JP2018001803A

JP2018001803A - タイヤ

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Publication number: JP2018001803A
Application number: JP2016127094A
Authority: JP
Inventors: 雄希木上; Yuki Kigami
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2016-06-27
Filing date: 2016-06-27
Publication date: 2018-01-11
Anticipated expiration: 2036-06-27
Also published as: EP3263365B1; RU2017117311A3; CN107539031B; US20170368883A1; US10618354B2; RU2017117311A; JP6711171B2; RU2729853C2; CN107539031A; KR102327915B1; EP3263365A1; KR20180001439A

Abstract

【課題】氷上性能と操縦安定性とを向上させたタイヤを提供する。【解決手段】車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、外側トレッド端Ｔｏと内側トレッド端Ｔｉとを有する。トレッド部２には、外側ショルダー主溝３と、外側クラウン主溝４と、外側ミドル陸部１０とが設けられている。外側ミドル陸部１０は、複数の外側ミドル横溝１６で区分された複数の外側ミドルブロック１７を含む。外側ミドルブロック１７には、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびる外側ミドルサイプ２０が複数設けられる。外側ミドルサイプ２０の少なくとも１本は、そのタイヤ軸方向の内端が前記外側クラウン主溝４に連なる。各外側ミドルサイプ２０のタイヤ軸方向の外端は、外側ミドルブロック１７内で途切れている。【選択図】図１

Description

本発明は、氷上性能及び操縦安定性を向上させることができるタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、トレッド部のブロックに、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびるサイプが設けられたタイヤが提案されている。このようなサイプは、例えば、氷上でのトラクションを高めるのに役立つ。

ところで、特許文献１のタイヤは、車両への装着の向きが指定されたブロックパターンを有する。この種のタイヤでは、外側ミドルブロックにおいて、サイプがブロックのタイヤ軸方向外側の端縁までのびている場合、ブロックのタイヤ軸方向外側の剛性が低下し、ひいてはドライ路面での操縦安定性が低下する傾向があった。

一方、図８（ａ）に示されるように、タイヤＴに設けられたサイプｓは、路面ｇとの接地時に変形することでエッジｅによる路面引っ掻き効果を発揮している。外側ミドルブロックに、両端がブロック内で途切れるクローズドサイプのみが設けられた場合、氷上走行時、図８（ｂ）に示されるように、接地時にサイプが十分に変形せず、サイプのエッジによる路面引っ掻き効果が十分に得られない傾向があった。

特開２０１５−１２３９３６号公報

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、外側ミドルブロックに配置されるサイプの構成を改善することを基本として、氷上性能と操縦安定性とを向上させたタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有し、前記トレッド部には、前記外側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝と、前記外側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続してのびる外側クラウン主溝と、前記外側ショルダー主溝と前記外側クラウン主溝との間の外側ミドル陸部とが設けられ、前記外側ミドル陸部は、タイヤ軸方向にのびる複数の外側ミドル横溝で区分された複数の外側ミドルブロックを含み、前記外側ミドルブロックには、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびる外側ミドルサイプが複数設けられ、前記外側ミドルサイプの少なくとも１本は、そのタイヤ軸方向の内端が前記外側クラウン主溝に連なり、前記各外側ミドルサイプのタイヤ軸方向の外端は、前記外側ミドルブロック内で途切れていることを特徴としている。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ミドルサイプは、前記外側クラウン主溝に連なる第１外側ミドルサイプと、前記内端が前記外側ミドルブロック内で途切れている第２外側ミドルサイプとを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１外側ミドルサイプと前記第２外側ミドルサイプとが、タイヤ周方向に交互に設けられている部分を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、互いに隣接する前記外側ミドルサイプ間の最短距離は、２．０〜３．０mmであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー主溝の溝縁から前記外側ミドルサイプの前記外端までの最短距離は、１．０〜３．０mmであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部には、前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端との間をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー細溝と、前記外側ショルダー主溝と前記外側ショルダー細溝との間の第１外側ショルダー陸部と、前記外側ショルダー細溝と前記外側トレッド端との間の第２外側ショルダー陸部とが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１外側ショルダー陸部は、タイヤ軸方向にのびる複数の第１外側ショルダー横溝で区分された複数の第１外側ショルダーブロックを含み、前記第１外側ショルダーブロックには、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびる第１外側ショルダーサイプが複数設けられ、前記各第１外側ショルダーサイプのタイヤ軸方向の外端は、前記第１外側ショルダーブロック内で途切れているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２外側ショルダー陸部は、タイヤ軸方向にのびる複数の第２外側ショルダー横溝で区分された複数の第２外側ショルダーブロックを含み、前記第２外側ショルダーブロックには、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびる第２外側ショルダーサイプが複数設けられ、前記各第２外側ショルダーサイプのタイヤ軸方向の外端は、前記第２外側ショルダーブロック内で途切れているのが望ましい。

