JP2007161085A - リンク装置および車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】摺動摩擦力の増大を抑制しつつ、レバーの傾きを防止するリンク装置を提供する。
【解決手段】固定側部材１１に対して回転可能に支持され、被駆動部材２５、３１に駆動力を伝達するレバー３６と、固定側部材１１からレバー３６を向いて突出するとともに、レバー３６の回転方向Ｘに沿って延びるように形成されたリブ４０とを備え、レバー３６のうち少なくともリブ４０に対向する部位には、リブ４０を向いて突出する曲面部３９が、少なくとも回転方向Ｘに滑らかな曲面形状にて形成されており、レバー３６が正規の回転面に対してリブ４０側に傾いたとき、レバー３６が曲面部３９のみにおいてリブ４０と接触するようになっている。
【選択図】図３

Description

本発明は、駆動装置からの駆動力を従動部材に伝達するリンク装置に関するもので、車両用空調装置における空気通路開閉用ドアの操作機構に適用される。

従来、特許文献１には、車両用空調装置において、回転軸を中心に回転可能に支持されたレバーによって駆動装置からの駆動力を空気通路開閉用ドアに伝達するリンク装置が記載されている。

この従来技術では、レバーの回転軸が、空気通路を形成する空調ケースの貫通穴に挿入されることよって回転可能に支持されている。そして、レバーの回転軸と空調ケースの貫通穴との間には、加工精度に起因するわずかな隙間によってある程度のガタが生じている。このガタにより、レバーが正規の回転面（仮想平面である回転軌跡面）に対して傾いた状態で回転してしまい、駆動装置からの駆動力を空気通路開閉用ドアにスムーズに伝達できないことがある。

そこで、ガタによるレバーの傾きを防止する従来技術が製品化されている。図５（ａ）、（ｂ）はこの従来技術を示すものである。ここで、図５（ａ）は、中継レバー３６の回転面と直交する面における従来技術のリンク装置の断面図であり、図５（ｂ）は図５（ａ）におけるＺ−Ｚ断面図である。図中の矢印Ｘは中継レバー３６の回転方向を示し、図中の矢印Ｙは回転方向Ｘと直交する方向を示している。

この従来技術では、断面矩形状（図５（ｂ））の中継レバー３６のうち空調ケース１１側を向いた平面部５０に向かって突出するリブ４０を空調ケース１１と一体に形成することによって、ガタによるレバーの傾きを防止している。

具体的には、図５（ａ）の２点鎖線に示すように、中継レバー３６の挿入穴３６ａと空調ケース１１の軸部１１ｄとの間のガタによって中継レバー３６の長手方向（図５（ａ）の左右方向）が正規の回転面に対してリブ４０側に傾くと、中継レバー３６の平面部５０がリブ４０の断面円弧状の先端部４０ａに線接触するようになっている。

これにより、中継レバー３６の長手方向がリブ４０側に傾くことを防止して、中継レバー３６のピン部３６ｂがフェイスドアレバー３１の係合溝３１ａに対して傾くことを防止している。
特開２０００−９２０２号公報

しかしながら、後者の従来技術においては、図５（ｂ）の２点鎖線に示すように、例えば中継レバー３６が急激に回転して中継レバー３６の短手方向（図５（ｂ）の左右方向）がリブ４０側に傾いた場合には、中継レバー３６の平面部５０の短手方向における一端部５１がリブ４０の先端部４０ａに強く点接触してしまう。

このため、中継レバー３６とリブ４０との間で摺動摩擦力が増大してしまうという問題がある。そして、摺動摩擦力の増大により、ドア操作力が増大してしまったり、こすれ音が発生してしまったりするという問題がある。

本発明は、上記点に鑑み、摺動摩擦力の増大を抑制しつつ、レバーの傾きを防止するリンク装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、固定側部材（１１）に対して回転可能に支持され、被駆動部材（２５、３１）に駆動力を伝達するレバー（３６）と、
固定側部材（１１）からレバー（３６）を向いて突出するとともに、レバー（３６）の回転方向（Ｘ）に沿って延びるように形成されたリブ（４０）とを備え、
レバー（３６）のうち少なくともリブ（４０）に対向する部位には、リブ（４０）を向いて突出する曲面部（３９）が、少なくとも回転方向（Ｘ）に滑らかな曲面形状にて形成されており、
レバー（３６）が正規の回転面に対してリブ（４０）側に傾いたとき、レバー（３６）が曲面部（３９）のみにおいてリブ（４０）と接触するようになっていることを特徴とする。

これによると、レバー（３６）が正規の回転面に対してリブ（４０）側に傾いたとき、レバー（３６）がリブ（４０）と接触するようになっているので、レバー（３６）が正規の回転面に対して傾くことを防止することができる。

ここで、レバー（３６）の正規の回転面とは、レバー（３６）が傾くことなく回転するときのレバー（３６）の回転軌跡面（仮想平面）のことを指している。

さらに、レバー（３６）が正規の回転面に対してリブ（４０）側に傾いたとき、レバー（３６）が、少なくとも回転方向（Ｘ）に滑らかな曲面形状を有する曲面部（３９）のみにおいてリブ（４０）と接触するようになっているので、レバー（３６）のうちリブ（４０）に対向する部位が平面状に形成される場合と比較して、回転方向（Ｘ）におけるレバー（３６）の傾きに対する曲面部（３９）とリブ（４０）との間の距離の変化が少ない。

