CN108025764B - 汽车用转向节的制造方法及汽车用转向节 - Google Patents

Abstract

目的在于提供能确保同时实现能够抑制从前轮4向车身的振动传递的转向节50的铸造和生产效率的改善这两者的良好的铸造性的转向节50的制造方法、以及转向节50。是具有安装有轮毂轴承40的轴承安装部51、把持减振器20的减振器挟持部541、和连结轴承安装部51以及减振器挟持部541的减振器安装臂部542的转向节50的制造方法，用一个型芯130一体地铸造形成有作为减振器挟持部541的内部空间的筒状开口部S1、从减振器挟持部541以闭截面形状延伸设置的减振器安装臂部542的中空部544的内部空间以及形成于减振器挟持部541的开口连续而成的中空开口部S2、和由从中空部544延伸设置的减振器安装臂部542的前方臂部545以及后方臂部546包围而成的臂部开口部S3的转向节50。

Description

汽车用转向节的制造方法及汽车用转向节

技术领域

本发明涉及通过轮毂轴承支持例如汽车的车轮的汽车用转向节（knuckle）及汽车用转向节的制造方法。

背景技术

作为支持汽车的车轮的悬架装置的如专利文献1那样的支撑式悬架中，通过路面的凹凸所导致的车辆上下方向的反复载荷输入至车轮时，对于汽车用转向节和车轮，作用有以轮毂轴承为旋转中心使它们分别在正视时向反方向相对旋转的旋转方向的载荷是已知的。

此时，在整体上易于弯曲变形的汽车用转向节的情况下，因作用于汽车用转向节的旋转方向的载荷，汽车用转向节整体上向车宽方向弯曲，因此车宽方向的载荷易于传递至下臂。

然而，下臂向车宽方向的摇动比向车辆上下方向的摇动难，因此无法通过向车宽方向的摇动来充分切断或吸收车宽方向的载荷。因此，存在施加于车轮的车辆上下方向的反复载荷易于通过汽车用转向节作为振动传递至车身的问题。

对于这样的问题，申请人发现，通过在具有安装有减振器（damper）的减振器安装部、安装有轮毂轴承的轴承安装部、以及连结减振器安装部和轴承安装部的安装臂部的汽车用转向节中，在比轮毂轴承的上端靠近车辆上方的部分，设置对于施加于车轮的车辆上下方向的载荷容易变形的变形容易部分，能够解决上述问题。

更详细而言，旋转方向的载荷作用于汽车用转向节时，汽车用转向节以如下形式发生弯曲变形，即，以变形容易部分为中心，减振器安装部以及安装臂部相对于轴承安装部屈曲，因此汽车用转向节能够抑制轴承安装部向车宽方向摇动。由此，申请人所发明的汽车用转向节能够抑制作用于下臂的车宽方向的载荷，从而抑制从车轮向车身的振动传递。

不过，汽车用转向节一般多通过铸造来制造，铸造过程中，由于铸型内部产生的气体混入熔液中，因此在铸物内部产生空隙的铸造缺陷（亦称气体缺陷）可能成为问题。

例如，如专利文献1那样，铸造具有在支撑安装臂14、下臂安装臂15、以及转向节臂16处用于轻量化的中空部的汽车用转向节时，借由通过型芯座支持于主型的型芯形成中空部。

该情况下，在汽车用转向节中形成有型芯的型芯座所导致的开口，该型芯座所导致的开口，如例如专利文献1的支撑安装臂14的平面部分那样，在不影响机械强度、振动传递的部分需要以必要最低限度的大小设置。

但是，相对于中空部的大小，型芯座所导致的开口较小，因此，中空部的角部相对于型芯座所导致的开口，易于形成为大致口袋状。在这样的口袋状的角部产生的气体难以通过型芯座向主型流动，因此成为铸造缺陷（气体缺陷）的要因。

这样产生的铸造缺陷（气体缺陷）成为品质降低、制品不良率增加的要因，因此可能会降低生产效率。因此，近年来，产生了欲同时实现能够抑制从车轮向车身的振动传递的汽车用转向节的铸造和铸造缺陷等导致的生产效率降低的抑制这两者的新需求。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2001-187583号公报。

发明内容

发明要解决的问题

本发明鉴于上述的问题，目的在于提供同时实现能够抑制从车轮向车身的振动传递的汽车用转向节的铸造和生产效率的改善这两者的能够确保良好的铸造性的汽车用转向节的制造方法、以及汽车用转向节。

解决问题的手段

本发明是具有：安装有旋转自如地支持汽车的车轮的轮毂轴承的轴承安装部；在比所述轴承安装部靠近车辆上方侧且车辆内侧把持上端支持于所述车身的减振器的下端的大致圆筒状的减振器安装部；和连结所述轴承安装部以及减振器安装部的安装臂部的汽车用转向节的制造方法，将具有与作为所述减振器安装部的内部空间的筒状开口部、从所述减振器安装部的外周面以闭截面形状延伸设置的所述安装臂部的中空部的内部空间以及形成于所述减振器安装部的开口连续而成的中空开口部、和由从所述中空部向所述轴承安装部的前部延伸设置的所述安装臂部的前方臂部、以及从所述中空部向所述轴承安装部的后部延伸设置的所述安装臂部的后方臂部包围，并且为比所述中空开口部的开口面积大的开口面积的开口的臂部开口部对应的部分的一个型芯配置于主型，在所述型芯支持于所述主型的状态下向所述主型注入熔液，借由所述一个型芯，从所述主型的内部空间的与所述筒状开口部、所述中空开口部以及所述臂部开口部对应的部分排除熔液并使熔液固化，从而铸造一体的所述汽车用转向节。

上述车辆上方侧、车辆内侧可以是搭载于车辆的状态下车辆上下方向的上方、以及车宽方向的内侧；

上述汽车用转向节可以是亦称为转向节或者轮毂支撑件等的部件；

上述轴承安装部的前部以及后部可以是搭载于车辆的状态下轴承安装部的车辆前方侧以及车辆后方侧。

根据本发明，可以确保同时实现能够抑制从车轮向车身的振动传递的汽车用转向节的铸造和生产效率的改善这两者的良好的铸造性；

具体而言，例如，由在上下方向重合的主型和支持于主型的型芯铸造将减振器安装部向下方横倒的状态的汽车用转向节时，在减振器安装部的筒状开口部内产生的气体能够从减振器安装部的轴方向的两端向下方的主型流动，或者向中空开口部流动。