本発明のタイヤは、外側ミドルブロックに、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびる外側ミドルサイプが複数設けられている。

本発明の外側ミドルサイプの少なくとも１本は、そのタイヤ軸方向の内端が前記外側クラウン主溝に連なる。これにより、氷上走行時、外側ミドルブロックのサイプが十分に変形し、サイプのエッジで路面をしっかりと引っ掻くことができる。従って、本発明のタイヤは、氷上走行時、大きなトラクションを提供することができる。

また、外側ミドルサイプは、ブロックが接地したとき、サイプ壁同士を互いに接触させてサイプ空間を閉じ、ブロックの見かけの剛性を維持することができる。これは、ドライ路面での操縦安定性の向上に役立つ。

さらに、本発明の各外側ミドルサイプのタイヤ軸方向の外端は、外側ミドルブロック内で途切れている。これにより、外側ミドルブロックのタイヤ軸方向外側の剛性が維持され、ドライ路面での操縦安定性が維持される。

以上のように、本発明のタイヤは、優れた氷上性能及び操縦安定性を発揮することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１の外側ミドル陸部及び外側ショルダー陸部の拡大図である。図２の外側ミドルブロックの拡大図である。図２のＡ−Ａ線断面図である。図１のクラウン陸部の拡大図である。図１の内側ミドル陸部及び内側ショルダー陸部の拡大図である。比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。（ａ）は、一般的なサイプが路面に接地したときの断面図であり、（ｂ）は、クローズドサイプを有する陸部が接地したときの断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。

図１に示されるように、トレッド部２は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のトレッド部２には、例えば、外側ショルダー主溝３、外側クラウン主溝４、内側ショルダー主溝５、及び、内側クラウン主溝６が設けられている。

外側ショルダー主溝３は、外側トレッド端Ｔｏ側をタイヤ周方向に連続してのびている。外側ショルダー主溝３は、例えば、タイヤ周方向にジグザグ状にのびている。換言すれば、本実施形態の外側ショルダー主溝３は、タイヤ軸方向外側に突出した第１突部３ａと、タイヤ軸方向内側に突出した第２突部３ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられている。

外側クラウン主溝４は、外側ショルダー主溝３とタイヤ赤道Ｃとの間でタイヤ周方向に連続してのびている。外側クラウン主溝４は、例えば、タイヤ周方向にジグザグ状にのびている。本実施形態の外側クラウン主溝４は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する長辺部４ａと、長辺部４ａとは逆向きに傾斜しかつ長辺部４ａよりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺部４ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられている。

内側ショルダー主溝５は、例えば、内側トレッド端Ｔｉ側をタイヤ周方向に連続してのびている。内側クラウン主溝６は、内側ショルダー主溝５とタイヤ赤道Ｃとの間でタイヤ周方向に連続してのびている。内側ショルダー主溝５及び内側クラウン主溝６は、例えば、直線状である。

本実施形態では、上述の通り、外側トレッド端Ｔｏとタイヤ赤道Ｃとの間に設けられた主溝がジグザグ状にのび、内側トレッド端Ｔｏとタイヤ赤道Ｃとの間に設けられた主溝が直線状にのびている。このような主溝の配置は、例えば、氷上での旋回時、外側ショルダー主溝３及び外側クラウン主溝４がタイヤ周方向にも摩擦力を提供し、旋回時のみならず直線走行時のトラクションを高めるのに役立つ。

タイヤ赤道Ｃから外側ショルダー主溝３又は内側ショルダー主溝５までのタイヤ軸方向の距離は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２５〜０．３５倍である。タイヤ赤道Ｃから外側クラウン主溝４又は内側クラウン主溝６までのタイヤ軸方向の距離は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０５〜０．１０倍である。但し、各主溝の配置は、このような範囲に限定されるものではない。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離である。

