JP2018012456A

JP2018012456A - 駐車支援装置

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Publication number: JP2018012456A
Application number: JP2016144460A
Authority: JP
Inventors: 真也山王堂; Masaya Sannodo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-07-22
Filing date: 2016-07-22
Publication date: 2018-01-25
Anticipated expiration: 2036-07-22
Also published as: JP6536508B2; US10525949B2; US20180022329A1

Abstract

【課題】車両を制動するように駐車支援装置が通常のブレーキ装置を制御することができない異常が駐車支援中に発生した場合であっても、車両を適切に制動する。【解決手段】駐車支援装置１３は、車速Ｖを上限値Ｖｌｉｍ以下に制限しながら車両１を目標位置に自動的に駐車させるための駐車支援を行う支援手段１３３と、駐車支援によって、車両が、車両の進行方向に沿って下り勾配となる路面を移動するか否かを判定する判定手段１３４と、車両が下り勾配となる路面を移動すると判定される場合における上限値Ｖ１が、車両が下り勾配となる路面を移動すると判定されない場合における上限値Ｖ２よりも小さくなるように、上限値を設定する設定手段１３５とを備える。【選択図】図３

Description

本発明は、車両を目標位置に自動的に駐車させるための駐車支援を行うことが可能な駐車支援装置の技術分野に関する。

特許文献１には、車外にいるユーザ（例えば、ドライバ）の指示に応じて、車両の現在位置から車両を駐車するべき目標位置までの移動経路に沿って車両を自動的に移動させることで、車両を目標位置に自動的に駐車させることが可能な駐車支援を行う駐車支援装置が記載されている。

特許文献２には、このような駐車支援を行っている最中に通常のブレーキ装置（例えば、油圧式のブレーキ装置）に異常が発生した場合に、ギヤ装置を使って車両を制動する駐車支援装置が記載されている。特に、特許文献２に記載された駐車支援装置は、駐車支援が行われている間に、車両を制動するように駐車支援装置が通常のブレーキ装置を制御することができない異常（以降、“ブレーキ制御異常”と称する）が発生する可能性を想定している。この場合、ブレーキ制御異常が発生した場合であっても、通常のブレーキ装置がフェールセーフに従って設計されているがゆえに、駐車支援装置が通常のブレーキ装置を制御することに代えてユーザがブレーキペダルを操作すれば、通常のブレーキ装置によって車両が制動される。しかしながら、駐車支援中にブレーキ制御異常が発生すると、駐車支援中はユーザが車外にいるがゆえに、ユーザがブレーキペダルを操作することができない。このため、特許文献２に記載された駐車支援装置は、駐車支援中にブレーキ制御異常が発生した場合には、ユーザがブレーキペダルを操作することができないことを踏まえて、ギヤ装置を緊急のブレーキ装置（いわゆる、予備のブレーキ装置）として作動させることで車両を制動している。

特開２０１１−２１８８６３号公報特開２０１５−５０９４５５号公報

駐車支援中には、車両は、平坦な路面を移動することもあれば、上り勾配の路面を移動することもあれば、下り勾配の路面を移動することもある。ここで、車両が下り勾配の路面を移動する場合、駐車支援装置は、下り勾配の路面を移動することに起因した車両の自然加速を抑えるために、通常のブレーキ装置によって車両を制動しながら車両を目標位置に移動させる。このように車両が下り勾配の路面を移動している状況下でブレーキ制御異常が発生した場合には、車両は、下り勾配の路面を移動しているがゆえに自然に加速してしまう。一方で、車両が平坦な路面を移動している状況下でブレーキ制御異常が発生したとしても、エンジン等の駆動源から駆動力が車両に伝達されない限りは、車両が即座に加速し始める可能性は小さい。同様に、車両が上り勾配の路面を移動している状況下でブレーキ制御異常が発生したとしても、エンジン等の駆動源から駆動力が車両に伝達されている限りは、車両が上り勾配の路面を後退して即座に加速し始める（つまり、坂の下方に向かって加速し始める）可能性は小さい。従って、車両が下り勾配の路面を移動する場合には、車両が平坦な又は上り勾配の路面を移動する場合と比較して、ブレーキ制御異常が発生した後に車速が大きくなる可能性が大きい。このため、車両が下り勾配の路面を移動する場合には、車両が平坦な又は上り勾配の路面を移動する場合と比較して、ブレーキ制御異常が発生したことに起因して緊急のブレーキ装置（いわゆる、予備のブレーキ装置）が作動したとしても、緊急のブレーキ装置が車両を制動しにくくなるという技術的問題が存在する。

本発明は、車両を制動するように駐車支援装置が通常のブレーキ装置を制御することができない異常が駐車支援中に発生した場合であっても、車両を適切に制動することが可能な駐車支援装置を提供することを課題とする。

＜１＞
第１の駐車支援装置は、車外にいるユーザの指示に応じて、車速を上限値以下に制限しながら車両を目標位置に自動的に駐車させるための駐車支援を前記車両に対して行う支援手段と、前記駐車支援によって、前記車両が、前記車両の進行方向に沿って下り勾配となる路面を移動するか否かを判定する判定手段と、前記車両が下り勾配となる路面を移動すると判定される場合における前記上限値が、前記車両が下り勾配となる路面を移動すると判定されない場合における前記上限値よりも小さくなるように、前記上限値を設定する設定手段とを備える。

第１の駐車支援装置によれば、車両が下り勾配となる路面を移動する場合の車速の上限値が、車両が下り勾配となる路面を移動しない場合の車速の上限値よりも小さく設定される。このため、車両が下り勾配となる路面を移動する場合の車速の上限値が小さく設定されない場合と比較すれば、車両を制動するように駐車支援装置が通常のブレーキ装置を制御することができない異常（以降、“ブレーキ制御異常”と称する）が発生した時点での車速が小さくなる。その結果、ブレーキ制御異常に起因して車両が下り勾配で加速した後の車速もまた小さくなる。このため、車両が下り勾配となる路面を移動する場合の車速の上限値が小さく設定されない場合と比較すれば、ブレーキ制御異常が駐車支援中に発生した場合であっても、車両が適切に制動される。

＜２＞
上述の第１の駐車支援装置の他の態様では、前記支援手段は、前記駐車支援中に前記車両を制動する際には、前記車両を制動可能な油圧式の第１ブレーキ装置を制御して前記車両を制動し、前記支援手段は、前記車両を制動するように前記支援手段が前記第１ブレーキ装置を制御することができない異常が前記駐車支援中に発生した場合には、車速が所定の許容値より小さい状況下での作動が許可される一方で車速が前記許容値より大きい状況下での作動が許可されず且つ油圧式とは異なる他の方式の第２ブレーキ装置で前記車両を制動し、前記設定手段は、前記車両が下り勾配となる路面を移動すると判定される場合の前記上限値を、前記駐車支援を行うことが可能な路面として事前に設定されている最大の下り勾配の路面を前記第１ブレーキ装置によって制動されていない前記車両が所定期間に渡って移動したと仮定した場合に想定される車速の増加量を前記許容値から減算することで得られる値以下に設定し、前記所定期間は、前記異常の発生から前記第２ブレーキ装置の作動開始までに要する期間である。

この態様によれば、後に詳述するように、車両を制動するように駐車支援装置が第１ブレーキ装置（つまり、通常のブレーキ装置）を制御することができないブレーキ制御異常に起因して車両が下り勾配で加速したとしても、第２ブレーキ装置（つまり、緊急のブレーキ装置）の作動が開始するまでに、車速が許容値より大きくなることは殆ど又は全くない。その結果、車両が下り勾配の路面を移動している状況下でブレーキ制御異常が発生した場合であっても、車両は、第２ブレーキ装置によって適切に制動される。

＜３＞
上述の第１の駐車支援装置の他の態様では、前記設定手段は、前記車両が下り勾配となる路面を走行すると判定される場合には、当該路面の下り勾配の絶対値が大きくなるほど前記上限値が小さくなるように、前記上限値を設定する。

この態様によれば、後に詳述するように、下り勾配の大きさに合わせて上限値が適切に設定される。

＜４＞
上述の第１の駐車支援装置の他の態様では、前記支援手段は、前記駐車支援中に前記車両を制動する際には、前記車両を制動可能な油圧式の第１ブレーキ装置を制御して前記車両を制動し、前記支援手段は、前記車両を制動するように前記支援手段が前記第１ブレーキ装置を制御することができない異常が前記駐車支援中に発生した場合には、車速が所定の許容値より小さい状況下での作動が許可される一方で車速が前記許容値より大きい状況下での作動が許可されず且つ油圧式とは異なる他の方式の第２ブレーキ装置で前記車両を制動し、前記判定手段は、前記車両が下り勾配となる路面を移動するか否かを判定する際に、前記駐車支援によって前記車両が移動する路面の勾配の大きさを取得し、前記設定手段は、前記車両が所定の大きさの下り勾配となる路面を移動すると判定される場合の前記上限値を、前記所定の大きさの下り勾配の路面を前記第１ブレーキ装置によって制動されていない前記車両が所定期間に渡って移動したと仮定した場合に想定される車速の増加量を前記許容値から減算することで得られる値以下に設定し、前記所定期間は、前記異常の発生から前記第２ブレーキ装置の作動開始までに要する期間である。