而且，从筒状开口部流动至下方的主型的气体可以与下方的主型内产生的气体一起，向由前方臂部以及后方臂部包围的臂部开口部流动；

另一方面，从筒状开口部流动至中空开口部的气体可以与中空开口部内产生的气体一起，向臂部开口部流动。

之后，从下方的主型流动至臂部开口部流动的气体以及从中空开口部流动至臂部开口部的气体可以与臂部开口部内产生的气体一起，向上方的主型流动。

此时，臂部开口部的开口面积比中空开口部的开口面积大，因此，从下方的主型以及中空开口部流入的气体、以及臂部开口部内产生的气体可以不滞留在臂部开口部而向上方的主型流动；

由此，汽车用转向节的制造方法能够将铸型内部产生的气体高效地向外部放出，因此可以防止产生的气体所导致的铸造缺陷的产生。

而且，前方臂部和后方臂部在车辆前后方向上分离，因此汽车用转向节的制造方法能够容易地将例如除去附着于汽车用转向节的型芯时所用的喷砂清理的喷嘴向着前方臂部以及后方臂部的相向面以及中空开口部配置。

由此，例如，铸造后，与从连结轴承安装部和减振器安装部的闭截面形状的安装臂部通过型芯座所导致的开口除去型芯的情况相比，汽车用转向节的制造方法能够通过喷砂清理等将附着于前方臂部以及后方臂部的相向面以及中空开口部等的型芯容易地除去。

因此，汽车用转向节的制造方法能够用例如从闭截面形状的安装臂部除去型芯时所需要的时间连续进行附着于汽车用转向节的型芯的除去和根据喷砂清理的铸造面的研磨；

也就是说，汽车用转向节的制造方法能够同时实现良好的除气性和型芯的除去作业性的改善这两者，因此能够谋求生产效率的改善。

此外又，减振器安装部和轴承安装部由闭截面形状的中空部和从中空部延伸设置的前方臂部以及后方臂部连结，因此，汽车用转向节能够使安装臂部的轴承安装部侧比安装臂部的减振器安装部侧低刚性化。

因此，汽车用转向节在旋转方向的载荷作用于汽车用转向节时，能够在比轮毂轴承的上端靠近车辆上方处，以减振器安装部以及安装臂部相对于轴承安装部屈曲的形式弯曲变形。

如此，汽车用转向节的制造方法可以既改善生产效率，又铸造能够抑制从前轮向车身的振动传递的汽车用转向节；

因此，汽车用转向节的制造方法可以确保同时实现能够抑制从前轮向车身的振动传递的汽车用转向节的铸造和生产效率的改善这两者的良好的铸造性。

作为本发明的形态，所述一个型芯具有与从所述轴承安装部的车辆外侧的面至所述中空部的范围向车辆上下方向侧以及车宽方向侧开口而成的所述臂部开口部对应的部分，在所述型芯支持于所述主型的状态下向所述主型注入熔液时，借由所述一个型芯，从与所述臂部开口部对应的部分排除熔液，从而铸造形成有所述臂部开口部的所述汽车用转向节。

根据本发明，汽车用转向节的制造方法能够铸造臂部开口部的开口面积比例如将从轴承安装部的车辆内侧的面至中空部的范围开口的情况大的汽车用转向节。

由此，汽车用转向节的制造方法能够通过更大开口面积的臂部开口部，将铸型内部产生的气体更确实地向外部放出，并且更改善附着于汽车用转向节的型芯的除去作业性。

而且，由于在从轴承安装部的车辆外侧的面至中空部的范围形成有臂部开口部，因此前方臂部以及后方臂部分别形成为与轴承安装部的上表面连续的形状。

在这样的形状的情况下，前方臂部与轴承安装部的边界附近、以及后方臂部与轴承安装部的边界附近易于形成刚性变化点，因此汽车用转向节能够将安装臂部的轴承安装部侧更加低刚性化。

也就是说，由于可以在更靠近轮毂轴承的位置使减振器安装部以及安装臂部一体地弯曲变形，因此，汽车用转向节能够更加抑制轴承安装部向车宽方向的摇动。如此，汽车用转向节的制造方法可以既改善生产效率，又铸造能够抑制从前轮向车身的振动传递的汽车用转向节。

因此，汽车用转向节的制造方法借由具有更大的开口面积的臂部开口部，可以确保同时实现能够抑制从车轮向车身的振动传递的汽车用转向节的铸造和生产效率的改善这两者的更良好的铸造性。

又，作为本发明的形态，所述一个型芯具备：从与所述筒状开口部对应的部分向车辆上下方向的一方侧延伸设置的第一型芯座部；和从与所述臂部开口部对应的部分向车辆上下方向的另一方侧延伸设置的第二型芯座部，在所述型芯支持于所述主型的状态下向所述主型注入熔液时，借由所述第一型芯座部以及所述第二型芯座部，能够从与所述筒状开口部、所述中空开口部、以及所述臂部开口部对应的部分排除熔液，从而铸造形成有所述筒状开口部、所述中空开口部、以及所述臂部开口部的所述汽车用转向节。

根据本发明，汽车用转向节的制造方法能够更加改善汽车用转向节的铸造性；

具体而言，第二型芯座部相对于第一型芯座部向车辆外侧且车辆上下方向的另一方侧偏移，因此主型能够在车辆上下方向侧且车宽方向侧分离的两处确实地支持型芯。

由此，汽车用转向节的制造方法能够同时实现并确保型芯相对于主型的定位和型芯的支持刚性这两者。因此，汽车用转向节的制造方法能够防止铸造过程中型芯的位置偏差，从而能够更高精度地铸造汽车用转向节。

此外，从与筒状开口部对应的部分以及与臂部开口部对应的部分延伸设置第一型芯座部以及第二型芯座部，因此，汽车用转向节的制造方法中，第一型芯座部以及第二型芯座部不会影响汽车用转向节的形状。

因此，汽车用转向节的制造方法不会阻碍汽车用转向节的机械强度、振动传递感度等，设计者可以自由地设计第一型芯座部以及第二型芯座部的形状、大小等。换言之，汽车用转向节的制造方法能够同时实现并确保汽车用转向节的设计自由度和型芯的设计自由度这两者。

因此，汽车用转向节的制造方法借由从与型芯的筒状开口部对应的部分延伸设置的第一型芯座部以及从与型芯的臂部开口部对应的部分延伸设置的第二型芯座部，能够更加改善汽车用转向节的铸造性。

又，作为本发明的形态，所述前方臂部以及所述后方臂部可以由在车辆前后方向侧具有规定的厚度，并在车辆上下方向侧隔着规定间隔且连结所述轴承安装部以及所述中空部的一对柱状部分；和介于该一对柱状部分之间，并且所述车辆前后方向侧的壁厚比所述规定的厚度薄的平板部分构成。

