CN115135568A - 车辆用转向节 - Google Patents

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Abstract

车辆用转向节(1)具有：支承车轴的主体部(10)；紧固支柱减震器的支柱连结部(11)，其位于被主体部(10)支承的车轴的延伸方向的第一侧；以及将主体部(10)与支柱连结部(11)结合的臂部(12)，该车辆用转向节具有在支柱连结部(11)和臂部(12)的内部形成的连续的空间(17)，臂部(12)在将主体部(10)的第一侧的端部(10d)与支柱连结部(11)结合的壁部(12a)具有与空间(17)连通第一贯通孔(17a)，第一贯通孔(17a)与第一侧的端部(10d)邻接地形成在比壁部(12a)与主体部(10)的结合位置和壁部(12a)与支柱连结部(11)的结合位置的中央更靠近主体部10侧。

Description

车辆用转向节
技术领域
本发明涉及车辆用转向节，特别涉及能够实现臂部的轻量化和保持刚性的车辆用转向节。
背景技术
作为现有技术中的车辆用转向节，例如在专利文献1中公开了一体化形成的汽车用转向节。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2001-187583号公报。
发明内容
发明要解决的问题
为了减少车辆的重量，车辆用转向节优选为轻量的，此外，从具有支承车轴的功能的观点出发，优选为高刚性。
在进行车辆用转向节的轻量化的情况下，由于位于紧固在支柱减震器的支柱连结部与安装有车轴的主体部之间的臂部比车辆用转向节的其他部分大，因此可以说有进行轻量化的余地。然而，由于在将车辆用转向节安装在车辆来使用时，对臂部较大地施加弯曲、扭转等的应力载荷，因此要求臂部具有充分的强度和刚性。例如，在通过铸造使转向节的臂部中空化的情况下，如果将中空部的开口部形成在臂部的中央或侧面(位于与包含车轴的轴线和支柱减震器的轴线的虚拟面垂直的方向的面)，则抗应力负荷的强度、刚性可能不足。
鉴于上述问题，本发明的目的在于提供一种能够实现臂部的轻量化和保持刚性的车辆用转向节。
用于解决问题的方案
本发明的车辆用转向节具有：主体部，其支承车轴；支柱连结部，其相对于所述主体部位于被所述主体部支承的所述车轴的延伸方向的第一侧，所述支柱连结部对支柱减震器进行紧固；以及臂部，其将所述主体部和所述支柱连结部结合，所述车辆用转向节具有在所述支柱连结部和所述臂部的内部形成的连续的空间，所述臂部在将所述主体部的所述第一侧的端部与所述支柱连结部结合的壁部具有与所述空间连通的第一贯通孔，所述第一贯通孔以与所述主体部的所述第一侧的端部邻接的方式形成在比所述壁部与所述主体部的结合位置和所述壁部与所述支柱连结部的结合位置的中央更靠近所述主体部侧。
在上述结构中，优选所述第一贯通孔形成为包含所述主体部的所述第一侧的端部与所述壁部的结合位置。
在上述结构中，优选所述支柱连结部具有位于所述第一侧的第一壁部、和相对于所述臂部的中空部位于与所述第一壁部相反的一侧的第二壁部，所述支柱连结部在所述第二壁部优选具有与所述空间连通的第二贯通孔。
在上述结构中，优选所述支柱连结部在位于所述第一侧的第一壁部具有与所述空间连通的第三贯通孔。
在上述结构中，优选所述支柱连结部具有用于固定所述支柱减震器的两个螺栓孔，所述第二贯通孔和所述第三贯通孔形成在连接所述两个螺栓孔的中心的方向上的连接所述两个螺栓孔的中心的线段的范围内。
