JP6970198B2 - 車両のアルミニウムサイドレールと制御アームの結合装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両本体構造、特にモータ車両本体構造のアルミニウム側方サイドレールと、円筒形関節リングを備えるサスペンションアームの端部とを連結するための装置に関する。

軽量化のために、車両のホワイトボディはアルミニウム製である。この場合、本体の底面は、特に高度な機械的応力および／または熱応力を受ける部分について、接着、リベット締め、および／または溶接によって組み立てられたアルミニウムプロファイルの構成を主に備える。

その目的は、エンジン組立体が後方に配設される車両について、底面、特に後方サイドレールを補強するための解決策を得ることである。この領域には、サスペンション機能も組み込むことが可能でなくてはならない。

一般的には、車両は、プレス加工された鋼部品を組み合わせることによって設計される。実際、鋼は容易にプレス加工することができ、それにより強い部品を得ることが可能になる。したがって、サイドレールおよび後方クレードルは、プレス加工された部品から作られる構造部を、それ自体知られているやり方で構成する。同様に、サスペンション機能を実行する部品が、曲げ加工またはプレス加工された鋼から作られる部品に組み付けられ、構造部に加えられる。

構造の軽量化という文脈では、押出し成形されたプロファイルを使用すると、サスペンション要素と境界接触する可能性が制限される。この場合、アルミニウム鋳造が、有利な工程になる。

文献ＦＲ２８９０６４１Ａ１は、アルミニウムを圧力下で成形することによって作られる下枠の側方部分であって、押出し成形されたアルミニウムプロファイルの形で生産された下枠の中央部分に溶接される下枠の側方部分を開示している。圧力下での成形は、厚みのある部分よりも薄い部分の生産により適している。薄さには、強度が低下するという欠点があり、この欠点を、先行技術の文献は、補強リブを提供することによってなくすことを提案している。開示された下枠にエンジン組立体を取り付けることは、たとえば、ホイールに向かってドライブシャフトを支持し通すこと、またはサスペンションアームの関節部により振動が伝達されることなど、多くの問題を呈する。

先行技術の問題を解決するために、本発明の主題は、車両本体構造のアルミニウム側方サイドレールと、円筒形関節リングを備えるサスペンションアーム端部とを連結するための装置である。装置はアルミニウム鋳物を備え、このアルミニウム鋳物は、サイドレールの下に固定される上面と、側壁とを備え、この側壁から、外側側面に垂直に、少なくとも第１のサスペンションアーム境界接触面が延在しており、この第１のサスペンションアーム境界接触面が、サスペンションアームの端部を取り付けるように、円筒形リングの長さより大きい空隙値だけ互いに離間したフィンの対を備えることが注目に値する。

特に、第１のサスペンションアーム境界接触面は、鋳造工場を出た後に機械加工を受けてアルミニウム鋳物の一体部分を形成するフィンの対を備える。

より具体的には、フィンの対は、その位置を堅固に維持するために厚みのあるベース部を有する第１のフィンと、第２のフィンであって、２つのフィンの間で前記円筒形リングを締め付けるように、第２のフィンの対向する端部を第１のフィンに向かって配向できるようにするために薄いベース部を有する第２のフィンとを備える。

また、より具体的には、装置は、円筒形リングの端部と、フィンの対の内側面との間に挿入される少なくとも１つのウェッジを備える。

さらにより具体的には、２つのウェッジは細いバーによって連結される。

また具体的には、アルミニウム鋳物は、クランプロッカーバーの端部を取り付けるためのフィンの対であって、鋳造工場を出た後に機械加工を受けてアルミニウム鋳物の一体部分を形成するフィンの対を備えるクランプロッカーバー境界接触面を備える。