上述前方臂部以及后方臂部的沿车辆前后方向的截面形状可以是由一对大致柱状部分和大致平板部分构成的截面大致I型形状、或者截面大致门型形状等。

根据本发明，汽车用转向节的制造方法能够确保同时实现设计自由度高的汽车用转向节的铸造和安装臂部的熔液流动性的改善这两者的良好的铸造性；

具体而言，为了抑制臂部开口部所导致的安装臂部的大幅度的刚性降低，汽车用转向节的前方臂部以及后方臂部的车辆前后方向侧的壁厚易于比闭截面形状的安装臂部厚。

因此，汽车用转向节的制造方法能够在与前方臂部以及后方臂部对应的主型和一个型芯之间确保足够大的液路。由此，汽车用转向节的制造方法能够改善前方臂部以及后方臂部的熔液的流动性。

此外，汽车用转向节中，通过整体地或部分地调整柱状部分或平板部分的车辆前后方向侧的壁厚，能够容易地使安装臂部的刚性不同。

该情况下也能够容易地确保由前方臂部以及后方臂部构成的具有大的开口面积的臂部开口部，因此汽车用转向节的制造方法能够在维持生产效率的情况下铸造设计自由度高的汽车用转向节。

因此，汽车用转向节的制造方法通过由一对柱状部分和平板部分构成的前方臂部以及后方臂部，能够确保同时实现设计自由度高的汽车用转向节的铸造和安装臂部的熔液流动性的改善这两者的良好的铸造性。

本发明是具有：安装有旋转自如地支持汽车的车轮的轮毂轴承的轴承安装部；在比所述轴承安装部靠近车辆上方侧且车辆内侧把持上端支持于所述车身的减振器的下端的大致圆筒状的减振器安装部；和连结所述轴承安装部以及减振器安装部的安装臂部的铸物制的汽车用转向节，所述安装臂部由从所述减振器安装部的外周面以闭截面形状延伸设置的中空部、从所述中空部向所述轴承安装部的前部延伸设置的前方臂部、和从所述中空部向所述轴承安装部的后部延伸设置的后方臂部一体形成，在所述安装臂部，形成有：作为所述减振器安装部的内部空间的筒状开口部；所述安装臂部的中空部的内部空间以及形成于所述减振器安装部的开口连续而成的中空开口部；和由所述前方臂部以及所述后方臂部包围，并且作为比所述中空开口部的开口面积大的开口面积的开口的臂部开口部；

根据本发明，能够同时实现并确保从车轮向车身的振动传递的抑制和生产效率的改善这两者。

发明效果

根据本发明，可以提供能够确保同时实现能够抑制从车轮向车身的振动传递的汽车用转向节的铸造和生产效率的改善这两者的良好的铸造性的汽车用转向节的制造方法、以及汽车用转向节。

附图说明

[图1] 示出汽车的悬架装置的正视的外观的主视图；

[图2] 示出从车辆前方内侧观察的右侧的转向节的外观的外观立体图；

[图3] 示出右侧的转向节的沿车宽方向的纵截面的纵剖视图；

[图4] 示出右侧的转向节的正视的外观的视图；

[图5] 示出右侧的转向节的后视的外观的后视图；

[图6] 示出从车辆后方内侧观察的右侧的减振器挟持部的外观的外观立体图；

[图7] 从图4中的A－A箭头观察的剖视图；

[图8] 从图4中的B－B箭头观察的剖视图；

[图9] 从图4中的C－C箭头观察的剖视图；

[图10] 说明行驶时左侧的转向节的动作的说明图；

[图11] 以截面示出铸型的构成要素的剖视图；

[图12] 说明铸造过程中气体的流动的说明图。

具体实施方式

以下与附图一起说明本发明的一实施形态；

首先，用图1至图9说明在汽车的车辆前部安装了本实施形态的转向节50的悬架装置10。

另外，图1示出汽车的悬架装置10的主视图，图2示出从车辆前方内侧观察的右侧的转向节50的外观立体图，图3示出右侧的转向节50的沿车宽方向的纵剖视图，图4示出右侧的转向节50的主视图，图5示出右侧的转向节50的后视图。

此外，图6示出从车辆后方内侧观察的右侧的减振器挟持部541的外观立体图，图7示出从图4中的A－A箭头观察的剖视图，图8示出从图4中的B－B箭头观察的剖视图，图9示出从图4中的C－C箭头观察的剖视图。

而且，图1中，用双点划线示出前轮4，并且在图2以及图3中省略下臂30、以及拉杆7a的图示；

又，图中，箭头Fr以及Rr表示车辆前后方向，箭头Fr表示车辆前方，箭头Rr表示车辆后方。

此外，箭头Rh以及Lh、以及箭头IN以及OUT表示车宽方向，箭头Rh表示车辆右方向，箭头Lh表示车辆左方向，箭头IN表示车辆内侧，箭头OUT表示车辆外侧；

而且，将图1中的上方作为车辆上方，图1中的下方作为车辆下方，并且将图2中的左侧作为车辆前方，将图2中的右侧作为车辆后方。

本实施形态的汽车如图1所示，是在由在车辆前后方向延伸的前纵梁（front sideframe）1、在前纵梁1的车辆外侧且车辆上方配设的悬架塔（suspension tower）2、以及在前纵梁1的车辆下方配设的副框架3构成的车辆前部配设有作为驱动轮的前轮4的车辆。

支持这样的汽车的前轮4的悬架装置10是由上端连结于悬架塔2的上面的左右一对减振器20、与副框架3连结的左右一对下臂30、安装有前轮4的左右一对轮毂轴承40、以及连结减振器20以及下臂30并且保持轮毂轴承40的左右一对转向节50构成的所谓支撑（strut）式悬架。

减振器20如图1所示以如下形式配设：通过省略图示的橡胶衬套，上端在车辆前后方向以及车宽方向上可摇动地弹性支持于悬架塔2，并且相对于上端，下端位于车辆外侧。

该减振器20通过上端连结于将与悬架塔2连结的活塞杆在车辆上下方向可出没地容纳的减振器主体21的稳定连杆5、和连结稳定连杆5的下端并且配设于副框架3的上面的在车宽方向延伸的稳定件6，与另一方的减振器20连结。

又，下臂30如图1所示，车辆内侧通过橡胶衬套（图示省略）在车辆上下方向可摇动地与副框架3连结，车辆外侧通过设置于车辆外侧的球头的在车辆上下方向延伸的轴部与转向节50的下部连结。

