JP2018012369A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】環境の影響を受けることなく、道路の形状に応じて車両を走行させる技術を提供する。
【解決手段】位置取得部５１は、車両の現在位置を取得する。道路取得部５３は、車両の走行する道路に関する情報であって、車両の進行方向に沿って延びる道路の形状を表す情報を含む道路情報を取得する。目標曲率部５５は、車両の現在位置及び道路情報に基づいて推定された道路の曲率であって、車両の現在位置から道路に沿う方向に予め定められた目標距離離れた位置を表す目標位置における道路の曲率を表す道路曲率を取得する。目標算出部５７は、目標位置における車両の舵角を表す目標舵角を、道路曲率を用いて算出する。現舵角部５９は、現在位置における車両の舵角を表す現舵角を取得する。駆動制御部６２は、車両が目標位置に到達したときに現舵角が目標舵角に一致するように、ステアリングを駆動させる指令値を出力する。
【選択図】図３

Description

本開示は、運転者による車両の運転を支援するための制御を行う技術に関する。

従来、運転者による車両の運転を支援する技術として、道路の形状に応じて車両を走行させるようにステアリングの駆動量について制御を行うという技術が知られている。ステアリングの駆動量は、例えば、車両が走行する道路の曲率に基づいて算出することが可能である。

特許文献１では、カメラで車両の前方を撮像し、撮像した画像データに基づいて道路曲率を検出するという技術が提案されている。以下では、特許文献１に記載の技術を従来技術という。

特開２００８−４４５３１号公報

しかしながら、従来技術では、カメラを用いて道路の曲率を検出するため、例えば雨や雪等といったカメラによる撮影機能が妨げられる環境では、曲率が精度よく検出されないことが有り得る。つまり、従来技術では、環境によっては、曲率が精度よく検出されないので、道路の形状に応じて車両を走行させることが困難になる、という問題があった。

本開示は、こうした問題に鑑みてなされたものであり、環境の影響を受けることなく、道路の形状に応じて車両を走行させる技術を提供することを目的としている。

本開示の制御装置（４０）は、車両においてステアリングの駆動を制御する装置である。制御装置は、位置取得部（５１）と、道路取得部（５３）と、目標曲率部（５５）と、目標算出部（５７）と、現舵角部（５９）と、駆動制御部（６２）と、を備える。

位置取得部は、車両の現在位置を取得する。道路取得部は、車両の走行する道路に関する情報であって、車両の進行方向に沿って延びる道路の形状を表す情報を含む道路情報を取得するように構成される。目標曲率部は、車両の現在位置及び道路情報に基づいて推定された道路の曲率であって、車両の現在位置から道路に沿う方向に予め定められた目標距離離れた位置を表す目標位置における道路の曲率を表す道路曲率を取得するように構成される。

目標算出部は、目標位置における車両の舵角を表す目標舵角を、道路曲率を用いて算出するように構成される。現舵角部は、現在位置における車両の舵角を表す現舵角を取得するように構成される。駆動制御部は、車両が目標位置に到達したときに現舵角が目標舵角に一致するように、ステアリングを駆動させる指令値を出力するように構成される。

このような構成によれば、車両の現在位置及び道路情報に基づいて推定された目標位置における道路曲率を用いて目標舵角を算出するという構成を備える。このため、カメラを用いる従来技術とは異なり、例えば雨や雪等といった環境の影響を受けることなく、道路曲率に基づいて道路の形状に応じて車両を走行させることができる。

なお、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

第１実施形態の制御システム及び制御装置の構成を示すブロック図。 制御装置の機能ブロック図。 目標設定部の機能ブロック図。 駆動制御部の構成を示すブロック図。 目標曲率部が実行する周期処理のフローチャート。 目標曲率部が実行する目標曲率設定処理のフローチャート。 観測点密度と視認度との環境対応情報を示す図。 視認度と視認距離との距離対応情報を示す図。 視認度と視認距離との距離対応情報の別の例を示す図。 目標距離及び視認距離について説明する図。 第２実施形態の目標曲率部が実行する目標曲率設定処理のフローチャート。 第２実施形態の視認度と視認時間との対応を示す図。 第３実施形態の目標設定部の機能ブロック図。 第３実施形態の舵角算出部が実行する現舵角算出処理のフローチャート。 第３実施形態の制御装置による作動を説明する図。 第４実施形態の駆動制御部の構成を示すブロック図。 第４実施形態の曲率ゲイン情報を示す図。 第５実施形態の駆動制御部の構成を示すブロック図。 第５実施形態の車速ゲイン情報を示す図。 第６実施形態の目標設定部の機能ブロック図。 第６実施形態の目標曲率部が実行する目標曲率設定処理のフローチャート。 第６実施形態の曲率算出部が実行する曲率算出処理のフローチャート。 第６実施形態の曲率算出方法を説明する図。 他の実施形態における照度と視認度との環境対応情報を示す図。 他の実施形態における降雨量と視認度との環境対応情報を示す図。 カメラを備える、他の実施形態における制御システムのブロック図。 他の実施形態における白線認識率と視認度との環境対応情報を示す図。

以下、図面を参照しながら、本開示の実施形態を説明する。
［１．第１実施形態］
［１−１．構成］
図１に示す制御システム１は、車両に搭載されるシステムである。以下では、制御システム１が搭載された車両を自車両ともいう。制御システム１は、検出部１０と、記録装置２０と、操舵実行装置３０と、制御装置４０と、を備える。

検出部１０は、ＧＰＳ１２と、車速センサ１３と、操舵角センサ１４と、トルクセンサ１５と、を備える。
ＧＰＳ１２は、自車両の位置を取得し、制御装置４０へ出力する。車速センサ１３は、自車両の速度を検出し、その検出結果を制御装置４０へ出力する。

操舵角センサ１４は、自車両の操舵角（以下、実舵角）δ_realを検出し、検出結果を制御装置４０へ出力する。トルクセンサ１５は、ステアリングの回転トルク（以下、操舵トルクＴｓ）を検出し、検出結果を制御装置４０へ出力する。なお、トルクセンサ１５で検出する操舵トルクＴｓは、自車両の運転者がステアリング操舵を行い、ステアリングを回転させるときに発生する。

また、検出部１０は、測距センサ１６、照度センサ１７、レインセンサ１８を更に備えていてもよい。
測距センサ１６は、電波やレーザ光によって自車両の周辺に存在する物体を検出し、自車両からその物体までの距離、自車両を基準とする物体の方位、及び物体の速度を算出する。具体的には、測距センサ１６は、ミリ波センサや、レーザレーダや、ライダーであってもよい。

照度センサ１７は、自車両の周囲の明るさを検出し検出結果に応じた数値（以下、照度）を制御装置４０へ出力する。レインセンサ１８は、自車両のフロントガラス上における雨滴の量を検出し検出結果に応じた数値（以下、降雨量）を、制御装置４０へ出力する。

なお以下では、例えば測距センサ１６、照度センサ１７、レインセンサ１８といった検出装置を環境センサともいう。環境センサとは、自車両の運転者による前方の見易さに影響を与える環境（以下、走行環境）を検出する一または複数のセンサを表す。

ここでいう走行環境には、例えば雨や雪や霧、晴れや曇り等といった、気象に起因する環境（以下、気象環境）が含まれうる。また、ここでいう走行環境には、例えば、周囲が明るい昼間であるか暗い夜間であるかといった、自車両が走行している時間帯に起因する環境（以下、時間帯環境）が含まれうる。また、ここでいう走行環境には、例えば自車両が走行している道路における交通渋滞といった、交通状況に起因する環境（以下、交通環境）が含まれうる。

記録装置２０は、ハードディスクドライブにより構成され、道路情報２１等を記録している。道路情報２１には、道路の形状を表す情報、道路の位置、道路における車線数等の情報が含まれうる。道路情報２１及び道路の形状を表す情報については後述する。

操舵実行装置３０は、図２に示すように、ステアリング２、図示しないステアリングシャフト、トルクセンサ１５、インターミディエイトシャフト５、図示しないステアリングギアボックス、モータ６、各タイヤ１０等を備える。モータ６は、後述するアシストトルクや補正トルクを発生させる。

以下では、ステアリング２から各タイヤ１０に至る、ステアリング２の操舵力が伝達される機構全体を総称して、操舵系メカ１００ともいう。このような操舵実行装置３０、操舵系メカ１００の構成は、例えば、特開２０１５−２０６０４といった文献において公知であるため、ここでは詳細な説明を省略する。

操舵系メカ１００では、運転者の操舵によってステアリング２が回転すると、その回転力がステアリングシャフト、トルクセンサ１５、およびインターミディエイトシャフト５を介してステアリングギアボックスに伝達される。そして、ステアリングボックス内で、インターミディエイトシャフト５の回転が図示しないタイロッドの左右運動に変換され、タイロッドが動くことによって、左右の両タイヤ１０が操舵される。

［制御装置］
図１に戻り説明を続ける。制御装置４０は、ＣＰＵ４１と、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等の半導体メモリ（以下、メモリ４２）と、を有する周知のマイクロコンピュータを中心に構成される。

制御装置４０が実現する各種機能は、ＣＰＵ４１が非遷移的実体的記録媒体に格納されたプログラムを実行することにより実現される。この例では、メモリ４２が、プログラムを格納した非遷移的実体的記録媒体に該当する。また、このプログラムが実行されることで、プログラムに対応する方法が実行される。なお、制御装置４０を構成するマイクロコンピュータの数は１つでも複数でもよい。

