JP2017217970A - 自動車用ナックルの製造方法、及び自動車用ナックル - Google Patents

Abstract

【課題】前輪から車体への振動伝達を抑制できるナックルの鋳造と、生産効率の向上とを両立した良好な鋳造性を確保できるナックルの製造方法、及びナックルを提供することを目的とする。【解決手段】ハブベアリングが取付けられるベアリング取付部５１と、ダンパを把持するダンパ挟持部５４１と、ベアリング取付部５１、及びダンパ挟持部５４１を連結するダンパ取付腕部５４２とを有するナックル５０の製造方法であって、ダンパ挟持部５４１の内部空間である筒状開口部Ｓ１と、ダンパ挟持部５４１から閉断面形状で延設したダンパ取付腕部５４２の中空部５４４における内部空間、及びダンパ挟持部５４１に形成された開口が連続した中空開口部Ｓ２と、中空部５４４から延設されたダンパ取付腕部５４２の前方腕部５４５、及び後方腕部５４６で囲われた腕部開口部Ｓ３とを、１つの中子１３０によって一体的に鋳造することを特徴とする。【選択図】図１１

Description

この発明は、例えば自動車の車輪を、ハブベアリングを介して支持するような自動車用ナックル、及び自動車用ナックルの製造方法に関する。

自動車の車輪を支持する懸架装置である特許文献１のようなストラット式サスペンションにおいて、路面の凹凸を通過することによる車両上下方向の繰返し荷重が車輪に入力された際、自動車用ナックルと車輪には、ハブベアリングを回転中心として、それぞれ正面視において逆方向に相対回転させるような回転方向の荷重が作用することが知られている。

この際、全体的に撓み変形し易い自動車用ナックルの場合、自動車用ナックルに作用する回転方向の荷重によって、自動車用ナックルが全体的に車幅方向に撓むため、ロアアームに対して車幅方向の荷重が伝達され易くなる。

しかしながら、ロアアームは、車両上下方向への揺動に比べて車幅方向へ揺動し難いため、車幅方向への揺動によって車幅方向の荷重を十分に遮断または吸収することができない。このため、車輪に加わった車両上下方向の繰返し荷重が、自動車用ナックルを介して車体に振動として伝達され易いという問題があった。

このような問題に対して、出願人は、ダンパが取付けられるダンパ取付部、ハブベアリングが取付けられるベアリング取付部、及びダンパ取付部とベアリング取付部とを連結する取付腕部を有する自動車用ナックルにおいて、ハブベアリングの上端よりも車両上方の部分に、車輪に加わった車両上下方向の荷重に対して変形容易な変形容易部分を設けることで、上述した問題を解決できることを見出している。

より詳しくは、回転方向の荷重が自動車用ナックルに作用した際、変形容易部分を中心にして、ダンパ取付部、及び取付腕部がベアリング取付部に対して屈曲するように自動車用ナックルが撓み変形することで、自動車用ナックルは、車幅方向へのベアリング取付部の揺動を抑制することができる。これにより、出願人が見出した自動車用ナックルは、ロアアームに作用する車幅方向の荷重を抑制することができ、車輪から車体への振動伝達を抑制している。

ところで、自動車用ナックルは、一般的に鋳造によって製造されることが多いが、鋳造過程において、鋳型内部で発生したガスが熔湯に混入することで、鋳物内部に空隙が生じる鋳造欠陥（ガス欠陥ともいう）が問題となることがある。

例えば、特許文献１のように、ストラット取付アーム１４、ロアーム取付アーム１５、及びナックルアーム１６に軽量化のための中空部を有する自動車用ナックルを鋳造する場合、幅木を介して主型に支持された中子によって中空部を形成することになる。

この場合、自動車用ナックルには中子の幅木による開口が形成されるが、この幅木による開口は、例えば特許文献１のストラット取付アーム１４における平面部分のように、機械的強度や振動伝達に影響しない部分に必要最低限の大きさで設ける必要がある。

しかし、中空部の大きさに対して幅木による開口が小さいため、中空部の隅部が、幅木による開口に対して略ポケット状に形成され易い。このようなポケット状の隅部で発生したガスは、幅木を介して主型へ流動し難いため、鋳造欠陥（ガス欠陥）の要因となっていた。

このようにして発生する鋳造欠陥（ガス欠陥）は、品質の低下や製品不良率の増加要因となるため、生産効率を低下させるおそれがあった。このため、近年、車輪から車体への振動伝達を抑制できる自動車用ナックルの鋳造と、鋳造欠陥などによる生産効率低下の抑制とを両立したいという新しいニーズが生じている。

特開２００１−１８７５８３号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、車輪から車体への振動伝達を抑制できる自動車用ナックルの鋳造と、生産効率の向上とを両立した良好な鋳造性を確保できる自動車用ナックルの製造方法、及び自動車用ナックルを提供することを目的とする。

この発明は、自動車の車輪を回転自在に支持するハブベアリングが取付けられるベアリング取付部と、前記車体に上端が支持されたダンパの下端を、前記ベアリング取付部よりも車両上方側、かつ車両内側で把持する略円筒状のダンパ取付部と、前記ベアリング取付部、及びダンパ取付部を連結する取付腕部とを有する自動車用ナックルの製造方法であって、前記ダンパ取付部の内部空間である筒状開口部と、前記ダンパ取付部の外周面から閉断面形状で延設した前記取付腕部の中空部における内部空間、及び前記ダンパ取付部に形成された開口が連続した中空開口部と、前記中空部から前記ベアリング取付部の前部へ延設された前記取付腕部の前方腕部、及び前記中空部から前記ベアリング取付部の後部へ延設された前記取付腕部の後方腕部で囲われるとともに、前記中空開口部の開口面積よりも大きい開口面積の開口である腕部開口部とを、主型に支持された１つの中子によって一体的に鋳造することを特徴とする。

上記車両上方側、車両内側は、車両に搭載した状態における車両上下方向の上方、及び車幅方向の内側とすることができる。
上記自動車用ナックルは、ナックル、あるいはハブサポートなどとも呼ばれる部材とすることができる。
上記ベアリング取付部の前部、及び後部は、車両に搭載した状態におけるベアリング取付部の車両前方側、及び車両後方側とすることができる。

この発明により、車輪から車体への振動伝達を抑制できる自動車用ナックルの鋳造と、生産効率の向上とを両立した良好な鋳造性を確保することができる。
具体的には、例えば、ダンパ取付部を下方にして横倒した状態の自動車用ナックルを、上下方向で重ね合わせた主型と、主型に支持された中子とで鋳造する際、ダンパ取付部の筒状開口部内で発生したガスは、ダンパ取付部における軸方向の両端から下方の主型へ流動する、あるいは中空開口部へ流動することができる。

そして、筒状開口部から下方の主型に流動したガスは、下方の主型内で発生したガスとともに、前方腕部、及び後方腕部で囲われた腕部開口部へ流動することができる。
一方、筒状開口部から中空開口部へ流動したガスは、中空開口部内で発生したガスとともに、腕部開口部へ流動することができる。

その後、下方の主型から腕部開口部へ流動したガス、及び中空開口部から腕部開口部へ流動したガスは、腕部開口部内で発生したガスととともに、上方の主型へ流動することができる。