外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１は、外側クラウン主溝４の溝幅Ｗ２、内側ショルダー主溝５の溝幅Ｗ３、及び、内側クラウン主溝６の溝幅Ｗ４よりも小さいのが望ましい。このような構成は、旋回時、外側ショルダー主溝３の両側の陸部の剛性を高め、操縦安定性を向上させる。

同様の観点より、内側ショルダー主溝５の溝幅Ｗ３は、外側クラウン主溝４の溝幅Ｗ２、及び、内側クラウン主溝６の溝幅Ｗ４よりも小さいのが望ましい。

ドライ路面での操縦安定性と氷上性能とを両立させるために、外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１、及び、内側ショルダー主溝５の溝幅Ｗ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの１％〜４％であるのが望ましい。外側クラウン主溝４の溝幅Ｗ２、及び、内側クラウン主溝６の溝幅Ｗ４は、例えば、トレッド幅ＴＷの３％〜９％が望ましい。各主溝３、４、５及び６の溝深さは、例えば、乗用車用タイヤの場合、５〜１２mmが望ましい。

トレッド部２には、上述の主溝が設けられることにより、外側ミドル陸部１０、外側ショルダー陸部１１、クラウン陸部１２、内側ミドル陸部１３、及び、内側ショルダー陸部１４が区分されている。

図２には、外側ミドル陸部１０及び外側ショルダー陸部１１の拡大図が示されている。図２に示されるように、外側ミドル陸部１０は、外側ショルダー主溝３と外側クラウン主溝４との間に設けられている。外側ミドル陸部１０は、外側クラウン主溝４から外側ショルダー主溝３までタイヤ軸方向にのびる複数の外側ミドル横溝１６で区分された複数の外側ミドルブロック１７を含んでいる。

図３には、外側ミドルブロック１７の拡大図が示されている。図３に示されるように、外側ミドルブロック１７は、例えば、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向の幅よりも大きい横長状である。但し、外側ミドルブロック１７は、このような形状に限定されるものではない。

外側ミドルブロック１７には、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびる外側ミドルサイプ２０が複数設けられている。外側ミドルサイプ２０は、氷上走行時、そのエッジが路面を引っ掻くことにより、大きなトラクションを提供することができる。また、外側ミドルサイプ２０は、ブロックが接地したとき、サイプ壁同士を互いに接触させてサイプ空間を閉じ、ブロックの見かけの剛性を維持することができる。これは、ドライ路面での操縦安定性の向上に役立つ。本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm以下の切り込みを意味し、それよりも大きな幅を有する排水用の溝とは区別される。

外側ミドルサイプ２０の少なくとも１本は、そのタイヤ軸方向の内端２０ｉが外側クラウン主溝４（図２に示す）に連なる。これにより、外側ミドルブロック１７の接地時、サイプ２０が適度に変形し、サイプのエッジを十分に地面に接地させることができる。これにより、上記路面引っ掻き効果が得られ、ひいては優れた氷上性能が発揮される。

上述の効果をさらに発揮させるために、本実施形態の外側ミドルサイプ２０は、例えば、外側クラウン主溝４に連なる第１外側ミドルサイプ２１と、内端が外側ミドルブロック１７内で途切れている第２外側ミドルサイプ２２とを含んでいる。また、本実施形態の外側ミドルブロック１７は、例えば、第１外側ミドルサイプ２１と第２外側ミドルサイプ２２とが、タイヤ周方向に交互に設けられている部分を含んでいる。特に好ましくは、第１外側ミドルサイプ２１は、ブロックの端側に設けられ、第２外側ミドルサイプ２２は、ブロック中央側に設けられる。

各外側ミドルサイプ２０のタイヤ軸方向の外端２０ｏは、いずれも外側ミドルブロック１７内で途切れている。これにより、外側ミドルブロック１７のタイヤ軸方向外側の剛性が維持され、ドライ路面での操縦安定性が維持される。なお、第１外側ミドルサイプ２１は、内端が外側クラウン主溝４に連通しているが、外側クラウン主溝４側は、外側ショルダー主溝３側に比べ、旋回時に作用する横力が相対的に小さいため、このような構成でも、ドライ路面での操縦安定性への影響が小さくて済む。

