JP2016107750A - 車線維持支援装置及び車線維持支援方法 - Google Patents
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Abstract
Description
特許文献1には、運転者からステアリングホイールに入力された操舵トルクの方向に応じてアシストトルクを付与する電動パワーステアリング(EPS)システムが開示されている。
本発明の目的は、ステアバイワイヤシステムのようにステアリングホイールと車輪とが機械的に切り離された車両において、操舵入力の切り増し又は切り戻しに応じて反力制御を切り替える車線維持支援装置及び車線維持支援方法を提供することである。
以下に、本発明の実施形態について添付図面を参照して説明する。
(構成)
図1は、本実施形態に係る車線維持支援装置を搭載した車両Aの操舵系の構成例を表すブロック図である。
図1に示すように、車両Aは、操舵部1と、転舵部2と、バックアップクラッチ3と、SBWコントローラ4とを備える。車両Aは、運転者の操舵入力を受ける操舵部1と、転舵輪である左右前輪5FL、5FRを転舵する転舵部2とが機械的に切り離されたステアバイワイヤ(SBW)システムを採用している。
ステアリングホイール1aは、運転者の操舵入力を受けて回転する。
コラムシャフト1bは、ステアリングホイール1aと一体に回転する。
反力モータ1cは、出力軸がコラムシャフト1bと同軸であり、SBWコントローラ4からの指令(後述する反力モータ用電流ドライバ9aが出力した指令電流)に応じて、ステアリングホイール1aに付与する操舵反力トルクをコラムシャフト1bに出力する。例えば、反力モータ1cは、ブラシレスモータ等である。
トルクセンサ1eは、コラムシャフト1bに掛かる回転方向の力である操舵トルクを検出する。回転方向は操舵トルクの符号(±)により表現される。そして、トルクセンサ1eは、検出結果を後述するSBWコントローラ4に出力する。
ステアリングギア2bは、ピニオンシャフト2aの回転に応じて、左右前輪5FL、5FRを転舵する。ステアリングギア2bとしては、例えば、ラック・アンド・ピニオン式のステアリングギア等を採用できる。
転舵モータ2cは、出力軸が減速機を介してラックギア2eと接続され、SBWコントローラ4からの指令(後述する転舵モータ用電流ドライバ9bが出力した指令電流)に応じて、ラック2fに左右前輪5FL、5FRを転舵するための転舵トルクを出力する。例えば、転舵モータ2cは、ブラシレスモータ等である。
バックアップクラッチ3は、コラムシャフト1bとピニオンシャフト2aとの間に設けられている。そして、バックアップクラッチ3は、解放状態になると操舵部1と転舵部2とを機械的に切り離し、締結状態になると操舵部1と転舵部2とを機械的に接続する。
カメラ6は、車両A前方の走行路の映像を検出する。続いて、カメラ6は、検出結果をSBWコントローラ4に出力する。
各種センサ7は、車速センサ7aと、加速度センサ7bと、ペダル操作センサ7cとを含む。
車速センサ7aは、車両Aの車速を検出する。続いて、車速センサ7aは、検出結果をSBWコントローラ4に出力する。
加速度センサ7bは、車両Aの前後方向の加速度(前後加速度)、及び車両Aの左右方向の加速度(横加速度)を検出する。そして、加速度センサ7bは、検出結果をSBWコントローラ4に出力する。
ペダル操作センサ7cは、車両Aのアクセルペダルの操作量及びブレーキペダルの操作量(ペダル操作情報)を検出する。そして、ペダル操作センサ7cは、検出結果をSBWコントローラ4に出力する。
反力モータ用電流ドライバ9aは、反力モータ1cの電流値から推定される実操舵反力トルクを、SBWコントローラ4からの指令操舵反力トルクと一致させるトルクフィードバックにより、反力モータ1cへの指令電流を制御する。
転舵モータ用電流ドライバ9bは、転舵角センサ2dにより検出される実転舵角を、SBWコントローラ4からの指令転舵角と一致させる角度フィードバックにより、転舵モータ2cへの指令電流を制御する。
本実施形態では、SBWコントローラ4は、映像処理部4aと、車線維持制御部10と、操舵反力制御部20と、転舵制御部30とを備える。なお、実際には、映像処理部4a、車線維持制御部10、操舵反力制御部20、及び転舵制御部30はそれぞれ独立した回路又は装置であっても良い。