また、具体的には、第１または第２のサスペンションアーム境界接触面は、フィンの対を備える鋼のＵリンクであって、アルミニウム鋳物にねじ留めされるＵリンクを備える。

有利には、装置は、１つのサスペンションアーム境界接触面のフィンの対の空隙値を締付けによって低減するために、フィンおよび円筒形関節リングを貫通するねじを備える。

特に、それぞれのフィンは、アルミニウム鋳物の上面に実質的に平行な長さをもつ楕円窓を備え、それにより、楕円窓内でねじの本体をスライドすることによって、円筒形関節リング、したがってアルミニウム鋳物のサスペンションアームの端部を、近づけることおよび遠ざけることが可能になる。

より具体的には、ねじは、フィン面に当てて配置するための偏心ディスクを備え、このフィン面は、偏心ディスクの一部分が当たる少なくとも１つのスライドを備え、それにより、ねじを回すことによって、ねじの本体を楕円窓内でスライドすることが可能になる。

本発明の他の特徴および利点は、決して限定するものではない、添付図面に示される実施形態の説明を読むと、よりよく理解されよう。

本発明を適用可能な本体のクレードル組立体の拡大概略斜視図である。 図１の組立体の機能と組み合わされたメインサスペンションの機能を示す、鋳物の細部の概略斜視図である。 サスペンション要素を装着できるように設計された鋳物の外側面の概略斜視図である。 クレードルに固定された鋳物に関連するサスペンション要素の拡大概略斜視図である。 クレードルに固定されるように設計された鋳物の内側面の概略斜視図である。 本発明による装置の実施形態の拡大概略斜視図である。 図６の装置による三角サスペンションの装着を示す概略斜視図である。 本発明による装置の部分断面図である。

本発明による組立体によって、サスペンション要素を容易に装着することができる小型で軽量な強い部品が得られるようになる。

本発明の設計は、車両本体構造のサイドレールとクレードルとの連結を可能にしながら、サスペンション要素に必要な締付け部を提供するアルミニウム鋳物を生産するという選択に基づく。したがって、反り防止バー、下側三角サスペンション、クランプロッカーバーを、鋳物にしっかりと、かつ十分に境界接触した状態で固定することができる。機械加工に関連した重力鋳造工程は、許容される形状およびそれらの精度においてかなりの自由度を提供する。それに加えて、鋳物を使用することによって、すべての機能を最小限の空間量内に一体化し、したがって、車両アーキテクチャの制約に適合することが可能になる。

例として、後輪駆動車について以下で説明する例示的な実施形態では、特に、ドライブシャフトを通すことができるように広い範囲でくぼみのある後方サイドレールにおいて、鋳物がどのように車両構造に剛性を提供するかも理解することができる。

ここで、鋳物が３つの基本的な機能、すなわちサイドレールに後方クレードルを組み付ける機能および構造を強化する機能、ならびにサスペンション要素の境界接触面を提供する機能をどのように果たすかについて説明する。

図１は、両方ともアルミニウム製の右側方サイドレール１０および左側方サイドレール２０を備える本体構造に対する、車両用のアルミニウムクレードル３０の組付けを示す。ここでは特に後輪駆動車向けとして説明される本体構造部４０は、本体構造の後方部分を構成する。当業者であれば、残りの説明を読みながら、本発明の教示を必要に応じて前輪駆動車に容易に置き換えることができる。

開示する実施形態では、後方サイドレール１０、２０のそれぞれは、車両の乗員空間を構成する中央本体部分に固定される正面１１、２１をそれぞれ備えており、この乗員空間それ自体は、好ましくは押出し成形、プレス加工、または曲げ加工されたアルミニウムから作られ、接着リベット締めによって組み立てられる。これらの部品について、サイドレール１０、２０は、好ましくは熱間押出し形成されたアルミニウムから作られる。

それぞれのサイドレール１０、２０の外側側面、言い換えれば車両の外側に向かって配向されるそれぞれのサイドレール面は、下向きに配向された先端を有する円錐形の凹状くぼみ１２、２２を備え、ショックアブソーバ（図示せず）が通れるようにするために、このくぼみは、上面の最も深い側（円錐のベース部）と、サイドレールの外側側面の円錐軸の側との両方が開口している。