制御装置４０を構成するこれらの要素を実現する手法はソフトウェアに限るものではなく、その一部又は全部の要素について、一つあるいは複数のハードウェアを用いて実現してもよい。例えば、上記機能がハードウェアである電子回路によって実現される場合、その電子回路は多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路、あるいはこれらの組合せによって実現してもよい。

制御装置４０は、図２に示すように、目標設定部５０と操舵制御部６０とを備える。操舵制御部６０は、ＥＰＳ−ＥＣＵ６０として構成されてもよい。ＥＰＳとは、電動パワーステアリングの略記を表す。ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略である。

<目標設定部>
目標設定部５０は、ＧＰＳ１２と道路情報２１とに基づいて、走行レーンや走行レーンにおける自車両の位置を検出し、その検出結果に基づいて自車両に走行レーン内を走行させるための目標コースを設定する。更に、車速や後述する視認距離等に基づいて、自車両を目標コースに沿って走行させるための制御量を設定する。

目標設定部５０は、自車両を目標コースに沿って走行させるための制御量として、操舵角の目標値である目標舵角δ_refを設定し、この目標舵角δ_refを現舵角δ_curとともに操舵制御部６０へ出力するといった機能を実現する。現舵角δ_curとは現在位置Ｐ_curにおける車両の操舵角を表す。なお、目標設定部５０は、後述するように、ＧＰＳ１２の信頼度が予め定められた信頼閾値以上であるか否かに応じて、目標舵角δ_refの設定を行うか否かを決定してもよい。

目標設定部５０は、ＣＰＵ４１がプログラムを実行することで実現される機能の構成として、図３に示すように、位置取得部５１と、道路取得部５３と、目標曲率部５５と、目標算出部５７と、現舵角部５９と、を備える。なお、目標設定部５０が有する機能の実現は、ソフトウェアに限るものではなく、その一部又は全部の要素について、一つあるいは複数のハードウェアを用いて実現してもよい。

位置取得部５１は、ＧＰＳ１２から車両の現在位置を取得する。
道路取得部５３は、記録装置２０から道路情報２１を取得する。道路情報２１とは、車両の走行する道路に関する情報であって、自車両の進行方向に沿って延びる道路の形状を表す情報を含む。

ここでいう道路の形状を表す情報には、例えば、道路の任意の位置における曲率又は曲率の逆数を示す曲率半径等といった数値が含まれうる。また、道路の形状を表す情報には、後述するように、例えば複数の補間点についての座標や接続情報等といった、道路の任意の位置における曲率を算出するための情報が含まれうる。本実施形態では、道路情報２１が、道路の任意の位置における曲率を道路の形状を表す情報として含む例について説明する。

目標曲率部５５は、目標曲率設定処理を実行することにより、目標道路曲率ρ_refを取得し、取得した目標道路曲率ρ_refを目標算出部５７へ出力する。目標道路曲率ρ_refとは、車両の現在位置Ｐ_cur及び道路情報２１に基づいて推定された道路の曲率であって、目標位置Ｐ_refにおける道路の曲率を表す。目標位置Ｐ_refとは、車両の現在位置Ｐ_curから道路に沿う方向に予め定められた目標距離ｄ_ref離れた位置を表す。本実施形態では特に、後述する図１０に示すように、視認距離ｄ_sを目標距離ｄ_refとして用いる。

図３に戻り説明を続ける。目標算出部５７は、目標曲率部５５にて取得された目標道路曲率ρ_refを用いて、目標舵角δ_refを算出し、算出した目標舵角δ_refを操舵制御部６０へ出力する。目標舵角δ_refとは、目標位置Ｐ_refにおける車両の舵角を表す。具体的には、目標舵角δ_refは（１）式に基づいて算出される。

ここで、Ｍは車両重量を表し、単位はｋｇである。Ｖは車速を表し、単位はｍ／ｓである。Ｌは、ホイールベースを表し、単位はｍである。Ｌｆはフロントホイールベースを表し、単位はｍである。Ｌｒはリアホイールベースであり、単位はｍである。Ｋｆは前輪コーナリングパワーであり、単位はＫＮ／ｄｅｇである。Ｋｒは後輪コーナリングパワーであり、単位はｋＮ／ｄｅｇである。

ホイールベースとは、車両において、前輪車軸から後輪車軸までの距離を表す。フロントホイールベースとは、車両重心点から前輪車軸までの距離を表す。リアホイールベースとは、車両重心点から後輪車軸までの距離を表す。

なお、目標道路曲率ρ_refに基づいて目標舵角δ_refを算出する方法は、（１）式に限定されるものではない。例えば、目標道路曲率ρ_refと目標舵角δ_refとを対応付ける関数やマップから目標舵角δ_refを算出してもよい。

現舵角部５９は、操舵角センサ１４により検出された実舵角δ_realを取得し、実舵角δ_realを現舵角δ_curとして操舵制御部６０へ出力する。現舵角δ_curとは、前述のように現在位置Ｐ_curにおける車両の操舵角を表す。

<操舵制御部>
操舵制御部６０は、図２に示すように、目標設定部５０にて設定された目標舵角δ_ref及び現舵角δ_curと、車速センサ１３によって取得された車速Ｖと、トルクセンサ１５から検出された操舵トルクＴｓと、に基づいて、最終指令ＤＣを演算する。

最終指令ＤＣとは、アシスト指令ＡＣと、追従指令ＴＣとを足し合わせたものである。アシスト指令ＡＣとは、操舵負荷を軽減したり、路面反力に応じた伝達感や操舵状態に応じたフィールが実現されるようにステアリング２の操作をアシストするアシストトルクをモータ６に発生させるための電流指令値を表す。

追従指令ＴＣとは、レーン内走行を実行するための制御値であって、操舵に関わる物理量の目標値に物理量の検出値を追従させる補正トルクをモータ６に発生させるための電流指令値を表す。ここでいう操舵に関わる物理量とは操舵角を表す。また、操舵に関わる物理量の目標値とは操舵角の目標値を示す目標舵角δ_refを表す。また、物理量の検出値とは現在位置Ｐ_curにおける操舵角を示す現舵角δ_curを表す。なお、操舵角はモータ回転角、ステアリングセンサまたは操舵角に応じて変化する他のパラメータであってもよい。

操舵制御部６０は、最終指令ＤＣに応じた駆動電圧Ｖｄをモータ６へ印可することにより、アシストトルク、及び補正トルクを発生させる。つまり、操舵制御部６０は、駆動電圧Ｖｄによってモータ６を制御することによって操舵特性を制御し、ひいてはモータ６により駆動される操舵系メカ１００を制御することになる。

操舵制御部６０は、アシスト制御演算部６１と、駆動制御部６２と、加算器６４と、モータ駆動回路６５とを備える。
なお、操舵制御部６０が有する機能の実現は、ソフトウェアに限るものではなく、その一部又は全部の要素について、一つあるいは複数のハードウェアを用いて実現してもよい。

アシスト制御演算部６１は、操舵トルクＴｓ、実舵角δ_real、車速Ｖに基づき、アシスト指令ＡＣを生成し、加算器６４へ出力する。
駆動制御部６２は、図４に示すように、偏差演算部７１と特性決定器７２とを備える。偏差演算部７１は、目標舵角δ_refと現舵角δ_curとの偏差を演算して追従指令ＴＣとして出力する。特性決定器７２は、偏差演算部７１から出力される追従指令ＴＣに予め定められた追従ゲインを付与して、新たな追従指令ＴＣとして加算器６４へ出力する。追従ゲインは予め定められた値でありメモリ５２に記録されている。

なお、特性決定器７２は、目標舵角δ_refと現舵角δ_curとの偏差に対してＰＩＤゲインのいずれか１つ以上を追従ゲインとして付与するよう構成されてもよい。
操舵制御部６０は、目標設定部５０、具体的には目標設定部５０における目標曲率部５５からの指示に従って、後述するように、ＧＰＳ１２の信頼度が信頼閾値以上である場合に追従指令ＴＣを出力してもよい。また、操舵制御部６０は、該信頼度が信頼閾値未満である場合に追従指令ＴＣを出力しない、すなわち０を追従指令ＴＣとして出力してもよい。

図２に戻り説明を続ける。加算器６４は、アシスト指令ＡＣに追従指令ＴＣを加算した値を駆動指令ＤＣとしてモータ駆動回路６５へ出力する。
モータ駆動回路６５は、駆動指令ＤＣに基づいてモータ６へ駆動電圧Ｖｄを印可することによりモータ６に通電し該モータ６を駆動する。

<<モータ駆動回路>>
モータ駆動回路６５は、駆動指令ＤＣに基づき、駆動指令ＤＣに対応したトルクが操舵軸に付与されるようにモータ６へ駆動電圧Ｖｄを印加する。具体的には、駆動指令ＤＣを目標電流とし、モータ６に流れる通電電流Ｉｍが目標電流と一致するように駆動電圧Ｖｄをフィードバック制御することで、操舵軸に対して所望のトルクを発生させる。なお、このようなモータ駆動回路６５は、例えば、特開２０１３−５２７９３号公報等において公知であるため、その詳細についての説明は省略する。

<<アシスト制御演算部>>
アシスト制御演算部６１は、操舵トルクＴｓ、実舵角δ_real、操舵角速度、車速Ｖ等に基づき、アシスト指令ＡＣを生成する。実舵角δ_real、操舵角速度は、モータ回転角、モータ回転角速度であってもよい。具体的には、アシスト制御演算部６１は、例えば、操舵トルクＴｓおよび車速Ｖに基づき路面反力に応じた伝達感を得るための基本アシスト量を演算し、該基本アシスト量をアシスト指令ＡＣとして生成してもよい。