転舵制御部30は、取得した各種情報に基づいて、左右前輪5FL、5FRの転舵角を制御する指令(指令転舵角)を算出する。そして、転舵制御部30は、算出した指令転舵角を転舵モータ用電流ドライバ9bに出力する。転舵制御部30の詳細は後述する。
図2は、操舵反力制御部20の構成例を表すブロック図である。
図2に示すように、操舵反力制御部20は、横力演算部21と、横力オフセット部22と、減算器20aと、SAT演算部23と、加算器20bと、操舵反力トルクオフセット部24と、加算器20cとを備える。
図3は、横力オフセット部22の構成例を表すブロック図である。
図3に示すように、横力オフセット部22は、曲率演算部22aと、上下限リミッタ22bと、SATゲイン演算部22cと、乗算器22dと、リミッタ処理部22eとを備える。
上下限リミッタ22bは、車速センサ7aが出力した検出結果(車速)に上下限リミッタ処理を行う。上下限リミッタ処理では、例えば、車速が0〜V1(>0)の範囲で車速が大きくなるほど増大し、車速がV1以上の範囲で最大値とする。そして、上下限リミッタ22bは、上下限リミッタ処理後の車速をSATゲイン演算部22cに出力する。
リミッタ処理部22eは、乗算器22dが出力した算出結果(横力オフセット量)の最大値及び変化率の上限を制限する。横力オフセット量の最大値は、1000Nとする。また、横力オフセット量の変化率の上限は、600N/sとする。そして、リミッタ処理部22eは、制限後の横力オフセット量を減算器20aに出力する。
図4は、操舵反力トルクオフセット部24の構成例を表すブロック図である。
図4に示すように、操舵反力トルクオフセット部24は、ヨー角演算部24aと、横位置演算部24bと、逸脱余裕時間に応じた反力演算部25と、横位置に応じた反力演算部26と、反力選択部24cと、リミッタ処理部24dとを備える。
ヨー角演算部24aは、映像処理部4aが出力した検出結果(白線情報)に基づいて、前方注視点でのヨー角(道路白線と車両A進行方向とのなす角度)を算出する。そして、ヨー角演算部24aは、算出結果を逸脱余裕時間に応じた反力演算部25に出力する。
リミッタ処理部24dは、反力選択部24cが出力した選択結果(操舵反力オフセット量)の最大値及び変化率の上限を制限する。操舵反力オフセット量の最大値は、2Nmとする。また、操舵反力オフセット量の変化量の上限は、10Nm/sとする。そして、リミッタ処理部24dは、制限後の操舵反力オフセット量を加算器20c(図2参照)に出力する。
図5は、逸脱余裕時間に応じた反力演算部25の構成例を表すブロック図である。
図5に示すように、逸脱余裕時間に応じた反力演算部25は、乗算器25aと、除算器25bと、除算器25cと、逸脱余裕時間選択部25dと、逸脱余裕時間反力マップ演算部25eとを備える。
除算器25bは、横位置演算部24bが出力した算出結果(現在位置での横位置)のうち、前方注視点での車両Aから左道路白線までの距離(左道路白線に対する横位置)を、乗算器25aが出力した算出結果(横速度)で除算する。そして、除算器25bは、除算結果(以下、左道路白線に対する逸脱余裕時間とも呼ぶ)を逸脱余裕時間選択部25dに出力する。
逸脱余裕時間選択部25dは、除算器25bが出力した算出結果(左道路白線に対する逸脱余裕時間)及び除算器25cが出力した算出結果(右道路白線に対する逸脱余裕時間)のうち短いほうを選択する。そして、逸脱余裕時間選択部25dは、選択結果(以下、逸脱余裕時間とも呼ぶ)を逸脱余裕時間反力マップ演算部25eに出力する。
図6は、横位置に応じた反力演算部26の構成例を表すブロック図である。
図6に示すように、横位置に応じた反力演算部26は、減算器26aと、減算器26bと、横位置偏差選択部26cと、横位置偏差反力マップ演算部26dとを備える。
減算器26aは、横位置演算部24bが出力した算出結果(車両Aの現在位置での車両Aから左道路白線までの距離(左道路白線に対する横位置))から予め定めた目標左横位置(例えば、90cm)を減算する。そして、減算器26aは、減算結果(以下、左道路白線に対する横位置偏差とも呼ぶ)を横位置偏差選択部26cに出力する。
横位置偏差選択部26cは、減算器26aが出力した算出結果(左道路白線に対する横位置偏差)及び減算器26bが出力した算出結果(右道路白線に対する横位置偏差)のうち大きいほうを選択する。そして、横位置偏差選択部26cは、選択結果(以下、横位置偏差とも呼ぶ)を横位置偏差反力マップ演算部26dに出力する。