在上述结构中，优选所述第一贯通孔、所述第二贯通孔以及所述第三贯通孔可以以左右方向的宽度的至少一部分彼此重叠的方式形成，所述左右方向是与上下方向和所述车轴的延伸方向都正交的方向，所述上下方向是所述支柱连结部相对于所述主体部存在的方向并且与所述车轴的延伸方向正交。
在上述结构中，优选形成所述第一贯通孔的第一开口部、形成所述第二贯通孔的第二开口部以及形成所述第三贯通孔的第三开口部中的至少一个在剖视时至少在外部侧具有R面。
在上述结构中，优选所述支柱连结部具有用于固定所述支柱减震器的螺栓孔，在构成所述支柱连结部的壁部，形成所述螺栓孔的部位的壁厚比所述壁部的其他部位厚。
在上述结构中，优选所述车辆用转向节具有将制动钳紧固在所述车辆用转向节的两个制动钳连结部，所述第一贯通孔形成在将所述两个制动钳连结部各具有一个的连结孔的中心连接的方向上的连接所述连结孔的中心的线段的范围内。
在上述结构中，优选在划分所述空间的壁面中的划分与所述主体部的边界的壁面形成为相对于所述车轴的延伸方向随着朝向第一侧而靠近所述车轴的锥形，所述锥形相对于所述车轴的延伸方向倾斜0.5°以上。
发明效果
根据本发明，能够提供一种能够实现臂部的轻量化和保持刚性的车辆用转向节。
附图说明
图1为示出本发明的一实施方式涉及的车辆用转向节的一个例子的立体图。
图2为从其他方向观察图1的车辆用转向节的情况的立体图。
图3为示出在图1的车辆用转向节紧固了支柱减震器的状态的立体图。
图4为图1的车辆用转向节的A-A剖视图。
图5为示出第一贯通孔与第二贯通孔的宽度的一部分重叠的情况的示意图。
图6为示出车辆用转向节的支柱连结部的另一例的概略图。
图7为从其他方向观察图6所示支柱连结部的情况的概略图。
具体实施方式
以下，参照附图来举例说明本发明的一实施方式。对各图中相同的结构要素标注同一标记。以下说明的实施方式是本发明的优选的具体例，因此附加了技术上优选的各种限定，但是只要在以下说明中没有记载特别限制本发明的意思，则本发明的范围就不限于这些实施方式。
图1为示出本发明的一实施方式涉及的车辆用转向节的一个例子的立体图。图2为从其他方向观察图1的车辆用转向节1的情况的立体图。具体而言，图2为从与图1相反的方向观察图1的车辆用转向节1的情况的立体图。在图1和图2中示出了由x轴、y轴和z轴形成的三维正交坐标。
如图1和图2所示，本实施方式涉及的车辆用转向节1例如以具有一体结构的方式一体地形成。车辆用转向节1例如由铁或铝等金属构成。车辆用转向节1例如通过铸造来制造。然而，车辆用转向节1也可以通过包含焊接和加工等的其他方法来制造。
本实施方式涉及的车辆用转向节1具有：主体部10、支柱连结部11、臂部12、拉杆连结部13、两个制动钳连结部14、下摆臂连结部15、以及多个(在本实施方式中为三个)轴承连结部16。
主体部10通过支承车辆的车轴(未图示)来悬挂车体。主体部10形成为具有x轴方向的中心轴的圆环形状。主体部10具有用于穿过车轴的车轴孔10a。车轴孔10a具有在x轴方向开口(即在x轴方向贯通了主体部10)的形状。主体部10通过在车轴孔10a中支承车轴来悬挂车体。
支柱连结部11为将支柱减震器2紧固在车辆用转向节1的部分。在本实施方式中，支柱连结部11相对于主体部10，位于被主体部10支承的车轴的延伸方向(即图1和图2中的x轴方向)的第一侧(在本实施方式中为x轴负方向侧)。此外，在本实施方式中，支柱连结部11相对于主体部10，位于与车轴的延伸方向正交的方向的远离车轴的第二侧(在本实施方式中为z轴正方向侧)。另外，在本实施方式中，将与第一侧的方向(即车轴的延伸方向，x轴方向)和第二侧的方向(即z轴方向)正交的方向(即y轴方向)也被称作车辆用转向节1的左右方向。