另外，弹性支持下臂30的车辆内侧的橡胶衬套构成为其车宽方向的弹性系数比弹性支持减振器20的上端的橡胶衬套的车宽方向的弹性系数高。

又，轮毂轴承40如图2以及图3所示，是具有安装有前轮4的轮毂41的轮毂轴承，轮毂41和外轮42构成为可以以车宽方向为旋转轴相对旋转。该轮毂轴承40借由与从外轮42延伸设置的外轮法兰42a螺合的四个紧固螺栓11，紧固于转向节50的车辆外侧的侧面。

更详细而言，轮毂轴承40如图3所示，由在车宽方向延伸的大致圆筒状的外轮42、具有与外轮42的车辆内侧的内周面内向的外周面的内轮43、向车辆内侧延伸设置的轴部41a的梢端压入内轮43的轮毂41、在车辆内侧介于内轮43以及外轮42之间的多个轴承滚珠44、和在车辆外侧介于轮毂41的轴部41a以及外轮42之间的多个轴承滚珠45构成。

另外，在轮毂41上，设置有固定有前轮4的车轮螺母（图示省略）所螺合的双头螺栓46，并且，沿着车宽方向开口形成有驱动轴的梢端轴部所插通的插通孔47。

又，转向节50如图1以及图2所示，由安装有轮毂轴承40的轴承安装部51、安装有下臂30的下臂安装部52、安装有在副框架3的上面配设的转向装置7的两端的拉杆安装部53、和安装有减振器20的下端的减振器安装部54一体形成。

轴承安装部51如图2至图5所示，由具有能确保可保持轮毂轴承40的刚性的车宽方向的厚度，并且在车辆上下方向上较长的侧视大致长椭圆状的安装主体部511、和从安装主体部511的外周缘向车辆内侧立设的侧壁部512一体形成。

在安装主体部511的侧视大致中央，如图2以及图3所示，在与轮毂轴承40的插通孔47同轴上，开口形成有比插通孔47大径且与插通孔47连通的开口部513。

此外，在安装主体部511形成有沿着开口部513的开口缘向车辆内侧立设的开口缘壁部分514；

而且，在安装主体部511的开口缘壁部分514的周围，沿着车宽方向开口形成四个紧固螺栓11所插通的螺栓插通孔（图示省略）。

另外，在轴承安装部51的上部，在后述减振器安装部54的前方臂部545和后方臂部546之间，安装有ABS传感器（图示省略）的传感器安装部515一体形成。该传感器安装部515以向车辆内侧突出的形式一体形成于侧壁部512。

下臂安装部52如图2至图5所示，在轮毂轴承40的旋转轴的车辆下方，形成为在车辆内侧具有在车辆上下方向延伸的裂缝状的开口，并且可挟持设置于下臂30的球头的轴部的C型钳形状。

此外，在下臂安装部52，沿着车辆前后方向开口形成有用于挟持球头的轴部的紧固螺栓（图示省略）所插通的螺栓插通孔52a。

拉杆安装部53如图2至图5所示，在比轮毂轴承40的旋转轴靠近车辆下方处，从轴承安装部51的后部向车辆内侧且车辆后方延伸设置。在该拉杆安装部53的梢端，在车辆上下方向上开口形成有安装孔（图示省略），安装孔安装有转向装置7的端部即拉杆7a的梢端。

减振器安装部54如图2至图5所示，在相对于轴承安装部51在车辆上方且车辆内侧的位置，由将减振器20的下端不可摇动地挟持的减振器挟持部541、和连结减振器挟持部541以及轴承安装部51的减振器安装臂部542一体形成。

减振器挟持部541如图2、图3、以及图6所示，在大致车辆上下方向上延伸设置车辆内侧以设置于减振器20的下端的法兰部件22可插通的间隔开口的大致C字状的截面形状，以此形成为在车辆上下方向具有裂缝状的开口的C型钳形状。

此外，在减振器挟持部541上，用于挟持法兰部件22的紧固螺栓12所插通的螺栓插通孔543以与法兰部件22的开口连通的形式沿着车辆前后方向开口形成；

而且，在减振器挟持部541上，如图3以及图6所示，将减振器挟持部541的内部空间即筒状开口部S1和外部连通的开口向车辆外侧形成。

减振器安装臂部542如图3至图5所示，由从减振器挟持部541的外周面延伸设置的中空部544、连结中空部544以及轴承安装部51的前部的前方臂部545、连结中空部544以及轴承安装部51的后部的后方臂部546构成。

中空部544如图3以及图7所示，形成为将沿车辆前后方向的截面形状为大致矩形的闭截面形状从减振器挟持部541的外周面向车辆内侧延伸设置规定长度，从而与减振器挟持部541的开口连接的内部中空形状。另外，将由减振器挟持部541的开口和中空部544的开口构成的一体的开口作为中空开口部S2。

前方臂部545以及后方臂部546如图8以及图9所示，形成为相对于闭截面形状的中空部544，由前方臂部545和后方臂部546形成开截面形状。

前方臂部545如图2以及图4所示，从轴承安装部51的车辆前方侧的侧壁部512和传感器安装部515之间的轴承安装部51的上端，以与轴承安装部51大致正交的形式向车辆内侧延伸设置。

该前方臂部545形成为，在正视时，车辆上下方向的厚度比轴承安装部51的车宽方向的厚度厚，且从中空部544至轴承安装部51逐渐变薄。

此外，前方臂部545形成为，其按照绕以车辆前后方向为轴的轴的截面惯性矩计的刚性，在轴承安装部51侧为在中空部544侧的2.5倍以上，更优选为3.0倍以上。

详细而言，前方臂部545如图8所示，其正视时大致中间位置的沿车辆前后方向的截面形状由：在车辆前后方向上较长、截面为大致矩形且在车辆上下方向上隔着规定间隔配置的一对法兰部分545a；和介于一对法兰部分545a之间的在车辆上下方向上较长、截面大致矩形的平板部分545b形成为截面大致I型形状。

此外，前方臂部545如图7至图9所示，形成为在沿着车辆前后方向的截面上，法兰部分545a的车辆前后方向的长度从中空部544至轴承安装部51连续地变短。

如上所述的前方臂部545，其车辆上下方向的厚度从中空部544至轴承安装部51逐渐变薄，并且车辆上下方向的壁厚比车宽方向的轴承安装部51的壁厚厚。

因此，前方臂部545的轴承安装部51的附近，其截面积比周边部分的截面积小，换言之形成刚性比周边部分的刚性低的低刚性部分P1（参照图4）。

该低刚性部分P1形成为如下结构：例如作为160Hz波段的振动的反复载荷施加于前轮4时，具有能够根据作用于转向节50的旋转方向的载荷而弯曲变形的截面积以及形状。

另一方面，后方臂部546如图3以及图5所示，从与轴承安装部51的上端以及轮毂轴承40的上端位置大致同位置的车辆上下方向位置的车辆后方侧的侧壁部512缓缓向车辆内侧且车辆前方上方延伸设置。