この際、腕部開口部の開口面積が中空開口部の開口面積よりも大きいため、下方の主型、及び中空開口部から流入したガス、並びに腕部開口部内で発生したガスは、腕部開口部に滞留することなく、上方の主型へ流動することができる。
これにより、自動車用ナックルの製造方法は、鋳型内部で生じたガスを効率よく外部に放出できるため、発生したガスによる鋳造欠陥が生じることを防止することができる。

加えて、前方腕部と後方腕部とが車両前後方向に離間しているため、自動車用ナックルの製造方法は、例えば、自動車用ナックルに付着した中子を除去する際に用いるショットブラストのノズルを、前方腕部、及び後方腕部の対向面、及び中空開口部へ向けて容易に配置することができる。

これにより、例えば、鋳造後、ベアリング取付部とダンパ取付部とを連結する閉断面形状の取付腕部から、幅木による開口を介して中子を除去する場合に比べて、自動車用ナックルの製造方法は、前方腕部、及び後方腕部の対向面、及び中空開口部などに付着した中子を、ショットブラストなどで容易に除去することができる。

このため、自動車用ナックルの製造方法は、例えば、閉断面形状の取付腕部から中子を除去する場合に要する時間で、自動車用ナックルに付着した中子の除去と、ショットブラストによる鋳肌の研磨とを連続して行うことができる。
つまり、自動車用ナックルの製造方法は、良好なガス抜き性と、中子の除去作業性の向上とを両立することができるため、生産効率の向上を図ることができる。

さらにまた、ダンパ取付部とベアリング取付部とが、閉断面形状の中空部と、中空部から延設した前方腕部、及び後方腕部とで連結されているため、自動車用ナックルは、取付腕部のダンパ取付部側に比べて、取付腕部のベアリング取付部側を低剛性化することができる。

このため、自動車用ナックルは、回転方向の荷重が自動車用ナックルに作用した際、ハブベアリングの上端よりも車両上方において、ダンパ取付部、及び取付腕部がベアリング取付部に対して屈曲するように撓み変形させることができる。

このように、自動車用ナックルの製造方法は、生産効率を向上させても、車輪から車体への振動伝達を抑制できる自動車用ナックルを鋳造することができる。
従って、自動車用ナックルの製造方法は、車輪から車体への振動伝達を抑制できる自動車用ナックルの鋳造と、生産効率の向上とを両立した良好な鋳造性を確保することができる。

この発明の態様として、前記ベアリング取付部における車両外側の面から前記中空部に至る範囲が車両上下方向側、及び車幅方向側に開口された前記腕部開口部を、前記主型で支持された前記１つの中子によって鋳造することができる。

この発明により、自動車用ナックルの製造方法は、例えば、ベアリング取付部における車両内側の面から中空部に至る範囲を開口した場合に比べて、腕部開口部の開口面積がより大きい自動車用ナックルを鋳造することができる。

これにより、自動車用ナックルの製造方法は、より大きい開口面積の腕部開口部を介して、鋳型内部で生じたガスをより確実に外部へ放出するとともに、自動車用ナックルに付着した中子の除去作業性をより向上することができる。

加えて、ベアリング取付部における車両外側の面から中空部に至る範囲に腕部開口部が形成されるため、前方腕部、及び後方腕部は、それぞれベアリング取付部の上面と連続する形状に形成されることになる。

このような形状の場合、前方腕部とベアリング取付部との境界近傍、及び後方腕部とベアリング取付部との境界近傍が剛性変化点となり易いため、自動車用ナックルは、取付腕部のベアリング取付部側をより低剛性化することができる。

つまり、ハブベアリングにより近い位置で、ダンパ取付部、及び取付腕部を一体的に撓み変形させることができるため、自動車用ナックルは、車幅方向へのベアリング取付部の揺動をより抑制できる。このように、自動車用ナックルの製造方法は、生産効率を向上させても、車輪から車体への振動伝達を抑制できる自動車用ナックルを鋳造することができる。

従って、自動車用ナックルの製造方法は、より大きな開口面積を有する腕部開口部によって、車輪から車体への振動伝達を抑制できる自動車用ナックルの鋳造と、生産効率の向上とを両立したより良好な鋳造性を確保することができる。

またこの発明の態様として、前記１つの中子に、前記筒状開口部に対応する部分から車両上下方向の一方側へ延設した第１幅木部と、前記腕部開口部に対応する部分から車両上下方向の他方側へ延設した第２幅木部とを備え、前記筒状開口部、前記中空開口部、及び前記腕部開口部を、前記第１幅木部、及び前記第２幅木部が前記主型に支持された前記１つの中子によって一体的に鋳造することができる。

この発明により、自動車用ナックルの製造方法は、自動車用ナックルの鋳造性をより向上することができる。
具体的には、第２幅木部が、第１幅木部に対して車両外側、かつ車両上下方向の他方側へオフセットしているため、主型は、車両上下方向側、かつ車幅方向側に離間した二ヵ所で中子を確実に支持することができる。

これにより、自動車用ナックルの製造方法は、主型に対する中子の位置決めと、中子の支持剛性とを両立して確保することができる。このため、自動車用ナックルの製造方法は、鋳造過程における中子の位置ズレを防止でき、より精度良く自動車用ナックルを鋳造することができる。

さらに、筒状開口部に対応する部分、及び腕部開口部に対応する部分から第１幅木部、及び第２幅木部を延設しているため、自動車用ナックルの製造方法は、第１幅木部、及び第２幅木部が、自動車用ナックルの形状に影響することがない。

このため、自動車用ナックルの製造方法は、自動車用ナックルの機械的強度や振動伝達感度を阻害することなく、第１幅木部、及び第２幅木部の形状や大きさを設計者が自由に設計することができる。換言すると、自動車用ナックルの製造方法は、自動車用ナックルの設計自由度と、中子の設計自由度とを両立して確保することができる。

従って、自動車用ナックルの製造方法は、中子の筒状開口部に対応する部分から延設した第１幅木部、及び中子の腕部開口部に対応する部分から延設した第２幅木部により、自動車用ナックルの鋳造性をより向上することができる。

またこの発明の態様として、前記前方腕部、及び前記後方腕部が、車両前後方向側に所定の厚みを有するとともに、車両上下方向側に所定間隔を隔てて前記ベアリング取付部、及び前記中空部を連結する一対の柱状部分と、該一対の柱状部分の間に介在するとともに、前記車両前後方向側の肉厚が前記所定の厚みよりも薄肉な平板部分とで構成されたものとすることができる。

上記前方腕部、及び後方腕部は、車両前後方向に沿った断面形状が、一対の略柱状部分と略平板部分とによって構成された断面略Ｉ型形状、または断面略門型形状などとすることができる。

この発明により、自動車用ナックルの製造方法は、設計自由度の高い自動車用ナックルの鋳造と、取付腕部における熔湯流動性の向上とを両立した良好な鋳造性を確保することができる。
具体的には、腕部開口部による取付腕部の大幅な剛性低下を抑えるために、自動車用ナックルは、前方腕部、及び後方腕部における車両前後方向側の肉厚が、閉断面形状の取付腕部に比べて厚肉になり易い。

このため、自動車用ナックルの製造方法は、前方腕部、及び後方腕部に対応する主型と１つの中子との間に、十分な大きさの湯路を確保することができる。これにより、自動車用ナックルの製造方法は、前方腕部、及び後方腕部における熔湯の流動性を向上することができる。

