JP2018024308A - 空気吹出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ダクト内に気流偏向ドアを設けた空気吹出装置において、吹出口からいずれの方向へ空気を吹き出す場合であっても、安定した吹出風量を確保する。
【解決手段】ダクト１２内の気流偏向ドア１３は、空気流路１２Ａの第１流路ＡＰ１及び第２流路ＡＰ２に流速が異なる第１気流Ｆ１及び第２気流Ｆ２を発生可能である。気流偏向ドア１３は、第１気流Ｆ１が第２気流Ｆ２よりも高速である第１状態と、第１状態とは異なる気流が形成される第２状態とを切り替える。気流偏向ドア１３よりも空気流れ下流側の部位に設けられた気流偏向ドア１５は、第１状態の形成時には、第２気流Ｆ２の向きを第２の壁１２２から第１の壁１２１に向かう方向に偏向させる。気流偏向ドア１５は、図示するように、第２状態の形成時には、第２気流Ｆ２の向きの第２の壁１２２から第１の壁１２１に向かう方向への偏向を禁止する。
【選択図】図５

Description

ここに開示される技術は、空気を吹き出す空気吹出装置に関する。

特許文献１に、コアンダ効果を利用して空気をガイド壁に沿わせて曲げながら、空気を吹出口から吹き出す空気吹出装置が開示されている。この空気吹出装置は、対象空間に空気を吹き出す吹出口と、吹出口の空気流れ上流側に連なる空気流路を内部に形成するダクトと、ダクト内の空気流路に流速が異なる２つの気流を発生可能な気流偏向部材とを備える。

ダクトは、第１の壁と第１の壁に対向する第２の壁とを有している。ダクト内の空気流路において、気流偏向部材と第１の壁との間が第１流路であり、気流偏向部材と第２の壁との間が第２流路である。気流偏向部材は、第１流路に高速の気流を形成するとともに、第２流路に低速の気流を形成する第１状態と、ダクト内に第１状態とは異なる気流を形成する第２状態とを切り替え可能に構成されている。そして、第１の壁のうち吹出口側の一部は、気流偏向部材が発生させた第１流路からの高速の気流を壁面に沿わせて曲げて、高速の気流の向きを第２の壁から第１の壁に向かう方向とするように、高速の気流をガイドするガイド壁を構成している。

この空気吹出装置では、気流偏向部材が第１状態を形成すると、第１流路を流れる高速の気流がコアンダ効果によってガイド壁に沿って曲げられ、第２流路を流れる低速の気流が高速の気流に引き込まれる。これにより、ダクト内の空気流路を流れる空気が曲げられて吹出口から吹き出される際の曲り角度を大きくしている。

特開２０１４−２１０５６４号公報

上記した従来の空気吹出装置では、気流偏向部材が第１状態を形成したときに、ダクトの内部を流れる空気の一部が吹出口から拡散するため、第２の壁から第１の壁に向かう方向に吹出口から吹き出される吹出風の風量が思いの外小さくなることがある。空気吹出装置では、第１状態において第２の壁から第１の壁に向かう方向の安定した風量が望まれる。第１状態において第２の壁から第１の壁に向かう方向の風量を増加させるために、第２の壁の吹出口付近に、第２の壁から第１の壁に向かって突出する突出部を設ける構成が考えられる。しかしながら、この突出部は、気流偏向部材が第２状態を形成したときに、吹出口から吹き出す風量を抑制する場合がある。空気吹出装置では、第２状態においても吹出風の安定した風量が望まれる。

ここに開示される技術は、上記点に鑑みてなされたものであり、ダクト内に形成される気流の状態が第１状態及び第２状態のいずれの場合であっても、安定した吹出風の風量を確保することが可能な空気吹出装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、開示される空気吹出装置では、
対象空間に空気を吹き出す吹出口（１１）と、
第１の壁（１２１）及び第１の壁に対向する第２の壁（１２２）を有し、吹出口の空気流れ上流側に連なる空気流路（１２Ａ）を内部に形成するダクト（１２）と、
空気流路に設けられ、空気流路に流速が異なる２つの気流を発生可能な第１気流偏向部材（１３）と、を備え、
空気流路において、第１気流偏向部材と第１の壁との間を第１流路（ＡＰ１）とし、第１流路に形成される気流を第１気流（Ｆ１）とするとともに、第１気流偏向部材と第２の壁との間を第２流路（ＡＰ２）とし、第２流路に形成される気流を第２気流（Ｆ２）としたときに、
第１気流偏向部材は、第１気流が第２気流よりも高速である第１状態と、ダクトの内部に第１状態とは異なる気流が形成される第２状態とを切り替え可能に構成されており、
ダクトは、第１の壁のうち吹出口側の一部に、第１状態における第１気流を壁面に沿わせて曲げ、第１気流の向きを第２の壁から第１の壁に向かう方向とするように第１気流をガイドするガイド壁（１４）を有しており、
空気流路において第１気流偏向部材よりも空気流れ下流側の部位に設けられ、第２気流を偏向させることが可能な第２気流偏向部材（１５、２１５）を更に備え、
第２気流偏向部材は、
第１気流偏向部材が第１状態を形成しているときには、第２気流の向きを第２の壁から第１の壁に向かう方向に偏向させ、
第１気流偏向部材が第２状態を形成しているときには、第１気流偏向部材が第１状態を形成しているときよりも、第２気流の向きの第２の壁から第１の壁に向かう方向への偏向の度合いを低下させる構成、又は、第２気流の向きの第２の壁から第１の壁に向かう方向への偏向を禁止する構成である空気吹出装置。

これによると、第１気流偏向部材が第１状態を形成しているときには、第２気流偏向部材は、第２気流の向きを第２の壁から第１の壁に向かう方向に偏向させる。したがって、高速の第１気流に低速の第２気流を引き込み易く、第２気流が吹出口において拡散し難い。これにより、第１状態が形成されている場合に、第２の壁から第１の壁に向かう方向に吹出口から吹き出される吹出風の風量を増大させることができる。

一方、第１気流偏向部材が第２状態を形成しているときには、第２気流偏向部材は、第１状態形成時よりも、第２気流の向きの第２の壁から第１の壁に向かう方向への偏向の度合いを低下させる。または、第２気流の向きの第２の壁から第１の壁に向かう方向への偏向を禁止する。したがって、第２気流の吹出口からの吹き出しを抑制し難い。これにより、第２状態が形成されている場合に、吹出口から吹き出される吹出風の風量を確保し易い。このようにして、ダクト内に形成される気流の状態が第１状態及び第２状態のいずれの場合であっても、安定した吹出風の風量を確保することができる。

なお、特許請求の範囲およびこの項に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、開示技術の範囲を限定するものではない。