図7は、車線維持制御部10の構成例を表すブロック図である。
図7に示すように、車線維持制御部10は、補正操舵角設定部10aと、ラッチ操舵角更新部10bと、切り替えゲイン演算部10cとを備える。
図8は、補正操舵角の設定に関するフローチャートである。また、図9は、後述する現在操舵角、補正操舵角、及び無効操舵角の各々の関係と、図8に示す処理フローの各段階における現在操舵角及び補正操舵角の変化を示すグラフである。
現在操舵角が補正操舵角から無効操舵角を減じた操舵角以下である場合(ステップS103でYes)、補正操舵角設定部10aは、補正操舵角を更新する(ステップS104)。ここでは、補正操舵角設定部10aは、補正操舵角を、現在操舵角に無効操舵角を加算した操舵角に置き換える(補正操舵角=現在操舵角+無効操舵角)。なお、現在操舵角が補正操舵角から無効操舵角を減じた操舵角以下である場合とは、ステアリングホイール1aを切り戻し側(逸脱回避側)に切っている状況である。このとき、補正操舵角は、常に、現在操舵角に無効操舵角を加算した値を保っている。
現在操舵角が0度になった場合(ステップS105でYes)、現在操舵角をそれ以上補正する必要がないため、補正操舵角設定部10aは、補正操舵角を直ちに0にする。すなわち、補正操舵角を初期化する。なお、車線維持制御において、現在操舵角が0度となるのは、車両が車線に沿って道なりに走行する時(例えば車線中央を走行する時)であると考えられる。車線がカーブである場合には、上記の現在操舵角の「0度」を「カーブ曲率又は転舵角に応じた最適な操舵角」としても良い。但し、実際には、これらの例に限定されない。
補正操舵角設定部10aは、補正操舵角をラッチ操舵角更新部10bに出力する(ステップS108)。
図10Aは、ラッチ操舵角の更新に関するフローチャートである。
ラッチ操舵角更新部10bは、操舵反力制御部20から出力される指令操舵反力トルク(反力指令)を監視する。例えば、ラッチ操舵角更新部10bは、操舵反力制御部20から出力される指令操舵反力トルクを毎回ラッチしても良い。このとき、ラッチ操舵角更新部10bは、少なくとも直近の2回分の指令値、すなわち指令操舵反力トルクの前回値(直前に出力した反力指令)と前々回値(その1つ前に出力した反力指令)とを保持する。そして、ラッチ操舵角更新部10bは、指令操舵反力トルクの前回値が0又は前々回値と逆符号であるか判断する(ステップS201)。すなわち、ステアリングホイール1aの回転方向の切り替え(切り増し→切り戻し、又は切り戻し→切り増し)があるか判断する。指令操舵反力トルクの前回値が0でも前々回値と逆符号でもない場合(ステップS201でNo)、ステアリングホイール1aの回転方向の切り替えがないため、補正操舵角をラッチ(保存)しない。すなわち、現在ラッチされている操舵角(ラッチ操舵角)を初期化しない。
ステアリングホイール1aに左方向への操舵反力トルクが発生している場合(ステップS203でYes)、ラッチ操舵角更新部10bは、図10Bに示す左方向対応処理を行い、ラッチ操舵角を更新する。左方向対応処理の詳細は後述する。
ラッチ操舵角更新部10bは、補正操舵角及びラッチ操舵角を切り替えゲイン演算部10cに出力する(ステップS205)。
図10Bは、ラッチ操舵角の更新における左方向対応処理に関するフローチャートである。
ステアリングホイール1aに左方向への操舵反力トルクが発生している場合(図10AのステップS203でYes)、ラッチ操舵角更新部10bは、補正操舵角がラッチ操舵角より大きい値(補正操舵角>ラッチ操舵角)であるか判断する(ステップS211)。
図10Cは、ラッチ操舵角の更新における右方向対応処理に関するフローチャートである。
ステアリングホイール1aに右方向への操舵反力トルクが発生している場合(図10AのステップS204でYes)、ラッチ操舵角更新部10bは、補正操舵角がラッチ操舵角より小さい値(補正操舵角<ラッチ操舵角)であるか判断する(ステップS221)。
補正操舵角がラッチ操舵角より小さい場合(ステップS221でYes)、又は、道路のカーブ曲率が閾値以上かつ指令操舵反力トルクがカーブ外側方向に閾値以上である場合(ステップS222でYes)、ラッチ操舵角更新部10bは、補正操舵角をラッチする(ステップS223)。すなわち、ラッチ操舵角を更新するため、ラッチ操舵角の値に、その時点での補正操舵角を代入する(ラッチ操舵角=補正操舵角)。