ブロックの耐久性を維持しつつ、サイプの長さを確保するために、外側ショルダー主溝３（図２に示す）の溝縁３ｅから外側ミドルサイプ２０の外端２０ｏまでの最短距離Ｌ１は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは１．５mm以上であり、好ましくは３．０mm以下、より好ましくは２．５mm以下である。

互いに隣接する外側ミドルサイプ２０間の最短距離Ｌ２は、例えば、２．０〜３．０mmであるのが望ましい。これにより、ブロックの剛性を確保しつつ、サイプの本数を多くすることができる。

同様の観点から、外側ミドルサイプ２０の波長Ｌ３は、例えば、２．０〜３．０mmであるのが望ましい。外側ミドルサイプ２０のピークトゥピークの振幅Ａ１は、例えば、０．７０〜０．８０mmであるのが望ましい。なお、これらのサイプの寸法は、後述の他の陸部に設けられるサイプにも適用され得る。

図２に示されるように、外側ミドル横溝１６は、例えば、タイヤ軸方向に対して斜めにのびている。外側ミドル横溝１６は、例えば、第１外側ミドル横溝２３及び第２外側ミドル横溝２４とを含んでいる。第１外側ミドル横溝２３は、例えば、外側クラウン主溝４の長辺部４ａから外側ショルダー主溝３の第１突部３ａにのびている。第２外側ミドル横溝２４は、例えば、外側クラウン主溝４の短辺部４ｂから外側ショルダー主溝３の第２突部３ｂにのびている。

第１外側ミドル横溝２３は、例えば、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸増しているのが望ましい。このような第１外側ミドル横溝２３は、例えば、雪上での旋回時、溝内に雪を捕まえてこれを押し固めることができ、大きな雪柱せん断力を発揮することができる。

図４には、図２のＡ−Ａ線断面図が示されている。図４に示されるように、第１外側ミドル横溝２３は、例えば、外側ショルダー主溝３側の深底部２５と、外側クラウン主溝４側の浅底部２６とを含んでいるのが望ましい。浅底部２６は、深底部２５よりも小さい溝深さを有している。浅底部２６の溝深さｄ２は、例えば、深底部２５の溝深さｄ１の０．１５〜０．３０倍である。浅底部２６のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、外側ミドルブロック１７のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の０．４０〜０．６０倍であるのが望ましい。このような第１外側ミドル横溝２３は、外側ミドル陸部１０のタイヤ軸方向内側の剛性を高め、ひいてはドライ路面での操縦安定性を向上させる。

図２に示されるように、第２外側ミドル横溝２４は、例えば、ステップ状に折れ曲がっているのが望ましい。換言すれば、第２外側ミドル横溝２４は、外側クラウン主溝４に連なる第１部分２７と、外側ショルダー主溝３に連なりかつ第１部分２７とはタイヤ周方向に位置ずれしている第２部分２８とを含んでいる。このような第２外側ミドル横溝２４は、氷上走行時、タイヤ軸方向の摩擦力も提供することができる。

外側ショルダー陸部１１は、例えば、外側ショルダー主溝３と外側トレッド端Ｔｏとの間に設けられている。本実施形態では、外側ショルダー主溝３と外側トレッド端Ｔｏとの間をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー細溝３０が設けられることにより、外側ショルダー陸部１１は、外側ショルダー主溝３と外側ショルダー細溝３０との間の第１外側ショルダー陸部３１と、外側ショルダー細溝３０と外側トレッド端Ｔｏとの間の第２外側ショルダー陸部３２とに区分されている。

外側ショルダー細溝３０は、例えば、ジグザグ状にのびている。外側ショルダー細溝３０は、例えば、外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の０．１５〜０．３５倍の溝幅Ｗ５を有しているのが望ましい。

第１外側ショルダー陸部３１は、例えば、タイヤ軸方向にのびる複数の第１外側ショルダー横溝３３で区分された複数の第１外側ショルダーブロック３４を含んでいる。

第１外側ショルダー横溝３３は、例えば、外側ショルダー主溝３から外側ショルダー細溝３０までのびている。本実施形態の第１外側ショルダー横溝３３は、例えば、外側ショルダー主溝３の第１突部３ａに連なり、第１外側ミドル横溝２３と滑らかに連続しているのが望ましい。このような第１外側ショルダー横溝３３は、例えば、雪上走行時、第１外側ミドル横溝２３とともに大きな雪柱を生成することができる。