第１実施形態に係る空気吹出装置及び空調ユニットの車両搭載状態を示す断面図である。 第１実施形態において車室内の車両前方側の部分を車両上方から見た模式図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図であり、空気吹出装置がフェイス吹出モードの状態を示している。 図３と同一線断面図であり、空気吹出装置がアッパベント吹出モードの状態を示している。 図３と同一線断面図であり、空気吹出装置がデフロスタ吹出モードの状態を示している。 図１中の空調ユニットの構成を示す模式図である。 フェイス吹出モード時において空気吹出装置が吹き出す空気の車室内の流れを説明する図である。 デフロスタ吹出モード時において空気吹出装置が吹き出す空気の車室内の流れを説明する図である。 比較例の空気吹出装置の断面図であり、フェイス吹出モードの状態を示している。 比較例の空気吹出装置の断面図であり、デフロスタ吹出モードの状態を示している。 他の実施形態の空気吹出装置の断面図であり、フェイス吹出モードの状態を示している。 他の実施形態の空気吹出装置の断面図であり、アッパベント吹出モードの状態を示している。 他の実施形態の空気吹出装置の断面図であり、デフロスタ吹出モードの状態を示している。

以下に、図面を参照しながら開示技術を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した形態と同様とする。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組み合せることも可能である。

（第１実施形態）
開示技術を適用した第１実施形態について、図１〜図１０を参照して説明する。本実施形態では、空気吹出装置を車両の前方部に搭載される空調ユニットの吹出口及びダクトに適用している。なお、説明に用いる各図における上、下、前、後、左、右等を示す矢印は、車両搭載状態における各方向を示している。

図１に示すように、空気吹出装置１０は、吹出口１１、ダクト１２、気流偏向ドア１３及び気流偏向ドア１５を備える。吹出口１１は、対象空間としての車室内空間に空気を吹き出す。吹出口１１は、インストルメントパネル１の上面部１ａのうちウインドシールド２側に位置している。換言すると、吹出口１１は、上面部１ａに対してウインドシールド２を上下方向に投影したときに、上面部１ａのうちウインドシールド２と重複する範囲内に位置している。ダクト１２は、吹出口１１と空調ユニット２０とを接続する。気流偏向ドア１３は、ダクト１２内に位置している。空調ユニット２０は、インストルメントパネル１の内部に配設されている。

インストルメントパネル１は、車室内の前方部に設けられた計器盤であり、上面部１ａと正面部である意匠面部１ｂとを有している。インストルメントパネル１は、計器類が配置されている部分だけでなく、オーディオやエアコンを収納する部分を含む、車室内の前席の正面に位置するパネル全体をさしている。

図２に示すように、車室内には、第１座席としての運転席７４ａと、第２座席としての助手席７４ｂとが配設されている。この２つの座席７４ａ、７４ｂは車室内の前席であり、車両幅方向である左右方向に並んで、インストルメントパネル１に対する車両後方側に配設されている。本例では、運転席７４ａは車両前方に向かって右側に配置され、助手席７４ｂは車両前方に向かって左側に配置されている。２つの座席７４ａ、７４ｂには、乗員７２ａ、７２ｂがそれぞれ着座することができる。

インストルメントパネル１において運転席７４ａの正面には、ＨＵＤ（Head up display）７６、計器盤７８１、及びメータフード７８２が配設されている。計器盤７８１は、スピードメータ及びタコメータ等を含むメータパネルであり、メータフード７８２は、計器盤７８１の上方を覆うように配設されている。また、ステアリングホイール７９が、インストルメントパネル１から運転席７４ａ側へ突き出るようにして運転席７４ａの正面に配置されている。

吹出口１１は、車両幅方向に細長く延びた形状である。吹出口１１の形状は、本例では矩形状である。吹出口１１は、インストルメントパネル１の上面部１ａの車両前方寄りに設けられている。吹出口１１は、運転席７４ａ及び助手席７４ｂに対し車両前後方向において車両前方側に配置されている。また、吹出口１１は、車両幅方向における車室内の中央部分に配置されている。車両幅方向における運転席７４ａと助手席７４ｂとの間の中心位置ＣＲｓｔを通り且つ車室内を車両幅方向に分断する仮想平面ＰＬｃｒを想定した場合に、吹出口１１は、その仮想平面ＰＬｃｒによって車両幅方向に分断されるように配置されている。そして、吹出口１１は、その全体が、車両幅方向において運転席７４ａの中心位置ＳＴ１と助手席７４ｂの中心位置ＳＴ２との間に入るように形成されている。このような配置により、吹出口１１は、ＨＵＤ７６、計器盤７８１及びメータフード７８２の何れとも重なり合わないようになっている。

図２に示すように、本実施形態の空気吹出装置１０は、吹出口１１とは異なる位置に吹出口４２、４３を有することができる。吹出口１１を第１吹出口と呼ぶときに、吹出口４２を第２吹出口と呼び、吹出口４３を第３吹出口と呼ぶことができる。吹出口４２、４３は、空調ユニット２０のダクトを介して接続された空気吹出口であり、空調ユニット２０から流出した空気を車室内へと吹き出す。吹出口１１、吹出口４２及び吹出口４３は、空調ユニット２０に対して並列的に接続されている。

吹出口４２、４３は、インストルメントパネル１のうち座席７４ａ、７４ｂ側である車両後方側を向いた意匠面部１ｂに設けられている。吹出口４２、４３は、運転席７４ａ及び助手席７４ｂに対し、車両前後方向において車両前方側に配置されている。

吹出口４２は、車両幅方向において運転席７４ａの中心位置ＳＴ１に対し助手席７４ｂ側とは反対側に配置されている。吹出口４２は、運転席７４ａに向けて空気を吹き出すことが可能な運転席側のサイドフェイス吹出口として構成されている。吹出口４２には、吹出口４２からの空気の吹出方向を変化させる例えば手動のルーバが設けられている。乗員はそのルーバを操作することで、吹出口４２から所望の向きへ空気を吹き出すことができる。

一方、吹出口４３は、車両幅方向において助手席７４ｂの中心位置ＳＴ２に対し運転席７４ａ側とは反対側に配置されている。吹出口４３は、助手席７４ｂに向けて空気を吹き出すことが可能な助手席側のサイドフェイス吹出口として構成されている。吹出口４３には、吹出口４３からの空気の吹出方向を変化させる例えば手動のルーバが設けられている。乗員はそのルーバを操作することで、吹出口４３から所望の向きへ空気を吹き出すことができる。

吹出口４２、４３をサイドフェイス吹出口と呼び、吹出口１１をセンタ吹出口と呼ぶことができる。吹出口１１は、図１に示す気流偏向ドア１３により、デフロスタ吹出モード、アッパベント吹出モード及びフェイス吹出モードの３つの吹出モードを切り替えて、温度調節された空気を対象空間としての車室内空間に吹き出すことができる。

ここで、デフロスタ吹出モードは、ウインドシールド２に向けて空気を吹き出し、窓の曇りを晴らす。フェイス吹出モードは、前席乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。アッパベント吹出モードは、フェイス吹出モード時よりも上方に向けて空気を吹き出し、後席乗員に送風する。以下、デフロスタ吹出モードを単にデフロスタモードと呼ぶ場合がある。また、フェイス吹出モードを単にフェイスモードと呼び、アッパベント吹出モードを単にアッパベントモードと呼ぶ場合がある。