このため、レバー（３６）の曲面部（３９）がリブ（４０）に強く接触することを回避することができるので、レバー（３６）とリブ（４０）との間で摺動摩擦力が増大することを抑制することができる。

この結果、摺動摩擦力が増大することを抑制しつつ、レバー（３６）の傾きを防止することができる。

本発明における曲面部（３９）の曲面形状は、具体的には、滑らかな曲線形状の断面形状にて回転方向（Ｘ）と直交する方向（Ｙ）に延びる形状である。

曲面部（３９）の断面形状は、例えば、円弧形状にすることができ、また、円弧形状に近似する滑らかな曲線形状にすることができる。

本発明は、より具体的には、曲面部（３９）の断面形状は、曲面部（３９）が延びる方向（Ｙ）と平行かつレバー（３６）の回転中心線（Ｏ）を通る平面に対して対称形状である。

これによると、レバー（３６）のうち回転方向（Ｘ）の正逆いずれの方向側の部位がリブ（４０）側に傾いても曲面部（３９）とリブ（４０）との間の距離の変化を少なくすることができる。

本発明における曲面部（３９）の曲面形状は、具体的には、球面形状であるようにしてもよい。ここで、球面形状とは、完全な球面形状のみならず、球面形状に近似する滑らかな曲面形状を含むものである。

また、本発明は、具体的には、曲面部（３９）は、レバー（３６）のうち回転方向（Ｘ）における全域にわたって形成されているようにすればよい。

これにより、レバー（３６）が正規の回転面に対してリブ（４０）側に傾いたときに、レバー（３６）の曲面部（３９）をリブ（４０）に確実に接触させることができる。

また、本発明は、具体的には、曲面部（３９）は、レバー（３６）のうち回転方向（Ｘ）における略中央部のみに形成されているようにしてもよい。

また、本発明は、具体的には、レバー（３６）が正規の回転面に位置している状態において、曲面部（３９）とリブ（４０）との間には隙間（４１）が設定されているようにすればよい。

これによると、レバー（３６）が正規の回転面において回転するときには、レバー（３６）の曲面部（３９）とリブ（４０）とが接触することを回避できるので、レバー（３６）の曲面部（３９）とリブ（４０）との間の摺動摩擦力によって操作力が増大することを回避できる。

また、本発明は、具体的には、リブ（４０）は、レバー（３６）の回転領域の全域にわたって形成されているようにすればよい。

これにより、レバー（３６）の回転領域の全域にわたって、レバー（３６）の傾きを防止することができる。

また、本発明は、具体的には、上述した本発明によるリンク装置と、
車室内へ向かって空気が流れる空気通路を形成するケース（１１）と、
ケース（１１）内の空気通路（２２、２３）を開閉するドア（２５）とを備え、
固定側部材は、ケース（１１）によって構成されており、
被駆動部材は、ドア（２５）によって構成されており、
ドア（２５）の回転軸（２５ａ）は、ケース（１１）によって回転可能に支持されており、
回転軸（２５ａ）は、レバー（３６）の回転に伴って回転するようにレバー（３６）と結合されており、
レバー（３６）によりドア（２５）を開閉するようになっている。

これにより、車両用空調装置の空気通路開閉用ドアを回転操作するリンク装置において、レバーとリブとの間で発生する摺動摩擦力の増大を効果的に抑制することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１〜図３に基づいて説明する。図１は本実施形態による車両用空調装置の室内ユニット部１０の全体構成の概略断面図である。室内ユニット部１０は車室内前部の計器盤（図示せず）内側において車両幅（左右）方向の略中央部に配置される。その際、室内ユニット部１０は車両の上下前後方向に対して図１の矢印のように搭載される。従って、車両幅方向は図１の紙面垂直方向となる。

本実施形態による室内ユニット部１０は車室内へ向かって空気が流れる空気通路を形成する空調ケース１１を有している。この空調ケース１１は室内ユニット部１０の車両幅方向の中央部に位置する分割面で分割された左右の分割ケース体を一体に締結して縦長のケース形状を構成している。この左右の分割ケース体はポリプロピレンのようなある程度の弾性を有し、機械的強度の高い樹脂材料にて成形されている。

そして、空調ケース１１内に、送風機１２と、冷房用熱交換器をなす蒸発器１３と、暖房用熱交換器をなすヒータコア１４とを一体に配置した構成になっている。

より具体的に述べると、空調ケース１１の車両前方側かつ上方側に、遠心式のブロワファン１２ａおよび遠心式のブロワファン１２ａを回転駆動する電動モータ１２ｂ（図２）とから構成される送風機１２が配置されている。そして、送風機１２の下方側に蒸発器１３が配置されている。

送風機１２の回転軸１２ｃは車両幅方向に向いているので、遠心式送風ファン１２ａの吸入口（図示せず）は室内ユニット部１０の車両幅方向の片側の側面部に位置する。そして、この吸入口部に図示しない内外気切替箱が接続され、この内外気切替箱を通して吸入される内気（車室内空気）または外気（車室外空気）を送風ファン１２ａにより送風する。