在本实施方式中，通过用支柱减震器2的一部分夹着支柱连结部11而将该支柱减震器2固定在支柱连结部11，从而支柱减震器2被紧固在车辆用转向节1上。例如，如图1和图2所示，支柱连结部11具有两个圆筒形的螺栓孔11e，所述螺栓孔11e具有y轴方向的中心轴。在该情况下，通过用支柱减震器2的一部分夹着支柱连结部11，使螺栓穿过螺栓孔11e，从而如图3中作为一个例子所示出的那样，能够将支柱减震器2固定在车辆用转向节1。
臂部12为将主体部10与支柱连结部11结合的部分。在支柱连结部11与臂部12的结合部位，臂部12的宽度(y轴方向的长度)比支柱连结部11的宽度大。由此，在将支柱减震器2安装在支柱连结部11时，构成为宽度比支柱连结部11大的臂部12的x轴负方向侧的端部12f作为限制支柱减震器2的固定位置的限制部发挥功能。在后面描述支柱连结部11和臂部12的具体结构。
拉杆连结部13为将拉杆与车辆用转向节1连结的部分。拉杆连结部13形成为例如从主体部10的z轴方向大致中央向y轴方向凸出的部分。在图1和图2所示的例子中，拉杆连结部13形成为从主体部10向y轴正方向凸出的部分。拉杆在拉杆连结孔13a处与车辆用转向节1连结。
制动钳连结部14为将制动钳紧固在车辆用转向节1的部分。制动钳连结部14形成为例如从主体部10的z轴正方向和负方向侧的端部分别在y轴方向上向与拉杆连结部13相反的一侧凸出的两个部分。在图1和图2所示的例子中，制动钳连结部14形成为从主体部10向y轴负方向凸出的部分。制动钳在制动钳连结孔14a处紧固在车辆用转向节1上。
在一个制动钳连结部14形成有一个制动钳连结孔14a。车辆用转向节1具有一个以上的制动钳连结孔14a。如图1和图2所示那样，在本实施方式中，车辆用转向节1具有两个制动钳连结孔14a。
下摆臂连结部15为将下摆臂与车辆用转向节1连结的部分。下摆臂连结部15形成为例如从主体部10的z轴负方向的端部向z轴负方向侧凸出的部分。下摆臂在下摆臂连结孔15a处与车辆用转向节1连结。
轴承连结部16为将轴承与车辆用转向节1连结的部分。轴承连结部16例如在圆环形状的主体部10的外周设有多个(本实施方式中为三个)。轴承在轴承连结孔16a处与车辆用转向节1连结。
接下来，一边参照图1、图2和图4，一边说明支柱连结部11和臂部12的具体结构。图4为图1的车辆用转向节1的A-A剖视图。具体而言，图4为从y轴正方向侧观察包含圆环形状的主体部10的中心轴的xz平面的车辆用转向节1的剖面的剖视图。
如图4所示，支柱连结部11和臂部12具有在内部形成的连续的空间17。即，空间17形成为一个空间，在空间17内不存在将空间17隔成多个的壁部等。通过空间17将车辆用转向节1轻量化。
在本实施方式中，臂部12形成为具有4个壁部。臂部12具有大致矩形的剖面。所谓具有大致矩形的剖面是指，不仅包括剖面为矩形的情况，还包括剖面中的4个边的结合部位通过具有例如曲面等而平滑地形成的情况。通过4个侧面，臂部12的内部的空间17与外部被划分开。