この態様によれば、後に詳述するように、ブレーキ制御異常に起因して車両が下り勾配で加速したとしても、第２ブレーキ装置の作動が開始するまでに、車速が許容値より大きくなることは殆ど又は全くない。その結果、車両が下り勾配の路面を移動している状況下でブレーキ制御異常が発生した場合であっても、車両は、第２ブレーキ装置によって適切に制動される。

＜５＞
上述の第１の駐車支援装置の他の態様では、前記設定手段は、前記車両が下り勾配となる路面を移動すると判定されない場合の前記上限値を、前記許容値以下に設定する。

この態様によれば、後に詳述するように、車両が平坦な又は上り勾配となる路面を移動する場合の上限値が適切に設定される。その結果、車両が平坦な又は上り勾配の路面を移動している状況下でブレーキ制御異常が発生した場合であっても、車両は、第２ブレーキ装置によって適切に制動される。

＜６＞
上述の第１の駐車支援装置の他の態様では、前記支援手段は、前記車速を目標値に追従させながら前記駐車支援を行い、前記設定手段は、前記車両が下り勾配となる路面を移動すると判定される場合における前記目標値が、前記車両が下り勾配となる路面を移動すると判定されない場合における前記目標値よりも小さくなるように、前記目標値を設定する。

この態様によれば、車両が下り勾配となる路面を移動する場合の車速の目標値が、車両が下り勾配となる路面を移動しない場合の車速の目標値よりも小さく設定される。このため、ブレーキ制御異常が駐車支援中に発生した場合であっても、車両が適切に制動される。

＜７＞
第２の駐車支援装置は、車外にいるユーザの指示に応じて、目標値に追従するように車速を制御しながら車両を目標位置に自動的に駐車させるための駐車支援を前記車両に対して行う支援手段と、前記駐車支援によって、前記車両が、前記車両の進行方向に沿って下り勾配となる路面を移動するか否かを判定する判定手段と、前記車両が下り勾配となる路面を移動すると判定される場合における前記目標値が、前記車両が下り勾配となる路面を移動すると判定されない場合における前記目標値よりも小さくなるように、前記目標値を設定する設定手段とを備える。

第２の駐車支援装置によれば、車両が下り勾配となる路面を移動する場合の車速の目標値が、車両が下り勾配となる路面を移動しない場合の車速の目標値よりも小さく設定される。このため、目標値を設定する第２の駐車支援装置においても、上限値を設定する第１の駐車支援装置と同様に、ブレーキ制御異常が駐車支援中に発生した場合であっても、車両が適切に制動される。

＜８＞
上述した第２の駐車支援装置の他の態様では、前記支援手段は、前記駐車支援中に前記車両を制動する際には、前記車両を制動可能な油圧式の第１ブレーキ装置を制御して前記車両を制動し、前記支援手段は、前記車両を制動するように前記支援手段が前記第１ブレーキ装置を制御することができない異常が前記駐車支援中に発生した場合には、車速が所定の許容値より小さい状況下での作動が許可される一方で車速が前記許容値より大きい状況下での作動が許可されず且つ油圧式とは異なる他の方式の第２ブレーキ装置で前記車両を制動し、前記設定手段は、前記車両が下り勾配となる路面を移動すると判定される場合の前記目標値を、前記駐車支援を行うことが可能な路面として事前に設定されている最大の下り勾配の路面を前記第１ブレーキ装置によって制動されていない前記車両が所定期間に渡って移動したと仮定した場合に想定される車速の増加量を前記許容値から減算することで得られる値以下に設定し、前記所定期間は、前記異常の発生から前記第２ブレーキ装置の作動開始までに要する期間である。

＜９＞
上述した第２の駐車支援装置の他の態様では、前記設定手段は、前記車両が下り勾配となる路面を走行すると判定される場合には、当該路面の下り勾配の絶対値が大きくなるほど前記目標値が小さくなるように、前記目標値を設定する。

＜１０＞
上述した第２の駐車支援装置の他の態様では、前記支援手段は、前記駐車支援中に前記車両を制動する際には、前記車両を制動可能な油圧式の第１ブレーキ装置を制御して前記車両を制動し、前記支援手段は、前記車両を制動するように前記支援手段が前記第１ブレーキ装置を制御することができない異常が前記駐車支援中に発生した場合には、車速が所定の許容値より小さい状況下での作動が許可される一方で車速が前記許容値より大きい状況下での作動が許可されず且つ油圧式とは異なる他の方式の第２ブレーキ装置で前記車両を制動し、前記判定手段は、前記車両が下り勾配となる路面を移動するか否かを判定する際に、前記駐車支援によって前記車両が移動する路面の勾配の大きさを取得し、前記設定手段は、前記車両が所定の大きさの下り勾配となる路面を移動すると判定される場合の前記目標値を、前記所定の大きさの下り勾配の路面を前記第１ブレーキ装置によって制動されていない前記車両が所定期間に渡って移動したと仮定した場合に想定される車速の増加量を前記許容値から減算することで得られる値以下に設定し、前記所定期間は、前記異常の発生から前記第２ブレーキ装置の作動開始までに要する期間である。

＜１１＞
上述した第２の駐車支援装置の他の態様では、前記設定手段は、前記車両が下り勾配となる路面を移動すると判定されない場合の前記目標値を、前記許容値以下に設定する。

図１は、本実施形態の車両の構成を示すブロック図である。図２は、本実施形態の駐車支援動作の流れを示すフローチャートである。図３は、本実施形態の上限車速設定動作の流れを示すフローチャートである。図４（ａ）から図４（ｅ）は、夫々、車両が位置している路面の勾配と上限車速との関係を示すグラフである。図５（ａ）及び図５（ｂ）は、夫々、駐車支援動作が行われている状況下でブレーキ制御異常が発生しない場合の車速Ｖの時間推移を示すタイミングチャートである。図６（ａ）から図６（ｃ）は、夫々、駐車支援動作が行われている状況下でブレーキ制御異常が発生する場合の車速Ｖの時間推移を示すタイミングチャートである。図７は、第１変形例の車両の構成を示すブロック図である。図８は、第１変形例の目標車速設定動作の流れを示すフローチャートである。図９（ａ）及び図９（ｂ）は、夫々、車両が位置している路面の勾配と目標車速との関係を示すグラフである。

以下、図面を参照しながら、駐車支援装置の実施形態について説明する。以下では、駐車支援装置の実施形態が搭載された車両１を用いて説明を進める。

（１）車両１の構成
初めに、図１を参照しながら、本実施形態の車両１の構成について説明する。図１に示すように、車両１は、カメラ１１１と、加速度センサ１１２と、上述した「駐車支援装置」の一具体例であるＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｉｃａｌＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）１３と、エンジン１４１と、ブレーキアクチュエータ１４２と、ステアリングアクチュエータ１４３と、シフトアクチュエータ１４４と、上述した「第１ブレーキ装置」の一具体例である油圧ブレーキ装置１５２と、転蛇輪１５３と、上述した「第２ブレーキ装置」の一具体例であるギヤ機構１５４とを備える。

カメラ１１１は、車両１の周囲を撮像する撮像機器である。加速度センサ１１２は、車両１の加速度（具体的には、前後方向の加速度及び横方向の加速度）を検出する。

ＥＣＵ１３は、車両１の全体の動作を制御する。本実施形態では特に、ＥＣＵ１３は、車両１を目標位置（例えば、駐車場や、駐車場内のある駐車区画や、道路上の駐車区画等）に自動的に駐車させるための駐車支援動作を行う。更に、ＥＣＵ１３は、駐車支援動作と並行して、駐車支援動作が行われている期間中の車両１の車速Ｖの上限値（以降、“上限車速”と称する）Ｖｌｉｍを設定するための上限車速設定動作を行う。尚、上限車速Ｖｌｉｍは、上述した「上限値」の一具体例である。

ＥＣＵ１３は、リモート端末１２を用いたユーザ（例えば、ドライバ）の指示に応じて、駐車支援動作（更には、上限車速設定動作）を行う。具体的には、リモート端末１２は、ユーザが持ち運び可能であって且つＥＣＵ１３と通信可能な小型機器である。リモート端末１２は、駐車支援動作の実行をユーザが要求している場合にユーザによって押下される操作ボタンを有している。リモート端末１２は、操作ボタンの押下結果を、ＥＣＵ１３に通知する。ＥＣＵ１３は、今まで押下されていなかった操作ボタンが新たに押下された場合に、駐車支援動作を開始する。ＥＣＵ１３は、操作ボタンが押下されている間は、駐車支援動作を継続する。ＥＣＵ１３は、今まで押下されていた操作ボタンが押下されなくなった場合に、駐車支援動作を終了する。