そして、送風ファン１２ａの送風空気が矢印ａのように車両前方側領域の上方から下方へ流れて蒸発器１３の前面部に送風される。

蒸発器１３は空調ケース１１と略同一の車両幅方向寸法を有する略長方形の薄型形状であり、略垂直方向に配置されている。この蒸発器１３には、図示しない空調用冷凍サイクルの減圧手段にて減圧された低圧冷媒が導入され、この低圧冷媒が送風空気から吸熱して蒸発することにより、空気を冷却する。

空調ケース１１のうち、蒸発器１３の下方に位置する底面部は凝縮水受け部を構成し、その最底部に凝縮水排出パイプ１５が形成されている。蒸発器１３を送風機１２の送風空気が矢印ｂのように車両前方側から後方側へと流れる。

そして、空調ケース１１内において、蒸発器１３の空気流れ下流側、すなわち、蒸発器１３の車両後方側にヒータコア１４が配置されている。このヒータコア１４は、車両エンジン（図示せず）からの温水（冷却水）を熱源として空気を加熱する。

ヒータコア１４の上方端部付近には、板状のエアミックスドア１６が配置される。このエアミックスドア１６は、ドア長さ方向の中央部に回転軸１６ａを一体に配置したバタフライ式ドアにより構成されている。

エアミックスドア１６の回転軸１６ａは図１の紙面垂直方向（車両幅方向）に延びるように配置され、回転軸１６ａの両端部は空調ケース１１の側面壁部１１ａ（図２）の軸受孔（図示せず）により回転可能に保持される。

空調ケース１１内において、ヒータコア１４の上方側（蒸発器１３の車両後方側）に、ヒータコア１４をバイパスして冷風を矢印ｄのように流す冷風バイパス通路１７が形成されている。一方、空調ケース１１内において、ヒータコア１４の車両後方側から上方側に至る部位に、ヒータコア１４で加熱された温風が矢印ｅのように流れる温風通路１８が形成されている。

冷風バイパス通路１７および温風通路１８の上方側には、温風と冷風を良好に混合できる空気混合室２１が形成されている。

図１において、エアミックスドア１６の実線位置は中間開度位置であり、そして、２点鎖線位置アはヒータコア１４の通風路を全閉して、冷風バイパス通路１７を全開する最大冷房位置である。また、２点鎖線位置イは、冷風バイパス通路１７を全閉して、ヒータコア１４の通風路を全開する最大暖房位置である。

エアミックスドア１６は、周知のごとくヒータコア１４を通過する温風（矢印ｅ）とヒータコア１４をバイパスして冷風バイパス通路１７を通過する冷風（矢印ｄ）との風量割合を調節する風量割合調節手段であり、これにより、車室内への吹出空気温度を調整する。そして、空気混合室２１において上記温風（矢印ｅ）と上記冷風（矢印ｄ）が混合されて所望温度の空気が得られる。

一方、空調ケース１１の上方部において車両後方側にはフェイス吹出口２２が開口しており、このフェイス吹出口２２の車両前方側にデフロスタ開口部２３が開口している。フェイス吹出口２２は図示しないフェイスダクトを介して乗員の顔部側に向けて空気を吹出すものである。

空調ケース１１内には、空気混合室２１に開口する冷風流出口２１ａからフェイス吹出口２２に向かって真上方向に延びるフェイス通路２４が形成されている。デフロスタ開口部２３に、デフロスタ通路２６ａを形成するデフロスタダクト２６を接続することにより、フェイス通路２４にはデフロスタ通路２６ａが分岐して設けられることとなる。このデフロスタダクト２６の先端部のデフロスタ吹出口２６ｂから車両のフロントウインドシールドの内面に向けて空気を吹出すようになっている。

空調ケース１１の上方部にはフェイス吹出口２２とデフロスタ開口部２３を切替開閉するフェイスドア２５が配置されている。このフェイスドア２５は回転軸２５ａにより空調ケース１１に回転可能に保持された板ドアから構成されている。

このフェイスドア２５の回転軸２５ａはデフロスタ開口部２３の上方側にて図１の紙面垂直方向（車両幅方向）に延びるように配置され、回転軸２５ａの両端部は空調ケース１１の側面壁部１１ａの軸受孔（図示せず）により回転可能に保持される。

フェイスドア２５の図１の実線位置は、フェイス吹出口２２を全開し、デフロスタ開口部２３を全閉するフェイスモード位置あるいはバイレベルモード位置を示す。これに対し、フェイスドア２５の図１の２点鎖線位置は、フェイス吹出口２２を全閉し、デフロスタ開口部２３を全開するフットデフロスタモード位置あるいはデフロスタモード位置を示す。

一方、空調ケース１１内には、空気混合室２１に開口する温風流出口２１ｂから後述するフット吹出口２７ｂに向かって延びるフット通路２７が形成されている。また、フット通路２７は、ケース後方側の面１１ｂからフェイス通路２４側（車両前方側）へ突き出すように形成される。

