かう吸気の通路としての吸気路１１５は、吸気通路６２ｂと、エレメント内空間６２ｃと、エレメント外空間６２ｄと、連通穴１６ｘとを備える。
吸気路１１５では、矢印Ａで示すように、吸気口６２ａから吸い込まれた空気は、吸気通路６２ｂを後方に流れ、矢印Ｂで示すように、吸気通路６２ｂの後部から下方に流れを変え、エアクリーナエレメント９１を通過する。そして、矢印Ｃで示すように、下部凹部１６ｖから連通管１０７、
延長管１０６を介してスロットルボディ１０４内に流入し、流入空気量が調整されるとともに燃料と混合され、エンジン１１内の燃焼室（不図示）に至る。
また、サブフレーム１７の空洞１９ａ内でも空気の流れが発生する。空気は、吸気通路６２ｂから前連通口１９ｅを通って空洞１９ａ内に流入し、空洞１９ａ内を後方に流れ、空洞１９ａ内から後連通口１９ｆを通って吸気通路６２ｂに流出する。

上記したように、エアクリーナ６２は、内部の容量がメインフレーム１６及びサブフレーム１７によって大きく設定されるため、大排気量のエンジン１１であっても吸入空気量を確保しやすくできる。また、特別に吸気通路を形成する部材を設ける必要がなく、コストを抑えることができるとともにエアクリーナ６２の構造を簡素にできる。更に、エアクリーナ６２内では、吸気は、吸気口６２ａから後方斜め下方に流れ、その後、エアクリーナエレメント９１の上方で向きを変えて前方斜め下方に流れる。このように、エアクリーナ６２を、吸気がＵターンする構造とすることで、上記したエアクリーナ６２の容量拡大を効果的に行うことができる。

サブフレーム１７は、前部に前方に突出する上下一対の上部突出部１７Ｅ及び下部突出部１７Ｆが設けられている。
上部突出部１７Ｅは、メインフレーム１６の上方を、シリンダー部２７の上方まで延び、下部突出部１７Ｆは、シリンダー部２７の後方まで延びている。

上部突出部１７Ｅは、メインフレーム１６の前部の上部に締結され、下部突出部１７Ｆは、メインフレーム１６の後部の下部に締結されている。上部突出部１７Ｅと下部突出部１７Ｆとは、車両側面視で横向きＶ字状に配置されている。
サブフレーム１７は、内部に中空部１７ｇが設けられている。中空部１７ｇ内には、上部突出部１７Ｅと下部突出部１７Ｆとに亘って燃料タンク１１１が収容され、燃料タンク１１１は、上部突出部１７Ｅ及び下部突出部１７Ｆの後方まで延び、更にシート１４（図１参照）の前端部より後方まで延びている。

以上の図６及び図７に示すように、ヘッドパイプ１５から後方にメインフレーム１６が延び、メインフレーム１６の内部のエレメントスペース１６ｊによりエアクリーナ６２が形成された鞍乗り型車両としての自動二輪車１のエアクリーナ構造において、メインフレーム１６の後部に後方に延びるサブフレーム１７が接続され、エアクリーナ６２の吸気口６２ａは、メインフレーム１６の上面１６ｃに配置され、上方からサブフレーム１７で覆われている。
この構成によれば、メインフレーム１６の上面１６ｃ側からエアクリーナ６２に吸気されるため、車体前部からの吸気よりも走行中と停車中との吸気の流速の差が小さく、安定的な吸気が可能である。

また、メインフレーム１６における吸気口６２ａの前方の上面１６ｃは、後上がりに傾斜している。
この構成によれば、水滴などは、上面１６ｃを前方に向かって流れ落ちるため、吸気口６２ａに入り込むのを抑制できる。

また、メインフレーム１６は、ヘッドパイプ１５よりも上方に膨出している。この構成によれば、エアクリーナ６２の容量を大きくできる。
また、メインフレーム１６の上面１６ｃからサブフレーム１７の上面１７ｙに亘って後上がりに形成され、メインフレーム１６における吸気口６２ａの後方の上面１６ｃに、吸気の流れに交差するように上面側リブ１６ｗが設けられている。
この構成によれば、上面側リブ１６ｗによって水滴などがエアクリーナ６２の内部に入り込むのを抑制できる。