図１に示すように、吹出口１１は、ダクト１２の末端に形成された開口部によって構成されている。換言すれば、ダクト１２は吹出口１１に連なっている。ダクト１２は、吹出口１１の空気流れ上流側に連なる空気流路１２Ａを内部に形成する流路形成部である。ダクト１２は、空調ユニット２０とは別体として構成された樹脂製のものであり、空調ユニット２０に接続されている。ダクト１２の空気流れ上流側の端部が空調ユニット２０のデフロスタ／フェイス開口部３０に連なっている。したがって、ダクト１２は、空調ユニット２０から送風される空気が流れる空気流路１２Ａを内部に形成している。なお、ダクト１２は、空調ユニット２０と一体の形成されていてもよい。

図３に示すように、ダクト１２は、後方側に位置する第１の壁１２１と、前方側に位置する第２の壁１２２とを有する。第１の壁１２１は後方壁と呼ぶことができ、第２の壁１２２は前方壁と呼ぶことができる。第１の壁１２１と第２の壁１２２とは、前後方向で対向している。本実施形態では、前後方向が「第１の壁１２１と第２の壁１２２とが対向する方向」であり、左右方向が「第１の壁１２１と第２の壁１２２とが対向する方向に交差する方向」である。また、前方から後方に向かう方向が「第２の壁１２２から第１の壁１２１に向かう方向」に対応し、後方から前方に向かう方向が「第１の壁１２１から第２の壁１２２に向かう方向」に対応している。

気流偏向ドア１３は、ダクト１２内の空気流路１２Ａに配設されている。気流偏向ドア１３は、ダクト１２内に流速が異なる２つの気流を発生することができる第１気流偏向部材である。気流偏向ドア１３は、ダクト１２内部の第１流路ＡＰ１及び第２流路ＡＰ２のそれぞれの気流の速度を変更する。第１流路ＡＰ１は、気流偏向ドア１３とダクト１２の第１の壁１２１との間に形成されている。第２流路ＡＰ２は、気流偏向ドア１３とダクト１２の第２の壁１２２との間に形成されている。

本実施形態では、気流偏向ドア１３としてバタフライドアを採用している。気流偏向ドア１３は、回転軸１３１と、この回転軸１３１から異なる方向に延設された２つのドア板部１３２とを有している。回転軸１３１は、車両左右方向である吹出口１１の長手方向と平行に配置されている。このため、気流偏向ドア１３は、吹出口１１の長手方向を軸心として回転可能である。２枚のドア板部１３２の車両前後方向の長さは、車両前後方向におけるダクト１２の幅よりも小さい。回転軸１３１から２枚のドア板部１３２が延出する方向の気流偏向ドア１３の幅は、車両前後方向におけるダクト１２の幅よりも小さい。このため、気流偏向ドア１３は、いずれの回動位置にあっても、ダクト１２内の空気流路１２Ａが閉塞されることはない。回転軸１３１は、ダクト１２の車両前後方向の中心よりも車両後方側に位置する。これは、第１流路ＡＰ１の流路断面積を小さくして、第１流路ＡＰ１に高速の気流を形成するためである。なお、バタフライドアからなる気流偏向ドア１３は、１つのドア板部１３２とドア板部１３２の中心部に設けられた回転軸１３１とを有するということもできる。

ここで、第１流路ＡＰ１に形成される気流を第１気流Ｆ１と呼び、第２流路ＡＰ２に形成される気流を第２気流Ｆ２と呼ぶ。気流偏向ドア１３は、その回動位置に応じて、第１気流Ｆ１が第２気流Ｆ２よりも高速である第１状態と、ダクト１２の内部に第１状態とは異なる気流が形成される第２状態とを切り替え可能である。気流偏向ドア１３は、その回動位置に応じて、第１気流Ｆ１と第２気流Ｆ２との速度差を調節することができる。なお、以下においても第１流路ＡＰ１に形成される気流を第１気流Ｆ１と呼び、第２流路ＡＰ２に形成される気流を第２気流Ｆ２と呼ぶ場合がある。

ダクト１２の第１の壁１２１は、吹出口１１側の部分にガイド壁１４を有する。ガイド壁１４は、インストルメントパネル１の上面部１ａに連なっている。ガイド壁１４は、高速の気流をコアンダ効果によって壁面に沿って曲げることで、高速の気流の向きを吹出口１１から後方に向かう向きとするように、高速の気流をガイドする。換言すれば、ガイド壁１４は、空気流路１２Ａを流れる空気を第２の壁１２２から第１の壁１２１に向かう方向に吹出口から吹き出るようにガイドする。

ガイド壁１４によって、ダクト１２の吹出口１１側部分における流路幅、すなわち、第１の壁１２１と第２の壁１２２との間隔が、空気流れ下流側に向かって広がっている。本例では、ガイド壁１４は、空気流路１２Ａに臨む壁面がダクト１２内部の空気流路１２Ａに向けて凸となるように湾曲している。

ダクト１２の第２の壁１２２は、吹出口１１側の部分にガイド壁１６を有する。ガイド壁１６は、インストルメントパネル１の上面部１ａに連なっている。ガイド壁１６は、上面部１ａのうち吹出口１１よりも車両前方側の部分に連なっている。ガイド壁１６は、高速の気流をコアンダ効果によって壁面に沿って曲げることで、高速の気流の向きを吹出口１１から前方に向かう向きとするように、高速の気流をガイドする。換言すれば、ガイド壁１６は、空気流路１２Ａを流れる空気を第１の壁１２１から第２の壁１２２に向かう方向に吹出口から吹き出るようにガイドする。

ガイド壁１６によっても、ダクト１２の吹出口１１側部分における流路幅、すなわち、第１の壁１２１と第２の壁１２２との間隔が、空気流れ下流側に向かって広がっている。ガイド壁１４及びガイド壁１６によって、第１の壁１２１と第２の壁１２２との間隔が、空気流れ下流側に向かって広がっている。本例では、ガイド壁１６は、空気流路１２Ａに臨む壁面が平面状の傾斜面となっている。ガイド壁１４は、本実施形態における第１ガイド壁に相当し、ガイド壁１６は、本実施形態における第２ガイド壁に相当する。

気流偏向ドア１５は、ダクト１２内の空気流路１２Ａに配設されている。気流偏向ドア１５は、空気流路１２Ａにおいて気流偏向ドア１３よりも空気流れ下流側となる部位に配設されている。気流偏向ドア１５は、空気流路１２Ａのうち第２流路ＡＰ２の空気流れ下流側となる第２流路ＡＰ２の上方に配設されている。気流偏向ドア１５は、空気流路１２Ａのうち、気流偏向ドア１３よりも車両上方側且つ車両前方側となる部位に配設されている。気流偏向ドア１５は、第２流路ＡＰ２を流れた第２気流Ｆ２を偏向させることができる第２気流偏向部材である。

