CN109982874A - 车辆的铝侧纵梁和悬架臂之间的连接装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种在车辆车身结构的铝侧纵梁(10，20)和包括圆柱形铰接环(81)的悬架臂(91，94)的端部之间的连接装置。该装置值得注地包括铝铸件(50，60)，该铝铸件包括附接在侧纵梁(10，20)下方的上表面(51，61)并且包括侧壁，至少一个第一悬架臂接口从该侧壁垂直于外侧表面显现，该第一悬架臂接口包括彼此分开一定气隙值的一对翅片(56，66，98，99)，以便设置该悬架臂(91，94)的所述端部，该气隙值大于所述圆柱形环(81)的长度。

Description

车辆的铝侧纵梁和悬架臂之间的连接装置

本发明涉及一种用于车辆车身结构(尤其是机动车辆车身结构)的铝侧向侧纵梁和包括圆柱形铰接环的悬架臂的端部之间的连接的装置。

出于轻量化原因，车辆的坯料车身由铝制成。尤其针对承受高水平的机械应力和/或热应力的部分，车身的车身底部则主要包括通过粘接、铆接和/或焊接组装的铝型材的组合。

目的是获得一种针对发动机组件布置在后部的车辆的用于加强车身底部、并且尤其是加强后侧纵梁的解决方案。在此区域中还必须能够组装悬架功能件。

一般而言，车辆被设计成通过组装钢冲压件而成。事实上，钢可以容易地冲压，并且可以获得坚固的零件。侧纵梁和后支架因此以本身已知的方式构成由冲压件制成的结构。类似地，执行悬架功能的零件被组装在由弯曲的或冲压钢制成的部分上，从而被添加到该结构上。

在轻量化结构的背景下，挤压型材的使用限制了悬架元件进行接口的可能性。于是，铝铸造成为一种有利的工艺。

文献FR 2890641A1披露了底架的侧向部分，侧向部分通过在压力之下模制铝制成，并且被焊接到以挤压铝型材形式生产的底架的中心部分。与体积大的部分相比，在压力之下成型更适合生产薄的部分。薄具有减小强度的缺点，现有文献提出通过提供加强筋来消除该缺点。所披露的发动机组件在底架上的安装提出了许多问题，例如驱动轴朝向车轮的支撑和通过，或者通过悬架臂的铰接传递振动的问题。

为了消除现有技术的问题，本发明的主题是一种用于在车辆车身结构的铝侧向侧纵梁和包括圆柱形铰接环的悬架臂端部之间的连接的装置。该装置值得注意之处在于，该装置包括铝铸件，铝铸件包括固定在侧纵梁下方的上表面并且包括侧向壁，从该侧向壁垂直于外部侧向表面延伸有至少第一悬架臂接口，该第一悬架臂接口包括一对翅片，该对翅片彼此隔开一定气隙值(该气隙值大于圆柱形环的长度)，以便安装悬架臂端部。

具体地讲，第一悬架臂接口包括一对翅片，该对翅片形成铝铸件的整体部分，其在离开铸造厂之后经受机加工操作。

更具体地讲，该对翅片包括第一翅片和第二翅片，该第一翅片具有体积大的基部以便刚性地保持其位置，该第二翅片具有变薄的基部以便允许其相对端部朝向第一翅片定向，以将所述圆柱形环夹在两个翅片之间。

还更具体地讲，该装置包括插入在圆柱形环的端部和该对翅片的内表面之间的至少一个楔形件。

再次更具体地讲，两个楔形件是通过小杆连接的。

还特别地，铝铸件包括夹紧摇杆接口，该夹紧摇杆接口包括一对翅片以便安装夹紧摇杆的端部，并且该夹紧摇杆接口形成铝铸件的整体部分，其在离开铸造厂之后经受机加工操作。

还特别地，第一或第二悬架臂接口包括钢U形夹，钢U形夹包括一对翅片并被旋紧到铝铸件上。

有利地，该装置包括螺杆，该螺杆穿过翅片和圆柱形铰接环、以便通过夹紧来减小单个悬架臂接口的一对翅片的气隙值。

具体地讲，每个翅片包括椭圆形窗口，该椭圆形窗口基本上平行于铝铸件的上表面地具有长度，从而可以通过在该椭圆形窗口中滑动螺杆主体来使圆柱形铰接环(以及因此铝铸件的悬架臂端部)更近和更远。