また、フット通路２７は空調ケース１１内にてケース車両幅方向の全長にわたって延びるように形成され、フット通路２７の車両幅方向の左右両端部、すなわち、空調ケース１１の左右の両側面部にフット吹出口２７ｂが開口している。この左右両側のフット吹出口２７ｂにはそれぞれ下方へ垂下するフットダクト（図示せず）が接続され、このフットダクトの下端部の開口から乗員の足元部に空気を吹き出すようになっている。

また、フット通路２７は空調ケース１１の上下方向の略中間部位であって、空気混合室２１の車両後方側に位置している。

空調ケース１１内には、空気混合室２１の冷風流出口２１ａと温風流出口２１ｂとを切替開閉する、吹出口切替手段としてのフットドア２８が配置されている。このフットドア２８は、ドア長さ方向の中央部に回転軸２８ａを一体に配置したバタフライ式ドアにより構成されている。

このフットドア２８の回転軸２８ａはフット通路２７の上方側にて図１の紙面垂直方向（車両幅方向）に延びるように配置され、回転軸２８ａの両端部は空調ケース１１の側面壁部１１ａの軸受孔（図示せず）により回転可能に保持される。

フットドア２８の図１の実線位置は、冷風流出口２１ａと温風流出口２１ｂとの両者を同時に同程度開口するバイレベルモード時またはフットデフロスタモード時の位置を示す。これに対し、フットドア２８の図１の２点鎖線位置ウは、温風流出口２１ｂを全閉し、冷風流出口２１ａを全開するフェイスモード位置を示す。また、フットドア２８の図１の２点鎖線位置エは、冷風流出口２１ａを全閉し、温風流出口２１ｂを全開するフットモード位置を示す。

フェイスドア２５およびフットドア２８は吹出モード切替ドアを構成するものであって、この両ドア２５、２８の回転軸２５ａ、２８ａは、空調ケース１１の外部にて後述するリンク装置３０（図２）を介して図示しない吹出モード操作機構に連結されて、この吹出モード操作機構により両ドア２５、２８を連動して所定位置に回転操作するようになっている。

同様に、エアミックスドア１６の回転軸１６ａも空調ケース１１の外部にて図示しないリンク機構を介して図示しない温度調整操作機構に連結されて、この温度調整操作機構によりエアミックスドア１６の回転位置（開度）が調整される。

これらの吹出モード操作機構および温度調整操作機構は、サーボモータを用いたオート操作機構、あるいは乗員の手動操作力によるマニュアル操作機構のいずれで構成してもよい。

次に、フェイスドア２５およびフットドア２８によって切り替えられる吹出モードについて説明する。吹出モード操作機構によってフェイスモードが設定されると、吹出モード操作機構（図示せず）によりフェイスドア２５がフェイス吹出口２２を全開し、デフロスタ開口部２３を全閉する実線位置に操作される。また、同時に、フットドア２８は吹出モード操作機構により２点鎖線位置ウに操作され、空気混合室２１の温風流出口２１ｂを全閉し、空気混合室２１の冷風流出口２１ａを全開する。

従って、エアミックスドア１６により所望温度に調整された空調風（フェイスモードは主に冷風）が空気混合室２１からフェイス通路２４を通過してフェイス吹出口２２に流入して、このフェイス吹出口２２から乗員の顔部側へ吹き出して、車室内を冷房する。

次に、バイレベルモードが設定されると、吹出モード操作機構（図示せず）によりフェイスドア２５およびフットドア２８が図１の実線位置となり、フットドア２８は中間開度位置に操作されるので、空気混合室２１の温風流出口２１ｂと空気混合室２１の冷風流出口２１ａの両者が同時に同程度開口する。

従って、エアミックスドア１６により温度調整された空調風の一部が空気混合室２１からフェイス通路２４を通過してフェイス吹出口２２から乗員の顔部側へ吹き出すと同時に、残余の空調風が空気混合室２１から温風流出口２１ｂ、フット通路２７に流入し、このフット通路２７から更に空調ケース１１の左右両側面部に位置するフット吹出口２７ｂへと流れ、このフット吹出口２７ｂから空調風が乗員の足元側へ向けて吹き出す。

次に、フットモードが設定されると、フットドア２８が図１の２点鎖線位置エとなり、フットドア２８が空気混合室２１の温風流出口２１ｂを全開し、空気混合室２１の冷風流出口２１ａを全閉する。このため、空気混合室２１で温度調整された空気を温風流出口２１ｂ、フット通路２７、フット吹出口２７ｂを通して乗員の足元部のみに吹き出す。

次に、フットデフロスタモードが設定されると、フェイスドア２５が図１の２点鎖線位置となり、フェイス吹出口２２を全閉し、デフロスタ開口部２３を全開する。また、フットドア２８が図１の実線位置となり、空気混合室２１の温風流出口２１ｂと冷風流出口２１ａの両者を同時に同程度開口する。

これにより、空気混合室２１で温度調整された空気をフェイス通路２４、デフロスタ開口部２３を通してフロントウインドシールド側へ吹き出してフロントウインドシールドの曇り止めを行う。これと同時に、空気混合室２１で温度調整された空気を温風流出口２１ｂ、フット通路２７、フット吹出口２７ｂを通して乗員の足元部に吹き出して、乗員足元部を暖房する。

