JP2021126945A - 車両用ナックル - Google Patents

Abstract

【課題】アーム部における軽量化と剛性の向上とを実現可能な車両用ナックルを提供する。
【解決手段】車両用ナックル１は、車軸を支持する本体部１０と、本体部１０により支持される車軸の延在方向の第１側に位置し、ストラットダンパーを締結するストラット連結部１１と、本体部１０とストラット連結部１１とを結合するアーム部１２と、を備える車両用ナックル１であって、ストラット連結部１１及びアーム部１２の内部に形成される連続的な空間１７を有し、アーム部１２は、本体部１０の第１側の端部１０ｄとストラット連結部１１とを結合する壁部１２ａにおいて、壁部１２ａと本体部１０との結合位置と、壁部１２ａとストラット連結部１１との結合位置との中央よりも、本体部１０側に、第１側の端部１０ｄに隣接して形成され、空間１７と連通する第１貫通孔１７ａを有する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用ナックルに関し、特に、アーム部における軽量化と剛性の維持とを実現可能な車両用ナックルに関する。

従来の車両用ナックルとして、例えば特許文献１には、一体化して形成される自動車用ナックルが開示されている。

特開２００１−１８７５８３号公報

車両用ナックルは、車両の重量を低減するためには軽量である方が好ましく、また、車軸を支持する機能を有するという点から、剛性が高い方が好ましい。

車両用ナックルの軽量化を行う場合、ストラットダンパーに締結されるストラット連結部と車軸が取り付けられる本体部との間に位置するアーム部が、車両用ナックルの他の部分と比較して大きいため、軽量化を行う余地があると言える。しかしながら、車両用ナックルが車両に実装して用いられるとき、アーム部には曲げや捻じりなどの応力負荷が大きくかかるため、アーム部は十分な強度と剛性が要求される。例えば鋳造によりナックルのアーム部を中空化する場合、中空部の開口部をアーム部の中央や側面（車軸の軸線とストラットダンパーの軸線を含む仮想面に対して垂直方向に位置する面）に形成すると、応力負荷に対して強度や剛性が不十分となる可能性がある。

本発明は、上記課題に鑑み、アーム部における軽量化と剛性の維持とを実現可能な、車両用ナックルを提供することを目的とする。

本発明の車両用ナックルは、車軸を支持する本体部と、前記本体部よりも、前記本体部により支持される前記車軸の延在方向の第１側に位置し、ストラットダンパーを締結するストラット連結部と、前記本体部と前記ストラット連結部とを結合するアーム部と、を備える車両用ナックルであって、前記ストラット連結部及び前記アーム部の内部に形成される連続的な空間を有し、前記アーム部は、前記本体部の前記第１側の端部と前記ストラット連結部とを結合する壁部において、前記壁部と前記本体部との結合位置と、前記壁部と前記ストラット連結部との結合位置との中央よりも、前記本体部側に、前記本体部の前記第１側の端部に隣接して形成され、前記空間と連通する第１貫通孔を有する。

上記構成において、前記第１貫通孔は、前記本体部の前記第１側の端部と前記壁部との結合位置を含んで形成されていることが好ましい。

上記構成において、前記ストラット連結部は、前記第１側に位置する第１壁部と、前記アーム部の中空部に対し前記第１壁部と反対側に位置する第２壁部とを備え、前記第２壁部において、前記空間と連通する第２貫通孔を有することが好ましい。

上記構成において、前記ストラット連結部は、前記第１側に位置する第１壁部において、前記空間と連通する第３貫通孔を有することが好ましい。

上記構成において、前記ストラット連結部は、前記ストラットダンパーを固定するためのボルト穴を２つ有し、前記第２貫通孔及び前記第３貫通孔は、前記２つのボルト穴の中心を結ぶ方向において、前記２つのボルト穴の中心を結ぶ線分の範囲内に形成されていることが好ましい。

上記構成において、前記第１貫通孔と、前記第２貫通孔と、前記第３貫通孔とは、前記車軸の延在方向に直交する方向であって、前記本体部に対して前記ストラット連結部が位置する上下方向と、前記車軸の延在方向とに直交する左右方向の幅の少なくとも一部が、互いに重なるように形成されていてもよい。