また、アシスト制御演算部６１は、操舵トルクＴｓ及びモータ回転角速度に応じて操舵状態に応じたアシスト補正量を演算し、そのアシスト補正量に、車速Ｖに応じたゲインを乗じたものを基本アシスト量に加算することでアシスト指令ＡＣを生成してもよい。ただし、アシスト指令ＡＣの演算方法は、これらに限るものではなく、公知の任意の手法を使用することが可能である。

［１−２．処理］
<目標曲率設定処理>
次に、目標曲率部５５が実行する目標曲率設定処理について、図６のフローチャートを用いて説明する。目標曲率設定処理は、予め定められた周期毎に実行されてもよい。また、目標曲率設定処理は、予め定められた距離を走行する毎に実行されてもよい。本実施形態では、図５のフローチャートに示す周期処理を実行することにより、予め定められた距離（以下、走行閾値）を走行する毎に目標曲率設定処理が実行される例について説明する。

はじめに、周期処理について図５に示すフローチャートを用いて説明する。
目標曲率部５５は、Ｓ１では初期値の設定を行う。ここでいう初期値の設定とは、経過時間及び進行距離をそれぞれ０に設定することを表す。経過時間とは、自車両が基準位置に位置した時点からの経過時間を表す。ＣＰＵ４１は、本周期処理とは別の処理において経過時間をカウントする。進行距離は、自車両が基準位置から進行した距離を表す。基準位置とは、車両が走行閾値を走行する毎に更新される、車両の現在位置を表す。

目標曲率部５５は、Ｓ２では経過時間を取得する。
目標曲率部５５は、Ｓ３では進行距離を取得する。目標曲率部５５は、例えば、Ｓ２で取得した経過時間に車速センサ１３から取得した車速Ｖを乗じた値を進行距離として取得してもよい。

目標曲率部５５は、Ｓ４では、進行距離が走行閾値以上である場合に処理をＳ５へ移行させ、走行閾値未満である場合に処理をＳ２へ移行させる。
目標曲率部５５は、Ｓ５では目標曲率設定処理を実行し、処理をＳ１へ移行させる。また、目標曲率部５５は、本ステップでは、ＧＰＳ１２から取得した現在位置を新たな基準位置としてメモリ４２に記録する。

なお、周期処理は上述の処理に限定されるものではなく、公知の任意の手法を適用することが可能である。
次に、目標曲率設定処理について図６に示すフローチャートを用いて説明する。

Ｓ１０では、目標曲率部５５は、ＧＰＳ１２から自車両の現在位置Ｐ_curを取得する。
Ｓ１５では、目標曲率部５５は、車速センサ１３から車速Ｖを取得する。
Ｓ２０では、環境センサから取得した検出結果（以下、環境値）と環境対応情報とに基づいて、視認度を特定する。視認度とは、車両の運転者による前方の見易さの程度を数値で表したものである。

ここでいう前方とは、上述のように、自車両の進行方向を表す。また、運転者による車両の前方における見易さの程度には、例えば、上述の雨や雪や霧、晴れや曇り、逆光等といった、気象環境に基づく見易さの程度が含まれうる。また、該見易さの程度には、例えば、交通渋滞といった交通環境に基づく見易さの程度が含まれうる。また、該見易さの程度には、例えば、周囲が明るい昼間であるか暗い夜間であるかといった、時間帯環境に基づく見易さの程度が含まれうる。

視認度は、任意の範囲の数値で表されてよいが、本実施形態では、０以上１以下の値で表される。環境対応情報とは、環境値と視認度との対応関係を表す。環境対応情報はメモリ４２に予め記録されている。

目標曲率部５５は、例えば測距センサ１６を環境センサとして備える場合、次のように視認度を設定してもよい。すなわち、目標曲率部５５は、測距センサ１６により検出された、連続的に存在する観測点群の密度（以下、観測点密度）を環境値として取得し、該環境値に基づいて視認度を特定してもよい。測距センサ１６が取得した観測点の情報から観測点密度を算出する方法は、公知の任意の手法を使用することが可能である。

目標曲率部５５は、メモリ４２から図７に示すような環境対応情報を取得し、算出した観測点密度に対応する視認度を環境対応情報に基づいて特定する。目標曲率部５５は、特定した視認度をメモリ４２に記録する。環境対応情報では、算出されうる観測点密度の最小値が視認度としての０に対応付けられ、最大値が視認度としての１に対応付けられている。

観測点密度が高いということは、道路区画線やガードレールといった車両の前方に連続的に存在しうる物体が測距センサ１６により検出されていることを示す。ここでいう道路区画線には、例えば白線や黄色線等といった、道路を区画する線が含まれうる。

つまり、測距センサ１６が検出する、このような道路区画線やガードレールが連続して検出されている環境は、自車両の前方に他の車両が存在しない環境、すなわち交通渋滞が生じていない環境を示す。測距センサ１６は、交通環境を検出する環境センサとして使用されている。

目標曲率部５５は、環境対応情報に基づいて、観測点密度が増加するにつれて視認度が大きい値となるように、測距センサ１６の視認度を特定する。つまり、視認度は、車両の前方における見通しが良くなるにつれて値が大きくなる数値であってよい。

目標曲率部５５は、Ｓ２５では、メモリ４２から視認度を取得する。なお、本実施形態では目標曲率部５５が視認度を特定しているが、これに限定されるものではない。目標曲率部５５は、視認度を特定する構成を備えなくても良い。この場合、目標曲率部５５は、制御システム１が備える他の構成から上記と同様に特定された視認度を取得してもよい。

目標曲率部５５は、Ｓ３０では、距離対応情報を取得してもよい。距離対応情報とは、図８に示すように、視認度と視認距離ｄ_sとが、視認度の値が大きくなるにつれて視認距離ｄ_sの値が単調増加するように設定されている情報を表す。距離対応情報は予めメモリ４２に記録されている。

ここでいう単調増加には、例えば図９に示すように、視認度の値が大きくなるにつれて、一つのある閾値αを境に視認距離ｄ_sの値がステップ状に増加するものが含まれうる。なお、これに限定されるものではなく、距離対応情報は、一又は複数の閾値を境に視認距離ｄ_sの値が一又は複数回ステップ状に増加するものであってよい。

目標曲率部５５は、Ｓ３５では、取得した視認度と距離対応情報とに基づいて、取得した視認度に対応する視認距離を視認距離ｄ_sとして推定する。
目標曲率部５５は、Ｓ４０では、ＧＰＳ１２の信頼度を算出し、信頼度が予め定められた信頼閾値以上であるか否かを判断する。ここでいうＧＰＳ１２の信頼度とは、ＧＰＳ１２の検出結果の確からしさを表す。

目標曲率部５５は、ＧＰＳ信号の受信強度に基づいて、該受信強度が増加するについてＧＰＳ１２の信頼度が大きい値となるように該信頼度を算出してもよい。目標曲率部５５は、信頼度を０以上１未満の値として算出してもよい。また、信頼閾値は、例えば０．５に設定されており、予めメモリ４２に記録されていてもよい。

目標曲率部５５は、ＧＰＳ１２の信頼度が信頼閾値未満である場合に処理をＳ４５へ移行させ、信頼閾値以上である場合に処理をＳ５５へ移行させる。
目標曲率部５５は、Ｓ４５では、運転者に、視認度に基づく運転支援が中止されることを報知する。目標曲率部５５は、例えば、図示しないスピーカに、視認度に基づく運転支援が中止されることを示す音声情報を出力することにより、該報知を実行してもよい。

目標曲率部５５は、Ｓ５５以降の処理を実行することによって、視認度に基づく運転支援を実行する。
目標曲率部５５は、Ｓ５５では、記録装置２０から道路情報２１を取得する。

目標曲率部５５は、Ｓ６０では、道路情報２１によって表される道路上における現在位置Ｐ_curを特定する。すなわち、道路情報２１によって表される地図上における現在位置Ｐ_curの座標を特定する。地図上における現在位置Ｐ_curを特定する方法は、所謂マップマッチング等といった公知の任意の手法を使用することが可能である。

目標曲率部５５は、Ｓ６５では、Ｓ３５にて推定された視認距離ｄ_sを目標距離ｄ_refとしてメモリ４２に記録する。
目標曲率部５５は、Ｓ７０では、道路情報２１によって表される道路上における目標位置Ｐ_refを特定する。前述のように、目標位置Ｐ_refとは、車両の現在位置Ｐ_curから道路に沿う方向に予め定められた目標距離ｄ_ref離れた位置を表す。ここで特に、目標曲率部５５は、図１０に示すように視認距離ｄ_sを目標距離ｄ_refとして用いて、車両の現在位置Ｐ_curから道路に沿う方向に視認距離ｄ_s離れた位置を目標位置Ｐ_refとする。目標曲率部５５は、道路情報２１によって表される地図上における該目標位置Ｐ_refの座標を特定する。

目標曲率部５５は、Ｓ８０では、道路情報２１から、地図上の目標位置Ｐ_refにおける道路の曲率を目標道路曲率ρ_refとして取得する。
目標曲率部５５は、Ｓ９０では、目標道路曲率ρ_refを目標算出部５７へ出力し、本目標曲率設定処理を終了する。

［１−３．作動］
第１実施形態では、制御装置４０は次の様に作動する。
（１）現在位置Ｐ_curにおける実舵角δ_realが現舵角δ_curとして設定される。

（２）道路情報２１から取得した目標道路曲率ρ_refを用いて、視認距離ｄ_sに基づいて設定された目標位置Ｐ_refにおける目標舵角δ_refが算出される。
（３）目標舵角δ_refと実舵角δ_realとの偏差を小さくするように補正トルクが出力される。