エンジン組立体を支持するような寸法を有するサイドレール１０、２０は、その上側部分では中央クロス部材４２によって、その後方端部では後方端部クロス部材４１によって連結され、これらのクロス部材は両方とも、押出し成形されたアルミニウム製であり、溶接および／またはねじ留めされている。右側方サイドレール１０、左側方サイドレール２０、および中央クロス部材４２は、たとえば熱間押出し成形された真っ直ぐなアルミニウムプロファイルである。後方端部クロス部材４１は、たとえば押出し成形され、次いで熱間曲げ加工されたアルミニウムプロファイルである。

好ましくは、右側方サイドレール１０、および左側方サイドレール２０は、中央クロス部材４２のそれぞれの端部において溶接され、後方端部クロス部材４１は、サイドレール１０、２０の後方端部にねじ留めされることによって固定される。

アルミニウム鋳物５０は、右側方サイドレール１０の下に固定される上面５１を備える。好ましくは、上面５１は、凹状くぼみ１２の半円錐の先端に対して後方位置に固定される後方部分５１ａと、凹状くぼみ１２の半円錐の先端に対して前方位置に固定される前方部分５１ｂとを備える。したがって、アルミニウム鋳物５０は、凹状くぼみ１２によって形成された半円錐の先端位置の下で、サイドレール１０を補強することを可能にする。対称的に、凹状くぼみ２２によって形成される半円錐の先端位置の下でサイドレール２０を補強するために、アルミニウム鋳物６０は、アルミニウム鋳物５０と対称的に比較可能なように左側方サイドレール２０の下に固定される上面６１を備える。

より具体的には、この場合、クレードル３０は、右側方ビーム３１および左側方ビーム３２を備える後方クレードルであり、これらのビームは、後方横ビーム３４および前方横ビーム３３によって連結される。ビーム３１〜３４は、プレス加工および曲げ加工されたアルミニウムから作ることができる。たとえば熱間押出し成形によって得られるアルミニウムプロファイルの形のビーム３１〜３４の実施形態は、より良好な機械的および熱的な耐性を提供する。前方横ビーム３３は、より良好に車両の中央ユニットに固定されるように、クレードルの各側部から突き出ている。後方横ビーム３４は、実質的に中央のスターラップ（ｓｔｉｒｒｕｐ）３７を支持し、そのスターラップを用いて後方横ビーム３４が、たとえばねじ留め連結によって一体にされており、そのスターラップ上に、エンジントルク吸収ロッカーバー（図示せず）用の補強タイロッド３８が固定される。

ビーム３１から乗員空間の内部に向かってビーム３３を貫通して配向された傾斜ビーム３５、およびビーム３２から乗員空間の内部に向かってビーム３３を貫通して配向された傾斜ビーム３６は、乗員空間の前方から、車両の後方にあるエンジン区画にケーブルおよびダクトを通すためのトンネル（図示せず）にかかる力を、吸収によって拡散するのを可能にする。

鋳物５０および鋳物６０の少なくとも下側部分は、クレードル３０に固定される。下側部分とは、上面５１の下にある、鋳物の考えられる任意の部分を意味する。図５に示す実施形態では、アルミニウム鋳物５０はその下側部分に、内側側面の後方にある突出部５２、および内側側面の前方にある突出部５３を備える。内側側面とは、エンジン区画の内部に向かって配向された、言い換えればそれに面した、鋳物の任意の面を意味する。突出部５２、５３は、異なる高さの下側部分にあってもよい。各突出部５２、５３は、アルミニウム鋳物５０の上面５１に実質的に平行な表面を備え、その表面は、横ビーム３１の上面に固定するためのねじが通れるようにするために、その実質的に中央が穿孔されている。互いに実質的に平行な表面とは、それらの平面に垂直な線同士の互いからの逸脱が、たとえば１０°未満の角度である表面を意味する。同様に、アルミニウム鋳物６０はその下側部分に、内側側面の後方にある突出部６２、および内側側面の前方にある突出部６３を備え、これも図１に見ることができる。