该后方臂部546形成为，后视时，从中空部544至轴承安装部51逐渐变细，通过侧壁部512与拉杆安装部53平滑地连接。

此外，后方臂部546形成为，其按照绕以车辆前后方向为轴的轴的截面惯性矩计的刚性，在轴承安装部51侧为在中空部544侧的2.5倍以上，更优选为3.0倍以上。

详细而言，后方臂部546如图8所示，其正视时大致中间位置的沿车辆前后方向的截面形状由：在车辆前后方向上较长、截面为大致矩形且在车辆上下方向上隔着规定间隔配置的一对法兰部分546a；和介于一对法兰部分546a之间的在车宽方向较长、截面大致矩形的平板部分546b形成为车辆前方侧开口的截面大致门型形状。

而且，如上所述，形成为后视时从减振器挟持部541至轴承安装部51逐渐变细，因此，后方臂部546和轴承安装部51的边界附近，其截面积比周边部位的截面积小，换言之，形成刚性比周边部分的刚性低的低刚性部分P2（参照图5）。

该低刚性部分P2形成为，例如作为160Hz波段的振动的反复载荷施加于前轮4时，具有能够因作用于转向节50的旋转方向的载荷而弯曲变形的截面积以及形状。

以上述形式构成的减振器安装部54，与轴承安装部51构成车辆上下方向以及车宽方向开口的臂部开口部S3；

更详细而言，臂部开口部S3如图3所示，形成为正视时，在车辆上下方向以及车宽方向挖出比轴承安装部51的上端靠近车辆上方、且从轴承安装部51的车辆外侧的侧面至中空部544的车宽方向的范围的开口形状。

因此，臂部开口部S3构成为，沿从轴承安装部51的车辆外侧的侧面至中空部544的上面的前方臂部545的上端缘、以及后方臂部546的上端缘的假想表面积比中空部544的开口面积大。

接着，用示出说明行驶中的左侧的转向节50的动作的说明图的图10来说明具备具有上述低刚性部分P1、P2的转向节50的悬架装置10中，路面的凹凸等导致的车辆上下方向的反复载荷施加于前轮4时的转向节50的动作。

另外，图10中，为明确地图示，用线图模型图示前轮4、减振器20、下臂30、以及转向节50，并且用粗线图示转向节50；

此外，图10中，将低刚性部分P1、P2图示为低刚性部分P。而且，图10中的双点划线表示静止状态的前轮4、减振器20、下臂30、以及转向节50。

上述支撑式悬架的悬架装置10中，车辆上下方向的反复载荷施加于前轮4时，在前轮4以及转向节50上，作用有以轮毂轴承40为旋转中心H使前轮4和转向节50向反方向相对旋转的旋转方向的载荷是已知的。

而且，具备本实施形态的转向节50的悬架装置10中，施加于前轮4的车辆上下方向的反复载荷所导致的旋转方向的载荷作用于转向节50时，转向节50如图10所示，以如下形式开始弯曲变形，即，以低刚性部分P为中心，减振器安装部54相对于轴承安装部51向车辆上下方向屈曲。

因此，以旋转中心H为中心的向旋转方向的轴承安装部51的摇动被抑制，因而，作用于转向节50的旋转方向的载荷中的车宽方向的载荷成分难以作用于下臂30。另一方面，作用于下臂30的车辆上下方向的载荷成分向车身的传递因减振器20向车辆上下方向的伸缩、以及下臂30的摇动而被切断或吸收。

也就是说，借由以低刚性部分P为中心的转向节50的弯曲变形，作用于转向节50的旋转方向的载荷中的车宽方向的载荷成分变换为作用于轴承安装部51的车辆上下方向的载荷，车辆上下方向的载荷成分向车身的传递因减振器20向车辆上下方向的伸缩以及下臂30的摇动而被切断或吸收。

此时，通过减振器安装部54作用于减振器20的车宽方向的载荷成分向车身的传递因减振器20借由橡胶衬套的弹性力向车宽方向摇动而被切断或吸收。

如此，具备本实施形态的转向节50的悬架装置10通过以低刚性部分P为中心的转向节50的弯曲变形、减振器20的伸缩以及向车宽方向的摇动、和下臂30的摇动来切断或吸收施加于前轮4的车辆上下方向的反复载荷向车身的传递，由此抑制作为振动向车身传递。

接着，使用图11以及图12详细说明上述转向节50的制造方法；

另外，图11示出铸型100的构成要素的剖视图，图12示出说明铸造过程中气体的流动的说明图。

本实施形态的转向节50的制造方法，如图11所示，是通过由位于上方的上主型110、载置有上主型110的下主型120、和介于下主型120以及上主型110之间的一个型芯130构成的铸型100，铸造以减振器挟持部541位于下方、轴承安装部51位于上方的形式横倒的横倒状态的转向节50的方法。

首先，说明本实施形态中使用的铸型100；

在上主型110，如图11以及图12所示，设有：以与横倒状态的转向节50的轴承安装部51的上部、以及减振器安装臂部542的上部对应的形状凹设的凹设部分111、注入熔液的液口112、和从液口112向下方延伸的液道113。

另一方面，在下主型120，如图11以及图12所示，设有：以与横倒状态的转向节50的轴承安装部51的下部、减振器安装臂部542的下部、以及减振器挟持部541对应的形状凹设的凹设部分121、和在与上主型110的液道113大致正交的方向上延伸，并且与凹设部分121连接的液道122。

此外，在下主型120，如图11以及图12所示，凹设有在减振器挟持部541的车辆上方侧从与减振器挟持部541对应的凹设部分121连续，并且后述型芯130的第一型芯座部134所嵌合的第一型芯座嵌合部123。

而且，在下主型120，如图11以及图12所示，凹设有在前方臂部545和后方臂部546之间的车辆下方侧从与前方臂部545以及后方臂部546对应的凹设部分121连续，并且后述型芯130的第二型芯座部135所嵌合的第二型芯座嵌合部124。

型芯130是用树脂使砂硬化为希望的形状而得的，如图11以及图12所示，由与减振器挟持部541的筒状开口部S1对应的形状的筒状开口对应部131、与减振器安装臂部542的中空开口部S2对应的形状的中空开口对应部132、和与减振器安装臂部542的臂部开口部S3对应的形状的臂部开口对应部133一体形成。