更具体地讲，螺杆包括偏心盘以便抵靠翅片表面放置，该翅片表面包括至少一个滑动件，偏心盘的一部分被施加抵靠该滑动件，使得可以通过转动螺杆使螺杆主体在椭圆形窗口中滑动。

通过阅读实施例的描述，将更好地理解本发明的其他特征和优点，该实施例决不是限制性的，并且通过附图被展示，在附图中：

-图1是本发明适用的车身上的支架组件的示意性分解透视图；

-图2是铸件细节的示意性透视图，展示了组合有图1的组装功能件的主悬架功能件；

-图3是被设计用于装配悬架元件的铸件的外表面的示意性透视图；

-图4是与固定在支架上的铸件相关联的悬架元件的示意性分解透视图；

-图5是被设计成固定在支架上的铸件的内表面的示意性透视图；

-图6是根据本发明的装置的实施例的示意性分解透视图；

-图7是示出了借助于图6的装置装配悬架三角形的示意性透视图；

-图8是根据本发明的装置的部分截面视图。

根据本发明的组件使得可以获得紧凑、轻质、坚固的部分，悬架元件可以容易地装配在这些部分上。

根据本发明的设计是基于对生产铝铸件的选择，该铝铸件允许车辆车身结构的侧纵梁和支架之间的连接，同时对悬架元件提供必需的紧固件。因此，抗弯杆、下悬架三角和夹紧摇杆可以牢固地固定在铸件上，并具有充足的接口。与机加工操作相关联的重力铸造工艺在允许的形式和其精度方面提供了很大的自由度。此外，铸件的使用使得可以在最小量的空间内集成所有功能，从而符合车辆架构限制。

在下文通过对具有后轮驱动器的车辆的图示描述的示例性实施例中，将理解铸件如何还为车辆结构提供刚性，尤其是在后部侧纵梁处提供刚性，这些后部侧纵梁在很大程度上凹进以允许驱动轴通过。

现在提供了铸件如何执行三个基本功能的描述，包括提供悬架元件的接口的功能、以及将后支架组装在侧纵梁上并增强该结构的那些功能。

图1示出了车身结构上的用于车辆的铝支架30组件，该车身结构包括均由铝制成的右侧向侧纵梁10和左侧向侧纵梁20。这里尤其针对具有后轮驱动器的车辆描述的车身结构部分40构成了车身结构的后部部分。本领域技术人员在阅读说明书的剩余部分时，如果他们感觉有必要的话，将能够容易地将本发明的教导转用到前轮驱动式车辆上。

在所披露的实施例中，后部侧纵梁10、20中的每一个包括相应的前表面11、21，这些相应的前表面有待被固定在构成车辆的乘员舱的车身中心部分上，该乘员舱本身优选地由被挤压、冲压或弯曲、并通过粘接铆接组装的铝制成。就其本身而言，侧纵梁10、20优选由热挤压铝制成。

每个侧纵梁10、20的外部侧向面(换言之，朝向车辆的外侧定向的每个侧纵梁面)包括具有向下定向的点的锥形的凹形凹部12、22，该凹形凹部在上表面上在最深侧(锥体的基部)和在侧纵梁外部侧向面上在锥体的轴线的侧部两者上都是开放的，以便允许减震器(未示出)通过。

具有例如支撑发动机组件的尺寸的侧纵梁10、20在它们的上部部分处通过中央横构件42连接，并且在它们的后端部处通过后端横构件41连接，这两个横构件由被挤压、焊接和/或旋紧的铝制成。右侧向侧纵梁10、左侧向侧纵梁20和中央横构件42例如是直的热挤压铝型材。后端横构件41例如是被挤压、然后被热弯曲的铝型材。

优选地，右侧向侧纵梁10和左侧向侧纵梁20被焊接在中央横构件42的每个端部处，并且后端横构件41通过被旋紧在侧纵梁10、20的后端部上而固定。

铝铸件50包括固定在右侧向侧纵梁10下方的上表面51。优选地，上表面51包括相对于凹形凹部12的半锥体的点固定在后部位置处的后部51a和相对于凹形凹部12的半锥体的点固定在前部位置处的前部51b。因此，铝铸件50使得可以在由凹形凹部12形成的半锥体的点的位置下方加强侧纵梁10。对称地，铝铸件60包括上表面61，该上表面以与铝铸件50相比对称的方式固定在左侧向侧纵梁20下方，以便在由凹形凹部22形成的半锥体的点的位置下方加强侧纵梁20。