ユーザがリモート端末１２を用いて駐車支援動作の実行を要求できるため、本実施形態では、ユーザは、主に車両１の外部からリモート端末１２を操作して駐車支援動作の実行を要求するものとする。但し、ユーザは、車両１の内部（例えば、車室）からリモート端末１２を操作して駐車支援動作の実行を要求してもよい。

駐車支援動作及び上限車速設定動作を行うために、ＥＣＵ１３は、ＥＣＵ１３の内部に論理的に実現される処理ブロックとして又は物理的に実現される処理回路として、周辺認識部１３１と、経路生成部１３２と、上述した「支援手段」の一具体例である駐車支援部１３３と、上述した「判定手段」の一具体例である勾配算出部１３４と、上述した「設定手段」の一具体例である上限車速設定部１３５とを備える。

尚、周辺認識部１３１から上限車速設定部１３５の夫々の動作については、後に図２等を参照しながら詳述するが、以下にその概略について簡単に説明する。周辺認識部１３１は、カメラ１１１の撮像結果である画像情報に基づいて、車両１の周辺の状況を認識する。経路生成部１３２は、周辺認識部１３１の認識結果に基づいて、車両１の現在位置から目標位置に至るまでに車両１が移動するべき移動経路を生成（言い換えれば、算出）する。駐車支援部１３３は、経路生成部１３２が生成した移動経路に沿って車両１が自動的に移動するように、エンジン１４１、ブレーキアクチュエータ１４２、ステアリングアクチュエータ１４３及びシフトアクチュエータ１４４を制御する。勾配算出部１３４は、加速度センサ１１２の検出結果である加速度情報に基づいて、車両１が位置している路面の勾配を算出する。上限車速設定部１３５は、勾配算出部１３４の算出結果に基づいて、上限車速Ｖｌｉｍを設定する。駐車支援部１３３は、車速Ｖが、上限車速設定部１３５が算出した上限車速Ｖｌｉｍを超えないように、車両１を移動させる。

エンジン１４１は、不図示の駆動輪（つまり、車輪の少なくとも一部）に駆動力を供給する駆動源である。エンジン１４１は、駐車支援部１３３の制御下で、駆動輪に供給する駆動力を調整可能である。ブレーキアクチュエータ１４２は、駐車支援部１３３の制御下で、車両１に制動力を付与するように、不図示の車輪を制動可能な油圧ブレーキ装置１５２を制御する。ステアリングアクチュエータ１４３は、駐車支援部１３３の制御下で、車両１が所望方向に向かって移動するように、転蛇可能な転蛇輪１５３を転蛇する。シフトアクチュエータ１４４は、駐車支援部１３３の制御下で、エンジン１４１の動力を駆動輪に伝達可能なギヤ機構（いわゆる、トランスミッション）１５４のギヤレンジが所望のギヤレンジに切り替えられるように、ギヤ機構１５４を制御する。

（２）ＥＣＵ１３の動作
続いて、ＥＣＵ１３が行う駐車支援動作及び上限車速設定動作について順に説明する。

（２−１）駐車支援動作の流れ
まず、図２のフローチャートを参照しながら、駐車支援動作の流れについて説明する。図２に示すように、駐車支援部１３３は、リモート端末１２と通信することで、ユーザが駐車支援動作の実行を要求しているか否かを判定する（ステップＳ１１）。具体的には、駐車支援部１３３は、ユーザがリモート端末１２の操作ボタンを押下しているか否かを判定する。ユーザがリモート端末１２の操作ボタンを押下している場合には、駐車支援部１３３は、ユーザが駐車支援動作の実行を要求していると判定する。

ステップＳ１１の判定の結果、ユーザが駐車支援動作の実行を要求していないと判定される場合には（ステップＳ１１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１３は、図２に示す駐車支援動作を終了する。図２に示す駐車支援動作が終了した場合には、ＥＣＵ１３は、第１所定期間が経過した後に、図２に示す駐車支援動作を再度開始する。

他方で、ステップＳ１１の判定の結果、ユーザが駐車支援動作の実行を要求していると判定される場合には（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、周辺認識部１３１は、カメラ１１１から、カメラ１１１の撮像結果である撮像情報を取得する（ステップＳ１２）。その後、経路生成部１３２は、ステップＳ１２で取得された撮像情報に基づいて、車両１の現在位置から目標位置に至るまでに車両１が移動するべき移動経路を生成する（ステップＳ１３）。尚、画像情報に基づく移動経路の生成方法そのものは既存の生成方法（例えば、特許文献１等に記載された生成方法）を採用してもよいため、ここでの詳細な説明を省略する。

その後、駐車支援部１３３は、エンジン１４１、ブレーキアクチュエータ１４２、ステアリングアクチュエータ１４３及びシフトアクチュエータ１４４を制御することで、ステップＳ１３で生成された移動経路に沿って車両１を自動的に移動させる（ステップＳ１４）。つまり、駐車支援部１３３は、エンジン１４１を制御し、ブレーキアクチュエータ１４２を介して油圧ブレーキ装置１５２を制御し、ステアリングアクチュエータ１４３を介して転蛇輪１５３を制御し、且つ、シフトアクチュエータ１４４を介してギヤ機構１５４を制御することで、車両１を自動的に移動させる（ステップＳ１４）。この場合、駐車支援部１３３は、車速Ｖが、後述する上限車速設定動作によって設定される上限車速Ｖｌｉｍを超えないように、車両１を移動させる。例えば、駐車支援部１３３は、不図示の車速センサが検出する実際の車速Ｖを監視し、当該実際の車速Ｖが上限車速Ｖｌｉｍを超えないように、エンジン１４１からシフトアクチュエータ１４４の少なくとも一つを制御する。この場合、駐車支援部１３３は、フィードバック制御を行うことで、車速Ｖを上限車速Ｖｌｉｍ以下に制限しているといえる。
その結果、車両１は、ユーザによるアクセルペダルやブレーキペダルやステアリングホイールの操作を必要とすることなく、目標位置に自動的に駐車される。

駐車支援部１３３が車両１を自動的に移動させている間には、駐車支援部１３３は、駐車支援部１３３がブレーキアクチュエータ１４２を介して油圧ブレーキ装置１５２を制御することができないという異常（以降、“ブレーキ制御異常）”が発生しているか否かを判定する（ステップＳ１５）。ここで言う「ブレーキ制御異常」とは、駐車支援部１３３がブレーキアクチュエータ１４２を介して油圧ブレーキ装置１５２を制御しているにも関わらず、油圧ブレーキ装置１５２が、車両支援部１３３の制御量に応じた制動態様で車両１を制動することができないという異常に相当する。具体的には、油圧ブレーキ装置１５２が車両１を制動するように駐車支援部１３３が油圧ブレーキ装置１５２を制御する場合には、通常は、車両１は、駐車支援部１３３による制御量に応じた減速態様で減速するはずである。従って、駐車支援部１３３は、加速度センサ１１２の検出結果に基づいて、ブレーキ制御異常が発生しているか否かを判定することができる。但し、駐車支援部１３３は、その他の方法でブレーキ制御異常が発生しているか否かを判定してもよい。

ブレーキ制御異常の一例は、ブレーキアクチュエータ１４２の故障に起因した異常である。この場合、駐車支援部１３３がブレーキアクチュエータ１４２を制御したとしても、ブレーキアクチュエータ１４２が正常に作動しない。このため、油圧ブレーキ装置１５２もまた正常に作動しない。

ブレーキ制御異常の一例は、ブレーキアクチュエータ１４２の制御に特化した不図示のブレーキＥＣＵの故障に起因した異常があげられる。図１に示すＥＣＵ１３は、駐車支援部１３３が、エンジン１４１、ブレーキアクチュエータ１４２、ステアリングアクチュエータ１４３及びシフトアクチュエータ１４４を直接制御する。一方で、ＥＣＵ１３は、駐車支援部１３３とは別に、エンジン１４１の制御に特化したエンジンＥＣＵと、ブレーキアクチュエータ１４２の制御に特化したブレーキＥＣＵと、ステアリングアクチュエータ１４３の制御に特化したステアリングＥＣＵと、シフトアクチュエータ１４４の制御に特化したシフトＥＣＵとを備えることがある。このようなＥＣＵ１３では、駐車支援部１３３は、ステップＳ１３で生成された移動経路に沿って車両１が自動的に移動するように、エンジンＥＣＵ、ブレーキＥＣＵ、ステアリングＥＣＵ及びシフトＥＣＵを制御する。この場合、ブレーキＥＣＵが故障している場合には、駐車支援部１３３がブレーキＥＣＵを制御したとしても、ブレーキＥＣＵが正常に作動しない。このため、ブレーキアクチュエータ１４２もまた正常に作動せず、結果として、油圧ブレーキ装置１５２もまた正常に作動しない。