さらに、自動車用ナックルは、柱状部分または平板部分における車両前後方向側の肉厚が全体的、あるいは部分的に調整されることで、取付腕部の剛性を容易に異ならせることができる。

この場合であっても、前方腕部、及び後方腕部で構成された大きな開口面積を有する腕部開口部を容易に確保できるため、自動車用ナックルの製造方法は、生産効率を維持したまま、設計自由度の高い自動車用ナックルを鋳造することができる。

従って、自動車用ナックルの製造方法は、一対の柱状部分と平板部分とで構成された前方腕部、及び後方腕部により、設計自由度の高い自動車用ナックルの鋳造と、取付腕部における熔湯流動性の向上とを両立した良好な鋳造性を確保することができる。

この発明は、自動車の車輪を回転自在に支持するハブベアリングが取付けられるベアリング取付部と、前記車体に上端が支持されたダンパの下端を、前記ベアリング取付部よりも車両上方側、かつ車両内側で把持する略円筒状のダンパ取付部と、前記ベアリング取付部、及びダンパ取付部を連結する取付腕部とを有する鋳物製の自動車用ナックルであって、前記取付腕部が、前記ダンパ取付部の外周面から閉断面形状で延設した中空部と、前記中空部から前記ベアリング取付部の前部へ延設された前方腕部と、前記中空部から前記ベアリング取付部の後部へ延設された後方腕部とで一体形成され、前記ダンパ取付部の内部空間である筒状開口部と、前記取付腕部の中空部における内部空間、及び前記ダンパ取付部に形成された開口が連続した中空開口部と、前記前方腕部、及び前記後方腕部で囲われるととともに、前記中空開口部の開口面積よりも大きい開口面積の開口である腕部開口部とが一体形成されたことを特徴とする。
この発明により、車輪から車体への振動伝達の抑制と、生産効率の向上とを両立して確保することができる。

本発明により、車輪から車体への振動伝達を抑制できる自動車用ナックルの鋳造と、生産効率の向上とを両立した良好な鋳造性を確保できる自動車用ナックルの製造方法、及び自動車用ナックルを提供することができる。

自動車の懸架装置における正面視の外観を示す正面図。 車両前方内側から見た右側のナックルの外観を示す外観斜視図。 右側のナックルにおける車幅方向に沿った縦断面を示す縦断面図。 右側のナックルにおける正面視の外観を示す正面図。 右側のナックルにおける背面視の外観を示す背面図。 車両後方内側から見た右側のダンパ挟持部の外観を示す外観斜視図。 図４中のＡ−Ａ矢視断面図。 図４中のＢ−Ｂ矢視断面図。 図４中のＣ−Ｃ矢視断面図。 走行時における左側のナックルの動きを説明する説明図。 鋳型の構成要素を断面で示す断面図。 鋳造過程におけるガスの流動を説明する説明図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
まず、自動車の車両前部において、本実施形態のナックル５０を装着した懸架装置１０について図１から図９を用いて説明する。

なお、図１は自動車の懸架装置１０における正面図を示し、図２は車両前方内側から見た右側のナックル５０の外観斜視図を示し、図３は右側のナックル５０における車幅方向に沿った縦断面図を示し、図４は右側のナックル５０における正面図を示し、図５は右側のナックル５０における背面図を示している。

さらに、図６は車両後方内側から見た右側のダンパ挟持部５４１の外観斜視図を示し、図７は図４中のＡ−Ａ矢視断面図を示し、図８は図４中のＢ−Ｂ矢視断面図を示し、図９は図４中のＣ−Ｃ矢視断面図を示している。

加えて、図１中において、前輪４を二点鎖線で示すとともに、図２及び図３中においてロアアーム３０、及びタイロッド７ａの図示を省略している。
また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは車両前後方向を示しており、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｒｒは車両後方を示している。

さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈ、並びに矢印ＩＮ及びＯＵＴは車幅方向を示しており、矢印Ｒｈは車両右方向を示し、矢印Ｌｈは車両左方向を示し、矢印ＩＮは車両内側を示し、矢印ＯＵＴは車両外側を示している。
加えて、図１中の上方を車両上方とし、図１中の下方を車両下方ととともに、図２中の左側を車両前方とし、図２中の右側を車両後方とする。

本実施形態における自動車は、図１に示すように、車両前後方向に延びるフロントサイドフレーム１、フロントサイドフレーム１の車両外側、かつ車両上方に配設されたサスタワー２、及びフロントサイドフレーム１の車両下方に配設されたサブフレーム３で構成された車両前部に、駆動輪である前輪４が配設された車両である。

このような自動車における前輪４を支持する懸架装置１０は、サスタワー２の上面に上端が連結された左右一対のダンパ２０と、サブフレーム３に連結された左右一対のロアアーム３０と、前輪４が装着された左右一対のハブベアリング４０と、ダンパ２０、及びロアアーム３０が連結されるとともに、ハブベアリング４０を保持する左右一対のナックル５０とで構成された、所謂、ストラット式サスペンションである。

ダンパ２０は、図１に示すように、サスタワー２に対して、図示を省略したゴムブッシュを介して、上端が車両前後方向、及び車幅方向に揺動可能に弾性支持されるとともに、上端に対して車両外側に下端が位置するよう配設されている。

このダンパ２０は、サスタワー２に連結されたピストンロッドを車両上下方向に出没可能に収容するダンパ本体２１に上端が連結されたスタビリンク５と、スタビリンク５の下端が連結されるととともに、サブフレーム３の上面に配設された車幅方向に延びるスタビライザー６とを介して、他方のダンパ２０に連結されている。

また、ロアアーム３０は、図１に示すように、ゴムブッシュ（図示省略）を介して車両上下方向に揺動可能に車両内側がサブフレーム３に連結され、車両外側に設けたボールジョイントの車両上下方向に延びる軸部を介して、車両外側がナックル５０の下部に連結されている。

なお、ロアーム３０における車両内側を弾性支持するゴムブッシュは、ダンパ２０の上端を弾性支持するゴムブッシュにおける車幅方向の弾性係数に比べて、車幅方向の弾性係数が高くなるよう構成されている。

また、ハブベアリング４０は、図２及び図３に示すように、前輪４が装着されるハブ４１を有するハブベアリングであって、車幅方向を回転軸としてハブ４１と外輪４２とが相対回転可能に構成されている。このハブベアリング４０は、外輪４２から延設した外輪フランジ４２ａに螺合する４つの締結ボルト１１によって、ナックル５０における車両外側の側面に締結固定されている。

より詳しくは、ハブベアリング４０は、図３に示すように、車幅方向に延びる略円筒状の外輪４２と、外輪４２における車両内側の内周面と内向する外周面を有する内輪４３と、車両内側へ延設された軸部４１ａの先端が内輪４３に圧入されたハブ４１と、車両内側において内輪４３、及び外輪４２の間に介在する複数のベアリングボール４４と、車両外側においてハブ４１の軸部４１ａ、及び外輪４２の間に介在する複数のベアリングボール４５とで構成されている。

なお、ハブ４１には、前輪４が固定されるホイールナット（図示省略）が螺合するスタッドボルト４６が設けられるとともに、ドライブシャフトの先端軸部が挿通する挿通孔４７が、車幅方向に沿って開口形成されている。