また、エアクリーナ６２に備えるエアクリーナエレメント９１は、メインフレーム１６のエレメントスペース１６ｊ内にメインフレーム１６に四方を囲まれるように配置される。
この構成によれば、未浄化空気をクリーンサイド６２Ｆに流さないようにできる。

また、サブフレーム１７の内部に空洞１９ａが形成され、サブフレーム１７の空洞１９ａは、メインフレーム１６のエレメントスペース１６ｊと共にエアクリーナ６２のダーティサイド６２Ｅを形成する。
この構成によれば、エアクリーナ６２の容量を大きくできる。

また、吸気路１１５は、メインフレーム１６の上面１６ｃとサブフレーム１７の前縁部１７ｃとの間に形成された吸気口６２ａから後方に延び、エアクリーナエレメント９１の上方で下方にターンして前方斜め下方に位置するエンジン１１に向かうように形成されている。
この構成によれば、エアクリーナ６２の吸気容量をより大きくできるとともに吸気をより安定的にエンジンに供給できる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
本発明は、自動二輪車１に適用する場合に限らず、自動二輪車１以外も含む鞍乗り型車両に適用可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１１ エンジン
１５ ヘッドパイプ
１６ メインフレーム
１６ｃ 上面
１６ｊ エレメントスペース（空洞）
１６ｗ 上面側リブ（リブ）
１７ サブフレーム
１７ｃ 前縁部
１７ｙ 上面
１９ａ 空洞
６２ エアクリーナ
６２ａ 吸気口
６２Ｅ ダーティサイド
１１５ 吸気路（吸気の通路）

Claims (7)

1. ヘッドパイプ（１５）から後方にメインフレーム（１６）が延び、前記メインフレーム（１６）の内部の空洞（１６ｊ）によりエアクリーナ（６２）が形成された鞍乗り型車両のエアクリーナ構造において、
   前記メインフレーム（１６）の後部に後方に延びるサブフレーム（１７）が接続され、
   前記エアクリーナ（６２）の吸気口（６２ａ）は、前記メインフレーム（１６）の上面（１６ｃ）に配置され、上方から前記サブフレーム（１７）で覆われていることを特徴とする鞍乗り型車両のエアクリーナ構造。
2. 前記メインフレーム（１６）における前記吸気口（６２ａ）の前方の上面（１６ｃ）は、後上がりに傾斜していることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のエアクリーナ構造。
3. 前記メインフレーム（１６）は、前記ヘッドパイプ（１５）よりも上方に膨出していることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両のエアクリーナ構造。
4. 前記メインフレーム（１６）の上面（１６ｃ）から前記サブフレーム（１７）の上面（１７ｙ）に亘って後上がりに形成され、前記メインフレーム（１６）における前記吸気口（６２ａ）の後方の上面（１６ｃ）に、吸気の流れに交差するようにリブ（１６ｗ）が設けられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のエアクリーナ構造。
5. 前記エアクリーナ（６２）に備えるエアクリーナエレメント（９１）は、前記メインフレーム（１６）の空洞（１６ｊ）内に前記メインフレーム（１６）に四方を囲まれるように配置されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のエアクリーナ構造。
6. 前記サブフレーム（１７）の内部に空洞（１９ａ）が形成され、前記サブフレーム（１７）の前記空洞（１９ａ）は、前記メインフレーム（１６）の空洞（１６ｊ）と共に前記エアクリーナ（６２）のダーティサイド（６２Ｅ）を形成することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のエアクリーナ構造。
7. 吸気の通路（１１５）は、前記メインフレーム（１６）の上面（１６ｃ）と前記サブフレーム（１７）の前縁部（１７ｃ）との間に形成された前記吸気口（６２ａ）から後方に延び、前記エアクリーナエレメント（９１）の上方で下方にターンして前方斜め下方に位置するエンジン（１１）に向かうように形成されていることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両のエアクリーナ構造。

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