具体而言，臂部12形成为在大致x轴方向延伸的棱柱形状。臂部12具有作为4个壁部的第一壁部12a、第二壁部12b、第三壁部12c、以及第四壁部12d。第三壁部12c为覆盖臂部12的y轴正方向侧的面，第四壁部12d为覆盖臂部12的y轴负方向侧的面。第二壁部12b为覆盖第三壁部12c和第四壁部12d的z轴正方向侧的面，第一壁部12a为覆盖第三壁部12c和第四壁部12d的z轴负方向侧的面。第二壁部12b与主体部10的x轴正方向侧且z轴正方向侧的端部10c结合，第一壁部12a与主体部10的x轴负方向侧(第一侧)且z轴正方向侧的端部10d结合。
在本实施方式中，支柱连结部11形成为具有4个壁部。通过该4个壁部，支柱连结部11的内部的空间17与外部被划分开。
具体而言，支柱连结部11形成为在大致z轴方向延伸的大致棱柱形状。支柱连结部11具有作为4个壁部的第一壁部11a、第二壁部11b、第三壁部11c、以及第四壁部11d。第三壁部11c为覆盖支柱连结部11的y轴正方向侧的面，第四壁部11d为覆盖支柱连结部11的y轴负方向侧的面。第二壁部11b为覆盖第三壁部11c和第四壁部11d的x轴正方向侧的面，第一壁部11a为覆盖第三壁部11c和第四壁部11d的x轴负方向侧的面。
支柱连结部11的第三壁部11c和臂部12的第三壁部12c形成为经由臂部12的x轴负方向侧的端部12f而连续的一个面。同样地，支柱连结部11的第四壁部11d和臂部12的第四壁部12d形成为经由臂部12的x轴负方向侧的端部12f而连续的一个面。
支柱连结部11的第二壁部11b和臂部12的第二壁部12b通过平缓的曲面而结合为连续的面。因此，臂部12的第二壁部12b将主体部10的x轴正方向侧且z轴正方向侧的端部10c与支柱连结部11的第二壁部11b结合。此外，支柱连结部11的第一壁部11a和臂部12的第一壁部12a通过平缓的曲面而结合为连续的面。因此，臂部12的第一壁部12a将主体部10的x轴负方向侧(第一侧)且z轴正方向侧的端部10d与支柱连结部11的第一壁部11a结合。
支柱连结部11在z轴正方向的端部和z轴负方向的端部具有螺栓孔11e。优选形成螺栓孔11e的部位的壁厚构成为比其他部位的壁厚更厚。该其他部位是指例如包括第一壁部11a、第二壁部11b、第三壁部11c以及第四壁部11d。其他部位的壁厚可以大体均等。大体均等是指在制造时产生的制造误差的范围内壁厚相等。支柱连结部11中的该其他部位的壁厚还可以与臂部12的各壁部的壁厚大体均等。通过使形成螺栓孔11e的部位的壁厚变厚，能够提高用于紧固支柱减震器2的螺栓孔11e的强度。另外，这里的壁厚是指形成支柱连结部11的壁部的壁厚，而不是指包含螺栓孔11e的厚度。
臂部12在第一壁部12a具有将空间17和外部连通的第一贯通孔17a。第一贯通孔17a形成在比臂部12的第一壁部12a与主体部10的结合位置和臂部12的第一壁部12a与支柱连结部11的结合位置的中央更靠近主体部10侧。在图4所示的剖面中，臂部12的第一壁部12a与主体部10的结合位置为主体部10的x轴负方向侧(第一侧)且z轴正方向侧的端部10d。此外，在图1和图2中，臂部12的第一壁部12a与支柱连结部11的结合位置通过连接第三壁部12c和第四壁部12d的端部12f的z轴负方向的端部的线段来规定。特别是，第一贯通孔17a的整体以与主体部10的x轴负方向侧(第一侧)且z轴正方向侧的端部10d邻接的方式，形成在比臂部12的第一壁部12a与主体部10的结合位置和臂部12的第一壁部12a与支柱连结部11的结合位置的中央更靠近主体部10侧。