これによれば、目標舵角δ_refと実舵角δ_realとを一致させる方向に補正トルクが出力されるため、道路の形状に応じて車両を走行させるよう運転者を誘導することができる。なお、本明細書中において、一致とは、厳密な意味での一致に限るものではなく、道路の形状に応じて車両を走行させるという効果を奏するのであれば厳密に一致でなくてもよい。

［１−４．効果］
以上詳述した第１実施形態によれば、以下の効果を奏する。
（１ａ）制御装置４０は、車両においてステアリング２の駆動を制御する。制御装置４０は、位置取得部５１と、道路取得部５３と、目標曲率部５５と、目標算出部５７と、現舵角部５９と、駆動制御部６２と、を備える。

位置取得部５１は、車両の現在位置Ｐ_curを取得する。道路取得部５３は、車両の走行する道路に関する情報であって、車両の進行方向に沿って延びる道路の形状を表す情報を含む道路情報２１を取得する。目標曲率部５５は、車両の現在位置Ｐ_cur及び道路情報２１に基づいて推定された道路の曲率であって、車両の現在位置Ｐ_curから道路に沿う方向に予め定められた目標距離ｄ_ref離れた位置を表す目標位置Ｐ_refにおける道路の曲率を表す目標道路曲率ρ_refを取得する。

目標算出部５７は、目標位置Ｐ_refにおける車両の舵角を表す目標舵角δ_refを、目標道路曲率ρ_refを用いて算出する。現舵角部５９は、現在位置Ｐ_curにおける車両の操舵角を表す現舵角δ_curを取得する。駆動制御部６２は、車両が目標位置Ｐ_refに到達したときに現舵角δ_curが目標舵角δ_refに一致するように、ステアリング２を駆動させる追従指令ＴＣを出力する。

これによれば、ＧＰＳ１２による車両の現在位置Ｐ_cur及び道路情報２１に基づいて推定された目標位置Ｐ_refにおける目標道路曲率ρ_refを用いて目標舵角δ_refを算出するという構成を備える。このため、カメラを用いる従来技術とは異なり、例えば雨や雪等といった環境の影響を受けることなく、目標道路曲率ρ_refに基づいて道路の形状に応じて車両を走行させるようことができる。

（１ｂ）目標曲率部５５は、車両の運転者による前方の見易さの程度を数値で表した視認度を取得し、視認度に基づいて、運転者が前方において視認可能な距離を表す視認距離ｄ_sを推定してもよい。目標曲率部５５は、視認距離ｄ_sを目標距離ｄ_refとして用いてもよい。

これによれば、自車両の運転者による前方の見易さに応じて変化する視認距離ｄ_sを目標距離ｄ_refとして用いるので、運転者が視認可能な遠くの位置に応じた操舵角の制御を行うことができる。この結果、例えば目標距離が固定値に設定され該固定値に基づく目標位置が自車両のすぐ近くに定められている場合よりも運転者が見えている感じに近い制御を行うことができるので、運転者に違和感を与えることなく車両を走行させることができる。

ところで、運転に熟練した運転者は、運転に未熟な運転者よりも遠方を見てステアリング２を操作する傾向にある。つまり、遠方の見えている道路形状に応じたステアリング２の操作を遠方の見えている位置に到達する迄に開始する、といった運転操作（以下、先読み運転操作）を行う。

本実施形態によれば、現在位置Ｐ_curから視認距離ｄ_s前方の位置を表す目標位置Ｐ_refでの目標道路曲率ρ_refに応じた操舵角に現舵角δ_curを一致させるという制御が目標位置Ｐ_refに到達する前に開始される。このため、未熟な運転者がステアリング２を操作する際にも、先読み運転操舵と同様の操作をさせることができる。

（１ｃ）目標曲率部５５は、車両が現在位置Ｐ_curから進行した距離を表す進行距離を取得してもよい。駆動制御部６２は、進行距離が増加するにつれて現舵角δ_curと目標舵角δ_refとの差が減少するように、追従指令ＴＣを出力してもよい。

これによれば、現在位置Ｐ_curからの進行距離が増加するにつれて現舵角δ_curと目標舵角δ_refとの差が減少するように追従指令ＴＣが出力されるので、目標位置Ｐ_refに到達する前に現舵角δ_curと目標舵角δ_refとの差を次第に減少させることができる。この結果、例えばカーブ入口を目標位置Ｐ_refとした場合、カーブ入口で急に操舵角の変化量を増大させるといった運転者に違和感を与える制御が行われること、を抑制することができる。

（１ｄ）視認度は、車両の前方における見通しが良くなるにつれて値が大きくなる数値であってもよい。目標曲率部５５は、視認度と視認距離ｄ_sとが、視認度の値が大きくなるにつれて視認距離ｄ_sの値が単調増加するように設定された距離対応情報、を取得してもよい。目標曲率部５５は、取得した視認度と距離対応情報とに基づいて、取得した視認度に対応する視認距離ｄ_sを視認距離ｄ_sとして推定してもよい。

これによれば、視認距離ｄ_sが、視認度が大きくなるにつれて視認距離ｄ_sが大きくなるよう推定されるので、前方が見易いときは前方が見え難いときよりも自車両の遠くに目標位置Ｐ_refが設定される。したがって、実際に運転者が前方を見た感じに近いように操舵角の制御を行うことができる。

［２．第２実施形態］
［２−１．第１実施形態との相違点］
第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、相違点について以下に説明する。なお、第１実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。

前述した第１実施形態では、視認距離ｄ_sは、視認度と距離対応情報とに基づいて推定されていた。これに対し、本実施形態では、視認距離ｄ_sが、視認度に応じて設定された視認時間を用いて推定される点で第１実施形態と相違する。

［２−２．処理］
次に、本実施形態の目標曲率部５５が、第１実施形態の図６に示す処理に代えて実行する目標曲率設定処理について、図１１のフローチャートを用いて説明する。図１１においては、図６におけるＳ３０の処理に置換してＳ３１の処理を実行する。なお、図１１におけるＳ１０〜Ｓ２５、Ｓ４０〜Ｓ９０の処理は、図６における処理と同様であるため、説明を省略する。

目標曲率部５５は、Ｓ３１では、視認時間を設定する。視認時間とは、視認度に応じた時間を表す。目標曲率部５５は、図１２に示すように、視認度が増加するにつれて視認時間Ｔ_ｓを大きい値に設定する。

目標曲率部５５は、Ｓ３５では、Ｓ１５にて取得した車両の速度Ｖと視認時間Ｔ_ｓとの積を視認距離ｄ_sとして推定してもよい。目標曲率部５５は、推定した視認距離ｄ_sをメモリ４２に記録する。目標曲率部５５は、Ｓ４０以降は図６と同様の処理を実行する。

［２−３．効果］
以上詳述した第２実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果（１ａ）〜（１ｄ）を奏し、さらに、以下の効果を奏する。

（２ａ）目標曲率部５５は、車両の速度Ｖを取得してもよい。目標曲率部５５は、視認度に応じた時間を表す視認時間Ｔ_ｓを視認度が増加するにつれて大きい値に設定してもよい。目標曲率部５５は、車両の速度Ｖと視認時間Ｔ_ｓとの積を視認距離ｄ_sとして推定してもよい。

これによれば、視認度に応じて視認距離ｄ_sが固定値に設定される上記実施形態とは異なり、車速と視認度とに応じて視認距離ｄ_sが設定される。すなわち、同じ値が視認度として推定される走行環境であっても、車両が低速で走行しているときは車両の近くに目標位置Ｐ_refが設定され、高速で走行しているときは車両の遠方に目標位置Ｐ_refが設定される。

そこで、例えば、目標曲率部５５は、車両に一般道路を走行させる際は、第１実施形態のように視認度と距離対応情報とに基づいて視認距離ｄ_sを設定し目標位置Ｐ_refを設定してもよい。そして、例えば、制御装置４０は、高速道路のように一般道路よりも高速で車両を走行させる際は、本実施形態のように視認度と視認時間とに基づいて視認距離ｄ_sを設定し目標位置Ｐ_refを設定してもよい。

これによれば、高速道路のように一般道路よりも高速で車両を走行させる際には、車両の速度を反映して目標位置Ｐ_refが設定されるので、運転者が見えている感じに近く、運転差に違和感を与えることの少ない、より適切な操舵角の制御を行うことができる。

［２−４．変形例］
第２実施形態では、車速とは現在位置Ｐ_curにおける車両の速度を表していた。但し、これに限定されるものではない。ここでいう車速は、例えば、予め定められた任意の速度であってもよいし、目標位置Ｐ_refにおける車両の推定速度であってもよい。

なお、目標位置Ｐ_refにおける車両の推定速度は、現在の車速Ｖ＋現在加速度ｄＶ／ｄｔ×（目標位置Ｐ_refまでの時間Ｔ）として算出されてもよい。また、推定速度は、地図上の目標位置Ｐ_refにおける制限速度であってもよい。

［３．第３実施形態］
［３−１．第１実施形態との相違点］
第３実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、相違点について以下に説明する。なお、第１実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。

前述した第１実施形態では、操舵角センサ１４による検出値である実舵角δ_realが現舵角δ_curとして設定されていた。これに対し、第２実施形態では、推奨舵角が現舵角δ_curとして算出される点で、第１実施形態と相違する。推奨舵角とは、車両の進行方向に沿って延びる道路の形状に沿って車両を走行させるための操舵角を表す。推奨舵角は、道路情報２１に含まれる現在位置Ｐ_curにおける道路の曲率に基づいて算出されてもよい。