第１外側ショルダー横溝３３は、例えば、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸増しているのが望ましい。より望ましい態様として、本実施形態の第１外側ショルダー横溝３３の溝幅は、ステップ状に漸増している。このような第１外側ショルダー横溝３３は、優れた雪上性能を発揮することができる。

第１外側ショルダーブロック３４は、例えば、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向の幅よりも小さい縦長状であるのが望ましい。本実施形態では、横長状の外側ミドルブロック１７と縦長状の第１外側ショルダーブロック３４とが隣接することにより、接地時の溝の変形を促し、溝内に雪や氷が詰まるのを抑制することができる。

第１外側ショルダーブロック３４には、例えば、タイヤ軸方向内側の側面が局部的に凹んだ凹部３５と、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびる複数の第１外側ショルダーサイプ３６とが設けられている。

凹部３５は、例えば、第２外側ミドル横溝２４のタイヤ軸方向外側に設けられているのが望ましい。このような凹部３５は、雪上走行時、第２外側ミドル横溝２４とともに大きな雪柱を生成するのに役立つ。

第１外側ショルダーサイプ３６の少なくとも１本は、そのタイヤ軸方向の内端３６ｉが外側ショルダー主溝３に連なるのが望ましい。本実施形態では、凹部３５に隣接する第１外側ショルダーサイプ３６ａの内端は、ブロック内で途切れ、それ以外の第１外側ショルダーサイプ３６ｂの内端は、外側ショルダー主溝３に連なっている。これにより、第１外側ショルダーブロック３４が適度に変形し、サイプのエッジを十分に地面に接地させることができる。

各第１外側ショルダーサイプ３６のタイヤ軸方向の外端３６ｏは、第１外側ショルダーブロック３４内で途切れている。これにより、第１外側ショルダーブロック３４のタイヤ軸方向外側の剛性が維持され、ドライ路面での操縦安定性が維持される。

第２外側ショルダー陸部３２は、例えば、タイヤ軸方向にのびる複数の第２外側ショルダー横溝３７で区分された複数の第２外側ショルダーブロック３８を含んでいる。

第２外側ショルダー横溝３７は、例えば、外側ショルダー細溝３０から外側トレッド端Ｔｏまでのびている。第２外側ショルダー横溝３７は、例えば、第１外側ショルダー横溝３３と滑らかに連続しているのが望ましい。本実施形態では、第２外側ショルダー横溝３７、第１外側ショルダー横溝３３、及び、第１外側ミドル横溝２３が滑らかに連続し、あたかも１本の横溝が形成されている。このような各横溝の配置は、雪上走行時に大きな雪柱を生成するのに役立ち、ひいては雪上性能が高められる。

さらに望ましい態様として、本実施形態では、第１外側ミドル横溝２３の内端から第２外側ショルダー横溝３７の外端までの間で、溝幅が漸増している。これにより、例えば、雪上での旋回時、各横溝内の雪を強く押し固めることができ、優れた雪上性能が得られる。

第２外側ショルダーブロック３８には、例えば、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびる第２外側ショルダーサイプ４０が複数設けられている。各第２外側ショルダーサイプ４０のタイヤ軸方向の外端４０ｏは、第２外側ショルダーブロック３８内で途切れているのが望ましい。これにより、第２外側ショルダーブロック３８のタイヤ軸方向外側の剛性が維持され、ドライ路面での操縦安定性が維持される。

本実施形態の各第２外側ショルダーサイプ４０のタイヤ軸方向の内端４０ｉは、外側ショルダー細溝３０に連なっているのが望ましい。これにより、第２外側ショルダーブロック３８の剛性が緩和され、優れたワンダリング性能が発揮される。

図５には、クラウン陸部１２の拡大図が示されている。図５に示されるように、クラウン陸部１２は、外側クラウン主溝４と内側クラウン主溝６との間に区分されている。クラウン陸部１２は、例えば、外側クラウン主溝４から内側クラウン主溝６までタイヤ軸方向にのびる複数のクラウン横溝４３で区分された複数のクラウンブロック４４を含んでいるのが望ましい。