右側ホイール（図示せず）に向かってエンジン組立体のドライブシャフトを通すことができるようにするために、鋳物５０は、内側側面から外側側面に貫通開口部５４を備える。したがって鋳物５０は、サイドレール１０を貫通してドライブシャフトが通った結果、サイドレール１０が壊れやすくなるのを防止する。開口部５４は、管形状に作られてもよいが、この実施形態では、ドライブシャフトを通すために必要な管形状の直径を収容するのに十分なほど高さのある鋳物が必要とされる。

鋳物５０のサイズを小さくするために、開口部５４は、鋳物５０の上面５１に形成された半円筒形の凹状くぼみの形である。したがって、サイドレール１０の下側面は半円筒形の凹状くぼみ１３を備えており、この凹状くぼみ１３は、半円筒形の凹状くぼみの形の開口部５４上にこれに面して凹状くぼみ１３が配設されたときに、ドライブシャフトが通るのに十分な直径を有する中空の円筒形を形成するように設計される。次いで、上面５１の後方部分５１ａが、開口部５４を構成する半円筒形の凹状くぼみに対して後方位置に固定され、次いで前方部分５１ｂが、開口部５４を構成する半円筒形の凹状くぼみに対して前方位置に固定される。したがって、鋳物５０は、鋳物の凹状くぼみと組み合わされてドライブシャフトを通れるようにするサイドレール１０の凹状くぼみによって十分な開口部が形成され得る位置を、最小限のサイズで補強し、また、その近傍に、同じく凹状くぼみによって開口部１２を形成することができ、この開口部は、サイドレール１０のできるかぎり近くにショックアブソーバ（図示せず）を通すのに十分である。

同様に、左側ホイール（図示せず）に向かってエンジン組立体のドライブシャフトを通すことができるようにするため、鋳物６０は、内側側面から外側側面に貫通開口部６４を備える。

それぞれのアルミニウム鋳物は、冷却時の縮みやマイクロバブルの現象を回避するためのよく知られた必要な手法を取ることにより、たとえばシンクヘッドを使用することにより、圧力下での成形によって得ることができる。必要な機械的特性をより容易に得るために、各鋳物５０、６０は、アルミニウムの重力鋳造によって得られる。砂型成形と比較して有利には、重力ダイ鋳造では、永久型の使用および再使用が可能である。

重力ダイ鋳造工程は、適切なアルミニウム合金、特に引張耐性２８５〜２９５ＭＰａをもたらす、６．５〜７．５％のケイ素、および０．２５〜０．４５％のマンガンを含むアルミニウム合金を使用することによって、それぞれの鋳物５０、６０の特に顕著な機械的特性を得ることを可能にする。

それぞれアルミニウム鋳物である部品５０および６０のそれぞれ上面５１および６１は、それぞれサイドレール１０および２０の下にねじ１５によって固定される。比較可能なように、アルミニウム鋳物５０および６０のそれぞれ下側部分５２、５３および６２、６３は、クレードル３０のそれぞれビーム３１および３２の上面にねじによって固定される。好ましくは鋼ねじが使用されるが、それはこの金属の機械的特性が固定用として特に適しているからであり、鋼ねじは予め亜鉛−ニッケル処理を受けるが、それはこの処理には、アルミニウムに接触する鋼に適合性をもたせるという特性があるからである。

図３に示すように、アルミニウム鋳物５０、および同じく対称的にアルミニウム鋳物６０は、三角サスペンションのアームまたは第１の枝部９１の端部を取り付けるために、側壁上に第１のフィン５６の対を備える。特に、フィン５６の対は、上面５１の後方部分５１ａの下で、アルミニウム鋳物５０の外側側面に垂直に延在する。それぞれのフィンは、実質的にその中心に開口部が穿孔されており、その開口部によって、三角サスペンションのアームまたは第１の枝部９１を保持するためのシャフトまたはねじ９７が通れるようになる。