上記構成において、前記第１貫通孔を形成する第１開口部と、前記第２貫通孔を形成する第２開口部と、前記第３貫通孔を形成する第３開口部と、のうち少なくとも１つは、断面視において、少なくとも外部側にＲ面を有することが好ましい。

上記構成において、前記ストラット連結部は、前記ストラットダンパーを固定するためのボルト穴を有し、前記ストラット連結部を構成する壁部において、前記ボルト穴を形成する箇所の肉厚が、前記壁部の他の箇所よりも厚くなっていることが好ましい。

上記構成において、ブレーキキャリパを前記車両用ナックルに締結する２つのブレーキキャリパ連結部を有し、前記第１貫通孔は、前記２つのブレーキキャリパ連結部がそれぞれ１つずつ備える連結孔の中心を結ぶ方向において、前記連結孔の中心を結ぶ線分の範囲内に形成されていることが好ましい。

上記構成において、前記空間を画定する壁面のうち、前記本体部との境界を画定する壁面は、前記車軸の延在方向に対して、第１側に向かうにつれて前記車軸に近づくテーパとして形成され、前記テーパは、前記車軸の延在方向に対して、０．５°以上傾斜していることが好ましい。

本発明によれば、アーム部における軽量化と剛性の維持とを実現可能な車両用ナックルを提供することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用ナックルの一例を示す斜視図である。 図１の車両用ナックルを他の方向から見た場合の斜視図である。 図１の車両用ナックルにストラットダンパーを締結した状態を示す斜視図である。 図１の車両用ナックルのＡ−Ａ断面図である。 第１貫通孔と第２貫通孔との幅の一部が重なる様子を示す模式図である。 車両用ナックルのストラット連結部の他の一例を示す概略図である。 図６に示すストラット連結部を他の方向から見た場合の概略図である。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して例示説明する。各図において同一の構成要素には、同一の符号を付している。以下に述べる実施形態は、本発明の好適な具体例であるため、技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の範囲は、以下の説明において特に本発明を限定する旨の記載がない限り、これらの態様に限られるものではない。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両用ナックルの一例を示す斜視図である。図２は、図１の車両用ナックル１を他の方向から見た場合の斜視図である。具体的には、図２は、図１の車両用ナックル１を、図１とは反対の方向から見た場合の斜視図である。図１及び図２には、ｘ軸、ｙ軸及びｚ軸による３次元直交座標が示されている。

図１及び図２に示すように、本実施形態に係る車両用ナックル１は、例えば一体的構造を有するように一体形成されている。車両用ナックル１は、例えば鉄又はアルミニウム等の金属により構成される。車両用ナックル１は、例えば鋳造することにより製造される。ただし、車両用ナックル１は、溶接及び加工等を含む他の方法により製造されてもよい。

本実施形態に係る車両用ナックル１は、本体部１０と、ストラット連結部１１と、アーム部１２と、タイロッド連結部１３と、２つのブレーキキャリパ連結部１４と、ロアアーム連結部１５と、複数（本実施形態では３つ）のベアリング連結部１６とを備えている。

本体部１０は、車両の車軸（図示せず）を支持することにより車体を懸架する。本体部１０は、ｘ軸方向の中心軸を有する、円環形状に形成されている。本体部１０は、車軸を通すための車軸孔１０ａを有する。車軸孔１０ａは、ｘ軸方向に開口した（つまり本体部１０をｘ軸方向に貫通した）形状を有している。本体部１０は、車軸孔１０ａにおいて車軸を支持することにより、車体を懸架する。

ストラット連結部１１は、ストラットダンパー２を車両用ナックル１に締結する部分である。本実施形態において、ストラット連結部１１は、本体部１０よりも、本体部１０により支持される車軸の延在方向（つまり、図１及び図２におけるｘ軸方向）の第１側（本実施形態ではｘ軸負方向側）に位置する。また、本実施形態において、ストラット連結部１１は、本体部１０に対して、車軸の延在方向に直交する方向の、車軸から離れる第２側（本実施形態ではｚ軸正方向側）に位置する。なお、本実施形態では、第１側の方向（つまり車軸の延在方向であり、ｘ軸方向）と、第２側の方向（つまりｚ軸方向）と、に直交する方向（つまりｙ軸方向）を、車両用ナックル１の左右方向とも言う。