特别优选第一贯通孔17a以包含主体部10的x轴负方向侧(第一侧)且z轴正方向侧的端部10d与所述壁部的结合位置、并且横跨由主体部和第一壁部形成的R部的方式形成。像这样，通过第一贯通孔17a以与主体部10的x轴负方向侧(第一侧)的端部10d邻接的方式形成在比臂部12的第一壁部12a与主体部10的结合位置和臂部12的第一壁部12a与支柱连结部11的结合位置的中央更靠近主体部10侧，从而与在臂部12的x轴负方向侧形成贯通孔的情况相比，由于在臂部12的x轴负方向侧存在构成第一壁部12a的壁部，所以通过用由第一壁部至第四壁部构成的较大的四面结构来承受臂部12与支柱连结部11的连结部位的附近的应力，能够保持刚性。特别是在第一贯通孔17a以包含主体部10的x轴负方向侧(第一侧)的端部10d与所述壁部的结合位置、且横跨由主体部和第一壁部形成的R部的方式形成的情况下，更容易保持臂部12与支柱连结部11的连结部位的附近的刚性。由此，能够在确保与空间17连通的同时，保持臂部12的刚性。此外，在第二壁部12b、第三壁部12c以及第四壁部12d设置孔的情况下，在该孔的周围容易发生激冷化，强度容易降低，与此相对，在如本实施方式那样将第一贯通孔17a设置在第一壁部12a的情况下，冷却速度由于形状效应而变慢，因此难以发生激冷化，容易保持强度。
车辆用转向节1具有紧固制动钳的两个制动钳连结部14，第一贯通孔17a形成在将两个制动钳连结部14各具有一个的制动钳连结孔14a的中心连接的方向(即，图1和图2中的z轴方向)上的连接两个制动钳连结孔14a的中心的线段的范围内。由此，利用两个制动钳连结部14的刚性，能够抑制由于形成贯通孔而导致的刚性的降低。
在本实施方式中，支柱连结部11在第二壁部11b还具有将空间17与外部连通的第二贯通孔17b。此外，在本实施方式中，支柱连结部11在第一壁部11a还具有将空间17与外部连通的第三贯通孔17c。像这样，通过车辆用转向节1具有将空间17与外部连通的多个贯通孔，能够在例如将车辆用转向节1浸入涂料来进行涂装时，使内部的空间17内的空气排出到外部，能够抑制在空间17内部产生未涂装部分。另外，即使车辆用转向节1不具有如本实施方式那样的多个贯通孔，但只要在至少一处具有贯通孔，则易于抑制在空间17内部产生未涂装部分。
优选的是，第二贯通孔17b和第三贯通孔17c形成在连接支柱连结部11的两个螺栓孔11e的方向D上的连接两个螺栓孔11e的中心的线段S的范围内。在图4中示出了连接支柱连结部11的两个螺栓孔11e的方向D、以及连接两个螺栓孔11e的中心的线段S。在图4中，连接两个螺栓孔11e的中心的线段S的范围是指与线段S的两端交叉的两根虚线之间的范围。通过将第二贯通孔17b和第三贯通孔17c形成在连接支柱连结部11的两个螺栓孔11e的方向D上的连接两个螺栓孔11e的中心的线段S的范围内，能够抑制转向节的强度的降低，能够不受贯通孔的干扰地在支柱连结部将支柱减震器2紧固在车辆用转向节1。
第一贯通孔17a、第二贯通孔17b和第三贯通孔17c以左右方向的宽度的至少一部分彼此重叠的方式形成。左右方向为图1和图2所示的y轴方向，左右方向的宽度是指第一贯通孔17a、第二贯通孔17b和第三贯通孔17c各自的左右方向的端部间的最大宽度。例如，如图5中示意性地示出的那样，第一贯通孔17a的左右方向的宽度17A和第二贯通孔17b的左右方向的宽度17B的用斜线示出的区域重叠。另外，在本说明书中，从图5可知，第一贯通孔17a的宽度能够认为是分别与第一贯通孔17a的左右的端部相接且与xz平面平行的虚拟的两个面之间的区域。