本実施形態のクラウン横溝４３は、例えば、外側クラウン主溝４の短辺部４ｂに連なっているのが望ましい。クラウン横溝４３は、例えば、外側ミドル横溝１６とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。クラウン横溝４３は、例えば、内側クラウン主溝６から外側クラウン主溝４に向かって溝幅が漸増しているのが望ましい。

クラウンブロック４４は、例えば、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向の幅よりも小さい縦長状である。このようなクラウンブロック４４は、タイヤ周方向の剛性が高く、ドライ路面でのトラクションを高めるのに役立つ。

クラウンブロック４４には、例えば、内側トレッド端Ｔｉ側の側面が局部的に凹んだ凹部４５と、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびる複数のクラウンサイプ４６とが設けられている。

クラウンサイプ４６は、例えば、クラウンブロック４４を横切る第１クラウンサイプ４７と、外側クラウン主溝４からのびかつブロック内で途切れる第２クラウンサイプ４８と、内側クラウン主溝６からのびかつブロック内で途切れる第３クラウンサイプ４９とを含んでいる。これにより、氷上走行時、クラウンブロック４４が適度に変形し、各サイプのエッジを十分に地面に接地させることができる。

図６には、内側ミドル陸部１３及び内側ショルダー陸部１４の拡大図が示されている。図６に示されるように、内側ミドル陸部１３は、内側クラウン主溝６と内側ショルダー主溝５との間に区分されている。

内側ミドル陸部１３は、例えば、内側クラウン主溝６から内側ショルダー主溝５までタイヤ軸方向にのびる複数の内側ミドル横溝５１で区分された複数の内側ミドルブロック５２を含んでいるのが望ましい。

内側ミドル横溝５１は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜した第１部分５３と、第１部分５３とは逆向きに傾斜した第２部分５４とを含んでいるのが望ましい。このような内側ミドル横溝５１は、氷上走行時、タイヤ軸方向にもエッジによる摩擦力を提供することができる。

本実施形態では、第１部分５３を仮想延長した領域にクラウンブロック４４の凹部４５が設けられている。これにより、雪上走行時、内側ミドル横溝５１、内側クラウン主溝６、及び、凹部４５によって大きな雪柱が生成される。

内側ミドルブロック５２には、例えば、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびる内側ミドルサイプ５５が複数設けられているのが望ましい。本実施形態では、内側ミドルブロック５２に設けられた内側ミドルサイプ５５の内、少なくとも半数以上が内側ミドルブロック５２を横切っているのが望ましい。このような内側ミドルサイプ５５は、氷上走行時のトラクションを高めるのに役立つ。

内側ショルダー陸部１４は、例えば、内側ショルダー主溝５と内側トレッド端Ｔｉとの間に設けられている。本実施形態では、内側ショルダー主溝５と内側トレッド端Ｔｉとの間をタイヤ周方向に連続して直線状にのびる内側ショルダー細溝５６が設けられることにより、内側ショルダー陸部１４は、内側ショルダー主溝５と内側ショルダー細溝５６との間の第１内側ショルダー陸部５７と、内側ショルダー細溝５６と内側トレッド端Ｔｉとの間の第２内側ショルダー陸部５８とに区分されている。

第１内側ショルダー陸部５７は、例えば、内側ショルダー主溝５から内側トレッド端Ｔｉまでのびる複数の内側ショルダー横溝６０で区分された第１内側ショルダーブロック６１を含んでいる。第２内側ショルダー陸部５８は、例えば、前記内側ショルダー横溝６０で区分された第２内側ショルダーブロック６２を含んでいる。

内側ショルダー横溝６０は、例えば、内側ミドル横溝５１の第２部分５４と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。内側ショルダー横溝６０は、例えば、内側トレッド端Ｔｉ側に向かってステップ状に溝幅が漸増しているのが望ましい。

第１内側ショルダーブロック６１及び第２内側ショルダーブロック６２は、例えば、タイヤ周方向の幅がタイヤ軸方向の幅よりも大きい縦長状である。

第１内側ショルダーブロック６１には、例えば、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびる複数の第１内側ショルダーサイプ６３が設けられているのが望ましい。本実施形態では、各第１内側ショルダーサイプ６３は、例えば、ブロックを横切っているのが望ましい。このような第１内側ショルダーサイプ６３は、氷上走行時のトラクションを効果的に高めることができる。