本実施形態において、ストラットダンパー２を、当該ストラットダンパー２の一部でストラット連結部１１を挟み込んで、ストラット連結部１１に固定することにより、ストラットダンパー２が車両用ナックル１に締結される。例えば、ストラット連結部１１は、図１及び図２に示すように、ｙ軸方向の中心軸を有する円筒形状のボルト穴１１ｅを、２つ有する。この場合、ストラットダンパー２の一部でストラット連結部１１を挟み込み、ボルト穴１１ｅにボルトを通すことにより、図３に一例として示すように、ストラットダンパー２を車両用ナックル１に固定することができる。

アーム部１２は、本体部１０とストラット連結部１１とを結合する部分である。ストラット連結部１１とアーム部１２との結合箇所において、アーム部１２の幅（ｙ軸方向の長さ）は、ストラット連結部１１の幅よりも大きくなっている。これにより、ストラットダンパー２をストラット連結部１１に取り付ける際に、ストラット連結部１１よりも幅が大きく構成されたアーム部１２のｘ軸負方向側の端部１２ｆが、ストラットダンパー２の固定位置を規制する規制部として機能する。ストラット連結部１１及びアーム部１２の構造の詳細については後述する。

タイロッド連結部１３は、タイロッドを車両用ナックル１に連結する部分である。タイロッド連結部１３は、例えば本体部１０のｚ軸方向略中央から、ｙ軸方向に突出した部分として形成される。図１及び図２に示す例では、タイロッド連結部１３は、本体部１０からｙ軸正方向に突出した部分として形成されている。タイロッドは、タイロッド連結孔１３ａにおいて、車両用ナックル１に連結される。

ブレーキキャリパ連結部１４は、ブレーキキャリパを車両用ナックル１に締結する部分である。ブレーキキャリパ連結部１４は、例えば、本体部１０のｚ軸正方向及び負方向側の端部から、それぞれｙ軸方向においてタイロッド連結部１３とは反対側に突出した部分として、２つ形成される。図１及び図２に示す例では、ブレーキキャリパ連結部１４は、本体部１０からｙ軸負方向に突出した部分として形成されている。ブレーキキャリパは、ブレーキキャリパ連結孔１４ａにおいて、車両用ナックル１に締結される。

１つのブレーキキャリパ連結部１４には、１つのブレーキキャリパ連結孔１４ａが形成されている。車両用ナックル１は、ブレーキキャリパ連結孔１４ａを、１つ以上有する。図１及び図２に示されているように、本実施形態では、車両用ナックル１は、ブレーキキャリパ連結孔１４ａを、２つ有する。

ロアアーム連結部１５は、ロアアームを車両用ナックル１に連結する部分である。ロアアーム連結部１５は、例えば、本体部１０のｚ軸負方向の端部からｚ軸負方向側に突出した部分として形成される。ロアアームは、ロアアーム連結孔１５ａにおいて、車両用ナックル１に連結される。

ベアリング連結部１６は、ベアリングを車両用ナックル１に連結する部分である。ベアリング連結部１６は、例えば、円環形状の本体部１０の外周に複数（本実施形態では３つ）設けられる。ベアリングは、ベアリング連結孔１６ａにおいて、車両用ナックル１に連結される。

次に、図１、図２及び図４を参照しながら、ストラット連結部１１及びアーム部１２の構造の詳細について説明する。図４は、図１の車両用ナックル１のＡ−Ａ断面図である。具体的には、図４は、円環形状の本体部１０の中心軸を含むｘｚ平面における車両用ナックル１の断面を、ｙ軸正方向側から見た場合の断面図である。

図４に示すように、ストラット連結部１１及びアーム部１２は、内部に形成される連続的な空間１７を有している。すなわち、空間１７は、１つの空間として形成され、空間１７には空間１７を複数に隔てる壁部等が存在しない。空間１７により、車両用ナックル１が軽量化される。