この相違点に基づいて、本実施形態の目標設定部５０は、図１３に示すように、舵角算出部５８を更に備える。現舵角部５９は、舵角算出部５８にて算出された推奨舵角を現舵角δ_curとして取得して操舵制御部６０へ出力する。

［３−２．処理］
次に、第３実施形態の舵角算出部５８が実行する現舵角算出処理について、図１４のフローチャートを用いて説明する。

舵角算出部５８は、Ｓ１１０では、記録装置２０から道路情報２１を取得する。
舵角算出部５８は、Ｓ１２０では、道路情報２１によって表される道路上における現在位置Ｐ_curを特定する。

舵角算出部５８は、Ｓ１３０では、道路情報２１から、地図上の現在位置Ｐ_curにおける道路の曲率を現在道路曲率ρ_curとして取得する。
舵角算出部５８は、Ｓ１４０では、現在道路曲率ρ_curを用いて、（２）式に基づいて推奨舵角を算出する。

なお、（２）式における各変数は、（１）式における各変数と同様である。
目標曲率部５５は、Ｓ１５０では、算出された推奨舵角を現舵角δ_curとして現舵角部５９へ出力し、本現舵角算出処理を終了する。

［３−３．作動］
第３実施形態では、制御装置４０は次の様に作動する。
（１）道路情報２１から取得した道路の曲率ρ_curを用いて算出された推奨舵角が、現舵角δ_curとして設定される。

（２）道路情報２１から取得した目標道路曲率ρ_refを用いて、視認距離ｄ_sに基づいて設定された目標位置Ｐ_refにおける目標舵角δ_refが算出される。
（３）目標舵角δ_refと現舵角δ_curとの偏差を小さくするように補正トルクが出力される。

これによれば、道路情報２１に基づく目標舵角δ_refと道路情報２１に基づく現舵角δ_curとを一致させる方向に補正トルクが出力されるため、例えば、カーブの出入り口等といった道路の形状の変化に応じた補正トルクが出力される。

このような補正トルクの出力について、図１５を用いて説明する。ここで、道路１０９は、カーブ入口に至るまで及びカーブ出口以降は直線であり、カーブ入口からカーブ出口までは道路の曲率が一定であるものとする。

自車両が道路１０９を走行する際、時刻ｔ１〜時刻ｔ２においては、道路情報２１すなわち地図データに基づく目標舵角δ_refと現舵角δ_curとの偏差は０である。すなわち、追従指令ＴＣは０であり、補正トルクが出力されない。なお、時刻ｔ２とは、自車両がカーブ入口よりも視認距離ｄ_s手前に到達する時刻を表す。

カーブの入口手前に差し掛かった時刻ｔ２〜カーブ入口に位置する時刻ｔ３においては、地図データに基づく目標舵角δ_refと現舵角δ_curとの偏差は０では無い。すなわち、偏差に基づいて、カーブに沿って自車両１を走行させるよう追従指令ＴＣが生成され、補正トルクが出力される。

カーブ入口に位置する時刻ｔ３〜カーブ出口手前に位置する時刻ｔ４においては、カーブの曲率が一定である場合においては地図データに基づく目標舵角δ_refと現舵角δ_curとの偏差は０である。すなわち、追従指令ＴＣは０であり、補正トルクが出力されない。なお、時刻ｔ４とは、自車両がカーブ出口よりも視認距離ｄ_s手前に到達する時刻を表す。

カーブ出口手前に位置する時刻ｔ４〜カーブ出口に位置する時刻ｔ５においては、地図データに基づく目標舵角δ_refと現舵角δ_curとの偏差は０では無い。すなわち、偏差に基づいて、カーブに沿って自車両を走行させるよう追従指令ＴＣが生成され、補正トルクが出力される。

カーブ出口に位置する時刻ｔ５以降は、地図データに基づく目標舵角δ_refと現舵角δ_curとの偏差は０である。すなわち、追従指令ＴＣは０であり、補正トルクが出力されない。

このように、本実施形態によれば、カーブ入口の手前において、また、カーブ出口の手前において、補正トルクが出力される。すなわち、例えば、直線からカーブ、カーブから直線といった、道路形状の変化に応じて補正トルクが出力されるので、運転者に道路形状の変化について気づきを与えることができる。

［３−４．効果］
以上詳述した第３実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果（１ａ）〜（１ｄ）を奏し、さらに、以下の効果を奏する。

（３ａ）道路情報２１は、任意の位置における道路の曲率を含んでいてもよい。舵角算出部５８は、道路情報２１から現在位置Ｐ_curにおける道路の曲率を抽出し、抽出した道路の曲率を用いて、現在位置Ｐ_curでの車両の推奨舵角を算出してもよい。現舵角部５９は、舵角算出部５８により算出された推奨舵角を現舵角δ_curとして取得してもよい。

これによれば、例えば、直線からカーブ、カーブから直線といった、道路形状の変化について補正トルクを出力することにより運転者に気づきを与えることができるので、道路形状の変化に応じて自車両を走行させる操舵を行うよう運転者を誘導することができる。

また、これによれば、実舵角δ_realが現舵角δ_curとして設定される構成と比べて、例えば、直線道路を走行している際に障害物を避けるため微少な操舵を行う場合や、運転者が走行する道筋を決めて走行する場合等において、操舵角の補正が行われないので、運転者の操舵が阻害されることが抑制される
［４．第４実施形態］
［４−１．第１実施形態との相違点］
第４実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、相違点について以下に説明する。なお、第１実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。

本実施形態では、駆動制御部６２が、曲率ゲイン部７３を更に備える点で、第１実施形態と相違する。
［４−２．構成］
図１６に示すように、本施形態の駆動制御部６２は、曲率ゲイン部７３を更に備えてもよい。

曲率ゲイン部７３は、目標道路曲率ρ_refと曲率ゲイン情報とに基づいて、曲率ゲインを設定する。図１７に示すように、曲率ゲイン情報は、曲率ゲインと道路の曲率との対応関係を表す。曲率ゲインとは、道路の曲率が増加するにつれて値が小さくなるように設定されるゲインを表す。曲率ゲイン情報は、予めメモリ４２に記録されている。

曲率ゲイン部７３は、曲率ゲイン情報に基づいて目標道路曲率ρ_refに対応する曲率ゲインを設定し、曲率ゲインを特性決定器７２へ出力する。
特性決定器７２は、曲率ゲイン部７３から曲率ゲインを取得する。特性決定器７２は、追従ゲインに曲率ゲインを乗じた値を新たな追従ゲインとして、偏差演算部７１から出力される追従ＴＣに該追従ゲインを乗じた値を新たな追従指令ＴＣとして出力する。

このように、駆動制御部６２は、偏差演算部７１から出力された追従指令ＴＣに対して追従ゲインと曲率ゲイン部７３にて設定された曲率ゲインとを乗じた値、を新たな追従指令ＴＣとして出力する。

発明者は、道路の曲率が大きい、言い換えれば、道路の曲率半径が小さく道路が急カーブであるときに、指令値である追従指令ＴＣが大きすぎるために、運転者が、ハンドルが切りすぎであることを手感として感じる傾向があることを実験により見出した。また、道路の曲率が小さい、言い換えれば、道路の曲率半径が大きく道路がより直線に近いときに、追従指令ＴＣが小さすぎるため、運転者が、ハンドルがあまり切れていないことを手感として感じる傾向があることを実験により見出した。

そこで、本実施形態では、駆動制御部６２に、追従指令ＴＣを補正するために、道路の曲率が増加するにつれて単調減少するよう曲率ゲインを設定する曲率ゲイン部７３を追加した。なお、曲率ゲイン情報は、運転者による手感が良好となるよう実験に基づいて設定した。

これにより、例えばカーブといった道路の形状を含む外部環境による影響を抑制し、運転者に良好な手感を伝えることができる。
［４−３．効果］
以上詳述した第４実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果（１ａ）〜（１ｄ）を奏し、さらに、以下の効果を奏する。

（４ａ）駆動制御部６２は曲率ゲイン部７３を更に備える。曲率ゲイン部７３は、道路の曲率が増加するにつれて値が小さくなるように追従指令ＴＣを増幅するゲインを表す曲率ゲインと道路の曲率との対応関係を表す曲率ゲイン情報を取得し、目標道路曲率ρ_refに対応する曲率ゲインを設定する。駆動制御部６２は、追従指令ＴＣに曲率ゲイン部にて設定された曲率ゲインを乗じた値を新たな追従指令ＴＣとして出力する。

これによれば、道路の曲率が増加するにつれて値が小さくなるように定めた曲率ゲインを乗じた追従指令ＴＣを出力する構成を備えるので、道路の形状に沿って車両を走行させる際に運転者に良好な手感を伝えることができる。
［５．第５実施形態］
［５−１．第１実施形態との相違点］
第５実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、相違点について以下に説明する。なお、第１実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。

第５実施形態では、駆動制御部６２が、車速取得部７４１と車速ゲイン部７４２とを備える点で、第１実施形態と相違する。
［５−２．構成］
図１８に示すように、第５実施形態の駆動制御部６２は、車速補正部７４を更に備えていてもよい。車速補正部７４は、車速取得部７４１と車速ゲイン部７４２とを備えていてもよい。

車速取得部７４１は車速センサ１３から車速Ｖを取得し、車速ゲイン部７４２へ出力する。
車速ゲイン部７４２は、車速Ｖと車速ゲイン情報とを取得し、これらに基づいて車速ゲインを設定する。図１９に示すように、車速ゲイン情報とは、車速ゲインと車速との対応関係を表す。車速ゲインとは、車速が増加するにつれて値が大きくなるように設定されるゲインを表す。車速ゲイン情報は予めメモリ４２に記録されている。