另外，臂部开口对应部133为了防止热膨胀导致的型芯130的位置偏差，而形成为在其上表面和上主型110之间能够确保例如0.5mm左右的间隙的形状。

此外，型芯130如图11以及图12所示，与下主型120的第一型芯座嵌合部123嵌合的第一型芯座部134和与下主型120的第二型芯座嵌合部124嵌合的第二型芯座部135一体形成。

第一型芯座部134形成为从筒状开口对应部131向转向节50的车辆上方侧延伸设置的形状。另外，第一型芯座部134在上主型110和下主型120之间，以被上主型110的下表面和下主型120的第一型芯座嵌合部123挟持的形式被支持；

第二型芯座部135形成为从臂部开口对应部133向转向节50的车辆下方侧延伸设置的形状。

接着，简单说明用上述构成的铸型100所进行的铸造；

对铸型100配置型芯130并对铸型100的液口112注入熔液时，熔液通过上主型110的液道113以及下主型120的液道122，向与减振器挟持部541对应的内部空间供给。铸型100的内部空间中填充有熔液而熔液固化时，通过铸造来制造一体的转向节50。又，铸型100的内部空间中，借由型芯130从与后述的筒状开口部S1、中空开口部S2以及臂部开口部S3对应的部分排除熔液并且使熔液固化，由此进行形成筒状开口部S1、中空开口部S2以及臂部开口部S3的转向节50的铸造。

在与横倒状态的转向节50的形状对应的内部空间内无间隙地填充有熔液时，型芯130被熔液加热，由此伴随时间经过而产生气体，并且其形状崩坏。

在此，用图12说明被熔液加热的型芯130中产生的气体的流动；

首先，型芯130的筒状开口对应部131处产生的气体如图12中的箭头G1所示，通过中空开口对应部132，与中空开口对应部132处产生的气体一起向臂部开口对应部133流动。

然后，流动至臂部开口对应部133的气体如图12中的箭头G2所示，与臂部开口对应部133处产生的气体一起向上主型110流动并向外部放出。

另外，筒状开口对应部131处产生的气体可以如图12中的箭头G3所示，从减振器挟持部541的轴方向的开口向下主型120流动。从该筒状开口对应部131流动至下主型120的气体如图12中的箭头G4所示，通过臂部开口对应部133向上主型110流动，或者如图12中的箭头G5所示，从下主型120直接向上主型110流动，由此向外部放出。

如此，本实施形态的转向节50的制造方法中，铸造过程中型芯130整体不被熔液包围，因此能够使型芯130中产生的气体通过上主型110向外部确实地放出。

然后，经过规定时间后，将铸型100解体并将成型的转向节50取出。该转向节50上附着有崩坏的型芯130，因此通过从多方向的喷砂清理（shot blast）来除去附着的型芯130。另外，此时，也可以对除去了型芯130的转向节50的表面连续进行喷砂清理，由此研磨转向节50的表面。

如上所述铸造转向节50的本实施形态的转向节50的制造方法可以确保同时实现能够抑制从前轮4向车身的振动传递的转向节50的铸造、和生产效率的改善这两者的良好的铸造性。

具体而言，用上主型110、下主型120、以及型芯130铸造横倒状态的转向节50时，减振器挟持部541的筒状开口部S1内产生的气体可以从减振器挟持部541的轴方向的两端向下主型120流动，或者向中空开口部S2流动。

而且，从筒状开口部S1流动至下主型120的气体可以与下主型120内产生的气体一起，向由前方臂部545以及后方臂部546包围而成的臂部开口部S3流动；

另一方面，从筒状开口部S1流动至中空开口部S2的气体可以与中空开口部S2内产生的气体一起，向臂部开口部S3流动。

之后，从下主型120流动至臂部开口部S3的气体以及从中空开口部S2流动至臂部开口部S3的气体可以与臂部开口部S3内产生的气体一起，向上主型110流动。

此时，臂部开口部S3的开口面积比中空开口部S2的开口面积大，因此，从下主型120以及中空开口部S2流入的气体、以及臂部开口部S3内产生的气体可以不滞留在臂部开口部S3而向上主型110流动；

由此，转向节50的制造方法能够将铸型100的内部产生的气体高效地向外部放出，因此可以防止产生的气体所导致的铸造缺陷的产生。

而且，前方臂部545和后方臂部546在车辆前后方向上分离，因此转向节50的制造方法能够容易地将例如除去附着于转向节50的型芯130时所用的喷砂清理的喷嘴向着前方臂部545以及后方臂部546的相向面以及中空开口部S2配置。

由此，例如，铸造后，与从连结轴承安装部51和减振器挟持部541的闭截面形状的减振器安装臂部通过型芯座所导致的开口除去型芯的情况相比，转向节50的制造方法能够通过喷砂清理等将附着于前方臂部545以及后方臂部546的相向面、以及中空开口部S2等的型芯130容易地除去。

因此，转向节50的制造方法，例如从闭截面形状的减振器安装臂部除去型芯时，能够连续进行附着于转向节50的型芯130的除去和根据喷砂清理的铸造面的研磨。因此，能够缩短制造转向节50所花费的时间；

也就是说，转向节50的制造方法能够同时实现良好的气体排出性和型芯130的除去作业性的改善这两者，因此能够谋求生产效率的改善。

此外又，减振器挟持部541和轴承安装部51由闭截面形状的中空部544和从中空部544延伸设置的前方臂部545以及后方臂部546连结，因此，转向节50能够使减振器安装臂部542的轴承安装部51侧比减振器安装臂部542的减振器挟持部541侧低刚性化。

因此，转向节50在旋转方向的载荷作用于转向节50时，能够在比轮毂轴承40的上端靠近车辆上方处，以减振器挟持部541以及减振器安装臂部542相对于轴承安装部51屈曲的形式弯曲变形。

如此，转向节50的制造方法可以既改善生产效率，又铸造能够抑制从前轮4向车身的振动传递的转向节50；

因此，转向节50的制造方法可以确保同时实现能够抑制从前轮4向车身的振动传递的转向节50的铸造和生产效率的改善这两者的良好的铸造性。

又，通过由上主型110以及下主型120支持的一个型芯130铸造从轴承安装部51的车辆外侧的侧面至中空部544的范围向车辆上下方向侧以及车宽方向侧开口而成的臂部开口部S3，由此，转向节50的制造方法能够铸造臂部开口部S3的开口面积比例如将从轴承安装部51的车辆内侧的侧面至中空部544的范围开口的情况大的转向节50。