但し、油圧ブレーキ装置１５２がフェールセーフで設計されているがゆえに、このようなブレーキ制御異常が発生している場合であっても、ユーザがブレーキペダルを操作すれば、車両１が制動される。但し、本実施形態では、駐車支援動作が行われ手いる間はユーザが車両１の外部にいるため、ブレーキ制御異常が発生した場合であっても、ユーザは、ブレーキペダルを操作することができない。

ステップＳ１５の判定の結果、ブレーキ制御異常が発生していないと判定される場合には（ステップＳ１５：Ｎｏ）、駐車支援部１３３は、駐車支援動作を終了するための終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１６）。終了条件は、車両１が目標位置に到達したという第１条件を含んでいてもよい。終了条件は、ユーザが駐車支援動作の実行を要求していない（つまり、ユーザがリモート端末１２の操作ボタンを押下していない）という第２条件を含んでいてもよい。終了条件は、駐車支援動作を継続することが困難又は不可能となる障害が車両１に発生した又は発生する可能性があるという第３条件を含んでいてもよい。

ステップＳ１６の判定の結果、終了条件が成立していると判定される場合には（ステップＳ１６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１３は、図２に示す駐車支援動作を終了する。他方で、ステップＳ１６の判定の結果、終了条件が成立していないと判定される場合には（ステップＳ１６：Ｎｏ）、ステップＳ１４以降の動作が繰り返される。つまり、駐車支援部１３３は、車両１を自動的に移動させ続ける。

他方で、ステップＳ１５の判定の結果、ブレーキ制御異常が発生していると判定される場合には（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）、駐車支援部１３３は、車両１を適切に移動させることができない可能性が高い。つまり、駐車支援動作が適切に行われない可能性が高い。このため、油圧ブレーキ装置１５２が正常に作動していないと判定された場合には、ＥＣＵ１３は、図２に示す駐車支援動作を終了する。

但し、ブレーキ制御異常の発生に起因して駐車支援動作が終了する場合には、車両１が停止していない（つまり、未だに移動している）可能性がある。しかしながら、駐車支援部１３３は、油圧ブレーキ装置１５２を用いて車両１を制動することができない。更には、駐車支援動作が行われている間はユーザが車外にいるため、ユーザがブレーキペダルを操作することもできない。このため、駐車支援部１３３は、駐車支援動作を終了する前に又は駐車支援動作の終了に合わせて、油圧ブレーキ装置１５２に代えて、ギヤ機構１５４を、車両１を制動するためのブレーキ装置として用いる（ステップＳ１７）。具体的には、駐車支援部１３３は、ギヤ機構１５４のギヤレンジがパーキングレンジ（いわゆる、Ｐレンジ）に切り替えられるように、シフトアクチュエータ１４４を制御する。その結果、ギヤ機構１５４内のギヤがシフトピン（或いは、パーキングロックポール）によってロックされるがゆえに、車両１が制動される。つまり、ギヤ装置１５４は、油圧ブレーキ装置１５２と同様に、車両１を制動することで車両１を減速又は停止させることが可能なブレーキ装置として作動する。

ここで、車両１が移動している場合には、ギヤ機構１５４内のギヤもまた回転している。このため、車両１が移動している状況下でギヤレンジがＰレンジへと切り替えられると、回転しているギヤに向かってシフトピンが挿入されることになる。車速Ｖが相対的に小さい場合には、回転しているギヤに向かってシフトピンが挿入されたとしても、ギヤの回転慣性力が相対的に小さいがゆえにシフトピンはギヤをロックすることができる。一方で、車速Ｖが相対的に大きい場合には、回転しているギヤに向かってシフトピンが挿入されたとしても、ギヤの回転慣性力が相対的に大きいがゆえにシフトピンはギヤをロックすることができない可能性がある。それどころか、ギヤの回転に起因してシフトピンが破損してしまう可能性がある。

そこで、本実施形態では、駐車支援部１３３は、車速Ｖが許容車速Ｖａｌより小さい場合には、ギヤ機構１５４をブレーキ装置として使用する一方で、車速Ｖが許容車速Ｖａｌより大きい場合には、ギヤ機構１５４をブレーキ装置として使用しない。車速Ｖが許容車速Ｖａｌと一致する場合には、駐車支援部１３３は、ギヤ機構１５４をブレーキ装置として使用してもよいし、使用しなくてもよい。許容車速Ｖａｌは、ブレーキ装置として作動するギヤ機構１５４の破損（特に、上述したシフトピンの破損）を防止するという観点から定められる。例えば、許容車速Ｖａｌは、ギヤに向かってシフトピンを挿入してもシフトピンが破損する可能性が殆どない程度に車速Ｖが相対的に小さい状態と、ギヤに向かってシフトピンを挿入するとシフトピンが破損してしまう又は破損する可能性があるがゆえにシフトピンの挿入を避けるべきである程度に車速Ｖが相対的に大きい状態とを区別可能な車速となるように、予め定められている。尚、許容車速Ｖａｌは、上述した「許容値」の一具体例である。

（２−２）上限車速設定動作の流れ
続いて、図３のフローチャートを参照しながら、上限車速設定動作の流れについて説明する。図３に示すように、上限車速設定動作においても、駐車支援動作と同様に、駐車支援部１３３は、リモート端末１２と通信することで、ユーザが駐車支援動作の実行を要求しているか否かを判定する（ステップＳ２１）。

ステップＳ２１の判定の結果、ユーザが駐車支援動作の実行を要求していないと判定される場合には（ステップＳ２１：Ｎｏ）、駐車支援動作が行われていないがゆえに、上限車速設定動作が行われる必要性が小さい。このため、ＥＣＵ１３は、図３に示す上限車速設定動作を終了する。図３に示す上限車速設定動作が終了した場合には、ＥＣＵ１３は、第２所定期間が経過した後に、図３に示す上限車速設定動作を再度開始する。

他方で、ステップＳ２１の判定の結果、ユーザが駐車支援動作の実行を要求していると判定される場合には（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、勾配算出部１３４は、加速度センサ１１２の検出結果である加速度情報に基づいて、車両１が位置している路面の勾配（具体的には、車両１の進行方向に沿った勾配）を算出する（ステップＳ２２）。ここでは、ステップＳ２２の処理が行われる時点で車両１が位置している路面の勾配が算出される。

本実施形態における「路面」は、車両１が移動可能な面（特に、駐車支援動作が実行されている間に車両１が移動可能な面）を意味している。このような路面の一例として、駐車場の路面や、駐車場内の通路の路面や、駐車場へ繋がる道路の路面や、駐車場として利用する道路の路面等があげられる。

算出された勾配が０％である場合には、車両１は、駐車支援動作によって、平坦な路面を移動すると推定される。算出された勾配が０％より大きい場合には、車両１は、駐車支援動作によって、車両１の進行方向に沿って上り勾配となる路面（つまり、上り坂となる路面）を移動すると推定される。算出された勾配が０％より小さい場合には、車両１は、駐車支援動作によって、車両１の進行方向に沿って下り勾配となる路面（つまり、下り坂となる路面）を移動すると推定される。従って、勾配算出部１３４は、勾配を算出することで、実質的には、車両１が平坦な路面を走行するか否か、車両１が上り勾配の路面を走行するか否か、及び、車両１が下り勾配の路面を走行するか否かを判定することができる。

尚、上り勾配の路面及び下り勾配の路面は、車両１の進行方向に対して決まる相対的な概念である。例えば、車両１は、ある路面を移動して駐車場（つまり、目標位置）に入庫し、その後、同じ路面を移動して同じ駐車場から出庫することはよくある。この場合、当該路面は、車両１が駐車場に入庫する場合には上り勾配（或いは、下り勾配）の路面になる一方で、車両１が駐車場から出庫する場合には下り勾配（或いは、上り勾配）の路面になる場合もある。同様に、車両１がある駐車場に入庫する途中で、車両１が切り返すことはよくある。この場合も、車両１が駐車場に至るまでの路面は、車両１が切り返しを行う前には上り勾配（或いは、下り勾配）の路面になる一方で、車両１が切り返しを行った後には下り勾配（或いは、上り勾配）の路面になる場合もある。

その後、勾配算出部１３４は、ステップＳ２２で算出された勾配が、所定の勾配上限ＴＨ（但し、ＴＨ＜０％）よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ２３）。勾配上限ＴＨは、駐車支援動作を行うことが可能な（つまり、駐車支援動作を行う路面として、駐車支援動作の仕様によって事前に設定されている）路面の下り勾配の最大値に相当する。逆に言えば、路面の下り勾配が勾配上限ＴＨよりも小さい場合には、当該路面を移動する車両１に対して駐車支援動作が行われることはない。