更具体地讲，在这种情况下，支架30是后支架，该后支架包括右侧向梁31和左侧向梁32，右侧向梁和左侧向梁通过后横梁34并通过前横梁33连接。梁31至梁34可以由冲压且弯曲的铝制成。例如，通过热挤压获得的铝型材形式的梁31至梁34的实施例提供了更好的机械和耐热性。前横梁33从支架的每一侧伸出，以便更好地固定在车辆的中央单元上。后横梁34支撑着基本居中的镫形件37，该后横梁例如借助于螺纹连接与该镫形件成为一体，并且用于发动机扭矩吸收摇杆(未示出)的加强拉杆38被固定在该镫形件上。

倾斜梁35(该倾斜梁从梁31朝向乘员舱内部定向、同时穿过梁33)以及倾斜梁36(该倾斜梁从梁32朝向乘员舱内部定向、同时穿过梁33)使得可以通过通道(未示出)上的吸收来分散力，该通道用于线缆和导管从乘员舱前部通过到位于车辆的后部的发动机舱。

铸件50的和铸件60的至少下部部分固定在支架30上。下部部分是指铸件的位于上表面51下方的任何可能部分。在图5展示的实施例中，铝铸件50在其下部部分包括位于内部侧向面的后部处的突起52和位于内部侧向面的前部处的突起53。内部侧向面是指铸件的被定向朝向(换言之，面朝)发动机舱内部的任何面。突起52、53可以在下部部分的不同水平上。每个突起52、53包括这样的表面，该表面基本上平行于铝铸件50的上表面51，并且基本上在其中心穿孔以便允许用于固定在侧向梁31的上表面上的螺钉通过。基本上彼此平行的表面是指这些表面，其垂直于其平面的线彼此偏离例如小于10°的角。类似地，铝铸件60在其下部部分上包括位于内部侧向面的后部处的突起62和位于内部侧向面的前部处的突起63，如在图1中也可以看到。

铸件50包括从内部侧向面到外部侧向面的贯通口54，以便允许发动机组件的驱动轴朝向右车轮(未示出)通过。因此，铸件50防止侧纵梁10由于驱动轴穿过其而变得脆弱。开口54可以制成管状形状，但是此实施例需要足够高的铸件以容纳对于驱动轴的通过所需的管状物直径。

为了减小铸件50的尺寸，开口54是呈形成在铸件50的上表面51中的半圆柱形凹形凹部的形式。因此，侧纵梁10的下表面包括半圆柱形凹形凹部13，当该半圆柱形凹形凹部13以半圆柱形凹形凹部的形式布置在开口54上方并面对该开口时，该半圆柱形凹形凹部被设计为形成具有足以使驱动轴通过的直径的中空圆柱体。然后，上表面51的后部部分51a相对于构成开口54的半圆柱形凹形凹部固定在后部位置，并且前部部分51b然后相对于构成开口54的半圆柱形凹形凹部固定在前部位置。因此，铸件50以最小的尺寸加强了该位置的侧纵梁10，在该位置中，可以借助于凹形凹部形成足够的开口，与铸件的开口相结合，用于使驱动轴通过，并且在其附近，也可以形成开口12，该开口也通过凹形凹部足以使减震器(未示出)尽可能靠近侧纵梁10通过。

类似地，铸件60包括从内部侧向面到外部侧向面的贯通口64，以便允许发动机组件的驱动轴朝向左车轮(未示出)通过。

通过采取众所周知的必要措施来避免冷却时的收缩以及微气泡现象(例如通过使用冒口)，可以通过在压力之下模制来获得每个铝铸件。为了更容易地获得所需的机械特性，每个铸件50、60是通过铝的重力铸造获得的。有利地，与砂模相比，重力压铸允许使用和重复使用永久模具。

重力压铸工艺使得可以通过使用合适的铝合金，尤其是包含6.5％至7.5％硅和0.25％至0.45％锰的铝合金(这提供了在285MPa与295MPa之间的抗拉强度)，获得每个铸件50、60的特别显著的机械特性。