由此，转向节50的制造方法能够通过更大开口面积的臂部开口部S3，将铸型100的内部产生的气体更确实地向外部放出，并且更改善附着于转向节50的型芯130的除去作业性。

而且，由于在从轴承安装部51的车辆外侧的侧面至中空部544的范围形成有臂部开口部S3，因此前方臂部545以及后方臂部546分别形成为与轴承安装部51的上表面连续的形状。

在这样的形状的情况下，前方臂部545与轴承安装部51的边界附近、以及后方臂部546与轴承安装部51的边界附近易于形成刚性变化点，因此转向节50能够将减振器安装臂部542的轴承安装部51侧更加低刚性化。

也就是说，由于可以在更靠近轮毂轴承40的位置使减振器挟持部541以及减振器安装臂部542一体地弯曲变形，因此，转向节50能够更加抑制轴承安装部51向车宽方向的摇动。如此，转向节50的制造方法可以既改善生产效率，又铸造能够抑制从前轮4向车身的振动传递的转向节50。

因此，转向节50的制造方法借由具有更大的开口面积的臂部开口部S3，可以确保同时实现能够抑制从前轮4向车身的振动传递的转向节50的铸造和生产效率的改善这两者的更良好的铸造性。

又，借由型芯130具备从筒状开口对应部131延伸设置的第一型芯座部134和从臂部开口对应部133延伸设置的第二型芯座部135，且第一型芯座部134以及第二型芯座部135支持于上主型110以及下主型120的一个型芯130，一体地铸造形成有筒状开口部S1、中空开口部S2、以及臂部开口部S3的转向节50，由此，转向节50的制造方法能够更加改善转向节50的铸造性。

具体而言，第二型芯座部135相对于第一型芯座部134向上下方向以及水平方向偏移，因此上主型110以及下主型120能够在上下方向以及水平方向上分离的两处确实地支持型芯130。

由此，转向节50的制造方法能够同时实现并确保型芯130相对于上主型110以及下主型120的定位和型芯130的支持刚性这两者。因此，转向节50的制造方法能够防止铸造过程中型芯130的位置偏差，从而能够更高精度地铸造转向节50。

此外，从筒状开口对应部131以及臂部开口对应部133延伸设置第一型芯座部134以及第二型芯座部135，因此，转向节50的制造方法中，第一型芯座部134以及第二型芯座部135不会影响转向节50的形状。

因此，转向节50的制造方法不会阻碍转向节50的机械强度、振动传递感度等，设计者可以自由地设计第一型芯座部134以及第二型芯座部135的形状、大小等。换言之，转向节50的制造方法能够同时实现并确保转向节50的设计自由度和型芯130的设计自由度这两者。

因此，转向节50的制造方法借由从型芯130的筒状开口对应部131延伸设置的第一型芯座部134以及从型芯130的臂部开口对应部133延伸设置的第二型芯座部135，能够更加改善转向节50的铸造性。

又，由在车辆上下方向侧隔着规定间隔的一对法兰部分545a、546a和介于一对法兰部分545a，546a之间的薄壁的平板部分545b、546b构成前方臂部545以及后方臂部546，因此，转向节50的制造方法能够确保同时实现设计自由度高的转向节50的铸造和减振器安装臂部542的熔液流动性的改善这两者的良好的铸造性。

具体而言，为了抑制臂部开口部S3所导致的减振器安装臂部542的大幅度的刚性降低，转向节50的前方臂部545以及后方臂部546的车辆前后方向侧的壁厚易于比闭截面形状的减振器安装臂部厚。

因此，转向节50的制造方法能够在与前方臂部545以及后方臂部546对应的上主型110以及下主型120和一个型芯130之间确保足够大的液路。由此，转向节50的制造方法能够改善前方臂部545以及后方臂部546的熔液的流动性。

此外，转向节50中，通过整体地或部分地调整法兰部分545a、546a或平板部分545b、546b的车辆前后方向侧的壁厚，能够容易地使减振器安装臂部542的刚性不同。

该情况下也能够容易地确保由前方臂部545以及后方臂部546构成的具有大的开口面积的臂部开口部S3，因此转向节50的制造方法能够在维持生产效率的情况下铸造设计自由度高的转向节50。

因此，转向节50的制造方法通过由一对法兰部分545a、546a和平板部分545b、546b构成的前方臂部545以及后方臂部546，能够确保同时实现设计自由度高的转向节50的铸造和减振器安装臂部542的熔液流动性的改善这两者的良好的铸造性。

又，减振器挟持部541的内部空间即筒状开口部S1、减振器安装臂部542的中空部544的内部空间以及形成于减振器挟持部541的开口连续而成的中空开口部S2、和由前方臂部545以及后方臂部546包围，并且比中空开口部S2的开口面积大的开口面积的开口即臂部开口部S3一体形成，由此，转向节50能够同时实现并确保从前轮4向车身的振动传递的抑制和生产效率的改善这两者。

在本发明的结构与上述实施形态的对应关系中，

本发明的车轮与实施形态的前轮4对应，

以下同样地，

减振器安装部与减振器挟持部541对应，

安装臂部与减振器安装臂部542对应，

汽车用转向节与转向节50对应，

主型与上主型110以及下主型120对应，

与筒状开口部对应的部分与筒状开口对应部131对应，

车辆上下方向的一方侧与车辆上方侧对应，

与臂部开口部对应的部分与臂部开口对应部133对应，

车辆上下方向的另一方侧与车辆下方侧对应，

柱状部分与法兰部分545a、546a对应，

但是，本发明不仅限于上述实施形态的结构，而可以得到多种实施形态。

例如，上述实施形态中，形成为在转向节50的侧面安装有轮毂轴承40的结构，但不限于此，也可以是在转向节的开口孔压入有轮毂轴承的结构；

又，形成为支持作为驱动轮的前轮4的悬架装置10，但不限于此，也可以形成为支持作为驱动轮的后轮的悬架装置，或者支持作为从动轮的后轮或前轮的悬架装置。

又，形成为沿车辆前后方向的截面形状为截面大致I型形状的前方臂部545以及截面大致门型形状的后方臂部546，但不限于此，只要是由车辆前后方向的长度不同的法兰部分和平板部分构成的前方臂部以及后方臂部，则形成为适宜的截面形状即可。

又，形成为对于作为160Hz波段的振动施加于前轮4的反复载荷能够弯曲变形的低刚性部分P1、P2，但不限于此，也可以将频率波段设定为适宜的特定频率波段。例如，在希望抑制向车身的振动传递的悬架装置中，设定为悬架装置所具有的峰频率等适宜的特定频率波段亦可。