また、ナックル５０は、図１及び図２に示すように、ハブベアリング４０が取付けられるベアリング取付部５１と、ロアアーム３０が取付けられるロアアーム取付部５２と、サブフレーム３の上面に配設した操舵装置７の両端が取付けられるタイロッド取付部５３と、ダンパ２０の下端が取付けられるダンパ取付部５４とで一体形成されている。

ベアリング取付部５１は、図２から図５に示すように、ハブベアリング４０を保持可能な剛性を確保できる車幅方向の厚みを有するとともに、車両上下方向に長い側面視略長楕円状の取付本体部５１１と、取付本体部５１１の外周縁から車両内側へ立設した側壁部５１２とで一体形成されている。

取付本体部５１１の側面視略中央には、図２及び図３に示すように、ハブベアリング４０の挿通孔４７と同軸上に、挿通孔４７よりも大径で、かつ挿通孔４７と連通する開口部５１３が開口形成されている。

さらに、取付本体部５１１には、開口部５１３の開口縁に沿って車両内側へ立設した開口縁壁部分５１４が形成されている。
そして、取付本体部５１１における開口縁壁部分５１４の周囲には、締結ボルト１１が挿通するボルト挿通孔（図示省略）が、車幅方向に沿って４つ開口形成されている。

なお、ベアリング取付部５１の上部には、後述するダンパ取付部５４の前方腕部５４５と後方腕部５４６との間において、ＡＢＳセンサ（図示省略）が装着されるセンサ取付部５１５が一体形成されている。このセンサ取付部５１５は、車両内側へ突出するように側壁部５１２に一体形成されている。

ロアアーム取付部５２は、図２から図５に示すように、ハブベアリング４０における回転軸の車両下方において、車両上下方向に延びるスリット状の開口を車両内側に有するとともに、ロアアーム３０に設けたボールジョイントの軸部を挟持可能なＣ型クランプ形状に形成されている。

さらに、ロアアーム取付部５２には、ボールジョイントの軸部を挟持するための締結ボルト（図示省略）が挿通するボルト挿通孔５２ａが、車両前後方向に沿って開口形成されている。

タイロッド取付部５３は、図２から図５に示すように、ハブベアリング４０の回転軸よりも車両下方において、ベアリング取付部５１の後部から車両内側、かつ車両後方へ向けて延設している。このタイロッド取付部５３の先端には、操舵装置７の端部であるタイロッド７ａの先端が装着される装着孔（図示省略）が、車両上下方向に開口形成されている。

ダンパ取付部５４は、図２から図５に示すように、ベアリング取付部５１に対して車両上方かつ車両内側の位置で、ダンパ２０の下端を揺動不可に挟持するダンパ挟持部５４１と、ダンパ挟持部５４１、及びベアリング取付部５１を連結するダンパ取付腕部５４２とで一体形成されている。

ダンパ挟持部５４１は、図２、図３、及び図６に示すように、ダンパ２０の下端に設けたフランジ部材２２が挿通可能な間隔で、車両内側が開口した略Ｃ字状の断面形状を略車両上下方向に延設することで、車両上下方向にスリット状の開口を有するＣ型クランプ形状に形成されている。

さらに、ダンパ挟持部５４１には、フランジ部材２２を挟持するための締結ボルト１２が挿通するボルト挿通孔５４３が、フランジ部材２２の開口と連通するように車両前後方向に沿って開口形成されている。
加えて、ダンパ挟持部５４１には、図３及び図６に示すように、ダンパ挟持部５４１の内部空間である筒状開口部Ｓ１と外部とを連通する開口が、車両外側へ向けて形成されている。

ダンパ取付腕部５４２は、図３から図５に示すように、ダンパ挟持部５４１の外周面から延設した中空部５４４と、中空部５４４、及びベアリング取付部５１の前部を連結する前方腕部５４５と、中空部５４４、及びベアリング取付部５１の後部を連結する後方腕部５４６とで構成されている。

中空部５４４は、図３及び図７に示すように、車両前後方向に沿った断面形状が略矩形の閉断面形状を、ダンパ挟持部５４１の外周面から車両内側へ向けて所定長さ延設して、ダンパ挟持部５４１の開口と連続する内部中空形状に形成されている。なお、ダンパ挟持部５４１の開口と、中空部５４４の開口とで構成された一体的な開口を、中空開口部Ｓ２とする。

前方腕部５４５、及び後方腕部５４６は、図８及び図９に示すように、閉断面形状の中空部５４４に対して、前方腕部５４５と後方腕部５４６とで開断面形状をなすように形成されている。

前方腕部５４５は、図２及び図４に示すように、ベアリング取付部５１における車両前方側の側壁部５１２とセンサ取付部５１５との間におけるベアリング取付部５１の上端から、ベアリング取付部５１に対して略直交するように車両内側へ向けて延設されている。

この前方腕部５４５は、正面視において、車両上下方向における厚みが、ベアリング取付部５１における車幅方向の厚みよりも厚肉で、かつ中空部５４４からベアリング取付部５１にかけて徐々に薄肉になるように形成されている。

さらに、前方腕部５４５は、車両前後方向を軸とする軸回りの断面二次モーメントでの剛性が、中空部５４４側に対してベアリング取付部５１側が２．５倍以上、より好ましくは３．０倍以上となるように形成されている。

詳述すると、前方腕部５４５は、図８に示すように、正面視略中間位置における車両前後方向に沿った断面形状が、車両前後方向に長い断面略矩形で、車両上下方向に所定間隔を隔てて配置された一対のフランジ部分５４５ａと、一対のフランジ部分５４５ａの間に介在する車両上下方向に長い断面略矩形の平板部分５４５ｂとで、断面略Ｉ型形状に形成されている。

さらに、前方腕部５４５は、図７から図９に示すように、車両前後方向に沿った断面において、フランジ部分５４５ａにおける車両前後方向の長さが、中空部５４４からベアリング取付部５１にかけて連続的に短くなるように形成されている。

上述したように前方腕部５４５は、車両上下方向における厚みが中空部５４４からベアリング取付部５１にかけて徐々に薄肉になるとともに、車幅方向におけるベアリング取付部５１の肉厚に対して、車両上下方向の肉厚が厚肉に形成されている。

このため、前方腕部５４５におけるベアリング取付部５１の近傍は、その断面積が周辺部分の断面積に比べて小さい、換言すれば周辺部分の剛性に比べて剛性が低い低剛性部分Ｐ１（図４参照）をなしている。

この低剛性部分Ｐ１は、例えば、１６０Ｈｚ帯域の振動として繰返し荷重が前輪４に加わった際、ナックル５０に作用する回転方向の荷重によって撓み変形可能な断面積、及び形状となるように形成されている。

一方、後方腕部５４６は、図３及び図５に示すように、ベアリング取付部５１の上端、及びハブベアリング４０の上端位置と略同位置の車両上下方向位置における車両後方側の側壁部５１２から緩やかに車両内側、かつ車両前方上方へ向けて延設している。

この後方腕部５４６は、背面視において、中空部５４４からベアリング取付部５１にかけて徐々に細くなるように形成されるとともに、側壁部５１２を介してタイロッド取付部５３に滑らかに連続するように形成されている。