ステップＳ２３の判定の結果、勾配が勾配上限ＴＨよりも小さいと判定された場合には（ステップＳ２３：Ｙｅｓ）、上限車速設定部１３５は、上限車速Ｖｌｉｍを設定することに代えて、駐車支援動作を終了するべきである旨を駐車支援部１３３に通知する。その結果、駐車支援部１３３は、図２に示す駐車支援動作を終了する。更に、この場合には、ＥＣＵ１３は、図３に示す上限車速設定動作を終了する。

他方で、ステップＳ２３の判定の結果、勾配が勾配上限ＴＨよりも大きいと判定された場合には（ステップＳ２３：Ｎｏ）、上限車速設定部１３５は、駐車支援動作を終了するべきである旨を駐車支援部１３３に通知しない。この場合、勾配算出部１３４は、ステップＳ２２で算出された勾配が０％よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ２５）。つまり、勾配算出部１３４は、車両１が下り勾配の路面を走行するか否かを判定する。

尚、図３に示すフローチャートでは、勾配が勾配上限ＴＨと一致する場合には、ステップＳ２５の処理が行われる。しかしながら、勾配が勾配上限ＴＨと一致する場合には、ステップＳ２４の処理が行われてもよい。

ステップＳ２５の判定の結果、勾配が０％よりも小さいと判定された場合には（ステップＳ２５：Ｙｅｓ）、上限車速設定部１３５は、第１車速Ｖ１を上限車速Ｖｌｉｍに設定する（ステップＳ２６）。他方で、ステップＳ２５の判定の結果、勾配が０％よりも小さくないと判定された場合には（ステップＳ２５：Ｎｏ）、上限車速設定部１３５は、第１車速Ｖ１よりも大きい第２車速Ｖ２を上限車速Ｖｌｉｍに設定する（ステップＳ２７）。つまり、上限車速設定部１３５は、ステップＳ２２で算出された勾配に基づいて、上限車速Ｖｌｉｍを設定する。

上限車速設定部１３５は、第１車速Ｖ１及び第２車速Ｖ２を規定するマップ（或いは、第１車速Ｖ１及び第２車速Ｖ２を規定可能なその他の情報）に基づいて、第１車速Ｖ１又は第２車速Ｖ２を上限車速Ｖｌｉｍに設定する。以下、図４（ａ）から図４（ｅ）を参照しながら、第１車速Ｖ１及び第２車速Ｖ２を規定するマップについて更に詳細に説明する。

図４（ａ）は、第１車速Ｖ１及び第２車速Ｖ２を規定するマップの第１例を示すグラフである。図４（ａ）に示すように、第１例のマップは、勾配の大きさに関わらず固定値となる第１車速Ｖ１を規定する。同様に、第１例のマップは、勾配の大きさに関わらず固定値となる第２車速Ｖ２を規定する。第１例のマップが規定する第１車速Ｖ１及び第２車速Ｖ２は、以下の値に設定されている。

まず、第１車速Ｖ１は、ブレーキ制御異常に起因して下り勾配の路面を自然に下ることになる車両１の車速Ｖが、ギヤ機構１５４がブレーキ装置として作動し始める前に許容車速Ｖａｌを超えることがないという状態を実現可能な値に設定されている。具体的には、車両１が下り勾配の路面を移動している状況でブレーキ制御異常が発生すると、車両１は、ブレーキ装置として作動するギヤ機構１５４によって制動される。しかしながら、実際には、ブレーキ制御異常が発生してからギヤ機構１５４がブレーキ装置として作動し始めるまでには、（ｉ）ブレーキ制御異常が発生してから、ブレーキ制御異常が発生していると駐車支援部１３３が判定するまでに要する判定時間、及び、（ｉｉ）ブレーキ制御異常が発生していると判定されてから、ギヤ機構１５４のギヤレンジのＰレンジへの切替が完了する（つまり、ギヤ機構１５４が実際にブレーキ装置として作動し始める）までに要する切替時間の総和に相当する期間が必要になる。このため、車両１が下り勾配の路面を移動している状況でブレーキ制御異常が発生すると、車両１は、ギヤ機構１５４が実際にブレーキ装置として作動し始めるまでは、下り勾配の路面を下方に向かって自然に下ることになる。つまり、車両１は、ギヤ機構１５４が実際にブレーキ装置として作動し始めるまでは、自然に加速することになる。ギヤ機構１５４が実際にブレーキ装置として作動し始める前に、この加速によって車速Ｖが許容車速Ｖａｌを超えてしまうと、ギヤ機構１５４がブレーキ装置として作動することができなくなる。このため、ギヤ機構１５４がブレーキ装置として作動し始めるまでに、ブレーキ制御異常に起因して下り勾配の路面を下る車両１の車速Ｖが許容車速Ｖａｌを超えない状態が維持されることが望まれる。

ここで、上述したように、駐車支援動作は、下り勾配が勾配上限ＴＨ以上となる路面を移動する車両１に対して行われる。このため、ブレーキ制御異常が発生した時点での車速Ｖが同じという条件の下では、勾配上限ＴＨと一致する下り勾配の路面を下る車両１の車速Ｖは、勾配上限ＴＨよりも大きい下り勾配の路面を下る車両１の車速Ｖよりも大きくなる。そうすると、ブレーキ制御異常に起因して勾配上限ＴＨと一致する下り勾配の路面を下る車両１の車速Ｖが許容車速Ｖａｌを超えないという状態を維持可能な第１車速Ｖ１は、勾配上限ＴＨよりも小さい下り勾配の路面を下る車両１の車速Ｖが許容車速Ｖａｌを超えないという状態をも維持可能である。

そこで、車速Ｖが許容車速Ｖａｌを超えない状態を実現可能な第１車速Ｖ１について検討するに、まず、ブレーキ制御異常が発生した時点での車速Ｖが、初期車速Ｖｓであるものとする。また、油圧ブレーキ装置１５２によって制動されていない車両１が、上述した判定時間及び切替時間が経過する間に勾配上限ＴＨと一致する下り勾配の路面を下る場合には、車速Ｖは、所定の増加量ΔＶだけ増加するものとする。この場合、ギヤ機構１５４がブレーキ装置として作動し始める時点での車速Ｖは、初期車速Ｖｓと増加量ΔＶとの総和になる。この総和に相当する車速Ｖが許容車速Ｖａｌを超えなければよいがゆえに、Ｖｓ＋ΔＶ≦Ｖａｌという数式を満たすことが可能な初期車速Ｖｓが、第１車速Ｖ１となる。つまり、第１車速Ｖ１は、許容車速Ｖａｌから増加量ΔＶを減算することで得られる値以下となる。従って、第１車速Ｖ１は、図４（ｂ）の網掛け領域内に含まれる値となる。

但し、上限車速Ｖｌｉｍが小さくなればなるほど、駐車支援動作によって車両１が目標位置に駐車されるまでに要する時間が長くなる。このため、車両１が目標位置に駐車されるまでに要する時間を短くするためには、第１車速Ｖ１は、許容車速Ｖａｌから増加量ΔＶを減算することで得られる値と一致することが好ましい。

一方で、第２車速Ｖ２は、上述した許容車速Ｖａｌと一致する。但し、第２車速Ｖ２は、許容車速Ｖａｌより小さくてもよい。

図４（ｃ）は、第１車速Ｖ１及び第２車速Ｖ２を規定するマップの第２例を示すグラフである。図４（ｃ）に示すように、第２例のマップは、勾配が小さくなるほど連続的に小さくなる第１車速Ｖ１を規定する。一方で、第２例のマップが規定する第２車速Ｖ２は、第１例のマップが規定する第２車速Ｖ２と同じである。

第２例のマップが規定する第１車速Ｖ１もまた、第１例のマップが規定する第１車速Ｖ１と同様に、ブレーキ制御異常に起因して下り勾配の路面を下る車両１の車速Ｖが、ギヤ機構１５４がブレーキ装置として作動し始める前に許容車速Ｖａｌを超えないという状態を実現可能な値に設定されている。但し、第２例では、ある大きさの下り勾配に対応する第１車速Ｖ１は、ブレーキ制御異常に起因して当該ある大きさの下り勾配の路面を下る車両１の車速Ｖが、ギヤ機構１５４がブレーキ装置として作動し始める前に許容車速Ｖａｌを超えないという状態を実現可能な値に設定されている。具体的には、油圧ブレーキ装置１５２によって制動されていない車両１が、上述した判定時間及び切替時間が経過する間に、ある大きさＳｔの下り勾配の路面を下る場合には、車速Ｖは、所定の増加量ΔＶｓｔだけ増加するものとする。この場合、ギヤ機構１５４がブレーキ装置として作動し始める時点での車速Ｖは、上述した初期車速Ｖｓと増加量ΔＶｓｔとの総和になる。この総和に相当する車速Ｖが許容車速Ｖａｌを超えなければよいがゆえに、Ｖｓ＋ΔＶｓｔ≦Ｖａｌという数式を満たすことが可能な初期車速Ｖｓが、第１車速Ｖ１となる。つまり、第１車速Ｖ１は、許容車速Ｖａｌから増加量ΔＶｓｔを減算することで得られる値以下となる。従って、第１車速Ｖ１は、図４（ｄ）の網掛け領域内に位置する値となる。但し、第２例においても、第１例と同様に、車両１が目標位置に駐車されるまでに要する時間を短くするためには、第１車速Ｖ１は、許容車速Ｖａｌから増加量ΔＶｓｔを減算することで得られる値と一致することが好ましい。