本実施形態において、アーム部１２は、４つの壁部を有して形成されている。アーム部１２は、概略矩形の断面を有する。概略矩形の断面を有するとは、断面が矩形である場合だけでなく、断面における４つの辺の結合箇所が、例えば曲面等を有する等により滑らかに形成されている場合を含むことをいう。４つの側面により、アーム部１２の内部の空間１７は、外部と区画されている。

具体的には、アーム部１２は、概略ｘ軸方向に延在した角柱形状に形成されている。アーム部１２は、４つの壁部として、第１壁部１２ａと、第２壁部１２ｂと、第３壁部１２ｃと、第４壁部１２ｄとを有している。第３壁部１２ｃは、アーム部１２のｙ軸正方向側を覆う面であり、第４壁部１２ｄは、アーム部１２のｙ軸負方向側を覆う面である。第２壁部１２ｂは、第３壁部１２ｃ及び第４壁部１２ｄのｚ軸正方向側を覆う面であり、第１壁部１２ａは、第３壁部１２ｃ及び第４壁部１２ｄのｚ軸負方向側を覆う面である。第２壁部１２ｂは、本体部１０のｘ軸正方向側かつｚ軸正方向側の端部１０ｃに結合され、第１壁部１２ａは、本体部１０のｘ軸負方向側（第１側）かつｚ軸正方向側の端部１０ｄに結合されている。

本実施形態において、ストラット連結部１１は、４つの壁部を有して形成されている。当該４つの壁部により、ストラット連結部１１の内部の空間１７は、外部と区画される。

具体的には、ストラット連結部１１は、概略ｚ軸方向に延在した概略角柱形状に形成されている。ストラット連結部１１は、４つの壁部として、第１壁部１１ａと、第２壁部１１ｂと、第３壁部１１ｃと、第４壁部１１ｄとを有している。第３壁部１１ｃは、ストラット連結部１１のｙ軸正方向側を覆う面であり、第４壁部１１ｄは、ストラット連結部１１のｙ軸負方向側を覆う面である。第２壁部１１ｂは、第３壁部１１ｃ及び第４壁部１１ｄのｘ軸正方向側を覆う面であり、第１壁部１１ａは、第３壁部１１ｃ及び第４壁部１１ｄのｘ軸負方向側を覆う面である。

ストラット連結部１１の第３壁部１１ｃと、アーム部１２の第３壁部１２ｃとは、アーム部１２のｘ軸負方向側の端部１２ｆを介して連続した１つの面として形成されている。同様に、ストラット連結部１１の第４壁部１１ｄと、アーム部１２の第４壁部１２ｄとは、アーム部１２のｘ軸負方向側の端部１２ｆを介して連続した１つの面として形成されている。

ストラット連結部１１の第２壁部１１ｂと、アーム部１２の第２壁部１２ｂとは、連続した面としてなだらかな曲面により結合されている。従って、アーム部１２の第２壁部１２ｂは、本体部１０のｘ軸正方向側かつｚ軸正方向側の端部１０ｃとストラット連結部１１の第２壁部１１ｂとを結合している。また、ストラット連結部１１の第１壁部１１ａと、アーム部１２の第１壁部１２ａとは、連続した面としてなだらかな曲面により結合されている。従って、アーム部１２の第１壁部１２ａは、本体部１０のｘ軸負方向側（第１側）かつｚ軸正方向側の端部１０ｄとストラット連結部１１の第１壁部１１ａとを結合している。