次に、デフロスタモードが設定されると、フェイスドア２５が図１の２点鎖線位置となり、フェイス吹出口２２を全閉し、デフロスタ開口部２３を全開する。また、フットドア２８が図１の２点鎖線位置ウとなり、フット通路２７の温風流出口２１ｂを全閉し、フェイス通路２４を全開する。これにより、空気混合室２１で温度調整された空気の全量をフェイス通路２４、デフロスタ開口部２３を通してフロントウインドシールド側へ吹き出すことができ、フロントウインドシールドの曇り止め能力を向上できる。

次に、フェイスドア２５およびフットドア２８の回転操作機構をなすリンク装置３０の構成について説明する。図２は、図１における室内ユニット部１０の要部を外部から見た状態を示す側面図であり、リンク装置３０の構成を示すものである。

フェイスドア２５の回転軸２５ａにはフェイスドアレバー３１が一体に結合され、また、フットドア２８の回転軸２８ａにはフットドアレバー３２が一体に結合されている。

具体的には、両ドア２５、２８の回転軸２５ａ、２８ａの一端部を空調ケース１１の側面壁部１１ａを貫通して空調ケース１１の外側へ突出させ、その突出端部にそれぞれレバー３１、３２を一体に結合している。従って、このレバー３１、３２を含む図２のリンク装置３０は空調ケース１１の外側に配置される。

リンクプレート３３はレバー３１、３２を駆動する駆動側リンク部材であって、概略円弧形状の外縁部を２箇所に有する板形状に形成されている。ここで、リンクプレート３３の概略円弧形状の外縁部とは図２の上側および下側に図示されている部分である。

本例では、空調ケース１１の側面壁部１１ａに一体に形成された軸部１１ｃをリンクプレート３３の挿入穴３３ａに挿入して、リンクプレート３３を回転自在に支持している。

リンクプレート３３は、吹出モード切替操作機構によって回転操作力が与えられるようになっている。この吹出モード切替操作機構として、本例では、乗員の手動操作により操作力が与えられる手動操作機構を使用している。

具体的には、リンクプレート３３のコントロールケーブル接続部３３ｂに図示しないコントロールケーブルの一端を接続し、コントロールケーブルの他端側を車室内の空調制御パネル（図示せず）に設けられた吹出モード切替レバーに連結している。

これにより、リンクプレート３３は、吹出モード切替レバーの手動操作に基づいて軸部１１ｃを中心に回転変位するようになっている。なお、吹出モード切替操作機構として、手動操作機構の代わりにサーボモータを使用してもよい。

リンクプレート３３の円弧形状の外縁部に沿った部位に駆動溝部３４、３５が形成されている。第１の駆動溝部３４は図２の上側における円弧形状の外縁部に形成され、フェイスドアレバー３１を駆動する。第２の駆動溝部３５は図２の下側における円弧形状の外縁部に形成され、フットドアレバー３２を駆動する。

第１の駆動溝部３４および第２の駆動溝部３５はともにリンクプレート３３の円弧形状の外縁部に沿って円周方向に延びるように形成される。この駆動溝部３４、３５には後述の２つのピン部３６ｃ、３７ｂがそれぞれ嵌入するようになっている。

フェイスドアレバー３１およびフットドアレバー３２は、それぞれ中継レバー３６、３７を介してリンクプレート３３により駆動されるようになっている。なお、第１の中継レバー３６は空調ケース１１の側面壁部１１ａに隣接して配置される。したがって、フェイスドアレバー３１およびリンクプレート３３は第１の中継レバー３６よりも空調ケース１１の側面壁部１１ａから離れる側に配置される。

一方、第２の中継レバー３７は、リンクプレート３３の一方の板面（空調ケース１１側の板面）とフットドアレバー３２との間に配置される。したがって、フットドアレバー３２は空調ケース１１の側面壁部１１ａに隣接して配置される。

第１の中継レバー３６の挿入穴３６ａには、空調ケース１１の側面壁部１１ａと一体に形成される軸部１１ｄが挿入される。これにより、第１の中継レバー３６が軸部１１ｄを中心として矢印Ｘのように回転自在に支持される。したがって、第１の中継レバー３６の長手方向（図２の上下方向）は回転方向Ｘと直交する方向Ｙを向いている。

また、第１の中継レバー３６のうち空調ケース１１と反対側の面における長手方向Ｙ両端部に、空調ケース１１と反対方向へ突き出す２つのピン部３６ｂ、３６ｃを一体に設けている。

長手方向Ｙ一端部（図２の上端部）に設けられる第１のピン部３６ｂはフェイスドアレバー３１の先端部に形成された「くの字状」の係合溝３１ａ内に摺動可能に嵌入されている。そして、長手方向Ｙ他端部（図２の下端部）に設けられる第２のピン部３６ｃがリンクプレート３３の第１の駆動溝部３４内に摺動可能に嵌入されている。

第２の中継レバー３７の表裏両側における板面には、２つのピン部３７ａ、３７ｂが互いに反対方向へ突き出すように一体に設けられている。第１のピン部３７ａはフットドアレバー３２の先端部に形成された略直線状の係合溝３２ａ内に摺動可能に嵌入されている。そして、第２のピン部３７ｂがリンクプレート３３の第２の駆動溝部３５内に摺動可能に嵌入されている。