第２例のマップに従って上限車速Ｖに設定される第１車速Ｖは、第１例のマップに従って上限車速Ｖに設定される第１車速Ｖ以上になる。このため、第２例のマップは、第１例のマップと比較して、駐車支援動作中の車速Ｖ（具体的には、下り勾配の路面を移動する車両１の車速Ｖ）が大きくすることができる。このため、第２例のマップは、第１例のマップと比較して、車両１が目標位置に駐車されるまでに要する時間を短くすることができる。

図４（ｅ）は、第１車速Ｖ１及び第２車速Ｖ２を規定するマップの第３例を示すグラフである。図４（ｅ）に示すように、第３例のマップは、勾配が小さくなるほど段階的に小さくなる第１車速Ｖ１を規定するという点で、第２例のマップと異なる。第３例のマップが規定する第１車速Ｖ１は、第２例が規定する第１車速Ｖ１と同様に、許容車速Ｖａｌから増加量ΔＶｓｔを減算することで得られる値以下となる。

再び図３において、その後、上限車速設定動作においても、駐車支援動作と同様に、駐車支援部１３３は、終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２８）。ステップＳ２８の判定の結果、終了条件が成立していると判定される場合には（ステップＳ２８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１３は、図３に示す上限車速設定動作を終了する。他方で、ステップＳ２８の判定の結果、終了条件が成立していないと判定される場合には（ステップＳ２８：Ｎｏ）、ステップＳ２２以降の動作が繰り返される。つまり、ＥＣＵ１３は、新たに勾配を算出する共に、勾配に応じた上限車速Ｖｌｉｍを設定する。従って、車両１が移動する路面の勾配が変化する場合であっても、上限車速Ｖｌｉｍもまた、変化する勾配に応じて適宜設定される。

（３）上限車速設定動作の技術的効果
以上説明したように、ＥＣＵ１３は、車両１が下り勾配を移動する場合における上限車速Ｖｌｉｍ（つまり、第１車速Ｖ１）を、車両１が平坦な又は上り勾配を移動する場合に使用される上限車速Ｖｌｉｍ（つまり、第２車速Ｖ２）よりも小さくすることができる。つまり、車両１が下り勾配を移動する場合には、相対的に小さな上限車速Ｖｌｉｍが使用される。このため、本実施形態では、車両１が下り勾配を移動する場合に相対的に小さな上限車速Ｖｌｉｍが使用されない（例えば、車両１が下り勾配を移動する場合であっても第２車速Ｖが制限車速Ｖｌｉｍとして使用される）比較例と比較すれば、ブレーキ制御異常が発生した時点での車速Ｖが小さくなる。このため、本実施形態では、比較例と比較して、車両１が下り勾配の路面を移動している状況下で発生したブレーキ制御異常に起因して車両１が下り勾配の路面で自然に加速したとしても、当該加速後の車速Ｖもまた小さくなる。このため、本実施形態では、比較例と比較して、車両１が下り勾配の路面を移動している状況下で発生したブレーキ制御異常に起因して車両１が下り勾配の路面で自然に加速したとしても、ブレーキ制御異常の発生に起因してブレーキ装置として作動するギヤ機構１５４は、車両を制動しやすくなる。更には、本実施形態では、比較例と比較して、車両１が下り勾配の路面を移動している状況下で発生したブレーキ制御異常に起因して車両１が下り勾配の路面で自然に加速したとしても、ギヤ機構１５４がブレーキ装置として作動し始めるまでに車速Ｖが許容車速Ｖａｌよりも大きくなってしまう可能性もまた小さくなる。このため、本実施形態では、比較例と比較して、車両１が下り勾配の路面を移動する状況下でブレーキ制御異常が発生した場合であっても、ブレーキ装置として作動するギヤ機構１５４が車両１を適切に制動することができる可能性が高くなる。

更に、ＥＣＵ１３は、駐車支援動作によって移動する車両１が位置する路面（つまり、駐車支援動作によって車両１が移動する路面）の勾配に応じて、駐車支援動作中の車速Ｖの上限車速Ｖｌｉｍを設定することができる。特に、車両１が下り勾配の路面を移動する場合には、ブレーキ制御異常に起因して下り勾配の路面を下る車両１の車速Ｖが、ギヤ機構１５４がブレーキ装置としての作動し始める前に許容車速Ｖａｌを超えないという状態を実現可能な第１車速Ｖ１が、上限車速Ｖｌｉｍに設定される。このため、ＥＣＵ１３は、駐車支援動作によって車両１が下り勾配の路面を移動する状況下で油圧ブレーキ装置１５２が正常に作動しなくなった場合であっても、ギヤ機構１５４をブレーキ装置として用いることで車両１を適切に制動することができる。更に、車両１が平坦な又は上り勾配の路面を移動する場合には、許容車速Ｖａｌ以下の第２車速Ｖ２が、上限車速Ｖｌｉｍに設定される。このため、ＥＣＵ１３は、駐車支援動作によって車両１が平坦な又は上り勾配の路面を移動する状況下で油圧ブレーキ装置１５２が正常に作動しなくなった場合であっても、ギヤ機構１５４をブレーキ装置として用いることで車両１を適切に制動することができる。

ここで、図５（ａ）から図５（ｂ）及び図６（ａ）から図６（ｃ）に示すタイミングチャートを参照しながら、ブレーキ制御異常が発生した場合であってもギヤ機構１５４によって車両１が適切に制動可能であることを具体的に説明する。

図５（ａ）は、平坦な又は上り勾配の路面を車両１が移動する状況下でブレーキ制御異常が発生しない場合の車速Ｖの時間推移を示すタイミングチャートである。図５（ａ）に示すように、駐車支援動作の実行が要求されていると判定された時刻ｔ５１１から車速Ｖが増加していく。また、車両１が平坦な又は上り勾配の路面を移動するため、第２車速Ｖ２が上限車速Ｖｌｉｍに設定される。その後、時刻ｔ５１２において車速Ｖが第２車速Ｖ２に達する。このため、時刻ｔ５１２以降は、駐車支援部１３３は、車両１が加速しないように車両１を移動させる。その結果、時刻ｔ５１３において、車両１が目標位置に到達する。

図５（ｂ）は、下り勾配の路面を車両１が移動する状況下でブレーキ制御異常が発生しない場合の車速Ｖの時間推移を示すタイミングチャートである。図５（ｂ）に示すように、駐車支援動作の実行が要求されていると判定された時刻ｔ５２１から車速Ｖが増加していく。その後、時刻ｔ５２２において車速Ｖが第１車速Ｖ１に達する。このため、時刻ｔ５２２以降は、駐車支援部１３３は、車両１が加速しないように車両１を移動させる。その結果、時刻ｔ５２３において、車両１が目標位置に到達する。

図６（ａ）は、平坦な又は上り勾配の路面を車両１が移動する状況下でブレーキ制御異常が発生する場合の車速Ｖの時間推移を示すタイミングチャートである。図６（ａ）に示すように、駐車支援動作の実行が要求されていると判定された時刻ｔ６１１から車速Ｖが増加していく。その後、時刻ｔ６１２において車速Ｖが第２車速Ｖ２に達する。その後、時刻ｔ６１３において、ブレーキ制御異常が発生する。この場合、時刻ｔ６１３の時点では、駐車支援部１３３は、ブレーキ制御異常が発生していると判定していない。従って、駐車支援部１３３は、移動経路に沿って車両１を移動させ続ける。但し、車両１が平坦な又は上り勾配の路面を走行しているがゆえに、ブレーキ制御異常が発生したからといって、車両１が自然に加速することはない。このため、車両１は、車速Ｖが第２車速Ｖ２を超えないように移動し続ける。その後、時刻ｔ６１３から判定時間が経過した時刻６１４において、駐車支援部１３３は、ブレーキ制御異常が発生していると判定する。更に、時刻ｔ６１４から切替時間が経過した時刻ｔ６１５において、ギヤ機構１５４のギヤレンジのＰレンジへの切替が完了する。その結果、時刻ｔ６１５において、駐車支援部１３３が駐車支援動作を終了すると共に、ギヤ機構１５４が車両１を制動し始める。このため、時刻ｔ６１５以降は、車速Ｖが減少していく。その結果、時刻ｔ６１６において、車両１が停止する。