車速ゲイン部７４２は、車速ゲイン情報に基づいて、車速センサ１３から取得された車速Ｖに対応する車速ゲインを設定し、車速ゲインを特性決定器７２へ出力する。
特性決定器７２は、車速ゲイン部７４２から車速ゲインを取得する。特性決定器７２は、追従ゲインに車速ゲインを乗じた値を新たな追従ゲインとして、偏差演算部７１から出力される追従指令ＴＣに該追従ゲインを乗じた値を新たな追従指令ＴＣとして出力する。

つまり、駆動制御部６２は、偏差演算部７１から出力された追従指令ＴＣに対して追従ゲインと車速ゲイン部７４２にて設定された車速ゲインとを乗じた値、を新たな追従指令ＴＣとして出力する。

発明者は、運転者が、セルフアライニングトルク等の影響により、車速が増加するにつれてハンドルが切りにくいことを手感として感じる傾向があることを見出した。
そこで、本実施形態では、駆動制御部６２に、追従指令ＴＣを補正するために、車速が増加するにつれて単調増加するよう車速ゲインを設定する車速ゲイン部７４２を追加した。なお、車速ゲイン情報は、運転者による手感が良好となるよう実験に基づいて設定した。

これにより、車速による影響を抑制し、運転者に良好な手感を伝えることができる。
なお、車速ゲイン情報は、図１９に示すように、車速が０から境界速度β未満の範囲においては、車速ゲインが単調減少するように設定されてもよい。具体的には、車速ゲインの最大値を示す車速ゲイン最大値Ｋ_maxから車速ゲインの最小値を示す車速ゲイン最小値Ｋ_minまで単調減少するように車速ゲインが設定されてもよい。

そして、車速が境界速度β以上の範囲においては、車速ゲインが単調増加するように設定されてもよい。なお、車速が境界速度β以上の範囲においては、車速ゲインは車速ゲイン最大値Ｋ_max未満となるように設定されてもよい。なお、ここでいう境界速度βとは、車両が動摩擦係数に従って走行し始める速度を表す。境界速度βは、例えば時速数ｋｍから十数ｋｍ程度の値に定められてもよい。

［５−３．効果］
以上詳述した第５実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果（１ａ）〜（１ｄ）を奏し、さらに、以下の効果を奏する。

（５ａ）駆動制御部６２は車速ゲイン部７４２と車速取得部７４１とを更に備える。車速取得部７４１は、車両の速度を表す車速を取得する。車速ゲイン部７４２は、車速が増加するにつれて値が大きくなるように追従指令ＴＣを増幅するゲインを表す車速ゲインと車速との対応関係を表す車速ゲイン情報を取得し、車速取得部７４１により取得された車速に対応する車速ゲインを設定する。

駆動制御部６２は、追従指令ＴＣに車速ゲイン部にて設定された車速ゲインを乗じた値を新たな追従指令ＴＣとして出力する。
これによれば、車速が増加するにつれて値が大きくなるように定めた車速ゲインを乗じた追従指令ＴＣを出力する構成を備えるので、車速が増加した際にも運転者に良好な手感を伝えることができる。

［６．第６実施形態］
［６−１．第１実施形態との相違点］
第６実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、相違点について以下に説明する。なお、第１実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。

前述した第１実施形態では、道路情報２１が道路上の任意の位置における曲率を含んでおり、目標曲率部５５は、道路情報２１から目標位置Ｐ_refにおける道路の曲率を目標道路曲率ρ_refとして取得していた。
これに対し、本実施形態では、道路情報２１が道路上の任意の位置における曲率を含んでいない点、及び、目標設定部５０が道路情報２１に基づいて目標位置Ｐ_refにおける道路の曲率を算出する曲率算出部５４を更に備える点で、第１実施形態と相違する。また、この相違点に基づき、目標曲率部５５が、道路情報２１ではなく曲率算出部５４から目標道路曲率ρ_refを取得する点で、第１実施形態と相違する。

［６−２．構成］
本実施形態では、道路情報２１には、後述するように、複数の補間点についての座標や接続情報等といった、道路の任意の位置における曲率を算出するための情報が含まれる。
図２０に示すように、本実施形態の目標設定部５０は、曲率算出部５４を更に備えていてもよい。曲率算出部５４は、後述する曲率算出処理を実行して、目標道路曲率ρ_refを算出する。目標曲率部５５は、後述する目標曲率設定処理を実行して、曲率算出部５４により算出された仮の道路の曲率ρ_mapを目標道路曲率ρ_refとして取得し、目標算出部５７へ出力する。

［６−３．処理］
次に、本実施形態の目標設定部５０において、目標曲率部５５が実行する目標曲率設定処理と、曲率算出部５４が実行する曲率算出処理について説明する。

<目標曲率設定処理>
目標曲率部５５が実行する目標曲率設定処理を図２１に示すフローチャートを用いて説明する。本実施形態における目標曲率設定処理では、図６に示すフローチャートにおけるＳ５５〜Ｓ６０、Ｓ７０が削除され、Ｓ７５が追加される点が、第１実施形態と相違する。

すなわち、目標曲率部５５は、視認距離ｄ_sを目標距離ｄ_refとしてメモリ４２に記録するＳ６５に続くＳ７５において、曲率算出部５４に対して曲率算出処理を実行するよう指示を出力する。

目標曲率部５５は、Ｓ８０では、曲率算出部５４が実行する曲率算出処理により算出された仮の道路の曲率ρ_mapを目標道路曲率ρ_refとして取得する。
そして、目標曲率部５５は、Ｓ９０では、該目標道路曲率ρ_refを目標算出部５７へ出力し、本目標曲率設定処理を終了する。

<曲率算出処理>
曲率算出部５４が実行する曲率算出処理を図２２に示すフローチャートを用いて説明する。

曲率算出部５４は、Ｓ２００では、道路情報２１を取得する。本実施形態では、道路情報２１は、少なくとも、複数の補間点について、補間点の座標と、接続情報とを含む。ここでいう補間点とは、道路上の位置であって予め定められた距離ごとの位置を表す。接続情報とは、補間点が複数の補間点のうちのいずれの他の補間点に接続しているかを表す。つまり、図２３に示すように、隣接する補間点を接続することにより、道路情報２１に基づく道路の形状が示される。

曲率算出部５４は、Ｓ２１０では、現在位置Ｐ_curを仮の道路上に対応づけた位置を表す現在対応位置Ｍ_curを特定する。つまり、現在対応位置Ｍ_curの座標を特定する。ここでいう仮の道路とは、補間点を接続して示される道路を表す。現在位置Ｐ_curを仮の道路上に対応づけて現在対応位置Ｍ_curの座標を特定する方法は、所謂マップマッチングといった公知の任意の手法を使用することが可能である。

曲率算出部５４は、Ｓ２２０では、目標位置Ｐ_refを仮の道路上に対応づけた位置を表す目標対応位置Ｍ_refを特定する。つまり、Ｓ２１０と同様の方法で、目標対応位置Ｍ_refの座標を特定する。

曲率算出部５４は、Ｓ２３０では、仮の道路上における現在対応位置Ｍ_curから目標対応位置Ｍ_refまでの間に含まれる一又は複数の補間点（以下、中間補間点）の座標を特定する。図２３の例においては、補間点Ｍ_n+1及び補間点Ｍ_n+2を中間補間点として、これら中間補間点の座標が特定される。

曲率算出部５４は、Ｓ２４０以降において、現在対応位置Ｍ_cur、目標対応位置Ｍ_ref、及び中間補間点の座標に基づいて、目標対応位置Ｍ_refにおける仮の道路の曲率ρ_mapを算出する。具体的には、曲率算出部５４は、Ｓ２４０では、現在対応位置Ｍ_curの相対角θ_curを特定する。

ここで、相対角について説明する。
ある補間点Ｍ_nに対する相対角θ_nとは、補間点Ｍ_nよりも１つ後方の補間点（以下、後方補間点）Ｍ_n-1と該補間点Ｍ_nとを通る直線（以下、後方直線）と、補間点Ｍ_nよりも１つ前方の補間点（以下、前方補間点）Ｍ_n+1と該補間点Ｍ_nとを通る直線（以下、前方直線）とがなす角を表す。ここでいう前方とは自車両の進行方向を表す。

後方直線及び前方直線は、該補間点Ｍ_nの座標と、後方補間点Ｍ_n-1の座標と、前方補間点Ｍ_n+1の座標とを用いて算出される。つまり、ある補間点Ｍ_nに対する相対角θ_nは、該補間点Ｍ_nの座標と、後方補間点Ｍ_n-1の座標と、前方補間点Ｍ_n+1の座標とを用いて算出される。道路情報２１は補間点の座標を含むので、曲率算出部５４は、道路情報２１に基づいて任意の補間点に対する相対角を算出可能である。

ここで、図２３に示すように、現在対応位置Ｍ_curは、ある補間点Ｍ_nとその前方に位置する補間点Ｍ_n+1との間に位置するものとする。このように、ある補間点Ｍ_nと前方補間点Ｍ_n+1との間の任意の位置Ｐｔに対する相対角θ_ptは、（３）式で算出される。

ここで、相対角θ_nは、ある補間点Ｍ_nにおける相対角を表し、相対角θ_n+1は、前方補間点Ｍ_n+1における相対角を表す。Ａは割合であって、ある補間点Ｍ_nから前方補間点Ｍ_n+1迄の距離（以下、補間点距離）に対する、ある補間点Ｍ_nから位置Ｐｔ迄の距離（以下、対象距離）の割合（以下、距離割合）を表す。距離割合Ａは０以上１未満の数値で表されてもよい。距離割合Ａは、該補間点Ｍ_nの座標と、位置Ｐｔの座標と、前方補間点Ｍ_n+1の座標とを用いて算出される。