对于第二贯通孔17b和第三贯通孔17c，也是同样的。第一贯通孔17a、第二贯通孔17b、第三贯通孔17c也能够形成在沿着xz平面的同一平面上。该平面可以是包含被主体部10支承的车轴以及通过支柱连结部11连结的支柱减震器2的轴(延伸方向的轴)的平面。在本实施方式中，如图4所示，第一贯通孔17a、第二贯通孔17b、第三贯通孔17c形成为全部处于车辆用转向节1的A-A剖面。通过第一贯通孔17a、第二贯通孔17b、第三贯通孔17c以左右方向的宽度的至少一部分彼此重叠的方式形成，能够避免在开口部产生的应力集中，易于保持强度。通过第一贯通孔17a、第二贯通孔17b、第三贯通孔17c形成在同一平面上，更容易保持强度。由于该平面为包含被主体部10支承的车轴以及通过支柱连结部11连结的支柱减震器2的轴(延伸方向的轴)的平面，所以更容易保持强度。
第一贯通孔17a由第一开口部18a形成，第二贯通孔17b由第二开口部18b形成，第三贯通孔17c由第三开口部18c形成。第一开口部18a、第二开口部18b、第三开口部18c中的至少一个在剖视地观察该开口部时至少在外部侧具有R面。例如图4所示那样，第一开口部18a、第二开口部18b、第三开口部18c均可以具有R面。在图4示出的例子中，第一开口部18a、第二开口部18b、第三开口部18c不仅在外部侧具有R面，在内部侧也具有R面。通过开口部在剖视时具有R面，能够避免在第一开口部18a、第二开口部18b、第三开口部18c产生的应力集中。
在车辆用转向节1中，在划分空间17的壁面中的划分与主体部10的边界的壁面19优选形成为相对于车轴的延伸方向随着朝向第一侧而靠近车轴的锥形。该锥形优选相对于车轴的延伸方向倾斜0.5°以上，进一步优选倾斜1.5°以上。像这样，通过壁面19形成为锥形，且该锥形相对于车轴的延伸方向倾斜0.5°以上，能够可靠地将浸入转向节的空间17的水、剩余的涂料排出。此外，由于水没有积存在转向节内，所以能够抑制生锈，易于防止强度、刚性的降低。在锥形相对于车轴的延伸方向倾斜1.5°以上的情况下，该效果进一步提高。
在上述实施方式中，各贯通孔的大小能够根据车辆用转向节1的材质、形状、大小以及壁厚等适当地决定。例如，在第一贯通孔17a、第二贯通孔17b和第三贯通孔17c的剖面为圆形的情况下，当将各自的直径设为Ra、Rb和Rc时，可以为Rb<Ra≤Rc。
本发明并不限于由上述各实施方式确定的结构，在不脱离权利要求书所记载的内容的范围内能够进行各种变形。
例如，在上述实施方式中，关于支柱连结部11说明了通过用支柱减震器2的一部分夹着支柱连结部11而将该支柱减震器2固定在支柱连结部11，从而支柱减震器2被紧固在车辆用转向节1上。然而，利用支柱连结部11固定支柱减震器2的方式不限于此。例如在图6和图7中概要地示出的那样，与臂部12′结合的支柱连结部11′可以具有用于穿过支柱减震器的支柱轴的支柱轴孔11f。支柱轴孔11f具有例如开口的形状。在该情况下，支柱减震器例如在将支柱轴插入支柱轴孔11f的状态下通过卡紧与车辆用转向节1连结。
产业上的可利用性
本发明涉及能够用于汽车之外的各种车辆的车辆用转向节。
附图标记说明
1：车辆用转向节
2：支柱减震器
10：主体部
10a：车轴孔
10c、10d、12f：端部
11、11′：支柱连结部
11a、12a：第一壁部
11b、12b：第二壁部
11c、12c：第三壁部
11d、12d：第四壁部
11e：螺栓孔