図６（ｂ）は、下り勾配の路面を車両１が移動する状況下でブレーキ制御異常が発生する場合の車速Ｖの時間推移を示すタイミングチャートである。図６（ｂ）に示すように、駐車支援動作の実行が要求されていると判定された時刻ｔ６２１から車速Ｖが増加していく。その後、時刻ｔ６２２において車速Ｖが第１車速Ｖ１に達する。その後、時刻ｔ６２３において、ブレーキ制御異常が発生する。ここで、車両１が下り勾配の路面を走行しているがゆえに、駐車支援部１３３は、油圧ブレーキ装置１５２によって車両１を制動することで、車速Ｖが第１車速Ｖ１を超えないように車両１を移動させているはずである。このような状況でブレーキ制御異常が発生すると、車両１は、下り勾配の路面を下るがゆえに自然に加速していく。従って、図６（ｂ）に示すように、時刻ｔ６２３以降は車速Ｖが増加していく。その後、時刻ｔ６２３から判定時間が経過した時刻６２４において、駐車支援部１３３は、ブレーキ制御異常が発生していると判定する。更に、時刻ｔ６２４から切替時間が経過した時刻ｔ６２５において、ギヤ機構１５４のギヤレンジのＰレンジへの切替が完了する。ここで、第１車速Ｖ１が上述したように設定されているがゆえに、時刻ｔ６２５の時点で、車速Ｖが許容車速Ｖａｌを超えることはない。従って、時刻ｔ６２５において、ギヤ機構１５４のギヤレンジのＰレンジへの切替が完了する。その結果、時刻ｔ６２５において、駐車支援部１３３が駐車支援動作を終了すると共に、ギヤ機構１５４が車両１を制動し始める。このため、時刻ｔ６２５以降は、車速Ｖが減少していく。その結果、時刻ｔ６２６において、車両１が停止する。

尚、参考までに、図６（ｃ）は、下り勾配の路面を車両１が移動するものの上限車速Ｖｌｉｍが第２車速Ｖ２（つまり、許容車速Ｖａｌ）に設定される状況下でブレーキ制御異常が発生する場合の車速Ｖの時間推移を示すタイミングチャートである。図６（ｃ）に示すように、駐車支援動作の実行が要求されていると判定された時刻ｔ６３１から車速Ｖが増加していく。その後、時刻ｔ６３２において車速Ｖが第２車速Ｖ２に達する。その後、時刻ｔ６３３において、ブレーキ制御異常が発生する。従って、図６（ｃ）に示すように、時刻ｔ６３３以降は車速Ｖが増加していく。つまり、車速Ｖは、許容車速Ｖａｌを超えて増加していく。その後、時刻ｔ６３３から判定時間が経過した時刻６３４において、駐車支援部１３３は、ブレーキ制御異常が発生していると判定する。更に、時刻ｔ６３４から切替時間が経過した時刻ｔ６３５において、ギヤ機構１５４のギヤレンジのＰレンジへの切替が完了するはずである。しかしながら、図６（ｃ）に示すように、時刻ｔ６３５の時点で車速Ｖが許容車速Ｖａｌを超えているがゆえに、ギヤ機構１５４のギヤレンジのＰレンジへの切替が完了することはない。つまり、ギヤ機構１５４がブレーキ装置として作動することはない。

（４）変形例
（４−１）第１変形例
図７を参照しながら、第１変形例の車両２の構成について説明する。尚、上述した車両１が備える構成要素と同一の構成要素については、同一の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。図７に示すように、車両２は、車両１と比較して、ＥＣＵ１３に代えてＥＣＵ２３を備えているという点で異なる。ＥＣＵ２３は、ＥＣＵ１３と比較して、上述した上限車速設定動作に代えて、駐車支援動作が行われている期間中の車両１の車速Ｖの目標値（以降、“目標車速”と称する）Ｖｔｇｔを設定するための目標車速設定動作を行うという点で異なる。尚、目標車速Ｖｔｇｔは、上述した「目標値」の一具体例である。目標車速設定動作を行うＥＣＵ２３は、ＥＣＵ１３と比較して、上限車速設定部１３５に代えて目標車速設定部２３５を備えているという点で異なる。目標車速設定部２３５は、勾配算出部１３４の算出結果に基づいて、目標車速Ｖｔｇｔを設定する。駐車支援部１３３は、車速Ｖが目標車速Ｖｔｇｔに追従するように（言い換えれば、車速Ｖが目標車速Ｖｔｇｔに一致するように）車速Ｖを制御しながら、車両１を目標位置に移動させる。例えば、駐車支援部１３３は、設定された目標車速Ｖｔｇｔを実現するための駆動力又は制動力を算出し、当該算出した駆動力又は制動力を実現するようにエンジン１４１からシフトアクチュエータ１４４の少なくとも一つを制御する。この場合、駐車支援部１３３は、フィードフォワード制御を行うことで、車速Ｖを目標車速Ｖｔｇｔに追従させているともいえる。但し、駐車支援部１３３は、不図示の車速センサが検出する実際の車速Ｖを監視し、当該実際の車速Ｖと目標車速Ｖｔｇｔとの差分が小さくなる（好ましくは、ゼロになる）ようにエンジン１４１からシフトアクチュエータ１４４の少なくとも一つを制御してもよい。この場合、駐車支援部１３３は、フィードバック制御を行うことで、車速Ｖを目標車速Ｖｔｇｔに追従させているともいえる。

続いて、図８を参照しながら、第１変形例の目標車速設定動作の流れについて説明する。尚、上述した上限車速設定動作が行う処理と同一の処理については、同一のステップ番号を付してその詳細な説明を省略する。図８に示すように、目標車速設定動作は、上限車速設定動作と比較して、勾配が０％よりも小さいと判定された場合に（ステップＳ２５：Ｙｅｓ）、目標車速設定部２３５が第３車速Ｖ３を目標車速Ｖｔｇｔに設定する（ステップＳ３６）という点で異なっている。更に、目標車速設定動作は、上限車速設定動作と比較して、勾配が０％よりも小さくないと判定された場合に（ステップＳ２５：Ｎｏ）、目標車速設定部２３５が第３車速Ｖ３よりも大きい第４車速Ｖ４を目標車速Ｖｔｇｔに設定する（ステップＳ３７）という点で異なっている。第１変形例の目標車速設定動作のその他の処理は、上述した上限車速設定動作のその他の処理と同一であってもよい。

第３車速Ｖ３は、上述した第１車速Ｖ１と同様に、ブレーキ制御異常に起因して下り勾配の路面を自然に下ることになる車両１の車速Ｖが、ギヤ機構１５４がブレーキ装置として作動し始める前に許容車速Ｖａｌを超えることがないという状態を実現可能な値である。このため、目標車速設定部２３５は、Ｖ３≦Ｖａｌ−ΔＶ（図９（ａ）参照）又はＶ３≦Ｖａｌ−ΔＶｓｔ（図９（ｂ）参照）という数式を満たす第３車速Ｖ３を、目標車速Ｖｔｇｔに設定する。一方で、目標車速設定部２３５は、Ｖ４≦Ｖａｌ（図９（ａ）又は図９（ｂ）参照）という数式を満たす第４車速Ｖ４を、目標車速Ｖｔｇｔに設定する。

目標車速設定部２３５は、勾配の大きさに関わらず固定値となる第３車速Ｖ３を目標車速Ｖｔｇｔに設定してもよい（図９（ａ）参照）。目標車速設定部２３５は、勾配が小さくなるほど連続的に又は段階的に小さくなる第３車速Ｖ３を目標車速Ｖｔｇｔに設定してもよい（図９（ｂ）参照）。目標車速設定部２３５は、勾配の大きさに関わらず固定値となる第４車速Ｖ４を目標車速Ｖｔｇｔに設定してもよい。目標車速設定部２３５は、勾配が小さくなるほど連続的に又は段階的に小さくなる第４車速Ｖ４を目標車速Ｖｔｇｔに設定してもよい。

このような第１変形例の車両２においても、上述した車両１において享受可能な技術的効果が適切に享受可能である。

尚、第１変形例において、ＥＣＵ２３は、目標車速設定動作に加えて、上限車速設定動作を行ってもよい。この場合、ＥＣＵ２３は、車速Ｖが目標車速Ｖｔｇｔに追従すると共に上限車速Ｖｌｉｍを超えないように、車両１を移動させる。尚、この場合には、目標車速Ｖｔｇｔは、上限車速Ｖｌｉｍ以下に設定される。

（４−２）その他の変形例
上述した上限車速設定動作では、駐車支援動作が行われている間は、上限車速動作が繰り返し行われる。しかしながら、上限車速設定動作は、駐車支援動作が開始した時点で１回だけ行われてもよい。この場合、駐車支援動作が行われている間は、最初に行われた上限車速設定動作で設定された上限車速Ｖｌｉｍが用いられ続ける。目標車速設定動作についても同様である。