図11は、切り替えゲイン(切り増しゲイン及び切り戻しゲイン)の演算に関するフローチャートである。
切り替えゲイン演算部10cは、切り戻しゲインを設定する(ステップS301)。ここでは、切り戻しゲインに、ラッチ操舵角から補正操舵角を減じた操舵角を、操舵角ヒスで割った値を設定する(切り戻しゲイン=(ラッチ操舵角−補正操舵角)/操舵角ヒス)。
これにより、切り戻しゲインと切り増しゲインとの合計値が1になる範囲内で、切り戻しゲインと切り増しゲインとの値のバランスがとられる。したがって、切り戻しゲイン及び切り増しゲインはそれぞれ0から1の間で変動する。
上記の説明では、車線維持制御部10は、操舵角を用いて切り替えゲインを算出している。但し、実際には、操舵角に限らず、操舵角に相当する情報を用いて切り替えゲインを算出することも可能である。例えば、操舵角に相当する情報として、ステアリングホイールに発生する操舵トルクや、道路形状から推定される推定ヨーレート(ヨー角の変化速度)と実際に発生している実ヨーレートとの差分等を用いて切り替えゲインを算出しても良い。
(a)操舵トルク
操舵角の代わりに操舵トルクを用いて切り替えゲインを算出する場合、上記の説明において、操舵角を操舵トルクと読み替える。操舵角と操舵トルクとは、いずれもステアリングホイール1aの回転の度合いを示す値であるため、互換性がある。例えば、操舵角はステアリングホイール1aの回転角を示し、操舵トルクはステアリングホイール1aの回転方向の力を示す。なお、操舵トルクについては、トルクセンサ1e(図1参照)が操舵トルクを検出し、検出結果を車線維持制御部10に出力するようにしても良い。
操舵角の代わりに推定ヨーレートと実ヨーレートとの差分を用いて切り替えゲインを算出する場合、上記の説明において、操舵角を推定ヨーレートと実ヨーレートとの差分と読み替える。例えば、推定ヨーレートは、車線に沿って道なりに走行していると仮定した場合のヨーレートを表す推定値であり、実ヨーレートは、現在のヨーレートを表す実測値である。推定ヨーレートと実ヨーレートとの差分は、操舵角と同じく、ステアリングホイール1aの操舵に応じて変化する値である。なお、推定ヨーレートについては、目標ヨーレート演算部32g(図17参照)が目標ヨーレートを算出し、算出結果を推定ヨーレートとして車線維持制御部10に出力するようにしても良い。また、実ヨーレートについては、各種センサ7の1つとして更にヨーレートセンサ7d(図示せず)を設け、このヨーレートセンサ7dが車両Aのヨーレートを検出し、検出結果を実ヨーレートとして車線維持制御部10に出力するようにしても良い。
図12は、切り替えゲインの適用に関するフローチャートである。なお、切り替えゲインの適用は、逸脱余裕時間反力マップ演算部25e(図5参照)及び横位置偏差反力マップ演算部26d(図6参照)のそれぞれにおいて実施するが、使用するマップと情報(逸脱余裕時間、横位置偏差)が異なる点以外は、基本的に共通である。
例えば、逸脱余裕時間反力マップ演算部25eは、逸脱余裕時間を用いて、図13又は図14に示す切り戻し側(逸脱回避側)の逸脱余裕時間−反力変換マップ(第1の逸脱回避側マップ)から逸脱余裕時間に応じた操舵反力トルクを取得し、逸脱余裕時間に応じた操舵反力トルクに切り戻しゲインを乗じて、逸脱余裕時間に応じた切り戻し操舵反力トルクを算出する。
また、横位置偏差反力マップ演算部26dは、横位置偏差を用いて、図15又は図16に示す切り戻し側(逸脱回避側)の横位置偏差−反力変換マップ(第2の逸脱回避側マップ)から横位置偏差に応じた操舵反力トルクを取得し、横位置偏差に応じた操舵反力トルクに切り戻しゲインを乗じて、横位置偏差に応じた切り戻し操舵反力トルクを算出する。
例えば、逸脱余裕時間反力マップ演算部25eは、逸脱余裕時間を用いて、図13又は図14に示す切り増し側(逸脱側)の逸脱余裕時間−反力変換マップ(第1の逸脱側マップ)から逸脱余裕時間に応じた操舵反力トルクを取得し、逸脱余裕時間に応じた操舵反力トルクに切り増しゲインを乗じて、逸脱余裕時間に応じた切り増し操舵反力トルクを算出する。