さらに、後方腕部５４６は、車両前後方向を軸とする軸回りの断面二次モーメントでの剛性が、中空部５４４側に対してベアリング取付部５１側が２．５倍以上、より好ましくは３．０倍以上となるように形成されている。

詳述すると、後方腕部５４６は、図８に示すように、正面視略中間位置における車両前後方向に沿った断面形状が、車両前後方向に長い断面略矩形で、車両上下方向に所定間隔を隔てて配置された一対のフランジ部分５４６ａと、一対のフランジ部分５４６ａの間に介在する車幅方向に長い断面略矩形の平板部分５４６ｂとで、車両前方側が開口した断面略門型形状に形成されている。

そして、上述したように、背面視においてダンパ挟持部５４１からベアリング取付部５１にかけて徐々に細くなるように形成されているため、後方腕部５４６とベアリング取付部５１との境界近傍は、その断面積が周辺部位の断面積に比べて小さい、換言すれば周辺部分の剛性に比べて剛性が低い低剛性部分Ｐ２（図５参照）をなしている。

この低剛性部分Ｐ２は、例えば、１６０Ｈｚ帯域の振動として繰返し荷重が前輪４に加わった際、ナックル５０に作用する回転方向の荷重によって撓み変形可能な断面積、及び形状となるように形成されている。

上述したような構成のダンパ取付部５４は、ベアリング取付部５１とで車両上下方向、及び車幅方向が開口した腕部開口部Ｓ３を構成している。
より詳しくは、腕部開口部Ｓ３は、図３に示すように、正面視において、ベアリング取付部５１の上端よりも車両上方で、かつベアリング取付部５１における車両外側の側面から中空部５４４に至る車幅方向の範囲を、車両上下方向、及び車幅方向にくり抜いたような開口形状に形成されている。

このため、腕部開口部Ｓ３は、ベアリング取付部５１における車両外側の側面から中空部５４４の上面に至る前方腕部５４５の上端縁、及び後方腕部５４６の上端縁に沿った仮想表面積が、中空部５４４の開口面積よりも大きく構成されている。

次に、上述した低剛性部分Ｐ１，Ｐ２を有するナックル５０を備えた懸架装置１０において、路面の凹凸などによる車両上下方向の繰返し荷重が前輪４に加わった際のナックル５０の動きについて、走行中における左側のナックル５０の動きを説明する説明図を示す図１０を用いて説明する。

なお、図１０中において、図示を明確にするため、前輪４、ダンパ２０、ロアアーム３０、及びナックル５０を線図モデルで図示するとともに、ナックル５０を太線で図示している。
さらに、図１０中において、低剛性部分Ｐ１，Ｐ２を低剛性部分Ｐとして図示している。加えて、図１０中の二点鎖線は、静止状態における前輪４、ダンパ２０、ロアアーム３０、及びナックル５０を示している。

上述したストラット式サスペンションの懸架装置１０において、車両上下方向の繰返し荷重が前輪４に加わった際、前輪４、及びナックル５０には、ハブベアリング４０を回転中心Ｈとして、前輪４とナックル５０とを逆方向へ相対回転させる回転方向の荷重が作用することが知られている。

そして、本実施形態のナックル５０を備えた懸架装置１０において、前輪４に加わった車両上下方向の繰返し荷重による回転方向の荷重がナックル５０に作用とすると、ナックル５０は、図１０に示すように、低剛性部分Ｐを中心にして、ベアリング取付部５１に対してダンパ取付部５４が車両上下方向へ屈曲するように撓み変形を開始する。

このため、回転中心Ｈを中心とした回転方向へのベアリング取付部５１の揺動が抑制されるため、ロアアーム３０には、ナックル５０に作用した回転方向の荷重のうち、車幅方向の荷重成分が作用し難くなる。一方、ロアアーム３０に作用する車両上下方向の荷重成分は、車両上下方向へのダンパ２０の伸縮、及びロアアーム３０の揺動によって車体への伝達が遮断または吸収される。

つまり、低剛性部分Ｐを中心にしたナックル５０の撓み変形によって、ナックル５０に作用した回転方向の荷重のうち、車幅方向の荷重成分が、ベアリング取付部５１に作用する車両上下方向の荷重に変換され、車両上下方向の荷重成分の車体への伝達が、車両上下方向へのダンパ２０の伸縮、及びロアアーム３０の揺動によって遮断または吸収されることになる。

この際、ダンパ取付部５４を介してダンパ２０に作用する車幅方向の荷重成分は、ゴムブッシュの弾性力によってダンパ２０が車幅方向へ揺動することで、車体への伝達が遮断または吸収される。

このように、本実施形態のナックル５０を備えた懸架装置１０は、前輪４に加わった車両上下方向の繰返し荷重の車体への伝達を、低剛性部分Ｐを中心としたナックル５０の撓み変形と、ダンパ２０の伸縮及び車幅方向への揺動と、ロアアーム３０の揺動とによって遮断または吸収することで、振動として車体へ伝達されることを抑制している。

引き続き、上述したナックル５０の製造方法について、図１１及び図１２を用いて詳しく説明する。
なお、図１１は鋳型１００の構成要素の断面図を示し、図１２は鋳造過程におけるガスの流動を説明する説明図を示している。

本実施形態におけるナックル５０の製造方法は、図１１に示すように、上方に位置する上主型１１０と、上主型１１０が載置される下主型１２０と、下主型１２０、及び上主型１１０の間に介在する１つの中子１３０とで構成された鋳型１００によって、ダンパ挟持部５４１が下方で、ベアリング取付部５１が上方に位置するように横倒させた横倒状態のナックル５０を鋳造する方法である。

まず、本実施形態で用いる鋳型１００について説明する。
上主型１１０には、図１１及び図１２に示すように、横倒状態のナックル５０におけるベアリング取付部５１の上部、及びダンパ取付腕部５４２の上部に対応する形状で凹設された凹設部分１１１と、熔湯が注がれる湯口１１２と、湯口１１２から下方へ延びる湯道１１３とが設けられている。

一方、下主型１２０には、図１１及び図１２に示すように、横倒状態のナックル５０におけるベアリング取付部５１の下部、ダンパ取付腕部５４２の下部、及びダンパ挟持部５４１に対応する形状で凹設された凹設部分１２１と、上主型１１０の湯道１１３に対して略直交する方向に延びるとともに、凹設部分１２１につながる湯道１２２とが設けられている。

さらに、下主型１２０には、図１１及び図１２に示すように、ダンパ挟持部５４１の車両上方側に、ダンパ挟持部５４１に対応する凹設部分１２１から連続するとともに、後述する中子１３０の第１幅木部１３４が嵌合する第１幅木嵌合部１２３が凹設されている。

加えて、下主型１２０には、図１１及び図１２に示すように、前方腕部５４５と後方腕部５４６との間における車両下方側に、前方腕部５４５、及び後方腕部５４６に対応する凹設部分１２１から連続するとともに、後述する中子１３０の第２幅木部１３５が嵌合する第２幅木嵌合部１２４が凹設されている。

中子１３０は、砂を樹脂で所望される形状に硬化させたものであって、図１１及び図１２に示すように、ダンパ挟持部５４１の筒状開口部Ｓ１に対応する形状の筒状開口対応部１３１と、ダンパ取付腕部５４２の中空開口部Ｓ２に対応する形状の中空開口対応部１３２と、ダンパ取付腕部５４２の腕部開口部Ｓ３に対応する形状の腕部開口対応部１３３とで一体形成されている。