本実施形態では、気流偏向ドア１５として片持ちドアを採用している。気流偏向ドア１５は、回転軸１５１と、この回転軸１５１から径外方向に延設された１つのドア板部１５２とを有している。回転軸１５１は、車両左右方向である吹出口１１の長手方向と平行に配置されている。このため、気流偏向ドア１５は、吹出口１１の長手方向を軸心として回転可能である。回転軸１５１は、ガイド壁１６の下方辺に沿うように配設されている。ドア板部１５２の車両前後方向の長さは、ガイド壁１６の上下方向の寸法よりも小さい。回転軸１５１からドア板部１５２が延出する方向の気流偏向ドア１５の幅は、ガイド壁１６の上下方向の寸法よりも小さい。このため、気流偏向ドア１５は、いずれの回動位置にあっても、全体がインストルメントパネル１の上面部１ａよりも下方に位置付けられる。気流偏向ドア１５は、その回動位置に係らず、全体が吹出口１１よりも空気流路１２Ａの側にある。なお、片持ちドアからなる気流偏向ドア１５は、１つのドア板部１５２とドア板部１５２の一辺に設けられた回転軸１５１とを有するということもできる。

気流偏向ドア１３及び気流偏向ドア１５は、いずれも回転軸線を中心に回動する回動ドアである。気流偏向ドア１３の回転軸１３１と気流偏向ドア１５の回転軸１５１とは、いずれも車両左右方向に延びて相互に平行である。すなわち、気流偏向ドア１３の回転軸線と気流偏向ドア１５の回転軸線とは平行である。相互に平行な回転軸１３１と回転軸１５１とはいずれもダクト１２に回転自在に支持されている。回転軸１３１及び回転軸１５１は、同じ側の端部がダクト１２の外部に突出し、リンク機構１８で連結されている。リンク機構１８の入力端には、気流偏向ドア１３及び気流偏向ドア１５の共通の駆動力源としてのサーボモータ１９が設けられている。リンク機構１８は、サーボモータ１９からの駆動力を伝達し、２つの出力端に接続された気流偏向ドア１３及び気流偏向ドア１５を連動させる構成となっている。

図６に示すように、空調ユニット２０は、外殻を構成する空調ケーシング２１を有する。この空調ケーシング２１は、空調対象空間である車室内へ空気を導く空気通路を構成している。空調ケーシング２１の空気流れ最上流部には、車室内の空気である内気を吸入する内気吸入口２２と車室外の空気である外気を吸入する外気吸入口２３とが形成されている。さらに、空調ケーシング２１の空気流れ最上流部には、内気吸入口２２及び外気吸入口２３を選択的に開閉する吸入口開閉ドア２４が設けられている。これら内気吸入口２２、外気吸入口２３及び吸入口開閉ドア２４は、空調ケーシング２１内への吸入空気を内気及び外気に切り替える内外気切替部を構成している。なお、吸入口開閉ドア２４は、制御装置から出力される制御信号により、その作動が制御される。

吸入口開閉ドア２４の空気流れ下流側には、車室内へ空気を送風する送風装置としての送風機２５が配置されている。本実施形態の送風機２５は、遠心多翼ファン２５ａを駆動源である電動モータ２５ｂにより駆動する電動送風機であって、制御装置から出力する制御信号により回転数が制御される。これにより、送風機２５による送風量が制御される。

送風機２５の空気流れ下流側には、送風機２５により送風された空気を冷却する冷却器として機能する蒸発器２６が配置されている。蒸発器２６は、その内部を流通する冷媒と空気とを熱交換させる熱交換器であり、圧縮機、凝縮器、膨張弁等と共に蒸気圧縮式の冷凍サイクルを構成する。

蒸発器２６の空気流れ下流側には、蒸発器２６にて冷却された空気を加熱する加熱器として機能するヒータコア２７が配置されている。本実施形態のヒータコア２７は、車両エンジンの冷却水を熱源として空気を加熱する熱交換器である。なお、蒸発器２６及びヒータコア２７は、車室内へ送風する空気の温度を調節する温度調整部を構成している。

また、蒸発器２６の空気流れ下流側には、蒸発器２６通過後の空気を、ヒータコア２７を迂回して流す冷風バイパス通路２８が形成されている。ここで、ヒータコア２７及び冷風バイパス通路２８の空気流れ下流側にて混合される空気の温度は、ヒータコア２７を通過する空気および冷風バイパス通路２８を通過する空気の風量割合によって変化する。このため、蒸発器２６の空気流れ下流側であって、ヒータコア２７および冷風バイパス通路２８の入口側には、エアミックスドア２９が配置されている。このエアミックスドア２９は、ヒータコア２７及び冷風バイパス通路２８へ流入する冷風の風量割合を連続的に変化させるもので、蒸発器２６及びヒータコア２７と共に温度調整部として機能する。エアミックスドア２９は、制御装置から出力される制御信号によってその作動が制御される。

空調ケーシング２１の空気流れ最下流部には、デフロスタ／フェイス開口部３０やフット開口部３１が設けられている。デフロスタ／フェイス開口部３０は、ダクト１２を介して、インストルメントパネル１の上面部１ａに設けられた吹出口１１に連なっている。フット開口部３１は、フットダクト３２を介して、フット吹出口３３に連なっている。

そして、デフロスタ／フェイス開口部３０の空気流れ上流側には、デフロスタ／フェイス開口部３０を開閉するデフロスタ／フェイスドア３４が配置されている。また、フット開口部３１の空気流れ上流側には、フット開口部３１を開閉するフットドア３５が配置されている。デフロスタ／フェイスドア３４及びフットドア３５は、車室内へ送風される空気の吹出状態を切り替える吹出モードドアである。

気流偏向ドア１３及び気流偏向ドア１５は、所望の吹出モードとなるように、これらの吹出モードドア３４、３５と連動して作動する。気流偏向ドア１３、１５及び吹出モードドア３４、３５は、制御装置から出力される制御信号によってその作動が制御される。なお、気流偏向ドア１３、１５及び吹出モードドア３４、３５は、乗員のマニュアル操作によってもドア位置が変更可能となっている。

例えば、吹出モードとして、フット吹出口３３から乗員の足元に吹き出すフットモードが実行される場合、デフロスタ／フェイスドア３４がデフロスタ／フェイス開口部３０を閉じるとともに、フットドア３５がフット開口部３１を開く。一方、吹出モードとして、デフロスタモード、アッパベントモード、フェイスモードのいずれか１つが実行される場合、デフロスタ／フェイスドア３４がデフロスタ／フェイス開口部３０を開くとともに、フットドア３５がフット開口部３１を閉じる。さらに、この場合、気流偏向ドア１３及び気流偏向ドア１５の位置が所望の吹出モードに応じた位置となる。

本実施形態では、気流偏向ドア１３が回転して回動位置を変更することにより、第１流路ＡＰ１を通過する第１気流Ｆ１と、第２流路ＡＰ２を通過する第２気流Ｆ２のそれぞれの速度を変更する。これにより、吹出角度θを変更する。なお、ここでいう吹出角度θとは、図１に示すように、車両上下方向に対して吹出方向がなす角度である。ここで、車両上下方向を基準としているのは、第１の壁１２１のうちガイド壁１４よりも空気流れ上流側の部分と、第２の壁１２２のうちガイド壁１６よりも空気流れ上流側の部分との間を通過する気流の向きが、下から上に向かう方向だからである。したがって、吹出角度θは気流の曲げ角度であるとも言える。