铝铸件50和铝铸件60的各自的上表面51和上表面61分别借助于螺钉15分别固定在侧纵梁10和侧纵梁20的下方。以可比较的方式，铝铸件50和铝铸件60的各自的(多个)下部部分52、53和下部部分62、63通过螺钉分别固定在支架30的各自的梁31和梁32的上表面上。钢螺钉优选地用于这种金属的机械特性，这些钢螺钉特别地适合于固定，所述螺钉由于其使钢与铝相容接触的特性而预先经受锌镍处理。

如图3展示的，铝铸件50(以及同样对称的铝铸件60)在侧向壁上包括第一对翅片56，以便安装臂的端部或悬架三角形的第一分支91的端部。具体地讲，该对翅片56在上表面51的后部部分51a下方垂直于铝铸件50的外部侧向表面延伸。每个翅片基本上在其中心被穿有开口，该开口允许轴或螺杆97通过、以固持臂或悬架三角形的第一分支91。

铝铸件50(以及同样对称的铝铸件60)在所述侧向壁上包括第二对翅片57，以便安装夹紧摇杆92的端部。

铝铸件50(以及同样对称的铝铸件60)在侧向壁上还包括用于固定U形夹93的接口58、59。如图4展示的，U形夹93包括两个竖直壁，这两个竖直壁用于安装悬架三角形的第二分支94的端部。制作由钢制成U形夹93，使得其可以朝向每个竖直壁的外部定向的上部部分和朝向每个竖直壁的内部定向的下部部分弯曲，而不损失机械质量，以便被施加为分别抵靠两个突起59并抵靠接口的两个竖直的扁平部分58，从而借助于螺钉被固定在扁平部分上。

此外，铝铸件50(以及同样对称的铝铸件60)包括倾斜的扁平部分55(相应地65)，稳定杆96的轴承95固定在该扁平部分上。由聚合物材料制成轴承95有助于组件的轻量化。

图6和图7更详细地示出了如何将悬架臂固定在铝铸件60上。通过相对于车辆的纵向轴线对称，可以容易地将以下解释转用于铝铸件50，该纵向轴线也是侧纵梁10相对于侧纵梁20的对称轴线。

应当注意的是，根据本发明的装置拥有经受高机械应力的区域，因为它直接连接到车辆的车轮上。

图6示出了包括圆柱形铰接环81(衬套)的悬架臂91的端部。圆柱形环(有时也称为轴承)在悬架臂91的端部和铝铸件60之间提供枢轴连接。为此目的，悬架臂91的端部包括中空圆柱形端部，以便在其中容纳圆柱形环81。如在图8中可以看出，圆柱形环81包括弹性体圆柱体82，该圆柱体在其中心穿孔以允许螺杆97通过。弹性体圆柱体82的外母线直接或间接地与中空圆柱体端部的内母线成一体。圆柱形环81的每个侧向端与金属盘83、84成一体，该金属盘形成了与周围零件的接口。每个盘83、84(通常由钢制成)也在其中心穿孔，以允许螺杆97通过。

组装原理是然后将圆柱形环81容纳并夹紧在两个支撑平面之间。该连接借助于螺杆式的轴向元件来加固，因此，这可以通过允许悬架臂的中空圆柱形端部围绕螺杆旋转、通过弹性体圆柱体82的扭转来将圆柱形环81夹紧在两个平坦支撑件之间，该扭转抑制了振动在车轮和铝铸件60之间的传递，并且因此抑制了振动在车轮和侧向侧纵梁20之间的传递，铸件60的上表面61固定在侧向侧纵梁下方。

该装置的用于车辆车身结构的铝侧向侧纵梁和悬架臂端部之间的连接的铝铸件还包括侧向壁，从该侧向壁延伸有悬架臂接口，该悬架臂接口包括一对翅片，该对翅片彼此间隔开一定气隙值(该气隙值大于圆柱形环81的长度)，以便安装悬架臂的端部。因此，被设计成容纳圆柱形铰接环81的两个翅片之间的气隙提供了组装游隙，在拧紧螺杆之后，通过将翅片完美地抵靠圆柱形铰接环81的侧向表面放置，该游隙被重新吸收以保证装置的令人满意的操作。

悬架臂接口的实施例可以包括钢U形夹93，该钢U形夹然后包括一对由钢制成的翅片98、99，并且如图7中的悬架三角形90的端部分支94的情况那样，该钢U形夹旋紧到铝铸件60上，或者如图4中的悬架三角形90的端部分支94的情况那样，该钢U形夹旋紧到铝铸件50上。