また、横位置偏差反力マップ演算部26dは、横位置偏差を用いて、図15又は図16に示す切り増し側(逸脱側)の横位置偏差−反力変換マップ(第2の逸脱側マップ)から横位置偏差に応じた転舵角を取得し、横位置偏差に応じた転舵角に切り増しゲインを乗じて、横位置偏差に応じた切り増し操舵反力トルクを算出する。
例えば、逸脱余裕時間反力マップ演算部25eは、逸脱余裕時間に応じた切り戻し操舵反力トルクに、逸脱余裕時間に応じた切り増し操舵反力トルクを加算して、逸脱余裕時間に応じた合計操舵反力トルクを算出する。
また、横位置偏差反力マップ演算部26dは、横位置偏差に応じた切り戻し操舵反力トルクに、横位置偏差に応じた切り増し操舵反力トルクを加算して、横位置偏差に応じた合計操舵反力トルクを算出する。
例えば、逸脱余裕時間反力マップ演算部25eは、逸脱余裕時間に応じた合計操舵反力トルクを、逸脱余裕時間に応じた反力として、反力選択部24c(図4参照)に出力する。
また、横位置偏差反力マップ演算部26dは、横位置偏差に応じた合計操舵反力トルクを、横位置偏差に応じた反力として、反力選択部24c(図4参照)に出力する。
図13は、車両Aが左方向の車線端部に寄っている場合の逸脱余裕時間−反力変換マップの説明図である。図14は、車両Aが右方向の車線端部に寄っている場合の逸脱余裕時間−反力変換マップの説明図である。図15は、車両Aが左方向の車線端部に寄っている場合の横位置偏差−反力変換マップの説明図である。図16は、車両Aが右方向の車線端部に寄っている場合の横位置偏差−反力変換マップの説明図である。
図17は、転舵制御部30の構成例を表すブロック図である。
図17に示すように、転舵制御部30は、SBW指令転舵角演算部31と、外乱抑制指令転舵角演算部32と、加算器30aとを備える。
SBW指令転舵角演算部31は、操舵角センサ1d及び車速センサ7aが出力した検出結果(操舵角、車速)に基づいて、ステアリングホイール1aの操舵に応じた左右前輪5FL、5FRの転舵角とするための転舵角(SBW指令転舵角)を算出する。そして、SBW指令転舵角演算部31は、算出結果を加算器30aに出力する。
図18は、外乱抑制指令転舵角演算部32の構成例を表すブロック図である。
図18に示すように、外乱抑制指令転舵角演算部32は、ヨー角演算部32aと、曲率演算部32bと、横位置演算部32cと、ヨー角に応じた反発力演算部33と、横位置に応じた反発力演算部34と、加算器32dと、目標ヨーモーメント演算部32eと、目標ヨー加速度演算部32fと、目標ヨーレート演算部32gと、指令転舵角演算部32hと、リミッタ処理部32iとを備える。
M*=横方向反発力×(後輪軸重/(前輪軸重+後輪軸重))×WHEELBASE ……(1)
目標ヨーレート演算部32gは、目標ヨー加速度演算部32fが出力した算出結果(目標ヨー加速度)に基づいて、目標ヨーレートを算出する。具体的には、目標ヨーレート演算部32gは、目標ヨー加速度に車頭時間を乗算する。そして、目標ヨーレート演算部32gは、乗算結果を目標ヨーレートとして指令転舵角演算部32hに出力する。
δst*=(φ*×WHEELBASE×(1+(V/Vch)2)×180)/(V×MPI) ……(2)
なお、MPIは、予め定めた係数である。
図19は、ヨー角に応じた反発力演算部33の構成例を表すブロック図である。
図19に示すように、ヨー角に応じた反発力演算部33は、上下限リミッタ33aと、設定ゲイン乗算部33bと、車速補正ゲイン乗算部33cと、曲率補正ゲイン乗算部33dと、乗算器33eとを備える。
また、乗算器33e(転舵制御部30)は、前方注視点での曲率が大きいほど、ヨー角に応じた反発力の絶対値を低減できる。それゆえ、転舵制御部30は、例えば、車両Aが曲率半径の小さいカーブ(曲路)を走行する場合に、ヨー角に応じた反発力を低減できる。そのため、転舵制御部30は、ヨー角が低減する方向への左右前輪5FL、5FRの転舵を抑制できる。これにより、運転者は、より意図に応じた経路で車両Aを運転できる。
図20は、横位置に応じた反発力演算部34の構成例を表すブロック図である。
図20に示すように、横位置に応じた反発力演算部34は、減算器34aと、上下限リミッタ34bと、距離補正ゲイン乗算部34cと、横位置フィードバックゲイン乗算部34dと、車速補正ゲイン乗算部34eと、曲率補正ゲイン乗算部34fとを備える。
図21は、横位置フィードバック制御の実行領域を表す図である。