吹出モードがフェイスモードの場合、気流偏向ドア１３のドア角度φ１を図３に示す角度とする。すなわち、気流偏向ドア１３のドア板部１３２を、ドア板部１３２と第１の壁１２１との距離が空気の流れ方向に進むにつれて小さくなるように傾ける。これにより、第１流路ＡＰ１の断面積が第２流路ＡＰ２の断面積よりも小さくなり、第１流路ＡＰ１に形成される第１気流Ｆ１が比較的高速の気流となるとともに、第２流路ＡＰ２形成される第２気流Ｆ２が比較的低速の気流となる。すなわち、相対的に、第１気流Ｆ１が高速気流ＦＨとなり、第２気流Ｆ２が低速気流ＦＬとなって、第１気流Ｆ１が第２気流Ｆ２よりも高速である第１状態が形成される。

第１状態のときには、高速気流ＦＨである第１気流Ｆ１が、コアンダ効果によってガイド壁１４に沿って流れることで、後方側に曲げられる。このとき、高速気流ＦＨが流れることによって、気流偏向ドア１３の下流側に負圧が生じる。このため、低速気流ＦＬである第２気流Ｆ２が気流偏向ドア１３の下流側に引き込まれ、第１気流Ｆ１側に曲げられながら第１気流Ｆ１に合流する。これにより、ダクト１２の内部を流れる空気が車両後方側に曲げられて吹出口１１から吹き出される際の吹出角度θを大きくできる。この結果、空調ユニット２０で温度調整された空気、例えば冷風が、吹出口１１から前席乗員の上半身に向かって吹き出される。

フェイスモード時には、気流偏向ドア１５は、図３に示すようにドア板部１５２がほぼ前後方向に延びる位置に回動される。すなわち、図３に示すドア角度φ２が約９０度となる位置に気流偏向ドア１５が設定される。ドア板部１５２は、第２の壁１２２近傍を基端として、第２の壁１２２から第１の壁１２１に向かって突出するように配置される。このとき、ドア板部１５２の先端は、前後方向において、気流偏向ドア１３よりも前方側である第２の壁１２２側に位置する。このように配置された気流偏向ドア１５によって、第２気流Ｆ２は、その向きを上方向から第１気流Ｆ１に沿う方向へと大きく変更される。

特に、第２の壁１２２に沿って流れる低速の気流を、第２の壁１２２から第１の壁１２１に向かう方向に導くことができる。このため、低速の第２気流Ｆ２の全体を高速の第１気流Ｆ１に引き込ませることができる。これにより、第１気流Ｆ１に引き込まれる第２気流Ｆ２を増大でき、車両後方に向かって吹出口１１から吹き出される吹出風の風量を増大させることができる。

このとき、気流偏向ドア１３の位置を乗員が手動で調節したり、制御装置が自動調節したりすることにより、第１気流Ｆ１と第２気流Ｆ２の速度差を調整することができる。高速の第１気流Ｆ１と低速の第２気流Ｆ２の速度差が大きいほど、吹出口１１から吹き出される空気の曲がり角度が大きくなる。これにより、フェイスモード時の吹出角度θを任意の角度にすることが可能である。

気流偏向ドア１３の回動位置が変更されると、これに連動して気流偏向ドア１５の回動位置も変更される。気流偏向ドア１３のドア角度φ１が小さくなると、これに連動して気流偏向ドア１５のドア角度φ２も小さくなる。したがって、第１気流Ｆ１と第２気流Ｆ２との速度差に応じて、気流偏向ドア１５による第２気流Ｆ２の偏向の度合いが変更される。第１気流Ｆ１と第２気流Ｆ２との速度差が大きいときほど、第２気流Ｆ２の向きの第２の壁１２２から第１の壁１２１に向かう方向への偏向の度合いが大きくなる。

気流偏向ドア１３及び気流偏向ドア１５の作用により、フェイスモード時の吹出角度θはきめ細かく制御可能である。これにより、フェイスモード時に、例えば乗員の胸元を狙って空調風を吹き出すモードと、例えば乗員の顔を狙って空調風を吹き出すモードとを切り替えることも可能である。また、吹出角度θは連続的に変更することが可能である。

また、図７に示すように、フェイスモード時には、吹出口１１、４２、４３から車室内へ例えば冷風が吹き出される。 空調ユニット２０で温度調節された空気は、吹出口１１から破線矢印のように乗員７２ａ、７２ｂの上半身に向かって吹き出されると共に、２つの前席７４ａ、７４ｂの間を抜けて前席７４ａ、７４ｂよりも車両後方に配置された後席にまで到達する。これと共に、空調ユニット２０から流出した空気は、吹出口４２、４３からも実線矢印のように吹き出される。

吹出モードがアッパベントモードの場合、気流偏向ドア１３のドア角度を図４に示す角度とする。アッパベントモード時には、フェイスモード時よりも、気流偏向ドア１３のドア角度φ１が小さくなる。また、気流偏向ドア１３に連動する気流偏向ドア１５のドア角度φ２も小さくなる。この場合も、第１気流Ｆ１が第２気流Ｆ２よりも高速である第１状態が形成されるが、フェイスモードの場合よりも第１気流Ｆ１と第２気流Ｆ２との速度差が小さいので、フェイスモードの場合よりも吹出角度θが小さくなる。

この結果、空調ユニット２０で温度調整された空気、例えば冷風が、吹出口１１から後席乗員に向かって吹き出される。アッパベントモード時には、フェイスモード時よりも、気流偏向ドア１５のドア角度φ２が小さくなる。したがって、気流偏向ドア１５は、第２気流Ｆ２の向きを第１気流Ｆ１に沿う方向に合わせるように、第２気流Ｆ２を偏向させることができる。これにより、気流偏向ドア１５が第２気流Ｆ２の通風抵抗となり難い。

吹出モードがデフロスタモードの場合、気流偏向ドア１３のドア角度を図５に示す角度とする。すなわち、気流偏向ドア１３のドア板部１３２を、ドア板部１３２と第２の壁１２２との距離が空気の流れ方向に進むにつれて小さくなるように傾ける。これにより、第１流路ＡＰ１に形成される第１気流Ｆ１が比較的低速の気流となるとともに、第２流路ＡＰ２形成される第２気流Ｆ２が比較的高速の気流となる。すなわち、相対的に、第２気流Ｆ２が高速気流ＦＨとなり、第１気流Ｆ１が低速気流ＦＬとなって、第１状態とは異なる気流が形成される第２状態が形成される。デフロスタモード時には、第２状態のうち、第２気流Ｆ２が第１気流Ｆ１よりも高速である状態が形成される。

このような状態のときには、高速気流ＦＨである第２気流Ｆ２が、コアンダ効果によってガイド壁１６に沿って流れることで、前方側に曲げられる。デフロスタモード時には、気流偏向ドア１５は、図５に示すようにドア板部１５２がガイド壁１６に沿う位置にまで回動される。したがって、ガイド壁１６に沿うように配設された気流偏向ドア１５が、実質的なコアンダ面を提供することになる。