11f：支柱轴孔
12、12′：臂部
13：拉杆连结部
13a：拉杆连结孔
14：制动钳连结部
14a：制动钳连结孔
15：下摆臂连结部
15a：下摆臂连结孔
16：轴承连结部
16a：轴承连结孔
17：空间
17a：第一贯通孔
17b：第二贯通孔
17c：第三贯通孔
18a：第一开口部
18b：第二开口部
18c：第三开口部
19：壁面。

Claims (10)

1.一种车辆用转向节，其具有：
主体部，其支承车轴；
支柱连结部，其相对于所述主体部位于被所述主体部支承的所述车轴的延伸方向的第一侧，所述支柱连结部对支柱减震器进行紧固；以及
臂部，其将所述主体部和所述支柱连结部结合，
所述车辆用转向节具有在所述支柱连结部和所述臂部的内部形成的连续的空间，
所述臂部在将所述主体部的所述第一侧的端部与所述支柱连结部结合的壁部具有与所述空间连通的第一贯通孔，所述第一贯通孔以与所述主体部的所述第一侧的端部邻接的方式形成在比所述壁部与所述主体部的结合位置和所述壁部与所述支柱连结部的结合位置的中央更靠近所述主体部侧。
2.根据权利要求1所述的车辆用转向节，其中，
所述第一贯通孔形成为包含所述主体部的所述第一侧的端部与所述壁部的结合位置。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用转向节，其中，
所述支柱连结部具有位于所述第一侧的第一壁部、和相对于所述臂部的中空部位于与所述第一壁部相反的一侧的第二壁部，
所述支柱连结部在所述第二壁部具有与所述空间连通的第二贯通孔。
4.根据权利要求1-3中任一项所述的车辆用转向节，其中，
所述支柱连结部在位于所述第一侧的第一壁部具有与所述空间连通的第三贯通孔。
5.根据权利要求4所述的车辆用转向节，其中，
所述支柱连结部具有用于固定所述支柱减震器的两个螺栓孔，
所述第二贯通孔和所述第三贯通孔形成在连接所述两个螺栓孔的中心的方向上的连接所述两个螺栓孔的中心的线段的范围内。
6.根据权利要求4或5所述的车辆用转向节，其中，
所述第一贯通孔、所述第二贯通孔以及所述第三贯通孔以左右方向的宽度的至少一部分彼此重叠的方式形成，所述左右方向是与上下方向和所述车轴的延伸方向都正交的方向，所述上下方向是所述支柱连结部相对于所述主体部存在的方向并且与所述车轴的延伸方向正交。
7.根据权利要求4-6中任一项所述的车辆用转向节，其中，
形成所述第一贯通孔的第一开口部、形成所述第二贯通孔的第二开口部以及形成所述第三贯通孔的第三开口部中的至少一个在剖视时至少在外部侧具有R面。
8.根据权利要求1-4中任一项所述的车辆用转向节，其中，
所述支柱连结部具有用于固定所述支柱减震器的螺栓孔，
在构成所述支柱连结部的壁部，形成所述螺栓孔的部位的壁厚比所述壁部的其他部位厚。
9.根据权利要求1-8中任一项所述的车辆用转向节，其中，
所述车辆用转向节具有将制动钳紧固在所述车辆用转向节的两个制动钳连结部，
所述第一贯通孔形成在将所述两个制动钳连结部各具有一个的连结孔的中心连接的方向上的连接所述连结孔的中心的线段的范围内。
10.根据权利要求1-9中任一项所述的车辆用转向节，其中，
在划分所述空间的壁面中的划分与所述主体部的边界的壁面形成为相对于所述车轴的延伸方向随着朝向第一侧而靠近所述车轴的锥形，所述锥形相对于所述车轴的延伸方向倾斜0.5°以上。
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