アルミニウム鋳物５０、および同じく対称的にアルミニウム鋳物６０は、クランプロッカーバー９２の端部を取り付けるために、前記側壁上に第２のフィン５７の対を備える。

アルミニウム鋳物５０、および同じく対称的にアルミニウム鋳物６０は、Ｕリンク９３を固定するための境界接触面５８、５９も側壁に備える。図４に示すように、Ｕリンク９３は、三角サスペンションの第２の枝部９４の端部を取り付けるための２つの垂直壁を備える。Ｕリンク９３を鋼から作ることによって、機械的品質を損なうことなく、それぞれの垂直壁のうち上側部分を外向きに配向されるように、下側部分を内向きに配向されるように曲げて、境界接触面のそれぞれ２つの突出部５９および２つの垂直な平坦部分５８に当てて、ねじによりそれらを固定することが可能になる。

それに加えて、アルミニウム鋳物５０、および同じく対称的にアルミニウム鋳物６０は、それぞれ傾斜した平坦部分５５および６５を備え、その上に安定化バー９６のベアリング９５が固定される。ポリマー材料からベアリング９５を作ることによって、組立体の軽量化が促進される。

図６および図７は、サスペンションアームをどのようにアルミニウム鋳物６０に固定するかをさらに詳細に示す。以下の説明は、車両の長手方向軸に対する対称性によってアルミニウム鋳物５０に容易に置き換えることができ、その長手方向軸は、サイドレール２０に対するサイドレール１０の対称軸でもある。

本発明による装置は、車両ホイールに直接連結されることから、高い機械的応力を受ける領域に属することに留意すべきである。

図６は、円筒形関節リング８１（ブッシュ）を備えるサスペンションアーム９１の端部を示す。ベアリングとして知られていることもある円筒形リングは、サスペンションアーム９１の端部とアルミニウム鋳物６０との枢動連結を提供する。この目的のために、サスペンションアーム９１の端部は、その中に円筒形リング８１を収容するために中空の円筒形端部を備える。図８に見ることができるように、円筒形リング８１は、ねじ９７を通すことができるようにするために、その中央が穿孔されたエラストマシリンダ８２を備える。エラストマシリンダ８２の外側母線は、中空の円筒形端部の内側母線と直接または間接的に一体である。円筒形リング８１の各側方端部は、金属ディスク８３、８４と一体であり、そのディスクは周りの部分との境界接触面を形成する。全般的に鋼製の各ディスク８３、８４も、ねじ９７を通すことができるようにするために、その中央が穿孔されている。

この組立て原理は、２つの支持平面間に円筒形リング８１を収容し、次いで締め付けることである。連結は、ねじタイプの軸要素によって強固になり、したがってこの軸要素は、エラストマシリンダ８２のねじれにより、サスペンションアームの中空の円筒形端部をねじ周りに回転できるようにすることによって、２つの平坦な支持部間で円筒形リング８１を締め付けることを可能にし、そのエラストマシリンダ８２のねじれは、ホイールとアルミニウム鋳物６０の間で振動の伝達を減衰させ、その結果として、ホイールと、鋳物６０の上面６１がその下に固定された側方サイドレール２０との間で、振動の伝達を減衰させる。

車両本体構造のアルミニウム側方サイドレールと、サスペンションアームの端部とを連結するための装置のアルミニウム鋳物は、側壁も備え、その側壁から、フィンの対を備えるサスペンションアーム境界接触面が延在しており、フィンの対は、サスペンションアームの端部を取り付けるために、円筒形リング８１の長さよりも長い空隙値だけ互いに離間している。２つのフィン間の空隙は、円筒形関節リング８１を収容するように設計されており、したがって、組立て遊びを提供し、この遊びは、装置の順調な動作を保証するように、円筒形関節リング８１の側方表面にフィンを完全に当てて配置することによって、ねじを締めた後には取り除かれる（ｒｅａｂｓｏｒｂｅｄ）。