悬架臂接口的特别有利的实施例包括一对翅片56、66，该对翅片形成铝铸件50、60的整体部分，其在离开铸造厂之后经受机加工操作。机加工操作尤其获得的目的是要消除的尽可能最小的组装游隙，同时有助于环81的组装，而与在铰接环(衬套)的铸造和生产中翅片的机加工分散无关。此第二实施例是应用于悬架臂的实施例，该悬架臂构成了图4和图7中悬架三角形90的端部分支91。

第二实施例具有比钢U形夹93体积小、重量轻的优点。直接来自铝铸件的图4中的一对翅片56和图6中的一对翅片66能够清理空间，从而有利于夹紧摇杆接口，该夹紧摇杆接口包括一对翅片57，以便安装夹紧摇杆92的端部，并且该夹紧摇杆接口也形成铝铸件50或60的整体部分，其在离开铸造厂之后经受机加工操作。应当记住的是，夹紧摇杆以本身已知的方式作用于单个车桥的车轮的平行性。

然而，当盘83、84由钢制成时，与这种金属相比，铝是软材料。为了防止铸造翅片被圆柱形铰接环81锤击，该装置包括至少一个楔形件73(并且如果需要的话，包括楔形件74)，该楔形件一方面插入在圆柱形环81端部处的盘83和一对翅片66的翅片72的内表面之间，和/或一方面插入在圆柱形环81端部的盘84与图6和图8中的一对翅片66或图4中的一对翅片56的翅片71的内表面之间。

因此，楔形件使得可以增加圆柱形环81在翅片上的支撑表面。力分布得更好，并且锤击受到限制。然而，这些楔形件也具有生产分散性，这在组装尺寸链中增加了额外的环节。换言之，必须扩大标称气隙，以便根据零件的生产分散性来确保最小的组装游隙，从而有利于组装。

连接两个楔形件73、74的小杆79有利于组装。因此，简单地通过推动小杆79，可以在两个翅片71、72之间同时引入两个楔形件73、74。

由铝制成的该对翅片66包括具有体积大的基部的第一翅片72，以便刚性地保持其位置，从而当臂是三角形的分支时，在悬架臂91的端部以及因此在三角形处担当几何基准。该对翅片66还包括具有变薄的基部的第二翅片71，以允许其相对端部朝向第一翅片72定向，从而将圆柱形环81夹在两个翅片之间。翅片的变薄优选通过机械加工来实施，以便使翅片足够柔韧以接近圆柱形环81，而不会使其太柔韧而承受不了其所经受的机械力。柔性和抗机械应力之间的折衷取决于许多因素，包括车辆的技术特性和所使用的铸造合金。针对每种类型的车辆，本领域技术人员以本身已知的方式，通过反复计算获得良好的折衷。因此，例如，在具有已知为AlSi7Mg0.3KT6的铝品级的压模中通过重力铸造生产铝铸件的过程中，容易获得翅片72的良好刚性。翅片71的柔性和机械强度之间的良好折衷可以通过将翅片71的基部的厚度减小到翅片72的基部厚度的三分之一至二分之一的范围内来获得，优选地通过将翅片71的基部的外表面配备有凹形圆柱形形式来获得。

该装置包括螺杆97，该螺杆穿过翅片71、72，穿过圆柱形铰接环81，并且当它们存在时，穿过楔形件73、74，以便通过夹紧来减小悬架臂接口的一对翅片66的气隙值。这同样适用于一对翅片56，并且可比较地适用于U形夹93的翅片98、99。

每个翅片71、72包括椭圆形窗口85，该椭圆形窗口基本上平行于铝铸件的上表面61地具有长度。在悬架臂端部的组装和/或开发阶段中，这种形式使得可以通过在椭圆形窗口85中滑动螺杆97的主体来移动圆柱形铰接环81，并且因此移动铝铸件的悬架臂端部更近和更远，该椭圆形窗口的宽度比螺杆97的主体直径稍大。

偏心盘76抵靠螺杆97的头部地固定在螺杆的主体上。换言之，偏心盘76的中心相对于螺杆97的轴线偏移。螺杆97穿入翅片72中的椭圆形窗口，直到偏心盘76被放置为抵靠翅片72的外表面。