図３（ａ）は図２におけるＡ−Ａ拡大断面図である。図３（ａ）において第１の中継レバー３６の実線位置は、中継レバー３６が正規の回転面に位置している状態を示しており、２点鎖線位置は、第１の中継レバー３６の挿入穴３６ａと空調ケース１１の軸部１１ｄとの間のガタ（詳細後述）によって中継レバー３６が長手方向Ｙにおいて正規の回転面に対して傾いた状態を示している。

ここで、中継レバー３６の正規の回転面とは、中継レバー３６が傾くことなく回転するときの中継レバー３６の回転軌跡面（仮想平面）のことを指している。

図３（ｂ）は図３（ａ）におけるＢ−Ｂ拡大断面図である。図３（ｂ）において第１の中継レバー３６の実線位置は、中継レバー３６が正規の回転面に位置している状態を示しており、２点鎖線位置は、上述のガタによって中継レバー３６が長手方向Ｙ（図３（ｂ）の紙面表裏方向）に傾くとともに、短手方向（図３（ｂ）の左右方向）にも傾いた状態を示している。

第１の中継レバー３６のうち空調ケース１１側の面には、断面円弧状の曲面部３９が第１の中継レバー３６の長手方向Ｙにおける略全域にわたって延びるように形成されている。この曲面部３９の断面形状は、第１の中継レバー３６の長手方向Ｙと平行かつ第１の中継レバー３６の回転中心線Ｏを通る平面に対して対称な円弧形状になっている。

また、曲面部３９の円弧両端は、第１の中継レバー３６の短手方向における端面と繋がるように形成されている。即ち、曲面部３９は第１の中継レバー３６の短手方向における全域にわたって形成されている。

一方、空調ケース１１の側面壁部１１ａのうち、軸部１１ｄよりもフェイス吹出口２２側（車両上方側）の部位には、第１の中継レバー３６の曲面部３９に向かって突出する板状のリブ４０が一体に形成されている。このリブ４０は、第１の中継レバー３６の回転方向において、軸部１１ｄを中心とした円弧状の曲板形状にて第１の中継レバー３６の回転領域の全域にわたって形成されている。

リブ４０の突出方向における先端部４０ａは断面円弧状に形成されている。そして、第１の中継レバー３６が正規の回転面に位置している状態（図３（ａ）、（ｂ）の実線位置の状態）において、第１の中継レバー３６の曲面部３９とリブ４０の先端部４０ａとの間に微小寸法の隙間４１が設定されるようになっている。なお、図３（ａ）、（ｂ）では、図示の都合上、微小寸法の隙間４１を大きく図示している。

次に、上記構成に基づいて本実施形態の作動を説明する。いま、乗員により図示しない空調制御パネルの吹出モード切替レバーが手動操作されると、図示しないコントロールケーブルを介してリンクプレート３３に操作力が与えられ、リンクプレート３３が所定の作動角だけ回転する。

このリンクプレート３３の回転変位によって第１の中継レバー３６の第２のピン部３６ｃを介して第１の中継レバー３６に駆動力が伝達され、第１の中継レバー３６が矢印Ｘの方向に回転する。この第１の中継レバー３６の回転に伴ってフェイスドアレバー３１に駆動力が伝達される。これにより、このフェイスドアレバー３１とフェイスドア２５が一体に回転する。

これと同時に、第２の中継レバー３７の第２のピン部３７ｂを介して第２の中継レバー３７にも駆動力が伝達され、この第２の中継レバー３７を介してフットドアレバー３２に駆動力が伝達される。これにより、このフットドアレバー３２とフットドア２８が一体に回転する。

フェイスドア２５の回転によりフェイス吹出口２２とデフロスタ開口部２３が開閉され、また、フットドア２８の回転により空気混合室２１の冷風流出口２１ａと温風流出口２１ｂが開閉される。

なお、図２はフェイスドア２５によりデフロスタ開口部２３を開口し、フェイス吹出口２２を閉塞するデフロスタモードの状態を示している。このとき、フットドア２８は空気混合室２１の温風流出口２１ｂを閉塞し冷風流出口２１ａを開口する状態にある。

ところで、第１の中継レバー３６の挿入穴３６ａと空調ケース１１の側面壁部１１ａに形成される軸部１１ｄとの間には、加工精度に起因するわずかな隙間によってある程度のガタが生じている。

図３（ａ）の２点鎖線に示すように、ガタによって第１の中継レバー３６の長手方向側端部（図３（ａ）の左方側端部）がリブ４０側に傾くと、第１のピン部３６ｂがフェイスドアレバー３１の係合溝３１ａに引っ掛かってしまい、フェイスドア２５の作動不良を引き起こしてしまう。

さらに、本実施形態では、図２からわかるように、第１の中継レバー３６の回転中心Ｏから第１のピン部３６ｂまでの距離が長くなっているので、第１の中継レバー３６の長手方向側端部がリブ４０側に傾くと、第１のピン部３６ｂと係合溝３１ａとの引っ掛かりが顕著に現れてしまう。

そこで、本実施形態では、第１の中継レバー３６の長手方向側端部がリブ４０側に傾くと、第１の中継レバー３６の曲面部３９が空調ケース１１側のリブ４０の先端部４０ａに接触するようになっている。