サスペンションアーム境界接触面の実施形態は、鋼のＵリンク９３を備えることができ、この鋼のＵリンク９３は、鋼製のフィン９８、９９の対を備え、図７の三角サスペンション９０の枝部９４の端部の場合と同様に、アルミニウム鋳物６０にねじ留めされるか、図４の三角サスペンション９０の枝部９４の端部の場合と同様に、アルミニウム鋳物５０にねじ留めされる。

サスペンションアーム境界接触面の特に有利な実施形態は、鋳造工場を出た後に機械加工を受けてアルミニウム鋳物５０、６０の一体部分を形成するフィン５６、６６の対を備える。この機械加工は、特に鋳造におけるフィンの機械加工のばらつき、および関節リング（ブッシュ）の生産に関わらず、リング８１の組付けを容易にしながら、なくすべき組立て遊びをできるだけ小さくすることを目的とする。この第２の実施形態は、図４および図７の三角サスペンション９０の枝部端部９１を構成するサスペンションアームに適用される実施形態である。

第２の実施形態は、鋼Ｕリンク９３ほど大きくなく、それほど重くないという利点を有する。アルミニウム鋳物から直接出ている図４のフィン５６の対、および図６のフィン６６の対は、クランプロッカーバー９２の端部を取り付けるためにフィン５７の対を備えるクランプロッカーバー境界接触面のために空間を開けることができ、フィン５７の対も、鋳造工場を出た後に機械加工を受けてアルミニウム鋳物５０または６０の一体部分を形成する。クランプロッカーバーは、それ自体知られているやり方で、単一軸のホイールの平行度に作用することが知られている。

しかし、ディスク８３、８４が鋼から作られている場合、この金属に比べるとアルミニウムは柔らかい材料である。円筒形関節リング８１による鋳物フィンのハンマリングを防止するために、装置は少なくとも１つのウェッジ７３、および必要に応じてウェッジ７４を備え、これらは、一方では円筒形リング８１の端部にあるディスク８３と、フィン６６の対のうちフィン７２の内側面との間に挿入され、かつ／または、他方では円筒形リング８１の端部にあるディスク８４と、図６および図８のフィン６６の対のうち、または図４のフィン５６の対のうちフィン７１の内側面との間に挿入される。

したがって、ウェッジによって、フィン上での円筒形リング８１の支持表面を増大することが可能になる。力がより良好に分散され、ハンマリングが制限される。しかし、これらのウェッジにも生産のばらつきがあり、それにより一連の組立体の寸法にさらなる結合が追加される。言い換えれば、部品の生産のばらつきに応じた最小限の組立て遊びを保証して組立てを容易にするように、名目上の空隙を拡大することが必要である。

２つのウェッジ７３、７４を連結する細いバー７９によって、組立てが容易になる。したがって、この細いバー７９を単に押すことによって、２つのフィン７１、７２間に２つのウェッジ７３、７４を同時に導入することが可能である。