翅片72的外表面包括有在两个肩部之间的通道，每个肩部形成滑动件78，偏心盘76的一部分被施加为抵靠该滑动件。这些肩部彼此间隔开一定距离，该距离比偏心盘76的直径略大，使得可以通过转动螺杆97使螺杆97的主体在椭圆形窗口85中滑动。也可以设有偏心垫圈75，类似于偏心盘76，该偏心垫圈被施加为抵靠翅片71的外表面。偏心垫圈75包括孔(具有螺杆97的直径)，在该孔中，肋或键穿入沿着螺杆97的主体形成的凹槽中，使得垫圈75以与偏心盘76相同的方式随螺杆转动。因此，由偏心盘76的角位置获得的调节由垫圈75传递到翅片71。当已经达到螺杆97的所需位置，并且因此达到悬架臂的端部的所需位置时，防止了螺杆97转动，并且螺母77被固定在螺杆的与头部相反的端部上，以便阻止螺杆转动并获得所需的夹持。当悬架臂构成下悬架三角形的分支时，该装置的这种特征是有利的。对于下三角形的另一分支，类似的偏心机构被实施在U形夹93的翅片98、99上。

因此，通过借助于偏心盘、相对于铝铸件以相同的方式将悬架臂91和94的端部移开，车轮顶部靠近车辆的中心。相反地，当悬架臂91和94的端部借助于偏心盘、相对于铝铸件以相同的方式靠近时，车轮顶部移动远离车辆中心。因此，该装置可以调节车辆车身。

Claims (10)

1.一种用于在车辆车身结构的铝侧向侧纵梁(10，20)和包括圆柱形铰接环(81)的悬架臂(91，94)端部之间的连接的装置，其特征在于，该装置包括铝铸件(50，60)，该铝铸件包括固定在所述侧纵梁(10，20)下方的上表面(51，61)并且包括侧向壁，从该侧向壁垂直于外部侧向表面延伸有至少第一悬架臂接口，该第一悬架臂接口包括一对翅片(56，66，98，99)，该对翅片彼此隔开一定气隙值，以便安装所述悬架臂(91，94)端部，该气隙值大于所述圆柱形环(81)的长度。

2.如权利要求1所述的装置，其特征在于，该第一悬架臂接口包括一对翅片(55，56)，该对翅片形成铝铸件(50，60)的整体部分，其在离开铸造厂之后经受机加工操作。

3.如权利要求2所述的装置，其特征在于，所述对翅片(55，56)包括具有大体积的基部以便刚性地保持其位置的第一翅片(72)、以及具有较薄的基部以便允许其相对端部朝向所述第一翅片(72)定向的第二翅片(71)，从而将所述圆柱形环(81)夹在两个翅片之间。

4.如权利要求2或3之一所述的装置，其特征在于，该装置包括至少一个楔形件(73，74)，该至少一个楔形件插入在所述圆柱形环(81)的端部(83，84)和该对翅片的内表面之间。

5.如权利要求4所述的装置，其特征在于，两个楔形件(73，74)是通过小杆(79)连接的。

6.如前述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，该铝铸件(50，60)包括夹紧摇杆接口，该夹紧摇杆接口包括一对翅片(57)，以便安装该夹紧摇杆(92)的端部，并且该夹紧摇杆接口形成铝铸件(50，60)的整体部分，其在离开铸造厂之后经受机加工操作。

7.如前述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，该第一悬架臂接口或第二悬架臂接口包括钢U形夹(93)，该钢U形夹包括一对翅片(98，99)并被旋紧到该铝铸件(50，60)上。

8.如前述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，该装置包括螺杆(97)，该螺杆穿过这些翅片和圆柱形铰接环(81)，以便通过夹紧来减小单个悬架臂接口的一对翅片(56，66，98，99)的气隙值。

9.如权利要求8所述的装置，其特征在于，每个翅片(71，72)包括椭圆形窗口(85)，该椭圆形窗口基本上平行于该铝铸件的所述上表面(61)地具有长度，使得能够通过在该椭圆形窗口(85)中滑动所述螺杆(97)的主体来使该圆柱形铰接环(81)并且因此该铝铸件的悬架臂端部更近和更远。

10.如前一项权利要求所述的装置，其特征在于，所述螺杆(97)包括偏心盘(76)，以便抵靠翅片表面放置，该翅片表面包括至少一个滑动件(78)，该偏心盘(76)的一部分被施加为抵靠该滑动件，使得能够通过转动所述螺杆(97)使所述螺杆(97)的主体在该椭圆形窗口(85)中滑动。