上述した説明では、勾配算出部１３４は、車両１が今現在位置している路面の勾配を算出している。しかしながら、勾配算出部１３４は、車両１が将来移動すると推定される路面の勾配を算出（つまり、推定）してもよい。例えば、勾配算出部１３４は、路面の勾配に関する勾配情報を含む地図情報が格納されたナビゲーション装置と協同して、目標位置までの移動経路の勾配を算出してもよい。

車両１は、同じ目標位置に何度も駐車されることがある。例えば、あるユーザが保有している車両１は、当該ユーザの自宅の駐車場に何度も駐車される可能性が高い。この場合には、ある目標位置に車両１を移動させるための初回の駐車支援動作が行われる際に勾配算出部１３４が移動経路の勾配を算出し、同じ目標位置に車両１を移動させる２回目以降の駐車支援動作が行われる際には、勾配算出部１３４は、勾配を算出しなくてもよい。２回目以降の駐車支援動作が行われる際には、上限車速設定部１３５は、１回目の駐車支援動作が行われた際に算出された勾配を用いて、上限車速Ｖｌｉｍを設定してもよい。或いは、２回目以降の駐車支援動作が行われる際には、上限車速設定部１３５は、１回目の駐車支援動作が行われた際に設定された上限車速Ｖｌｉｍをそのまま用いてもよい。目標車速Ｖｔｇｔの設定についても同様である。

車両１は、ギヤ機構１５４に加えて又は代えて、車速Ｖが許容車速Ｖａｌより小さい場合にブレーキ装置として使用可能である一方で車速Ｖが許容車速Ｖａｌより大きい場合にはブレーキ装置として使用できない任意の装置を備えていてもよい。この場合であっても、上述した上限車速設定動作又は目標車速設定動作が行われることで、駐車支援動作によって車両１が下り勾配の路面を移動する状況下でブレーキ制御異常が発生した場合であっても、当該任意の装置をブレーキ装置として用いることで車両１が適切に制動される。

本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う駐車支援装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１車両
１３ＥＣＵ
１３３駐車支援部
１３４勾配算出部
１３５上限車速設定部

Claims

車外にいるユーザの指示に応じて、車速を上限値以下に制限しながら車両を目標位置に自動的に駐車させるための駐車支援を前記車両に対して行う支援手段と、
前記駐車支援によって、前記車両が、前記車両の進行方向に沿って下り勾配となる路面を移動するか否かを判定する判定手段と、
前記車両が下り勾配となる路面を移動すると判定される場合における前記上限値が、前記車両が下り勾配となる路面を移動すると判定されない場合における前記上限値よりも小さくなるように、前記上限値を設定する設定手段と
を備えることを特徴とする駐車支援装置。
前記支援手段は、前記駐車支援中に前記車両を制動する際には、前記車両を制動可能な油圧式の第１ブレーキ装置を制御して前記車両を制動し、
前記支援手段は、前記車両を制動するように前記支援手段が前記第１ブレーキ装置を制御することができない異常が前記駐車支援中に発生した場合には、車速が所定の許容値より小さい状況下での作動が許可される一方で車速が前記許容値より大きい状況下での作動が許可されず且つ油圧式とは異なる他の方式の第２ブレーキ装置で前記車両を制動し、
前記設定手段は、前記車両が下り勾配となる路面を移動すると判定される場合の前記上限値を、前記駐車支援を行うことが可能な路面として事前に設定されている最大の下り勾配の路面を前記第１ブレーキ装置によって制動されていない前記車両が所定期間に渡って移動したと仮定した場合に想定される車速の増加量を前記許容値から減算することで得られる値以下に設定し、
前記所定期間は、前記異常の発生から前記第２ブレーキ装置の作動開始までに要する期間である
ことを特徴とする請求項１に記載の駐車支援装置。
前記設定手段は、前記車両が下り勾配となる路面を走行すると判定される場合には、当該路面の下り勾配の絶対値が大きくなるほど前記上限値が小さくなるように、前記上限値を設定する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の駐車支援装置。
前記支援手段は、前記駐車支援中に前記車両を制動する際には、前記車両を制動可能な油圧式の第１ブレーキ装置を制御して前記車両を制動し、
前記支援手段は、前記車両を制動するように前記支援手段が前記第１ブレーキ装置を制御することができない異常が前記駐車支援中に発生した場合には、車速が所定の許容値より小さい状況下での作動が許可される一方で車速が前記許容値より大きい状況下での作動が許可されず且つ油圧式とは異なる他の方式の第２ブレーキ装置で前記車両を制動し、
前記判定手段は、前記車両が下り勾配となる路面を移動するか否かを判定する際に、前記駐車支援によって前記車両が移動する路面の勾配の大きさを取得し、
前記設定手段は、前記車両が所定の大きさの下り勾配となる路面を移動すると判定される場合の前記上限値を、前記所定の大きさの下り勾配の路面を前記第１ブレーキ装置によって制動されていない前記車両が所定期間に渡って移動したと仮定した場合に想定される車速の増加量を前記許容値から減算することで得られる値以下に設定し、
前記所定期間は、前記異常の発生から前記第２ブレーキ装置の作動開始までに要する期間である
ことを特徴とする請求項１又は３に記載の駐車支援装置。
前記設定手段は、前記車両が下り勾配となる路面を移動すると判定されない場合の前記上限値を、前記許容値以下に設定する
ことを特徴とする請求項２又は４に記載の駐車支援装置。
前記支援手段は、前記車速を目標値に追従させながら前記駐車支援を行い、
前記設定手段は、前記車両が下り勾配となる路面を移動すると判定される場合における前記目標値が、前記車両が下り勾配となる路面を移動すると判定されない場合における前記目標値よりも小さくなるように、前記目標値を設定する
ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の駐車支援装置。
車外にいるユーザの指示に応じて、目標値に追従するように車速を制御しながら車両を目標位置に自動的に駐車させるための駐車支援を前記車両に対して行う支援手段と、
前記駐車支援によって、前記車両が、前記車両の進行方向に沿って下り勾配となる路面を移動するか否かを判定する判定手段と、
前記車両が下り勾配となる路面を移動すると判定される場合における前記目標値が、前記車両が下り勾配となる路面を移動すると判定されない場合における前記目標値よりも小さくなるように、前記目標値を設定する設定手段と
を備えることを特徴とする駐車支援装置。
前記支援手段は、前記駐車支援中に前記車両を制動する際には、前記車両を制動可能な油圧式の第１ブレーキ装置を制御して前記車両を制動し、
前記支援手段は、前記車両を制動するように前記支援手段が前記第１ブレーキ装置を制御することができない異常が前記駐車支援中に発生した場合には、車速が所定の許容値より小さい状況下での作動が許可される一方で車速が前記許容値より大きい状況下での作動が許可されず且つ油圧式とは異なる他の方式の第２ブレーキ装置で前記車両を制動し、
前記設定手段は、前記車両が下り勾配となる路面を移動すると判定される場合の前記目標値を、前記駐車支援を行うことが可能な路面として事前に設定されている最大の下り勾配の路面を前記第１ブレーキ装置によって制動されていない前記車両が所定期間に渡って移動したと仮定した場合に想定される車速の増加量を前記許容値から減算することで得られる値以下に設定し、
前記所定期間は、前記異常の発生から前記第２ブレーキ装置の作動開始までに要する期間である
ことを特徴とする請求項６又は７に記載の駐車支援装置。
前記設定手段は、前記車両が下り勾配となる路面を走行すると判定される場合には、当該路面の下り勾配の絶対値が大きくなるほど前記目標値が小さくなるように、前記目標値を設定する
ことを特徴とする請求項６から８のいずれか一項に記載の駐車支援装置。
前記支援手段は、前記駐車支援中に前記車両を制動する際には、前記車両を制動可能な油圧式の第１ブレーキ装置を制御して前記車両を制動し、
前記支援手段は、前記車両を制動するように前記支援手段が前記第１ブレーキ装置を制御することができない異常が前記駐車支援中に発生した場合には、車速が所定の許容値より小さい状況下での作動が許可される一方で車速が前記許容値より大きい状況下での作動が許可されず且つ油圧式とは異なる他の方式の第２ブレーキ装置で前記車両を制動し、
前記判定手段は、前記車両が下り勾配となる路面を移動するか否かを判定する際に、前記駐車支援によって前記車両が移動する路面の勾配の大きさを取得し、
前記設定手段は、前記車両が所定の大きさの下り勾配となる路面を移動すると判定される場合の前記目標値を、前記所定の大きさの下り勾配の路面を前記第１ブレーキ装置によって制動されていない前記車両が所定期間に渡って移動したと仮定した場合に想定される車速の増加量を前記許容値から減算することで得られる値以下に設定し、
前記所定期間は、前記異常の発生から前記第２ブレーキ装置の作動開始までに要する期間である
ことを特徴とする請求項６、７又は９に記載の駐車支援装置。
前記設定手段は、前記車両が下り勾配となる路面を移動すると判定されない場合の前記目標値を、前記許容値以下に設定する
ことを特徴とする請求項８又は１０に記載の駐車支援装置。