なお、例えば世界座標を用いて座標が表される場合、距離割合Ａは、ｘ座標またはｙ座標のいずれか一方を用いて算出されてよい。
つまり、曲率算出部５４は、補間点Ｍ_nと補間点Ｍ_n+1との間に位置する現在対応位置Ｍ_curの相対角θ_curを（４）式のように特定する。

ここで、Ａは、補間点Ｍ_nから前方補間点Ｍ_n+1迄の距離を補間点距離とし、補間点Ｍ_nから現在対応位置Ｍ_cur迄の距離を対象距離としたときの距離割合を示す。
曲率算出部５４は、Ｓ２５０では、目標対応位置Ｍ_refの相対角θ_refを特定する。図２３に示すように、目標対応位置Ｍ_refは、補間点Ｍ_n+2と補間点Ｍ_n+3との間に位置するものとする。

つまり、曲率算出部５４は、補間点Ｍ_n+2と補間点Ｍ_n+3との間に位置する目標対応位置Ｍ_refの相対角θ_refを（５）式のように特定する。

ここで、θ_n+2、θ_n+3は、それぞれ、補間点Ｍ_n+2、補間点Ｍ_n+3に対する相対角を示す。Ｂは、補間点Ｍ_n+2から前方補間点Ｍ_n+3迄の距離を補間点距離とし、補間点Ｍ_n+2から目標対応位置Ｍ_ref迄の距離を対象距離としたときの距離割合を示す。

曲率算出部５４は、Ｓ２６０では、対応距離Ｌ_mapを特定する。対応距離Ｌ_mapとは、現在対応位置Ｍ_curから目標対応位置Ｍ_ref迄の仮の道路上における距離を表す。曲率算出部５４は、図２３の例では、対応距離Ｌ_mapを（６）式のように特定する。

ここで、Ｌ_n、Ｌ_n+1、Ｌ_n+2は、それぞれ、補間点Ｍ_nから補間点Ｍ_n+1迄の距離、補間点Ｍ_n+1から補間点Ｍ_n+2迄の距離、補間点Ｍ_n+2から補間点Ｍ_n+3迄の距離を示す。
曲率算出部５４は、Ｓ２７０では、仮の道路の曲率であって目標対応位置Ｍ_refにおける曲率を仮の道路の曲率ρ_mapとして算出する。

ここで、ある開始位置Ｐ_sからある終了位置Ｐ_eに至る仮の道路の曲率であって終了位置Ｐ_eにおける道路の曲率は、（７）式に示すように、終了位置Ｐ_eに対する相対角θ_eと開始位置Ｐ_sに対する相対角θ_sとの差、を開始位置Ｐ_sから終了位置Ｐ_e迄の仮の道路上の距離Ｌ_seで除算することにより得られる。

つまり、曲率算出部５４は、（７）式において、相対角θ_sを現在対応位置Ｍ_curの相対角θ_curとし、相対角θ_eを目標対応位置Ｍ_refの相対角θ_refとし、距離Ｌ_seを対応距離Ｌ_mapとして、目標対応位置Ｍ_refにおける仮の道路の曲率ρ_mapを算出する。

曲率算出部５４は、Ｓ２８０では、仮の道路の曲率ρ_mapを目標道路曲率ρ_refとしてメモリ４２に記録し、本曲率算出処理を終了する。
これにより、目標曲率部５５は、メモリ４２に記録された仮の道路の曲率ρ_mapを目標道路曲率ρ_refとして取得することができる。

［６−４．効果］
以上詳述した第６実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果（１ａ）〜（１ｄ）を奏し、さらに、以下の効果を奏する。

（６ａ）道路情報２１は、少なくとも、道路上の位置であって予め定められた距離ごとの位置を表す複数の補間点について、補間点の座標と、補間点が複数の補間点のうちのいずれの他の補間点に接続しているかを表す接続情報と、を含んでいる。

曲率算出部５４は、補間点を接続して示される道路を仮の道路として、現在位置Ｐ_curを仮の道路上に対応づけた位置を表す現在対応位置Ｍ_curと、目標位置Ｐ_refを仮の道路上に対応づけた位置を表す目標対応位置Ｍ_refと、の座標を特定してもよい。また、曲率算出部５４は、仮の道路上における現在対応位置Ｍ_curから目標対応位置Ｍ_refまでの間に含まれる一又は複数の補間点の座標を特定してもよい。
更に、曲率算出部５４は、現在対応位置Ｍ_cur、目標対応位置Ｍ_ref、及び中間特定部により特定された補間点の座標に基づいて、目標対応位置Ｍ_refにおける仮の道路の曲率ρ_mapを算出してもよい。目標曲率部５５は、目標対応位置Ｍ_refにおける仮の道路の曲率ρ_mapを目標道路曲率ρ_refとして取得してもよい。

これによれば、道路情報２１に任意の位置における道路の曲率を表す情報を含まないので、道路の曲率を表す情報を含む場合よりも、道路情報２１のデータ量を低減することができる。

［６−５．変形例］
曲率算出部５４は、現在対応位置Ｍ_cur、目標対応位置Ｍ_ref、及び中間特定部により特定された補間点の座標に基づいて、例えば、線形自乗法等を用いて仮の道路を特定し、目標対応位置Ｍ_refにおける仮の道路の曲率ρ_mapを算出してもよい。

［７．他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。

（７ａ）上記実施形態では、目標曲率部５５は、測距センサ１６を環境センサとして使用し、視認度を特定したが、これに限定されるものではない。
目標曲率部５５は、例えば、検出部１０が備える照度センサ１７、またはレインセンサ１８を環境センサとして使用し、視認度を特定してもよい。

ここで、目標曲率部５５は、照度センサ１７を環境センサとして備える場合、次のように視認度を設定してもよい。すなわち、目標曲率部５５は、照度センサ１７により検出された照度を環境値として取得し、該環境値に基づいて視認度を特定してもよい。

目標曲率部５５は、メモリ４２から例えば図２４に示すような環境対応情報を取得し、該環境対応情報に基づいて、照度センサ１７により検出された照度に対応する視認度を特定してもよい。目標曲率部５５は、環境対応情報に基づいて、例えば、照度が増加するにつれて視認度が大きい値となるように視認度を特定してもよい。

環境対応情報では、例えば、環境値がとりうる範囲内において、最小値が視認度としての０に対応付けられ、最大値が視認度としての１に対応付けられていてもよい。
なお、照度センサ１７は前照灯スイッチに置換されてもよい。前照灯スイッチは、運転者に操作されることにより、自車両の前照灯の照度を一または複数の段階に設定して前照灯を作動させるスイッチを表す。目標曲率部５５は、前照灯スイッチが照度を増加させるよう設定されるにつれて視認度がステップ状に小さい値を表すよう該視認度を設定してもよい。照度センサ１７、前照灯スイッチが時間帯環境を検出する環境センサに相当する。

一方、目標曲率部５５は、レインセンサ１８を環境センサとして備える場合、次のように視認度を設定してもよい。すなわち、目標曲率部５５は、レインセンサ１８により検出された降雨量を環境値として取得し、該環境値に基づいて視認度を特定してもよい。

目標曲率部５５は、メモリ４２から例えば図２５に示すような環境対応情報を取得し、レインセンサ１８により検出された降雨量に対応する視認度を環境対応情報に基づいて特定してもよい。目標曲率部５５は、環境対応情報に基づいて、例えば、降雨量が増加するにつれて視認度が小さい値となるように視認度を特定してもよい。

環境対応情報では、例えば、環境値がとりうる範囲内において、最小値が視認度としての１に対応付けられ、最大値が視認度としての０に対応付けられていてもよい。
なお、レインセンサ１８は、ワイパースイッチに置換されてもよい。ワイパースイッチは、運転者に操作されることにより、ワイパーの単位時間あたりの作動回数を一または複数段階に設定してワイパーを作動させるスイッチを表す。目標曲率部５５は、ワイパースイッチが作動回数を増加させるよう設定されるにつれて視認度が小さい値を表すよう該視認度を設定してもよい。レインセンサ１８、ワイパースイッチが気象環境を検出する環境センサに相当する。

なお、この他にも、例えば霧が発生したときに利用されるフォグランプのオン、オフを検出するフォグランプスイッチを、気象環境を検出する環境センサとして用いてもよい。
（７ｂ）上記実施形態では制御システム１はカメラ１１を備えない構成であったが、これに限定されるものではない。図２６に示すように、制御システム１において、検出部１０は、カメラ１１を環境センサとして備えていてもよい。

カメラ１１は、自車両の前方を撮影し、撮影した画像データを制御装置４０に出力する。ここでいう前方とは、車両が道路を走行するときの進行方向を表す。カメラ１１の撮影範囲には、自車両前方の路面が含まれる。

目標曲率部５５は、カメラ１１を環境センサとして備える場合、次のように信頼度を設定してもよい。すなわち、目標曲率部５５は、カメラ１１が撮像した画像における白線認識率を環境値として取得し、該環境値に基づいて視認度を特定してもよい。白線認識率とは、カメラ１１で検出した画像における道路区画線のかすれ具合を表す数値をいう。

具体的には、目標曲率部５５は、検出した道路区画線においてかすれた箇所が増加するにつれて白線認識率が小さい値となるように該白線認識率を算出する。カメラ１１が取得した画像から道路区画線を検出する方法及び白線認識率を算出する方法は、公知の任意の手法を使用することが可能である。