乗算器34gは、横位置フィードバックゲイン乗算部34d、車速補正ゲイン乗算部34e、及び曲率補正ゲイン乗算部34fが出力した算出結果を互いに乗算する。そして、乗算器34gは、乗算結果(以下、横位置に応じた反発力とも呼ぶ)を加算器32dに出力する。これにより、外乱抑制指令転舵角演算部32は、前方注視点での車両Aから道路白線までの距離が90cmより小さい場合、つまり、道路白線から90cmの位置より隣接車線側である場合にのみ横位置フィードバック制御を行う。すなわち、図21に示すように、走行車線中央付近は、横位置フィードバック制御を行わない領域(不感帯)となる。
本実施形態によれば、以下のような効果を奏する。
(1)本実施形態に係る車線維持支援装置は、運転者の操舵入力を受けるステアリングホイールと車両の向きを変える転舵輪とが機械的に切り離された車両において、車両の走行状況に応じた操舵反力トルクをステアリングホイールに付与することで、車両の車線維持制御を行う。このとき、車両の走行状況に応じた操舵反力トルクを求める処理として、車両が車線の逸脱方向に近づく際に操舵反力トルクを求める第1処理と、車両が車線の逸脱回避方向に近づく際に操舵反力トルクを求める第2処理と、を別々に実施可能となっている。また、車両の走行状況が同一のとき、第1処理により求められる操舵反力トルクのほうが、第2処理により求められる操舵反力トルクよりも大きい。
また、車両の走行状況が同一のときであっても、運転者が既にステアリングホイールを元に戻し始めており緩慢にステアリングホイールを戻すことが望まれる逸脱回避側よりも、車線端部に向かっており直ちにステアリングホイールを元に戻すことが望まれる逸脱側のほうが、大きい反力を得られるようになる。
これにより、逸脱余裕時間が短いほど操舵反力トルクが増大し、かつ、切り増し側(逸脱側)と切り戻し側(逸脱回避側)とで操舵反力トルクが異なるように制御することができる。
(3)本実施形態に係る車線維持支援装置は、車両の走行状況としての車両の車線における横位置に応じて第1処理と第2処理とを実施する。
これにより、横位置偏差が大きいほど操舵反力トルクが増大し、かつ、切り増し側(逸脱側)と切り戻し側(逸脱回避側)とで操舵反力トルクが異なるように制御することができる。
これにより、操舵入力の方向に応じて、横位置に応じた操舵反力トルクを、車線の逸脱側と逸脱回避側との間で切り替えることができる。
(5)本実施形態に係る車線維持支援装置は、操舵入力の方向の変化があったときに操舵反力トルクの切り替えを遅らせる不感帯を有する。
これにより、操舵入力に対する反応を緩和し、急に方向が切り替わって挙動が不安定になるのを回避することができる。
これにより、逸脱側と逸脱回避側との間で、操舵反力トルクを円滑に切り替えながら制御することができる。
これにより、逸脱側から逸脱回避側への操舵反力トルクの急激な変化を回避し、緩やかに操舵反力トルクが切り替わるように制御することができる。
これにより、逸脱側の操舵反力トルクと逸脱回避側の操舵反力トルクとのそれぞれの割合(切り替えゲイン)を1よりも大きくしないために、差分をヒステリシス値の分までとして、それぞれの割合を0〜1で変化させるようにすることができる。
これにより、ステアリングホイールに左方向への反力が発生している場合から、右方向への反力が発生している場合に切り替わった時に、ラッチ値を適切に更新することができる。
すなわち、上記の操舵状態値として、操舵角、操舵トルク、及び推定ヨーレートと実ヨーレートとの差分のうちのいずれかを用いることができる。
なお、上記の操舵状態値として操舵角を用いる場合、上記のラッチ値はラッチ操舵角であり、上記のヒステリシス値は操舵角ヒスである。
また、操舵角に相当する情報として、推定ヨーレートと実ヨーレートとの差分を用いることができる。例えば、推定ヨーレートは、車線に沿って道なりに走行していると仮定した場合のヨーレートであり、実ヨーレートは、実際のヨーレートである。推定ヨーレートと実ヨーレートとの差分により、車線中央からの逸脱の度合いを示す。
これにより、ステアバイワイヤシステムを用いた車両において、操舵入力の切り増し側(逸脱側)での反力を指示するマップと、切り戻し側(逸脱回避側)での反力を指示するマップとを用いて、操舵入力の切り増し又は切り戻しに応じて反力制御を切り替えることができる。