このため、第１の中継レバー３６の長手方向側端部がリブ４０側に傾くことを防止することができるので、第１のピン部３６ｂが係合溝３１ａに引っ掛かってフェイスドア２５の作動不良を引き起こすという不具合を回避することができる。

なお、図３（ａ）では、図示の都合上、第１の中継レバー３６の曲面部３９とリブ４０の先端部４０ａとの間における微小寸法の隙間４１を大きく図示しているので、曲面部３９がリブ４０の先端部４０ａに接触するときの第１の中継レバー３６の傾き角度が大きくなっているが、実際には微小な傾き角度にて曲面部３９がリブ４０の先端部４０ａに接触するようになっている。

さらに、本実施形態では、第１の中継レバー３６の曲面部３９を断面円弧状に形成するとともに、リブ４０の先端部４０ａを断面円弧状に形成しているので、第１の中継レバー３６の曲面部３９がリブ４０の先端部４０ａに点接触することができる。このため、従来技術のように線接触する場合と比較して、曲面部３９とリブ４０とが接触することによって生じる摺動抵抗を抑制することができる。

ところで、図３（ｂ）の２点鎖線に示すように、第１の中継レバー３６は、ガタによって長手方向側端部がリブ４０側に傾くのみならず、例えば、第１の中継レバー３６が急激に回転したとき等には、ガタによって短手方向側端部（図３（ｂ）の左方側端部）がリブ４０側に傾くことがある。

本実施形態では、第１の中継レバー３６の曲面部３９を断面円弧状に形成しているので、第１の中継レバー３６短手方向側端部がリブ４０側に傾いても、第１の中継レバー３６の曲面部３９とリブ４０の先端部４０ａとの間の距離の変化が少ない。このため、第１の中継レバー３６の曲面部３９がリブ４０の先端部４０ａに強く点接触することを回避することができる。

この結果、第１の中継レバー３６の短手方向側端部がリブ４０側に傾いたときに曲面部３９とリブ４０の先端部４０ａとの間で摺動摩擦力が増大することを抑制できる。したがって、ドア操作力の増加を抑制することができるとともに、こすれ音の発生を抑制することができる。

なお、図３（ｂ）の２点鎖線位置は、第１の中継レバー３６の短手方向における一方側（図３（ｂ）の左方側）の端部が側面壁部１１ａ側に傾いた状態を示しているが、第１の中継レバー３６の短手方向における他方側（図３（ｂ）の右方側）の端部が側面壁部１１ａ側に傾く場合もある。

そこで、本実施形態では、曲面部３９の断面形状を第１の中継レバー３６の長手方向Ｙと平行かつ第１の中継レバー３６の回転中心線Ｏを通る平面に対して対称な円弧形状にしているので、第１の中継レバー３６の短手方向における両端部のうちいずれの端部側がリブ４０側に傾いても、同様の摺動摩擦力抑制効果を得ることができる。

また、本実施形態では、第１の中継レバー３６の曲面部３９とリブ４０の先端部４０ａとの間に微小寸法の隙間４１を設定している。このため、第１の中継レバー３６が正規の回転面において回転するときには、第１の中継レバー３６の曲面部３９とリブ４０の先端部４０ａとが接触することを回避できるので、第１の中継レバー３６の曲面部３９とリブ４０の先端部４０ａとの間の摺動摩擦力によって操作力が増大することを回避できる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、第１の中継レバー３６の曲面部３９を第１の中継レバー３６の短手方向の全域にわたって形成しているが、本実施形態では、図４（ａ）、（ｂ）に示すように、第１の中継レバー３６の曲面部３９を第１の中継レバー３６の短手方向における略中央部のみに形成する。

図４（ａ）は、本実施形態における室内ユニット部１０の要部断面図であり、上記第１実施形態の図１におけるＡ−Ａ断面に対応するものである。図４（ｂ）は、図４（ａ）におけるＣ−Ｃ断面図である。

本実施形態では、第１の中継レバー３６の曲面部３９を第１の中継レバー３６の短手方向（図４（ｂ）の左右方向）における略中央部のみに形成し、曲面部３９の断面形状を第１の中継レバー３６の長手方向Ｙと平行かつ第１の中継レバー３６の回転中心線Ｏを通る平面に対して対称な円弧形状としている。

図４（ｂ）における２点鎖線位置は、第１の中継レバー３６の短手方向側端部の傾き角度が最大になった状態を示している。図４（ｂ）からわかるように、本実施形態では、第１の中継レバー３６が曲面部３９のみにおいてリブ４０の先端部４０ａに接触するように、曲面部３９の円弧形状の中心と半径とを設定している。

これにより、上記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

（他の実施形態）
なお、上記各実施形態では、第１の中継レバー３６の曲面部３９を断面円弧状に形成しているが、曲面部３９の断面形状は完全な円弧形状に限定されるものではなく、円弧に近似する滑らかな曲線形状の断面形状に形成してもよい。また、曲面部３９は完全な球面形状、あるいは、球面形状に近似する滑らかな曲面形状であってもよい。

また、上記各実施形態では、第１の中継レバー３６の曲面部３９を第１の中継レバー３６の長手方向の略全域にわたって延びるように形成しているが、必ずしも長手方向の略全域にわたって形成する必要はなく、リブ４０の先端部４０ａと対向する部位近傍のみに形成してもよい。