なお、腕部開口対応部１３３は、熱膨張による中子１３０の位置ズレを防止するため、その上面と上主型１１０との間に、例えば０．５ｍｍ程度の隙間を確保できる形状に形成されている。

さらに、中子１３０には、図１１及び図１２に示すように、下主型１２０の第１幅木嵌合部１２３に嵌合する第１幅木部１３４と、下主型１２０の第２幅木嵌合部１２４に嵌合する第２幅木部１３５とが一体形成されている。

第１幅木部１３４は、ナックル５０の車両上方側へ向けて筒状開口対応部１３１から延設した形状に形成されている。なお、第１幅木部１３４は、上主型１１０と下主型１２０の間において、上主型１１０の下面と、下主型１２０の第１幅木嵌合部１２３とで挟持されるように支持される。
第２幅木部１３５は、ナックル５０の車両下方側へ向けて腕部開口対応部１３３から延設した形状に形成されている。

次に、上述した構成の鋳型１００を用いた鋳造について簡単に説明する。
鋳型１００の湯口１１２に対して熔湯を注ぎこむと、熔湯は、上主型１１０の湯道１１３、及び下主型１２０の湯道１２２を介して、ダンパ挟持部５４１に対応する内部空間へ供給される。

横倒状態におけるナックル５０の形状に対応する内部空間内に熔湯が隙間なく充填されると、中子１３０は、熔湯によって加熱されることで、時間経過に伴ってガスを発生するとともに、その形状が崩壊する。

ここで、熔湯によって加熱された中子１３０で発生したガスの流動について図１２を用いて説明する。
まず、中子１３０の筒状開口対応部１３１で発生したガスは、図１２中の矢印Ｇ１のように、中空開口対応部１３２を介して、中空開口対応部１３２で発生したガスとともに、腕部開口対応部１３３へ流動する。

そして、腕部開口対応部１３３へ流動したガスは、図１２中の矢印Ｇ２のように、腕部開口対応部１３３で発生したガスとともに、上主型１１０へ向けて流動して外部に放出される。

なお、筒状開口対応部１３１で発生したガスは、図１２中の矢印Ｇ３のように、ダンパ挟持部５４１における軸方向の開口から下主型１２０へ向けて流動することができる。この筒状開口対応部１３１から下主型１２０に流動したガスは、図１２中の矢印Ｇ４のように、腕部開口対応部１３３を介して上主型１１０に流動する、あるいは図１２中の矢印Ｇ５のように、下主型１２０から直接的に上主型１１０に流動することで、外部に放出される。

このように本実施形態におけるナックル５０の製造方法は、鋳造過程において中子１３０全体が熔湯で包囲されないため、中子１３０で発生したガスを上主型１１０を介して外部へ確実に放出することができる。

そして、所定時間経過後、鋳型１００を解体して成形されたナックル５０を取り出す。このナックル５０には、崩壊した中子１３０が付着しているため、多方向からのショットブラストによって、付着した中子１３０を除去する。なお、この際、中子１３０が除去されたナックル５０の表面に対して、連続してショットブラストを行うことで、ナックル５０の表面を研磨してもよい。

以上のようにしてナックル５０を鋳造する本実施形態におけるナックル５０の製造方法は、前輪４から車体への振動伝達を抑制できるナックル５０の鋳造と、生産効率の向上とを両立した良好な鋳造性を確保することができる。

具体的には、横倒状態のナックル５０を、上主型１１０、下主型１２０、及び中子１３０とで鋳造する際、ダンパ挟持部５４１の筒状開口部Ｓ１内で発生したガスは、ダンパ挟持部５４１における軸方向の両端から下主型１２０へ流動する、あるいは中空開口部Ｓ２へ流動することができる。

そして、筒状開口部Ｓ１から下主型１２０に流動したガスは、下主型１２０内で発生したガスとともに、前方腕部５４５、及び後方腕部５４６で囲われた腕部開口部Ｓ３へ流動することができる。
一方、筒状開口部Ｓ１から中空開口部Ｓ２へ流動したガスは、中空開口部Ｓ２内で発生したガスとともに、腕部開口部Ｓ３へ流動することができる。

その後、下主型１２０から腕部開口部Ｓ３へ流動したガス、及び中空開口部Ｓ２から腕部開口部Ｓ３へ流動したガスは、腕部開口部Ｓ３内で発生したガスととともに、上主型１１０へ流動することができる。

この際、腕部開口部Ｓ３の開口面積が中空開口部Ｓ２の開口面積よりも大きいため、下主型１２０、及び中空開口部Ｓ２から流入したガス、並びに腕部開口部Ｓ３内で発生したガスは、腕部開口部Ｓ３に滞留することなく、上主型１１０へ流動することができる。
これにより、ナックル５０の製造方法は、鋳型１００の内部で生じたガスを効率よく外部に放出できるため、発生したガスによる鋳造欠陥が生じることを防止することができる。

加えて、前方腕部５４５と後方腕部５４６とが車両前後方向に離間しているため、ナックル５０の製造方法は、例えば、ナックル５０に付着した中子１３０を除去する際に用いるショットブラストのノズルを、前方腕部５４５、及び後方腕部５４６の対向面、及び中空開口部Ｓ２へ向けて容易に配置することができる。

これにより、例えば、鋳造後、ベアリング取付部５１とダンパ挟持部５４１とを連結する閉断面形状のダンパ取付腕部ら、幅木による開口を介して中子を除去する場合に比べて、ナックル５０の製造方法は、前方腕部５４５、及び後方腕部５４６の対向面、及び中空開口部Ｓ２などに付着した中子１３０を、ショットブラストなどで容易に除去することができる。

このため、ナックル５０の製造方法は、例えば、閉断面形状のダンパ取付腕部から中子を除去する場合に要する時間で、ナックル５０に付着した中子１３０の除去と、ショットブラストによる鋳肌の研磨とを連続して行うことができる。
つまり、ナックル５０の製造方法は、良好なガス抜き性と、中子１３０の除去作業性の向上とを両立することができるため、生産効率の向上を図ることができる。

さらにまた、ダンパ挟持部５４１とベアリング取付部５１とが、閉断面形状の中空部５４４と、中空部５４４から延設した前方腕部５４５、及び後方腕部５４６とで連結されているため、ナックル５０は、ダンパ取付腕部５４２のダンパ挟持部５４１側に比べて、ダンパ取付腕部５４２のベアリング取付部５１側を低剛性化することができる。

このため、ナックル５０は、回転方向の荷重がナックル５０に作用した際、ハブベアリング４０の上端よりも車両上方において、ダンパ挟持部５４１、及びダンパ取付腕部５４２がベアリング取付部５１に対して屈曲するように撓み変形させることができる。

このように、ナックル５０の製造方法は、生産効率を向上させても、前輪４から車体への振動伝達を抑制できるナックル５０を鋳造することができる。
従って、ナックル５０の製造方法は、前輪４から車体への振動伝達を抑制できるナックル５０の鋳造と、生産効率の向上とを両立した良好な鋳造性を確保することができる。