[逸脱余裕時間又は横位置のいずれか一方のみに応じた操舵反力トルクの算出]
上記の説明では、本実施形態に係る車線維持支援装置は、車両が車線から逸脱するまでに要する時間を表す逸脱余裕時間に応じた操舵反力トルクと、車両の車線における横位置に応じた操舵反力トルクとの両方を求めている。但し、実際には、いずれか一方の操舵反力トルクのみ求めるようにしても良い。この場合、図4に示す操舵反力トルクオフセット部24において、逸脱余裕時間に応じた反力演算部25と、横位置に応じた反力演算部26とのうちいずれか一方のみ設ければ良い。若しくは、図4に示す操舵反力トルクオフセット部24において、車両Aが低速の場合には逸脱余裕時間に応じた反力演算部25を利用し、車両Aが高速の場合には横位置に応じた反力演算部26を利用するようにしても良い。これにより、図4に示す操舵反力トルクオフセット部24において、反力選択部24cは不要となる。また、いずれか一方の操舵反力トルクのみ求めれば良いため、処理負荷が低減し、かつ、処理速度が向上する。
図13〜図16において、本実施形態に係る車線維持支援装置は、運転者がステアリングホイール1aを切るのを止めた時(図中のY点)、その時点で切り増しゲインを1から0に即時更新し、切り戻しゲインを0から1に即時更新することで(図11のステップS301、S302)、直ちに切り増し側(逸脱側)のマップから切り戻し側(逸脱回避側)のマップに遷移しても良い(図中のY点→Z点)。
上記の説明では、本実施形態に係る車線維持支援装置は、車両Aが車線端部(道路白線)に寄っている場合に車両Aを車線中央に戻すように車線維持制御する。但し、実際には、(I)走行車線から隣接車線に車線変更する場合、(II)本線車線から分流車線に移動する場合、(III)合流車線から本線車線に移動する場合、若しくは(IV)緊急時に路側帯に停車する場合、又は(V)道路沿いの店舗や駐車場等に進入する場合等のように、運転者が車線端部の外側への移動を所望する場合には、本実施形態に係る車線維持制御を中断するようにしても良い。
以上、本発明の実施形態を詳述してきたが、実際には、上記の実施形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の変更があっても本発明に含まれる。
1a ステアリングホイール
1b コラムシャフト
1c 反力モータ
1d 操舵角センサ
1e トルクセンサ
2 転舵部
2a ピニオンシャフト
2b ステアリングギア
2c 転舵モータ
2d 転舵角センサ
2e ラックギア
2f ラック
3 バックアップクラッチ
4 SBWコントローラ
4a 映像処理部
5FL、5FR 左右前輪
6 カメラ
7 各種センサ
7a 車速センサ
7b 加速度センサ
7c ペダル操作センサ
8 ナビゲーションシステム
9 電流ドライバ
9a 反力モータ用電流ドライバ
9b 転舵モータ用電流ドライバ
10 車線維持制御部
10a 補正操舵角設定部
10b ラッチ操舵角更新部
10c 切り替えゲイン演算部
20 操舵反力制御部
21 横力演算部
22 横力オフセット部
23 SAT演算部
24 操舵反力トルクオフセット部
25 逸脱余裕時間に応じた反力演算部
25e 逸脱余裕時間反力マップ演算部
26 横位置に応じた反力演算部
26d 横位置偏差反力マップ演算部
30 転舵制御部
31 SBW指令転舵角演算部
32 外乱抑制指令転舵角演算部
33 ヨー角に応じた反発力演算部
34 横位置に応じた反発力演算部
Claims (12)
- 運転者の操舵入力を受けるステアリングホイールと、
前記ステアリングホイールと機械的に切り離された転舵輪と、
車両の走行状況に応じた操舵反力トルクを求めて前記ステアリングホイールに付与する操舵反力制御部と、
を備え、
前記操舵反力制御部は、前記車両の走行状況に応じた操舵反力トルクを求める処理として、前記車両が車線の逸脱方向に近づく際に前記操舵反力トルクを求める第1処理と、前記車両が車線の逸脱回避方向に近づく際に前記操舵反力トルクを求める第2処理と、を別々に実施可能となっており、
前記車両の走行状況が同一のとき、前記第1処理により求められる前記操舵反力トルクのほうが、前記第2処理により求められる前記操舵反力トルクよりも大きいことを特徴とする車線維持支援装置。 - 前記操舵反力制御部は、前記車両の走行状況としての前記車両が車線から逸脱するまでに要する時間を表す逸脱余裕時間に応じて前記第1処理と前記第2処理とを実施する請求項1に記載の車線維持支援装置。