目標曲率部５５は、メモリ４２から図２７に示すような白線認識率と視認度との対応情報を取得し、算出した白線認識率に対応する視認度を特定してもよい。対応情報では、算出され得る白線認識率の最小値が視認度としての０に対応付けられ、最大値が視認度としての１に対応付けられていてもよい。このように、視認度は、車両の前方における見通しが良くなるにつれて値が大きくなる数値を表す。

これによれば、測距センサ１６、照度センサ１７、レインセンサ１８といったセンサを備えない場合であっても、カメラ１１を用いることによって視認度を特定することができる。そして、視認度に応じて目標位置Ｐ_curを設定するので、上記実施形態における（１ｂ）〜（１ｄ）と同様の効果を得ることができる。

（７ｃ）上記実施形態では、道路情報２１は記録装置２０に記録されていたが、これに限定されるものではない。道路情報２１は、例えば、センタや、道路におけるインフラ等から取得されてもよい。また、道路情報２１は、車車間通信等により他の車両から取得されてもよい。

（７ｄ）上記第６実施形態では、目標設定部５０は、道路情報２１から現在位置Ｐ_curにおける道路の曲率を算出する構成として曲率算出部５４を備えていたが、これに限定されるものではない。

例えば、図１３に示す目標設定部５０において、舵角算出部５８は、道路情報２１から算出された現在対応位置Ｍ_curにおける仮の道路の曲率取得し、該曲率を用いて現舵角δ_curを算出するよう構成されてもよい。

ここで、曲率算出部５４は、例えば、現在対応位置Ｍ_curから予め定められた算出距離毎に目標対応位置Ｍ_curを定めて、該目標対応位置Ｍ_curにおける仮の道路の曲率ρ_mapを算出し、該曲率を目標対応位置Ｍ_cur毎に予めメモリ４２に記録するよう構成されてもよい。算出距離を小さくすれば、仮の道路上の任意の位置における道路の曲率をメモリ４２に蓄積することが可能となる。

舵角算出部５８は、現在対応位置Ｍ_curにおける仮の道路の曲率を、現在位置Ｐ_curにおける道路の曲率としてメモリ４２から取得してもよい。これにより、第３実施形態においても（６ａ）と同様の効果が奏される。

（７ｅ）上記実施形態における１つの構成要素が有する複数の機能を、複数の構成要素によって実現したり、１つの構成要素が有する１つの機能を、複数の構成要素によって実現したりしてもよい。また、複数の構成要素が有する複数の機能を、１つの構成要素によって実現したり、複数の構成要素によって実現される１つの機能を、１つの構成要素によって実現したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。

（７ｆ）上述した制御装置４０、目標設定部５０、操舵制御部６０、ＣＰＵ４１の他、ＣＰＵ４１を機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した半導体メモリ等の非遷移的実態的記録媒体、制御方法など、種々の形態で本開示を実現することもできる。

［８．実施形態と特許請求の範囲との対応］
上記実施形態における操舵角が舵角に相当し、目標道路曲率ρ_refが道路曲率に相当し、追従指令ＴＣが指令値に相当する。また、目標曲率部５５が距離推定部、距離取得部、対応取得部、車速取得部、時間設定部に相当する。また、Ｓ３５が距離推定部としての処理に相当し、Ｓ３が距離取得部としての処理に相当し、Ｓ３０が対応取得部としての処理に相当し、Ｓ１５が車速取得部としての処理に相当し、Ｓ３１が時間設定部としての処理に相当する。

また、曲率算出部５４が、座標特定部、中間特定部、仮算出部に相当する。また、Ｓ２１０、Ｓ２２０が座標特定部としての処理に相当し、Ｓ２３０が中間特定部としての処理に相当し、Ｓ２７０が仮算出部としての処理に相当する。また、中間補間点が、仮の道路上における現在対応位置から目標対応位置までの間に含まれる一又は複数の補間点、中間特定部により特定された補間点、に相当する。

４０ 制御装置、４１ ＣＰＵ、５１ 位置取得部、５３ 道路取得部、５５ 目標曲率部、５７ 目標算出部、５９ 現舵角部、６２ 駆動制御部。

Claims (9)

1. 車両においてステアリングの駆動を制御する制御装置（４０）であって、
   前記車両の現在位置を取得するように構成された位置取得部（５１）と、
   前記車両の走行する道路に関する情報であって、前記車両の進行方向に沿って延びる道路の形状を表す情報を含む道路情報を取得するように構成された道路取得部（５３）と、
   前記車両の現在位置及び前記道路情報に基づいて推定された前記道路の曲率であって、前記車両の現在位置から前記道路に沿う方向に予め定められた目標距離離れた位置を表す目標位置における道路の曲率を表す道路曲率を取得するように構成された目標曲率部（５５）と、
   前記目標位置における前記車両の舵角を表す目標舵角を、前記道路曲率を用いて算出するように構成された目標算出部（５７）と、
   現在位置における前記車両の舵角を表す現舵角を取得するように構成された現舵角部（５９）と、
   前記車両が前記目標位置に到達したときに前記現舵角が前記目標舵角に一致するように、前記ステアリングを駆動させる指令値を出力するように構成された駆動制御部（６２）と、
   を備える制御装置。
2. 請求項１に記載の制御装置であって、
   前記車両の運転者による前方の見易さの程度を数値で表した視認度を取得し、前記視認度に基づいて、前記運転者が前方において視認可能な距離を表す視認距離を推定するように構成された距離推定部（５５、Ｓ３５）
   を更に備え、
   前記目標曲率部は、前記視認距離を前記目標距離として用いるように構成された
   制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の制御装置であって、
   前記車両が前記現在位置から進行した距離を表す進行距離を取得するように構成された距離取得部（５５、Ｓ３）を更に備え、
   前記駆動制御部は、前記進行距離が増加するにつれて前記現舵角と前記目標舵角との差が減少するように、前記指令値を出力するように構成された
   制御装置。
4. 請求項２または請求項３に記載の制御装置であって、
   前記視認度は、前記車両の前方における見通しが良くなるにつれて値が大きくなる数値であり、
   前記視認度と前記視認距離とが、前記視認度の値が大きくなるにつれて前記視認距離の値が単調増加するように設定された距離対応情報、を取得するように構成された対応取得部（５５、Ｓ３０）
   を更に備え、
   前記距離推定部は、前記取得した視認度と前記距離対応情報とに基づいて、前記取得した視認度に対応する視認距離を前記視認距離として推定するように構成された
   制御装置。
5. 請求項２から請求項４のいずれか一項に記載の制御装置であって、
   前記車両の速度を取得するように構成された車速取得部（５５、Ｓ１５）と、
   前記視認度に応じた時間を表す視認時間を前記視認度が増加するにつれて大きい値に設定するように構成された時間設定部（５５、Ｓ３１）と、
   を更に備え、
   前記距離推定部は、前記車両の速度と前記視認時間との積を前記視認距離として推定するように構成された
   制御装置。
6. 請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の制御装置であって、
   前記道路情報は、任意の位置における道路の曲率を含んでおり、
   前記道路情報から現在位置における道路の曲率を抽出し、前記抽出した道路の曲率を用いて、前記現在位置での前記車両の推奨舵角を算出するように構成された舵角算出部（５８）
   を更に備え、
   前記現舵角部は、前記推奨舵角を前記現舵角として取得するように構成された
   制御装置。
7. 請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の制御装置であって、
   前記道路情報は、少なくとも、前記道路上の位置であって予め定められた距離ごとの位置を表す複数の補間点について、前記補間点の座標と、前記補間点が前記複数の補間点のうちのいずれの他の補間点に接続しているかを表す接続情報と、を含んでおり、
   前記補間点を接続して示される道路を仮の道路として、前記現在位置を前記仮の道路上に対応づけた位置を表す現在対応位置と、前記目標位置を前記仮の道路上に対応づけた位置を表す目標対応位置と、の座標を特定するように構成された座標特定部（５４、Ｓ２１０、Ｓ２２０）と、
   前記仮の道路上における前記現在対応位置から前記目標対応位置までの間に含まれる一又は複数の前記補間点の座標を特定するように構成された中間特定部（５４、Ｓ２３０）と、
   前記現在対応位置、前記目標対応位置、及び前記中間特定部により特定された補間点の座標に基づいて、前記目標対応位置における仮の道路の曲率を算出するように構成された仮算出部（５４、Ｓ２７０）と、
   を更に備え、
   前記目標曲率部は、前記目標対応位置における前記仮の道路の曲率を前記道路曲率として取得するように構成された
   制御装置。
8. 請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の制御装置であって、
   道路の曲率が増加するにつれて値が小さくなるように前記指令値を増幅するゲインを表す曲率ゲインと前記道路の曲率との対応関係を表す曲率ゲイン情報を取得し、前記道路曲率に対応する曲率ゲインを設定するように構成された曲率ゲイン部（７３）
   を更に備え、
   前記駆動制御部は、前記指令値に前記曲率ゲイン部にて設定された曲率ゲインを乗じた値を新たな指令値として出力するように構成された
   制御装置。
9. 請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の制御装置であって、
   前記車両の速度を表す車速を取得するように構成された車速取得部（７４１）と
   前記車速が増加するにつれて値が大きくなるように前記指令値を増幅するゲインを表す車速ゲインと前記車速との対応関係を表す車速ゲイン情報を取得し、前記車速取得部により取得された車速に対応する車速ゲインを設定するように構成された車速ゲイン部（７４２）
   を更に備え、
   前記駆動制御部は、前記指令値に前記車速ゲイン部にて設定された車速ゲインを乗じた値を新たな指令値として出力するように構成された
   制御装置。

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