アルミニウム製のフィン６６の対は、第１のフィン７２を備えており、この第１のフィン７２は、サスペンションアーム９１の端部において、したがってアームがその枝部である場合には三角形において、幾何形状的な基準点として作用するように、その位置を堅固に維持するために厚みのあるベース部を有する。フィン６６の対は、第２のフィン７１も備えており、この第２のフィン７１は、２つのフィンの間で円筒形リング８１を締め付けるように、第１のフィン７２に向かって第２のフィン７１の対向する端部を配向できるようにするために薄いベース部を有する。円筒形リング８１に近づくのに十分な柔軟性をフィンにもたせるが、柔軟すぎてそれ自体が受ける機械的な力に耐えられなくならないように、好ましくは機械加工を実施することによって、フィンが薄くされる。柔軟性と機械的応力に対する耐性との間の妥協点は、車両および使用される鋳造合金の技術的特性を含む様々な要因に依存する。車両のタイプごとの良好な妥協点は、当業者によりそれ自体知られているやり方で、反復計算によって得られる。したがって、たとえばＡｌＳｉ７Ｍｇ０．３ＫＴ６として知られるアルミニウムグレードで、ダイ型における重力鋳造によるアルミニウム鋳物の生産工程において、フィン７２の良好な剛性が容易に得られる。フィン７１の柔軟性と機械的強度との良好な妥協点は、好ましくは凹状の円筒形状をフィン７１のベース部の外側面に設けることによって、フィン７１のベース部の厚さをフィン７２のベース部の厚さの３分の１〜２分の１の範囲内で低減することによって、得ることができる。

装置は、サスペンションアームの境界接触面のフィン６６の対の空隙値を締付けによって低減するために、フィン７１、７２、円筒形関節リング８１、および存在する場合にはウェッジ７３、７４を貫通するねじ９７を備える。同じことが、フィン５６の対に当てはまり、同等にＵリンク９３のフィン９８、９９にも当てはまる。

それぞれのフィン７１、７２は、アルミニウム鋳物の上面６１に実質的に平行な長さをもつ楕円窓８５を備える。組立て段階の間、および／またはサスペンションアームの端部の配置段階の間に、この形状によって、円筒形関節リング８１、したがってアルミニウム鋳物のサスペンションアームの端部を、楕円窓８５内のねじ９７の本体をスライドさせることによって近くにまたは遠くに動かすことが可能になり、この窓の幅は、ねじ９７の本体の直径よりもほんのわずかに広い。

偏心ディスク７６は、ねじ９７のヘッドに当接してねじの本体に固定される。言い換えれば、偏心ディスク７６の中心は、ねじ９７の軸にからずれている。ねじ９７は、偏心ディスク７６がフィン７２の外側面に当たって配置されるまでフィン７２の楕円窓の中に入れられる。

フィン７２の外側面は、２つのショルダ間にチャネルを備え、それぞれのショルダは、偏心ディスク７６の一部分が当たるスライド７８を形成する。ショルダは、偏心ディスク７６の直径よりもほんのわずかに広い距離だけ互いに離間しており、それにより、ねじ９７を回すことによって楕円窓８５内でねじ９７の本体をスライドすることが可能になる。偏心ディスク７６と同様に、フィン７１の外側面に当たるように偏心ワッシャー７５も設けることができる。偏心ワッシャー７５は、ねじ９７の直径を有するボアを備え、その中でリブまたはキーが、ねじ９７の本体に沿って形成された溝の中に入り、それにより、ワッシャー７５が、偏心ディスク７６と同じようにねじとともに回る。したがって、偏心ディスク７６の角度位置によって得られる調整は、ワッシャー７５によってフィン７１に引き継がれる。ねじ９７、したがってサスペンションアームの端部が、必要な位置に到達したら、ねじ９７は回されなくなり、ねじの回転をブロックし、必要な締付けを得るために、ヘッドとは反対側のねじの端部にナット７７が固定される。装置のこの特徴は、サスペンションアームが、下側三角サスペンションの枝部を構成する場合に有利である。同様の偏心機構が、下側三角の他方の枝部のために、Ｕリンク９３のフィン９８、９９に実装される。

したがって、サスペンションアーム９１および９４の端部を、同じやり方で偏心ディスクによってアルミニウム鋳物から離れるように動かすことによって、車両の中心のホイールの上部が近づけられる。相互的に、サスペンションアーム９１および９４の端部を、同じやり方で偏心ディスクによってアルミニウム鋳物に近づけると、車両の中心のホイールの上部が引き離される。したがって、この装置によって、車両の車体を調整することが可能になる。