気流偏向ドア１３が第２状態を形成し、第２気流Ｆ２が第１気流Ｆ１よりも高速である場合には、気流偏向ドア１５は、第２気流Ｆ２の向きの第２の壁１２２から第１の壁１２１に向かう方向への偏向を禁止する。気流偏向ドア１５は、コアンダ効果によって、第２気流Ｆ２の向きを第１の壁１２１から第２の壁１２２に向かう方向に偏向させる。ガイド壁１６に沿う位置に配設された気流偏向ドア１５は、第２気流Ｆ２の通風抵抗となり難い。

第２気流Ｆ２が高速気流ＦＨとなって流れることによって、気流偏向ドア１３の下流側に負圧が生じる。このため、低速気流ＦＬである第１気流Ｆ１が気流偏向ドア１３の下流側に引き込まれ、第２気流Ｆ２側に曲げられながら第２気流Ｆ２に合流する。これにより、ダクト１２の内部を流れる空気を車両前方側に大きく曲げて吹出口１１から吹き出すことができる。この結果、空調ユニット２０で温度調整された空気、例えば温風が、吹出口１１からウインドシールド２に向かって吹き出される。

デフロスタモード時においても、気流偏向ドア１３の位置を乗員が手動で調節したり、制御装置が自動調節したりすることにより、第１気流Ｆ１と第２気流Ｆ２の速度差を調整することが可能である。高速の第２気流Ｆ２と低速の第１気流Ｆ１の速度差が大きいほど、吹出口１１から吹き出される空気の曲がり角度が大きくなる。これにより、デフロスタモード時の吹出角度を任意の角度にすることが可能である。

また、図８に示すように、デフロスタモード時には、吹出口１１、４２、４３から車室内へ例えば温風が吹き出される。空調ユニット２０で温度調節された空気は、吹出口１１から破線矢印のようにウインドシールド２の車室側の面である内面に向かって吹き出される。これと共に、空調ユニット２０から流出した空気は、吹出口４２、４３からも実線矢印のように側方窓ガラス２ａ、２ｂに向かって吹き出される。

本実施形態の空気吹出装置１０によれば、以下に述べる効果を得ることができる。

空気吹出装置１０は、吹出口１１と、ダクト１２と、第１気流偏向部材である気流偏向ドア１３とを備えている。吹出口１１は、対象空間に空気を吹き出す。ダクト１２は、第１の壁１２１及び第１の壁１２１に対向する第２の壁１２２を有し、吹出口１１の空気流れ上流側に連なる空気流路１２Ａを内部に形成する。気流偏向ドア１３は、空気流路１２Ａに設けられ、空気流路１２Ａに流速が異なる２つの気流を発生可能である。

本実施形態では、空気流路１２Ａにおいて、気流偏向ドア１３と第１の壁１２１との間を第１流路ＡＰ１とし、第１流路ＡＰ１に形成される気流を第１気流Ｆ１としている。また、気流偏向ドア１３と第２の壁１２２との間を第２流路ＡＰ２とし、第２流路ＡＰ２に形成される気流を第２気流Ｆ２としている。そして、気流偏向ドア１３は、第１気流Ｆ１が第２気流Ｆ２よりも高速である第１状態と、ダクト１２の内部に第１状態とは異なる気流が形成される第２状態とを切り替え可能に構成されている。また、ダクト１２は、第１の壁１２１のうち吹出口１１側の一部に、第１状態における第１気流Ｆ１を壁面に沿わせて曲げ、第１気流Ｆ１の向きを第２の壁１２２から第１の壁１２１に向かう方向とするように第１気流Ｆ１をガイドするガイド壁１４を有している。

空気吹出装置１０は、空気流路１２Ａにおいて気流偏向ドア１３よりも空気流れ下流側の部位に設けられ、第２気流Ｆ２を偏向させることが可能な第２気流偏向部材である気流偏向ドア１５を更に備えている。気流偏向ドア１５は、気流偏向ドア１３が第１状態を形成しているときには、第２気流Ｆ２の向きを第２の壁１２２から第１の壁１２１に向かう方向に偏向させる。気流偏向ドア１５は、気流偏向ドア１３が第２状態を形成しているときには、第２気流Ｆ２の向きの第２の壁１２２から第１の壁１２１に向かう方向への偏向を禁止する。

これによると、気流偏向ドア１３が第１状態を形成しているときには、気流偏向ドア１５は、第２気流Ｆ２の向きを第２の壁１２２から第１の壁１２１に向かう方向に偏向させる。したがって、高速の第１気流Ｆ１に低速の第２気流Ｆ２を引き込み易く、第２気流Ｆ２が吹出口１１において拡散し難い。これにより、第１状態が形成されている場合に、第２の壁１２２から第１の壁１２１に向かう方向に吹出口１１から吹き出される吹出風の風量を増大させることができる。

一方、気流偏向ドア１３が第２状態を形成しているときには、気流偏向ドア１５は、第２気流Ｆ２の向きの第２の壁１２２から第１の壁１２１に向かう方向への偏向を禁止する。したがって、第２気流Ｆ２の吹出口１１からの吹き出しを抑制し難い。これにより、第２状態が形成されている場合に、吹出口１１から吹き出される吹出風の風量を確保し易い。このようにして、ダクト１２内に形成される気流の状態が第１状態及び第２状態のいずれの場合であっても、安定した吹出風の風量を確保することができる。

また、気流偏向ドア１３が第２状態を形成し、第２気流Ｆ２が第１気流Ｆ１よりも高速である場合には、気流偏向ドア１５は、第２気流Ｆ２の向きを第１の壁１２１から第２の壁１２２に向かう方向に偏向させる。これによると、第２状態のうち第２気流Ｆ２が第１気流Ｆ１よりも高速である状態が形成されたときには、第１の壁１２１から第２の壁１２２に向かう方向に吹出口１１から吹き出される吹出風の風量を増大させることができる。デフロスタモードでは、第２状態のうち第２気流Ｆ２が第１気流Ｆ１よりも高速である状態が形成される。

図９及び図１０に、比較例の空気吹出装置の一例を示している。この比較例の空気吹出装置には、ダクト９１２内の空気流路９１２Ａに気流偏向ドア１５が設けられておらず、ダクト９１２はガイド壁１６を有していない。比較例の空気吹出装置では、ダクト９１２の第２の壁１２２から第１の壁１２１に向かって突出するに突出部９１５が設けられている。

比較例の空気吹出装置では、図９に示すフェイスモード時には、本実施形態の空気吹出装置１０とほぼ同様に、吹出口１１から空調風を吹き出すことができる。しかしながら、図１０に示すデフロスタモード時には、突出部９１５が第２気流Ｆ２の流れを阻害し、吹出口１１から吹き出す風量を抑制してしまう。また、吹出口１１から吹き出される空調風が、第１の壁１２１から第２の壁１２２に向かう方向に曲がり難いため、例えば図１０に一点鎖線で示したウインドシールド２の下端近傍領域において曇りを晴らし難い。