また、上記各実施形態では、第１の中継レバー３６の曲面部３９とリブ４０の先端部４０ａとの間に微小寸法の隙間４１を設定しているが、微小寸法の隙間４１を廃止して第１の中継レバー３６の曲面部３９とリブ４０の先端部４０ａとが常に接触するようにしてもよい。

また、上記各実施形態では、このリブ４０を、第１の中継レバー３６の回転方向において、軸部１１ｄを中心とした円弧状の曲板形状にて形成しているが、リブ４０を配置するスペースに制約がある場合においては、軸部１１ｄ以外を中心とする円弧状の曲板形状としてもよい。また、円弧状以外の曲板形状としてもよいし、直線状の板形状としてもよい。

また、上記各実施形態では、第１の中継レバー３６の第１のピン部３６ｂをフェイスドアレバー３１の係合溝３１ａ内に摺動可能に嵌入しているが、第１の中継レバー３６に係合溝を形成するとともにフェイスドアレバー３１にピン部を形成して、フェイスドアレバー３１のピン部を第１の中継レバー３６に係合溝に摺動可能に嵌入してもよい。

また、上記各実施形態では、車両用空調装置におけるフェイスドア２５の操作用リンク機構に本発明を適用した例を説明しているが、本発明は車両用空調装置以外の種々な用途に広く適用できるものである。

本発明の第１実施形態による車両用空調装置の室内ユニット部を示す断面図である。 図１における室内ユニット部の要部を外部から見た状態を示す側面図である。 （ａ）は図２におけるＡ−Ａ拡大断面図であり、（ｂ）は（ａ）におけるＢ−Ｂ断面図である。 （ａ）は本発明の第２実施形態による車両用空調装置の室内ユニット部の要部を示す断面図であり、（ｂ）は（ａ）におけるＣ−Ｃ断面図である。 従来技術によるリンク装置を示す断面図であり、（ｂ）は（ａ）におけるＺ−Ｚ断面図である。

符号の説明

１１…空調ケース（固定側部材）、３１…フェイスドアレバー（被駆動部材）、
３６…第１の中継レバー（レバー）、３９…曲面部、４０…リブ、４１…隙間、
Ｏ…回転中心線、Ｘ…回転方向、Ｙ…長手方向（回転方向と直交する方向）。

Claims (9)

1. 固定側部材（１１）に対して回転可能に支持され、被駆動部材（２５、３１）に駆動力を伝達するレバー（３６）と、
   前記固定側部材（１１）から前記レバー（３６）を向いて突出するとともに、前記レバー（３６）の回転方向（Ｘ）に沿って延びるように形成されたリブ（４０）とを備え、
   前記レバー（３６）のうち少なくとも前記リブ（４０）に対向する部位には、前記リブ（４０）を向いて突出する曲面部（３９）が、少なくとも前記回転方向（Ｘ）に滑らかな曲面形状にて形成されており、
   前記レバー（３６）が正規の回転面に対して前記リブ（４０）側に傾いたとき、前記レバー（３６）が前記曲面部（３９）のみにおいて前記リブ（４０）と接触するようになっていることを特徴とするリンク装置。
2. 前記曲面部（３９）の前記曲面形状は、滑らかな曲線形状の断面形状にて前記回転方向（Ｘ）と直交する方向（Ｙ）に延びる形状であることを特徴とする請求項１に記載のリンク装置。
3. 前記曲面部（３９）の前記断面形状は、前記曲面部（３９）が延びる方向（Ｙ）と平行かつ前記レバー（３６）の回転中心線（Ｏ）を通る平面に対して対称形状であることを特徴とする請求項２に記載のリンク装置。
4. 前記曲面部（３９）の前記曲面形状は、球面形状であることを特徴とする請求項１に記載のリンク装置。
5. 前記曲面部（３９）は、前記レバー（３６）のうち前記回転方向（Ｘ）における全域にわたって形成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載のリンク装置。
6. 前記曲面部（３９）は、前記レバー（３６）のうち前記回転方向（Ｘ）における略中央部のみに形成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載のリンク装置。
7. 前記レバー（３６）が前記正規の回転面に位置している状態において、前記曲面部（３９）と前記リブ（４０）との間には隙間（４１）が設定されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載のリンク装置。
8. 前記リブ（４０）は、前記レバー（３６）の回転領域の全域にわたって形成されていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載のリンク装置。
9. 請求項１ないし８のいずれか１つに記載のリンク装置と、
   車室内へ向かって空気が流れる空気通路を形成するケース（１１）と、
   前記ケース（１１）内の空気通路（２２、２３）を開閉するドア（２５）とを備え、
   前記固定側部材は、前記ケース（１１）によって構成されており、
   前記被駆動部材は、前記ドア（２５）によって構成されており、
   前記ドア（２５）の回転軸（２５ａ）は、前記ケース（１１）によって回転可能に支持されており、
   前記回転軸（２５ａ）は、前記レバー（３６）の前記回転に伴って回転するように前記レバー（３６）と結合されており、
   前記レバー（３６）により前記ドア（２５）を開閉することを特徴とする車両用空調装置。

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