Claims (10)

1. 車両本体構造のアルミニウム側方サイドレール（１０、２０）と、円筒形関節リング（８１）を備えるサスペンションアーム（９１、９４）の端部とを連結するための装置であって、前記サイドレール（１０、２０）の下に固定される上面（５１、６１）と、クレードルの上に固定される下側部分と、側壁とを備えるアルミニウム鋳物（５０、６０）であって、前記側壁から、外側側面に垂直に、少なくとも第１のサスペンションアーム境界接触面が延在しており、前記第１のサスペンションアーム境界接触面が、前記サスペンションアーム（９１、９４）の端部を取り付けるように、前記円筒形関節リング（８１）の長さより大きい空隙値だけ互いに離間したフィン（５６、６６、９８、９９）の対を備える、アルミニウム鋳物（５０、６０）を備えることを特徴とする、装置。
2. 前記第１のサスペンションアーム境界接触面が、鋳造工場を出た後に機械加工を受けて前記アルミニウム鋳物（５０、６０）の一体部分を形成するフィン（５５、５６）の対を備えることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
3. 前記フィン（５５、５６）の対が、その位置を堅固に維持するために厚みのあるベース部を有する第１のフィン（７２）と、第２のフィン（７１）であって、前記２つのフィンの間で前記円筒形関節リング（８１）を締め付けるように、前記第１のフィン（７２）に向かって前記第２のフィン（７１）の対向する端部を配向できるようにするために薄いベース部を有する第２のフィン（７１）とを備えることを特徴とする、請求項２に記載の装置。
4. 前記円筒形関節リング（８１）の端部（８３、８４）と、前記フィンの対の内側面との間に挿入される少なくとも１つのウェッジ（７３、７４）を備えることを特徴とする、請求項２または３に記載の装置。
5. ２つのウェッジ（７３、７４）が細いバー（７９）によって連結されることを特徴とする、請求項４に記載の装置。
6. 前記アルミニウム鋳物（５０、６０）が、クランプロッカーバー（９２）の端部を取り付けるためのフィン（５７）の対であって、鋳造工場を出た後に機械加工を受けて前記アルミニウム鋳物（５０、６０）の一体部分を形成するフィン（５７）の対を備えるクランプロッカーバー境界接触面を備えることを特徴とする、請求項１から５のいずれか一項に記載の装置。
7. 前記第１のサスペンションアーム境界接触面または第２のサスペンションアーム境界接触面が、フィン（９８、９９）の対を備える鋼のＵリンク（９３）であって、前記アルミニウム鋳物（５０、６０）にねじ留めされるＵリンク（９３）を備えることを特徴とする、請求項１から６のいずれか一項に記載の装置。
8. １つのサスペンションアーム境界接触面の前記フィン（５６、６６、９８、９９）の対の空隙値を締付けによって低減するために、前記フィンおよび前記円筒形関節リング（８１）を貫通するねじ（９７）を備えることを特徴とする、請求項１から７のいずれか一項に記載の装置。
9. それぞれのフィン（７１、７２）が、前記アルミニウム鋳物の前記上面（６１）に実質的に平行な長さをもつ楕円窓（８５）を備え、それにより、前記楕円窓（８５）内で前記ねじ（９７）の本体をスライドすることによって、前記円筒形関節リング（８１）、したがって前記アルミニウム鋳物の前記サスペンションアームの端部を、近づけることおよび遠ざけることが可能になることを特徴とする、請求項８に記載の装置。
10. 前記ねじ（９７）が、フィン面に当てて配置するための偏心ディスク（７６）を備え、前記フィン面が、前記偏心ディスク（７６）の一部分が当たる少なくとも１つのスライド（７８）を備え、それにより、前記ねじ（９７）を回すことによって、前記ねじ（９７）の前記本体を前記楕円窓（８５）内でスライドすることが可能になることを特徴とする、請求項９に記載の装置。
    
    

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