これに対し、本実施形態によれば、デフロスタモード時にウインドシールド２の室内側面の全域に空調風を供給することが可能である。デフロスタモード時にウインドシールド２の広範囲に空調風を提供できるので、車両前後方向における吹出口１１の設定位置の自由度が大きい。そのため、吹出口１１とは別にデフロスタ吹出口を設ける必要がない。また、デフロスタモード時における圧力損失の低減が可能であり、吹出口１１からの吹出風量が抑制され難いので、安定した防曇が可能である。

また、本実施形態の空気吹出装置１０では、２つの気流偏向ドア１３、１５を採用している。そして、気流偏向ドア１５は、気流偏向ドア１３が第１状態を形成しているときには、第１気流Ｆ１と第２気流Ｆ２との速度差が大きいときほど、第２気流Ｆ２の向きの第２の壁１２２から第１の壁１２１に向かう方向への偏向の度合いを高める。これによると、２枚のドア１３、１５で吹出角度θを精度よく制御して、きめの細かい上下風向制御が可能である。例えば、サーボモータ１９の回転角度に対して比較的リニアな吹出角度特性を得ることが可能である。空気吹出装置１０では、少なくともフェイスモードからアッパベントモードに亘って吹出角度θは連続的に変更することができ、回転角度入力に対して比較的リニア性の高い吹出角度制御を行なうことができる。

また、気流偏向ドア１３と気流偏向ドア１５とは、リンク機構１８を介して接続されて連動する構成である。これによると、気流偏向ドア１３と気流偏向ドア１５との連動が容易であり、サーボモータ１９を共通の駆動源として２枚のドア１３、１５を連動させることができる。

また、気流偏向ドア１３及び気流偏向ドア１５は、いずれも回転軸線を中心に回動する回動ドアである。そして、気流偏向ドア１３の回転軸線と気流偏向ドア１５の回転軸線とが平行である。これによると、２つの回動軸線が延びる方向の同じ側の端部で、両ドア１３、１５の回動入力を行なうことが容易である。回動軸線が延びる方向における同じ側の端部で両ドア１３、１５をリンク機構１８で連結する構成が容易に形成できる。

また、気流偏向ドア１３は、回転軸１３１と、この回転軸１３１から異なる方向に延設された２つのドア板部１３２とを有するバタフライドアである。これによると、気流偏向ドア１３が空気流路１２Ａにおいて通風抵抗となり難く、第１流路ＡＰ１及び第２流路ＡＰ２に安定した配風を行なうことができる。また、回転軸１３１の両側にドア板部１３２が設けられるので、配風時に風を受けることによる回転トルクが発生し難い。これにより、ドアの角度コントロールが容易になる。

また、気流偏向ドア１５は、回転軸１５１と、この回転軸１５１から径外方向に延設された１つのドア板部１５２とを有する片持ちドアである。これによると、安定した第２気流Ｆ２の偏向調節が容易である。

また、気流偏向ドア１５は、その移動位置に係らず、全体が吹出口１１よりも空気流路１２Ａの側にある構成である。これによると、気流偏向ドア１５がいずれの位置に移動したときであっても、気流偏向ドア１５が吹出口１１から突出することを防止できる。すなわち、空気吹出装置１０の吹出モードがいずれの場合にも、吹出口１１が開口する上面部１ａよりも上方に、気流偏向ドア１５が突出することがない。したがって、気流偏向ドア１５が乗員７２ａ、７２ｂの視界に入り難い。

また、ダクト１２は、第２の壁１２２のうち吹出口１１側の一部に、第２気流Ｆ２を壁面に沿わせて曲げ、第２気流Ｆ２の向きを第１の壁１２１から第２の壁１２２に向かう方向とするように第２気流Ｆ２をガイドする第２ガイド壁としてのガイド壁１６を有する。これによると、ガイド壁１６のコアンダ効果を利用して、第２気流Ｆ２の向きを第１の壁１２１から第２の壁１２２に向かう方向に容易に曲げることができる。

フェイスモード時やアッパベントモード時には、ガイド壁１４を利用して車両後方側に向かって吹出風を吹き出し、デフロスタモード時には、ガイド壁１６を利用して車両前方側に向かって吹出風を吹き出すことができる。このように、ガイド壁１６を設けることで、ウインドシールド２の確実な防曇を行なうことができる。

（他の実施形態）
この明細書に開示される技術は、その開示技術を実施するための実施形態に何ら制限されることなく、種々変形して実施することが可能である。開示される技術は、実施形態において示された組み合わせに限定されることなく、種々の組み合わせによって実施可能である。実施形態は追加的な部分をもつことができる。実施形態の部分は、省略される場合がある。実施形態の部分は、他の実施形態の部分と置き換え、または組み合わせることも可能である。実施形態の構造、作用、効果は、あくまで例示である。開示技術の技術的範囲は、実施形態の記載に限定されない。開示技術のいくつかの技術的範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものと解されるべきである。

上記実施形態では、気流偏向ドア１３は、回転軸１３１から２方向にドア板部１３２が延出するバタフライドアであり、気流偏向ドア１５は、回転軸１５１から１方向にドア板部１５２が延出する片持ちドアであったが、これに限定されるものではない。例えば、第１気流偏向部材を片持ちドアとしてもかまわない。また、第１気流偏向部材を車両前後方向にスライドするスライドドアとしてもかまわない。

また、図１１〜図１３に示すように、第２気流偏向部材をバタフライドアからなる気流偏向ドア２１５としてもよい。これによっても、図１１及び図１２に示すように、フェイスモード及びアッパベントモードでは、第１実施形態とほぼ同様の風向制御を行ない、吹出口１１から空調風を吹き出すことができる。また、図１３に示すように、デフロスタモードでは、気流偏向ドア２１５とガイド壁１６との間も空気流路として、吹出口１１から空調風を吹き出すことができる。これによれば、ウインドシールド２の下端近傍領域の防曇をより確実に行なうことが可能である。

また、第２気流偏向部材を車両前後方向にスライドするスライドドアとしてもかまわない。この場合には、第１気流偏向部材が形成する第１気流Ｆ１と第２気流Ｆ２との速度差に応じて、第２気流偏向部材であるスライドドアが第２の壁１２２から突出する突出量を変更するものであればよい。

また、上記実施形態では、第１ガイド壁であるガイド壁１４は、空気流路１２Ａに臨む壁面がダクト１２内部の空気流路１２Ａに向けて凸となる湾曲面であった。また、第２ガイド壁であるガイド壁１６は、空気流路１２Ａに臨む壁面が平面状の傾斜面であった。しかしながら、これに限定されるものではない。例えば、第１ガイド壁の壁面を平面状の傾斜面としてもかまわない。また、例えば、第２ガイド壁の壁面を空気流路に向けて凸となる湾曲面としてもかまわない。また、例えば、第１ガイド壁の壁面や第２ガイド壁の壁面を、階段状の壁面としてもかまわない。