また、ベアリング取付部５１における車両外側の側面から中空部５４４に至る範囲が車両上下方向側、及び車幅方向側に開口された腕部開口部Ｓ３を、上主型１１０、及び下主型１２０で支持された１つの中子１３０によって鋳造することにより、ナックル５０の製造方法は、例えば、ベアリング取付部５１における車両内側の側面から中空部５４４に至る範囲を開口した場合に比べて、腕部開口部Ｓ３の開口面積がより大きいナックル５０を鋳造することができる。

これにより、ナックル５０の製造方法は、より大きい開口面積の腕部開口部Ｓ３を介して、鋳型１００の内部で生じたガスをより確実に外部へ放出するとともに、ナックル５０に付着した中子１３０の除去作業性をより向上することができる。

加えて、ベアリング取付部５１における車両外側の側面から中空部５４４に至る範囲に腕部開口部Ｓ３が形成されるため、前方腕部５４５、及び後方腕部５４６は、それぞれベアリング取付部５１の上面と連続する形状に形成されることになる。

このような形状の場合、前方腕部５４５とベアリング取付部５１との境界近傍、及び後方腕部５４６とベアリング取付部５１との境界近傍が剛性変化点となり易いため、ナックル５０は、ダンパ取付腕部５４２のベアリング取付部５１側をより低剛性化することができる。

つまり、ハブベアリング４０により近い位置で、ダンパ挟持部５４１、及びダンパ取付腕部５４２を一体的に撓み変形させることができるため、ナックル５０は、車幅方向へのベアリング取付部５１の揺動をより抑制できる。このように、ナックル５０の製造方法は、生産効率を向上させても、前輪４から車体への振動伝達を抑制できるナックル５０を鋳造することができる。

従って、ナックル５０の製造方法は、より大きな開口面積を有する腕部開口部Ｓ３によって、前輪４から車体への振動伝達を抑制できるナックル５０の鋳造と、生産効率の向上とを両立したより良好な鋳造性を確保することができる。

また、筒状開口対応部１３１から延設した第１幅木部１３４と、腕部開口対応部１３３から延設した第２幅木部１３５とを中子１３０に備え、第１幅木部１３４、及び第２幅木部１３５が上主型１１０、及び下主型１２０に支持された１つの中子１３０によって、筒状開口部Ｓ１、中空開口部Ｓ２、及び腕部開口部Ｓ３を一体的に鋳造することにより、ナックル５０の製造方法は、ナックル５０の鋳造性をより向上することができる。

具体的には、第２幅木部１３５が、第１幅木部１３４に対して上下方向、及び水平方向にオフセットしているため、上主型１１０、及び下主型１２０は、上下方向、及び水平方向に離間した二ヵ所で中子１３０を確実に支持することができる。

これにより、ナックル５０の製造方法は、上主型１１０、及び下主型１２０に対する中子１３０の位置決めと、中子１３０の支持剛性とを両立して確保することができる。このため、ナックル５０の製造方法は、鋳造過程における中子１３０の位置ズレを防止でき、より精度良くナックル５０を鋳造することができる。

さらに、筒状開口対応部１３１、及び腕部開口対応部１３３から第１幅木部１３４、及び第２幅木部１３５を延設しているため、ナックル５０の製造方法は、第１幅木部１３４、及び第２幅木部１３５が、ナックル５０の形状に影響することがない。

このため、ナックル５０の製造方法は、ナックル５０の機械的強度や振動伝達感度を阻害することなく、第１幅木部１３４、及び第２幅木部１３５の形状や大きさを設計者が自由に設計することができる。換言すると、ナックル５０の製造方法は、ナックル５０の設計自由度と、中子１３０の設計自由度とを両立して確保することができる。

従って、ナックル５０の製造方法は、中子１３０の筒状開口対応部１３１から延設した第１幅木部１３４、及び中子１３０の腕部開口対応部１３３から延設した第２幅木部１３５により、ナックル５０の鋳造性をより向上することができる。

また、車両上下方向側に所定間隔を隔てた一対のフランジ部分５４５ａ，５４６ａと、一対のフランジ部分５４５ａ，５４６ａの間に介在する薄肉な平板部分５４５ｂ，５４６ｂとで前方腕部５４５、及び後方腕部５４６が構成されているため、ナックル５０の製造方法は、設計自由度の高いナックル５０の鋳造と、ダンパ取付腕部５４２における熔湯流動性の向上とを両立した良好な鋳造性を確保することができる。

具体的には、腕部開口部Ｓ３によるダンパ取付腕部５４２の大幅な剛性低下を抑えるために、ナックル５０は、前方腕部５４５、及び後方腕部５４６における車両前後方向側の肉厚が、閉断面形状のダンパ取付腕部に比べて厚肉になり易い。

このため、ナックル５０の製造方法は、前方腕部５４５、及び後方腕部５４６に対応する上主型１１０、及び下主型１２０と１つの中子１３０との間に、十分な大きさの湯路を確保することができる。これにより、ナックル５０の製造方法は、前方腕部５４５、及び後方腕部５４６における熔湯の流動性を向上することができる。

さらに、ナックル５０は、フランジ部分５４５ａ，５４６ａまたは平板部分５４５ｂ，５４６ｂにおける車両前後方向側の肉厚が全体的、あるいは部分的に調整されることで、ダンパ取付腕部５４２の剛性を容易に異ならせることができる。

この場合であっても、前方腕部５４５、及び後方腕部５４６で構成された大きな開口面積を有する腕部開口部Ｓ３を容易に確保できるため、ナックル５０の製造方法は、生産効率を維持したまま、設計自由度の高いナックル５０を鋳造することができる。

従って、ナックル５０の製造方法は、一対のフランジ部分５４５ａ，５４６ａと平板部分５４５ｂ，５４６ｂとで構成された前方腕部５４５、及び後方腕部５４６により、設計自由度の高いナックル５０の鋳造と、ダンパ取付腕部５４２における熔湯流動性の向上とを両立した良好な鋳造性を確保することができる。

また、ダンパ挟持部５４１の内部空間である筒状開口部Ｓ１と、ダンパ取付腕部５４２の中空部５４４における内部空間、及びダンパ挟持部５４１に形成された開口が連続した中空開口部Ｓ２と、前方腕部５４５、及び後方腕部５４６で囲われるととともに、中空開口部Ｓ２の開口面積よりも大きい開口面積の開口である腕部開口部Ｓ３とが一体形成されたことにより、ナックル５０は、前輪４から車体への振動伝達の抑制と、生産効率の向上とを両立して確保することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の車輪は、実施形態の前輪４に対応し、
以下同様に、
ダンパ取付部は、ダンパ挟持部５４１に対応し、
取付腕部は、ダンパ取付腕部５４２に対応し、
自動車用ナックルは、ナックル５０に対応し、
主型は、上主型１１０、及び下主型１２０に対応し、
筒状開口部に対応する部分は、筒状開口対応部１３１に対応し、
車両上下方向の一方側は、車両上方側に対応し、
腕部開口部に対応する部分は、腕部開口対応部１３３に対応し、
車両上下方向の他方側は、車両下方側に対応し、
柱状部分は、フランジ部分５４５ａ，５４６ａに対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述した実施形態において、ナックル５０の側面にハブベアリング４０が装着された構成としたが、これに限定せず、ナックルの開口孔にハブベアリングが圧入される構成としてもよい。
また、駆動輪である前輪４を支持する懸架装置１０としたが、これに限定せず、駆動輪である後輪を支持する懸架装置、あるいは従動輪である後輪または前輪を支持する懸架装置としてもよい。