- 前記操舵反力制御部は、前記車両の走行状況としての前記車両の車線における横位置に応じて前記第1処理と前記第2処理とを実施する請求項1又は請求項2に記載の車線維持支援装置。
- 前記操舵反力制御部は、前記操舵入力の方向の変化に応じて、前記第1処理により求められる前記操舵反力トルクと、前記第2処理により求められる前記操舵反力トルクとを切り替える請求項1から請求項3のいずれか一項に記載の車線維持支援装置。
- 前記操舵反力制御部は、前記操舵入力の方向の変化があったときに前記操舵反力トルクの切り替えを遅らせる不感帯を有する請求項4に記載の車線維持支援装置。
- 前記操舵反力制御部は、前記操舵入力の方向の変化に応じて前記操舵反力トルクを切り替える際に、切換前の前記操舵反力トルクの割合が徐々に減少し、切換後の前記操舵反力トルクの割合が徐々に増加するように、前記第1処理により求められる前記操舵反力トルクと前記第2処理により求められる前記操舵反力トルクとにそれぞれの割合を乗じて加算した値を、前記車両の走行状況に応じた前記操舵反力トルクとして前記ステアリングホイールに付与する請求項4又は請求項5に記載の車線維持支援装置。
- 前記操舵反力制御部は、前記ステアリングホイールの操舵状態が逸脱方向に大きくなるに従って大きな値となる操舵状態値が、その時点で保持している前記操舵状態値であるラッチ値よりも大きくなれば、その時点の前記操舵状態値でラッチ値を更新する一方で、その時点の前記操舵状態値が、その時点の前記ラッチ値以下であれば前記ラッチ値を保持し、前記操舵状態値がその時点の前記ラッチ値から予め設定されたヒステリシス値の分だけ小さい値に変化するまでの間は、前記第1処理により求められる前記操舵反力トルクの割合は徐々に減少し、前記第2処理により求められる前記操舵反力トルクの割合は徐々に増加するように、前記第1処理により求められる前記操舵反力トルクと前記第2処理により求められる前記操舵反力トルクとにそれぞれの前記割合を乗じて加算した値を、前記車両の走行状況に応じた前記操舵反力トルクとして前記ステアリングホイールに付与する請求項6に記載の車線維持支援装置。
- 前記操舵反力制御部は、前記操舵状態値が、その時点の前記ラッチ値から前記ヒステリシス値の分だけ減じた値よりも小さくなった場合には、その時点の前記操舵状態値に前記ヒステリシス値を加えた値で前記ラッチ値を更新する請求項7に記載の車線維持支援装置。
- 前記操舵反力制御部は、前記操舵反力トルクの値が0になった時点又は前記操舵反力トルクの符号が逆になった時点で、前記ラッチ値をその時点の前記操舵状態値で更新する初期化処理を行う請求項7又は請求項8に記載の車線維持支援装置。
- 前記操舵状態値は、前記ステアリングホイールの操舵角、前記ステアリングホイールに発生する操舵トルク、及び道路形状から推定される推定ヨーレートと実際に発生している実ヨーレートとの差分のうちのいずれかである請求項7から請求項9のいずれか一項に記載の車線維持支援装置。
- 前記操舵反力制御部は、前記第1処理において前記操舵反力トルクを求めるために用いられる逸脱側マップと、前記第2処理において前記操舵反力トルクを求めるために用いられる逸脱回避側マップとを有する請求項1から請求項10のいずれか一項に記載の車線維持支援装置。
- 運転者の操舵入力を受けるステアリングホイールに、車両の走行状況に応じた操舵反力トルクを付与することで、前記車両の車線維持制御を行う車線維持支援方法において、
前記車両が車線の逸脱方向に近づく際に前記操舵反力トルクを求める第1処理と、前記車両が車線の逸脱回避方向に近づく際に前記操舵反力トルクを求める第2処理と、を別々に実施し、
前記車両の走行状況が同一のとき、前記第1処理により求められる前記操舵反力トルクのほうが、前記第2処理により求められる前記操舵反力トルクよりも大きいことを特徴とする車線維持支援方法。
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JP2018012369A (ja) * | 2016-07-19 | 2018-01-25 | 株式会社デンソー | 制御装置 |
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