また、上記実施形態では、空気吹出装置１０は、ダクト１２にガイド壁１６を有していたが、これに限定されるものではなく、第２の壁１２２にガイド壁を設けないものであってもよい。

また、上記実施形態では、気流偏向ドア１３、１５の回動角度位置を連続的に変更することで吹出角度を連続的に変更可能な空気吹出装置について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、気流偏向ドア１３、１５が予め設定された複数の回動停止角度位置においてのみ停止可能であり、吹出角度を段階的に変更可能な空気吹出装置であってもよい。

また、上記実施形態では、吹出口１１は、車両幅方向における車室内の中央部分に配置されていたが、これに限定されるものではない。例えば、吹出口は、インストルメントパネルの上面部において、運転席の前方側の部位と助手席の前方側の部位とに設けるものであってもよい。

また、上記実施形態では、サイドフェイス吹出口としての吹出口４２、４３を設けていたが、これを設けないものであってもよい。また、吹出口１１、４２、４３以外の吹出口を有するものであってもよい。

また、上記実施形態では、開示技術をインストルメントパネル１の上面部１ａに吹出口１１が配された空気吹出装置に適用したが、これに限定されるものではない。例えば、開示技術をインストルメントパネルの下面部に配されたフット吹出口を吹出口として有する空気吹出装置に適用してもよい。これによると、フット吹出口から吹き出される空気の吹出角度を任意に変更することができる。

また、上記実施形態では、気流偏向ドア１５は、気流偏向ドア１３が第２状態を形成しているときには、第２気流Ｆ２の向きの第２の壁１２２から第１の壁１２１に向かう方向への偏向を禁止するものであったが、これに限定されるものではない。第２気流偏向部材は、第１気流偏向部材が第２状態を形成しているときには、第１気流偏向部材が第１状態を形成しているときよりも、第２気流Ｆ２の向きの第２の壁１２２から第１の壁１２１に向かう方向への偏向の度合いを低下させるものでもよい。これによっても、第２状態が形成されているときに、第２気流の吹き出しの抑制を緩和でき、吹出口から吹き出される吹出風の風量を確保し易い。

また、上記実施形態では、開示技術を車両用空調装置の空気吹出装置に適用していたが、これに限定されるものではない。開示技術を例えば車両用以外の移動体用空調装置の空気吹出装置に適用してもよいし、定置式の空調装置の空気吹出装置に適用してもよい。また、空調装置以外に用いられる空気吹出装置に適用してもよい。

１０ 空気吹出装置
１１ 吹出口
１２ ダクト
１２Ａ 空気流路
１３ 気流偏向ドア（第１気流偏向部材）
１４ ガイド壁
１５、２１５ 気流偏向ドア（第２気流偏向部材）
１２１ 第１の壁
１２２ 第２の壁
ＡＰ１ 第１流路
ＡＰ２ 第２流路
Ｆ１ 第１気流
Ｆ２ 第２気流

Claims (9)

1. 対象空間に空気を吹き出す吹出口（１１）と、
   第１の壁（１２１）及び前記第１の壁に対向する第２の壁（１２２）を有し、前記吹出口の空気流れ上流側に連なる空気流路（１２Ａ）を内部に形成するダクト（１２）と、
   前記空気流路に設けられ、前記空気流路に流速が異なる２つの気流を発生可能な第１気流偏向部材（１３）と、を備え、
   前記空気流路において、前記第１気流偏向部材と前記第１の壁との間を第１流路（ＡＰ１）とし、前記第１流路に形成される気流を第１気流（Ｆ１）とするとともに、前記第１気流偏向部材と前記第２の壁との間を第２流路（ＡＰ２）とし、前記第２流路に形成される気流を第２気流（Ｆ２）としたときに、
   前記第１気流偏向部材は、前記第１気流が前記第２気流よりも高速である第１状態と、前記ダクトの内部に前記第１状態とは異なる気流が形成される第２状態とを切り替え可能に構成されており、
   前記ダクトは、前記第１の壁のうち前記吹出口側の一部に、前記第１状態における前記第１気流を壁面に沿わせて曲げ、前記第１気流の向きを前記第２の壁から前記第１の壁に向かう方向とするように前記第１気流をガイドするガイド壁（１４）を有しており、
   前記空気流路において前記第１気流偏向部材よりも空気流れ下流側の部位に設けられ、前記第２気流を偏向させることが可能な第２気流偏向部材（１５、２１５）を更に備え、
   前記第２気流偏向部材は、
   前記第１気流偏向部材が前記第１状態を形成しているときには、前記第２気流の向きを前記第２の壁から前記第１の壁に向かう方向に偏向させ、
   前記第１気流偏向部材が前記第２状態を形成しているときには、前記第１気流偏向部材が前記第１状態を形成しているときよりも、前記第２気流の向きの前記第２の壁から前記第１の壁に向かう方向への偏向の度合いを低下させる構成、又は、前記第２気流の向きの前記第２の壁から前記第１の壁に向かう方向への偏向を禁止する構成である空気吹出装置。
2. 前記第１気流偏向部材が前記第２状態を形成し、前記第２気流が前記第１気流よりも高速である場合には、
   前記第２気流偏向部材は、前記第２気流の向きの前記第２の壁から前記第１の壁に向かう方向への偏向を禁止し、前記第２気流の向きを前記第１の壁から前記第２の壁に向かう方向に偏向させる構成である請求項１に記載の空気吹出装置。
3. 前記第２気流偏向部材は、
   前記第１気流偏向部材が前記第１状態を形成しているときには、
   前記第１気流と前記第２気流との速度差が大きいときほど、前記第２気流の向きの前記第２の壁から前記第１の壁に向かう方向への偏向の度合いを高める構成である請求項１又は請求項２に記載の空気吹出装置。
4. 前記第１気流偏向部材と前記第２気流偏向部材とは、リンク機構（１８）を介して接続されて連動する構成である請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の空気吹出装置。
5. 前記第１気流偏向部材及び前記第２気流偏向部材は、いずれも回転軸線を中心に回動する回動ドアであり、
   前記第１気流偏向部材の回転軸線と前記第２気流偏向部材の回転軸線とが平行である請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の空気吹出装置。
6. 前記第１気流偏向部材は、回転軸（１３１）と、当該回転軸から異なる方向に延設された２つのドア板部（１３２）と、を有するバタフライドアである請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の空気吹出装置。
7. 前記第２気流偏向部材（１５）は、回転軸（１５１）と、当該回転軸から径外方向に延設された１つのドア板部（１５２）と、を有する片持ちドアである請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の空気吹出装置。
8. 前記第２気流偏向部材は、その移動位置に係らず、全体が前記吹出口よりも前記空気流路の側にある請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の空気吹出装置。
9. 前記ガイド壁は、第１ガイド壁（１４）であり、
   前記ダクトは、前記第２の壁のうち前記吹出口側の一部に、前記第２気流を壁面に沿わせて曲げ、前記第２気流の向きを前記第１の壁から前記第２の壁に向かう方向とするように前記第２気流をガイドする第２ガイド壁（１６）を有する請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の空気吹出装置。

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