また、車両前後方向に沿った断面形状が断面略Ｉ型形状の前方腕部５４５、及び断面略門型形状の後方腕部５４６としたが、これに限定せず、車両前後方向の長さが異なるフランジ部分と平板部分とで構成された前方腕部、及び後方腕部であれば、適宜の断面形状としてもよい。

また、１６０Ｈｚ帯域の振動として前輪４に加わる繰返し荷重に対して撓み変形可能な低剛性部分Ｐ１，Ｐ２としたが、これに限定せず、周波数帯域を適宜の特定周波数帯域としてもよい。例えば、車体への振動伝達の抑制が所望される懸架装置において、懸架装置が有するピーク周波数などの適宜の特定周波数帯域としてもよい。

さらに、周辺部位の剛性に比べて低剛性化された低剛性部分Ｐ１，Ｐ２としたが、これに限定せず、特定周波数帯域の振動として前輪４に加わる繰返し荷重に対して撓み変形可能であれば、周辺部位との形状の相違、断面形状、断面係数、あるいはこれらを組み合わせによって、撓み変形が容易な部分を構成してもよい。

また、前方腕部５４５におけるベアリング取付部５１の近傍を低剛性部分Ｐ１としたが、これに限定せず、前方腕部５４５におけるベアリング取付部５１の近傍に比べてベアリング取付部５１に近い位置である前方腕部５４５とベアリング取付部５１の境界近傍を低剛性部分Ｐ１としてもよい。あるいは前方腕部５４５の適宜の位置を低剛性部分Ｐ１としてもよい。

また、後方腕部５４６とベアリング取付部５１の境界近傍を低剛性部分Ｐ２としたが、これに限定せず、後方腕部５４６とベアリング取付部５１の境界近傍に比べてダンパ挟持部５４１に近い位置である後方腕部５４６におけるベアリング取付部５１の近傍を低剛性部分Ｐ２としてもよい。あるいは後方腕部５４６の適宜の位置を低剛性部分Ｐ２としてもよい。

また、車両前方側の低剛性部分Ｐ１と、車両後方側の低剛性部分Ｐ２とが車両上下方向において、僅かに異なる位置に形成された構成としたが、これに限定せず、車両上下方向の略同位置に低剛性部分Ｐ１，Ｐ２が形成された構成としてもよい。

また、ダンパ挟持部５４１が下方で、ベアリング取付部５１が上方に位置する横倒状態のナックル５０を鋳造可能な鋳型１００を用いた製造方法としたが、これに限定せず、ダンパ挟持部５４１が上方で、ベアリング取付部５１が下方に位置する横倒状態、あるいはベアリング取付部５１に対してベアリング取付部５１が上方または下方に位置する状態のナックル５０を鋳造可能な鋳型を用いた製造方法であってもよい。

また、中子１３０における筒状開口対応部１３１からナックル５０の車両上方側へ延設した第１幅木部１３４、及び腕部開口対応部１３３からナックル５０の車両下方側へ延設した第２幅木部１３５としたが、これに限定せず、少なくとも２カ所で中子を支持する構成であれば、筒状開口対応部１３１からナックル５０の車両下方側へ延設した第１幅木部、及び腕部開口対応部１３３からナックル５０の車両上方側へ延設した第２幅木部としてもよい。

４…前輪
２０…ダンパ
４０…ハブベアリング
５０…ナックル
５１…ベアリング取付部
１１０…上主型
１２０…下主型
１３０…中子
１３１…筒状開口対応部
１３３…腕部開口対応部
１３４…第１幅木部
１３５…第２幅木部
５４１…ダンパ挟持部
５４２…ダンパ取付腕部
５４４…中空部
５４５…前方腕部
５４５ａ…フランジ部分
５４５ｂ…平板部分
５４６…後方腕部
５４６ａ…フランジ部分
５４６ｂ…平板部分
Ｓ１…筒状開口部
Ｓ２…中空開口部
Ｓ３…腕部開口部

Claims (5)

1. 自動車の車輪を回転自在に支持するハブベアリングが取付けられるベアリング取付部と、前記車体に上端が支持されたダンパの下端を、前記ベアリング取付部よりも車両上方側、かつ車両内側で把持する略円筒状のダンパ取付部と、前記ベアリング取付部、及びダンパ取付部を連結する取付腕部とを有する自動車用ナックルの製造方法であって、
   前記ダンパ取付部の内部空間である筒状開口部と、
   前記ダンパ取付部の外周面から閉断面形状で延設した前記取付腕部の中空部における内部空間、及び前記ダンパ取付部に形成された開口が連続した中空開口部と、
   前記中空部から前記ベアリング取付部の前部へ延設された前記取付腕部の前方腕部、及び前記中空部から前記ベアリング取付部の後部へ延設された前記取付腕部の後方腕部で囲われるとともに、前記中空開口部の開口面積よりも大きい開口面積の開口である腕部開口部とを、
   主型に支持された１つの中子によって一体的に鋳造する
   自動車用ナックルの製造方法。
2. 前記ベアリング取付部における車両外側の面から前記中空部に至る範囲が車両上下方向側、及び車幅方向側に開口された前記腕部開口部を、
   前記主型で支持された前記１つの中子によって鋳造する
   請求項１に記載の自動車用ナックルの製造方法。
3. 前記１つの中子に、
   前記筒状開口部に対応する部分から車両上下方向の一方側へ延設した第１幅木部と、
   前記腕部開口部に対応する部分から車両上下方向の他方側へ延設した第２幅木部とを備え、
   前記筒状開口部、前記中空開口部、及び前記腕部開口部を、
   前記第１幅木部、及び前記第２幅木部が前記主型に支持された前記１つの中子によって一体的に鋳造する
   請求項１または請求項２に記載の自動車用ナックルの製造方法。
4. 前記前方腕部、及び前記後方腕部が、
   車両前後方向側に所定の厚みを有するとともに、車両上下方向側に所定間隔を隔てて前記ベアリング取付部、及び前記中空部を連結する一対の柱状部分と、
   該一対の柱状部分の間に介在するとともに、前記車両前後方向側の肉厚が前記所定の厚みよりも薄肉な平板部分とで構成された
   請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の自動車用ナックルの製造方法。
5. 自動車の車輪を回転自在に支持するハブベアリングが取付けられるベアリング取付部と、
   前記車体に上端が支持されたダンパの下端を、前記ベアリング取付部よりも車両上方側、かつ車両内側で把持する略円筒状のダンパ取付部と、
   前記ベアリング取付部、及びダンパ取付部を連結する取付腕部とを有する鋳物製の自動車用ナックルであって、
   前記取付腕部が、
   前記ダンパ取付部の外周面から閉断面形状で延設した中空部と、
   前記中空部から前記ベアリング取付部の前部へ延設された前方腕部と、
   前記中空部から前記ベアリング取付部の後部へ延設された後方腕部とで一体形成され、
   前記ダンパ取付部の内部空間である筒状開口部と、
   前記取付腕部の中空部における内部空間、及び前記ダンパ取付部に形成された開口が連続した中空開口部と、
   前記前方腕部、及び前記後方腕部で囲われるととともに、前記中空開口部の開口面積よりも大きい開口面積の開口である腕部開口部とが一体形成された
   自動車用ナックル。
   

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