第２内側ショルダーブロック６２には、例えば、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびる複数の第２内側ショルダーサイプ６４が設けられているのが望ましい。本実施形態では、各第２内側ショルダーサイプ６４は、タイヤ軸方向の内端６４ｉが内側ショルダー細溝５６に連なり、かつ、タイヤ軸方向の外端６４ｏがブロック内で途切れている。これにより、第２内側ショルダーブロック６２の剛性が維持され、ドライ路面での操縦安定性が高められる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図７に示されるように、図１の基本パターンを有し、かつ、外側ミドルサイプ、第１外側ショルダーサイプ、及び、第２外側ショルダーサイプが、それぞれ、ブロックを横切っているタイヤが試作された。

各タイヤとも、表１に示された構成以外は、実質的に同じ仕様である。各タイヤの共通仕様は、以下の通りである。
トレッド幅ＴＷ：１８０mm
各主溝の溝深さ：９．５mm
リム：１６×７．０
内圧：：２１０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、後輪駆動車

各タイヤについて、氷上性能、及び、ドライ路面での操縦安定性がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。

＜氷上性能＞
各テストタイヤが装着された上記テスト車両で氷路面を走行したときのトラクション性能、ブレーキ性能、及び、旋回性能に関する走行特性が運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、氷上性能が優れていることを示す。

＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、氷上性能とドライ路面での操縦安定性とがバランス良く向上していることが確認できた。

２トレッド部
３外側ショルダー主溝
４外側クラウン主溝
１０外側ミドル陸部
１６外側ミドル横溝
１７外側ミドルブロック
２０外側ミドルサイプ
Ｔｏ外側トレッド端
Ｔｉ内側トレッド端

Claims

車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有し、
前記トレッド部には、
前記外側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝と、
前記外側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続してのびる外側クラウン主溝と、
前記外側ショルダー主溝と前記外側クラウン主溝との間の外側ミドル陸部とが設けられ、
前記外側ミドル陸部は、タイヤ軸方向にのびる複数の外側ミドル横溝で区分された複数の外側ミドルブロックを含み、
前記外側ミドルブロックには、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびる外側ミドルサイプが複数設けられ、
前記外側ミドルサイプの少なくとも１本は、そのタイヤ軸方向の内端が前記外側クラウン主溝に連なり、
前記各外側ミドルサイプのタイヤ軸方向の外端は、前記外側ミドルブロック内で途切れていることを特徴とするタイヤ。
前記外側ミドルサイプは、前記外側クラウン主溝に連なる第１外側ミドルサイプと、前記内端が前記外側ミドルブロック内で途切れている第２外側ミドルサイプとを含む請求項１記載のタイヤ。
前記第１外側ミドルサイプと前記第２外側ミドルサイプとが、タイヤ周方向に交互に設けられている部分を含む請求項２記載のタイヤ。
互いに隣接する前記外側ミドルサイプ間の最短距離は、２．０〜３．０mmである請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
前記外側ショルダー主溝の溝縁から前記外側ミドルサイプの前記外端までの最短距離は、１．０〜３．０mmである請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
前記トレッド部には、
前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端との間をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー細溝と、
前記外側ショルダー主溝と前記外側ショルダー細溝との間の第１外側ショルダー陸部と、
前記外側ショルダー細溝と前記外側トレッド端との間の第２外側ショルダー陸部とが設けられている請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
前記第１外側ショルダー陸部は、タイヤ軸方向にのびる複数の第１外側ショルダー横溝で区分された複数の第１外側ショルダーブロックを含み、
前記第１外側ショルダーブロックには、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびる第１外側ショルダーサイプが複数設けられ、
前記各第１外側ショルダーサイプのタイヤ軸方向の外端は、前記第１外側ショルダーブロック内で途切れている請求項６記載のタイヤ。
前記第２外側ショルダー陸部は、タイヤ軸方向にのびる複数の第２外側ショルダー横溝で区分された複数の第２外側ショルダーブロックを含み、
前記第２外側ショルダーブロックには、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびる第２外側ショルダーサイプが複数設けられ、
前記各第２外側ショルダーサイプのタイヤ軸方向の外端は、前記第２外側ショルダーブロック内で途切れている請求項６又は７記載のタイヤ。