此外，形成为比周边部位的刚性低刚性化的低刚性部分P1、P2，但不限于此，只要是对于作为特定频率波段的振动施加于前轮4的反复载荷能够弯曲变形，则能通过与周边部位的形状的差异、截面形状、截面系数、或它们的组合构成容易弯曲变形的部分。

又，将前方臂部545的轴承安装部51的附近作为低刚性部分P1，但不限于此，也可以将比前方臂部545的轴承安装部51的附近靠近轴承安装部51的位置即前方臂部545与轴承安装部51的边界附近作为低刚性部分P1。或者也可以将前方臂部545的适宜的位置作为低刚性部分P1。

又，将后方臂部546与轴承安装部51的边界附近作为低刚性部分P2，但不限于此，也可以将比后方臂部546与轴承安装部51的边界附近靠近减振器挟持部541的位置即后方臂部546的轴承安装部51的附近作为低刚性部分P2。或者也可以将后方臂部546的适宜的位置作为低刚性部分P2。

又，构成为车辆前方侧的低刚性部分P1和车辆后方侧的低刚性部分P2在车辆上下方向上形成于稍稍不同的位置，但不限于此，也可以构成为在车辆上下方向的大致同位置形成有低刚性部分P1、P2。

又，形成为使用能够铸造减振器挟持部541位于下方、轴承安装部51位于上方的横倒状态的转向节50的铸型100的制造方法，但不限于此，也可以是使用能够铸造减振器挟持部541位于上方、轴承安装部51位于下方的横倒状态，或者轴承安装部51相对于轴承安装部51位于上方或下方的状态的转向节50的铸型的制造方法。

又，形成为从型芯130的筒状开口对应部131向转向节50的车辆上方侧延伸设置的第一型芯座部134、以及从臂部开口对应部133向转向节50的车辆下方侧延伸设置的第二型芯座部135，但不限于此，只要是在至少两处支持型芯的结构，则也可以形成为从筒状开口对应部131向转向节50的车辆下方侧延伸设置的第一型芯座部、以及从臂部开口对应部133向转向节50的车辆上方侧延伸设置的第二型芯座部。

符号说明

4…前轮

20…减振器

40…轮毂轴承

50…转向节

51…轴承安装部

110…上主型

120…下主型

130…型芯

131…筒状开口对应部

133…臂部开口对应部

134…第一型芯座部

135…第二型芯座部

541…减振器挟持部

542…减振器安装臂部

544…中空部

545…前方臂部

545a…法兰部分

545b…平板部分

546…后方臂部

546a…法兰部分

546b…平板部分

S1…筒状开口部

S2…中空开口部

S3…臂部开口部。

Claims (5)

1.一种汽车用转向节的制造方法，其特征在于，

所述汽车用转向节具有：安装有旋转自如地支持汽车的车轮的轮毂轴承的轴承安装部；在比所述轴承安装部靠近车辆上方侧且车辆内侧把持上端支持于车身的减振器的下端的大致圆筒状的减振器安装部；和连结所述轴承安装部以及减振器安装部的安装臂部，

将具有与

作为所述减振器安装部的内部空间的筒状开口部；

从所述减振器安装部的外周面以闭截面形状延伸设置的所述安装臂部的中空部的内部空间以及形成于所述减振器安装部的开口连续而成的中空开口部；和

由从所述中空部向所述轴承安装部的前部延伸设置的所述安装臂部的前方臂部、以及从所述中空部向所述轴承安装部的后部延伸设置的所述安装臂部的后方臂部包围，并且为比所述中空开口部的开口面积大的开口面积的开口的臂部开口部

对应的部分的一个型芯配置于主型，

在所述型芯支持于所述主型的状态下向所述主型注入熔液，

借由所述一个型芯，从所述主型的内部空间的与所述筒状开口部、所述中空开口部以及所述臂部开口部对应的部分排除熔液并使熔液固化，从而铸造一体的所述汽车用转向节。

2.根据权利要求1所述的汽车用转向节的制造方法，其特征在于，

所述一个型芯具有与从所述轴承安装部的车辆外侧的面至所述中空部的范围向车辆上下方向侧以及车宽方向侧开口而成的所述臂部开口部对应的部分，

在所述型芯支持于所述主型的状态下向所述主型注入熔液时，借由所述一个型芯，从与所述臂部开口部对应的部分排除熔液，从而铸造形成有所述臂部开口部的所述汽车用转向节。

3.根据权利要求1或2所述的汽车用转向节的制造方法，其特征在于，

所述一个型芯具备：从与所述筒状开口部对应的部分向车辆上下方向的一方侧延伸设置的第一型芯座部；和从与所述臂部开口部对应的部分向车辆上下方向的另一方侧延伸设置的第二型芯座部，

在所述型芯支持于所述主型的状态下向所述主型注入熔液时，借由所述第一型芯座部以及所述第二型芯座部，从与所述筒状开口部、所述中空开口部、以及所述臂部开口部对应的部分排除熔液，从而铸造形成有所述筒状开口部、所述中空开口部、以及所述臂部开口部的所述汽车用转向节。

4.根据权利要求1或2所述的汽车用转向节的制造方法，其特征在于，

所述前方臂部以及所述后方臂部由在车辆前后方向侧具有规定的厚度，并在车辆上下方向侧隔着规定间隔且连结所述轴承安装部以及所述中空部的一对柱状部分；和介于该一对柱状部分之间，并且所述车辆前后方向侧的壁厚比所述规定的厚度薄的平板部分构成。

5.一种汽车用转向节，其特征在于，是具有：

安装有旋转自如地支持汽车的车轮的轮毂轴承的轴承安装部；

在比所述轴承安装部靠近车辆上方侧且车辆内侧把持上端支持于车身的减振器的下端的大致圆筒状的减振器安装部；和

连结所述轴承安装部以及减振器安装部的安装臂部的铸物制的汽车用转向节，

所述安装臂部由

从所述减振器安装部的外周面以闭截面形状延伸设置的中空部、

从所述中空部向所述轴承安装部的前部延伸设置的前方臂部、和

从所述中空部向所述轴承安装部的后部延伸设置的后方臂部一体形成，

在所述安装臂部，形成有：

作为所述减振器安装部的内部空间的筒状开口部；

所述安装臂部的中空部的内部空间以及形成于所述减振器安装部的开口连续而成的中空开口部；和

由所述前方臂部以及所述后方臂部包围，并且作为比所述中空开口部的开口面积大的开口面积的开口的臂部开口部。

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