ストラット連結部１１は、ｚ軸正方向の端部及びｚ軸負方向の端部に、ボルト穴１１ｅを有している。ボルト穴１１ｅを形成する箇所の肉厚は、他の箇所の肉厚よりも、厚くなるように構成されていることが好ましい。当該他の箇所とは、例えば、第１壁部１１ａ、第２壁部１１ｂ、第３壁部１１ｃ及び第４壁部１１ｄを含む。他の箇所の肉厚は、ほぼ均一であってよい。ほぼ均一とは、製造時に生じる製造誤差の範囲で、肉厚が等しいことをいう。ストラット連結部１１における当該他の箇所の肉厚は、さらにアーム部１２の各壁部の肉厚とほぼ均一であってもよい。ボルト穴１１ｅを形成する箇所の肉厚を厚くすることにより、ストラットダンパー２を締結するためのボルト穴１１ｅの強度を高めることができる。なお、ここでの肉厚は、ストラット連結部１１を形成する壁部の肉厚をいい、ボルト穴１１ｅを含めた厚さを指すものではない。

アーム部１２は、第１壁部１２ａにおいて、空間１７と外部とを連通する第１貫通孔１７ａを有している。第１貫通孔１７ａは、アーム部１２の第１壁部１２ａと本体部１０との結合位置と、アーム部１２の第１壁部１２ａとストラット連結部１１との結合位置との中央よりも、本体部１０側に形成されている。アーム部１２の第１壁部１２ａと本体部１０との結合位置は、図４に示す断面において、本体部１０のｘ軸負方向側（第１側）かつｚ軸正方向側の端部１０ｄである。また、アーム部１２の第１壁部１２ａとストラット連結部１１との結合位置は、図１及び図２において、第３壁部１２ｃ及び第４壁部１２ｄの端部１２ｆのｚ軸負方向の端部を結んだ線分により規定される。第１貫通孔１７ａは、特に、その全体が、アーム部１２の第１壁部１２ａと本体部１０との結合位置と、アーム部１２の第１壁部１２ａとストラット連結部１１との結合位置との中央よりも、本体部１０側に、本体部１０のｘ軸負方向側（第１側）かつｚ軸正方向側の端部１０ｄに隣接して形成されている。

第１貫通孔１７ａは、特に、本体部１０のｘ軸負方向側（第１側）かつｚ軸正方向側の端部１０ｄと前記壁部との結合位置を含み、本体部と第１壁部で形成されるＲ部に跨って形成されることが好ましい。このように、第１貫通孔１７ａが、アーム部１２の第１壁部１２ａと本体部１０との結合位置と、アーム部１２の第１壁部１２ａとストラット連結部１１との結合位置との中央よりも本体部１０側において本体部１０のｘ軸負方向側（第１側）の端部１０ｄと隣接して形成されることにより、アーム部１２のｘ軸負方向側に貫通孔が形成される場合と比較して、アーム部１２のｘ軸負方向側に第１壁部１２ａを構成する壁部が存在することにより、アーム部１２のストラット連結部１１との連結箇所の周辺における応力を、第１壁部から第４壁部による広い四面構造で受けることで、剛性を維持することができる。特に、第１貫通孔１７ａが本体部１０のｘ軸負方向側（第１側）の端部１０ｄと前記壁部との結合位置を含み、本体部と第１壁部で形成されるＲ部に跨って形成される場合には、アーム部１２のストラット連結部１１との連結箇所の周辺における剛性をさらに維持しやすくなる。これにより、空間１７との連通を確保しつつ、アーム部１２の剛性を維持することが可能となる。また、第２壁部１２ｂ、第３壁部１２ｃ及び第４壁部１２ｄに孔が設けられる場合、当該孔の周囲でチル化が発生しやすく、強度が低下しやすくなるのに対し、本実施形態のように第１貫通孔１７ａが第１壁部１２ａに設けられる場合、形状効果により冷却速度が遅くなるのでチル化が発生しにくく、強度を維持しやすくなる。

車両用ナックル１は、ブレーキキャリパが締結される２つのブレーキキャリパ連結部１４を有し、第１貫通孔１７ａは、２つのブレーキキャリパ連結部１４がそれぞれ１つずつ備えるブレーキキャリパ連結孔１４ａの中心を結ぶ方向（つまり、図１及び図２ではｚ軸方向）において、２つのブレーキキャリパ連結孔１４ａの中心を結ぶ線分の範囲内に形成される。これにより、２つのブレーキキャリパ連結部１４の剛性を利用し、貫通孔の形成による剛性の低下を抑制できる。

本実施形態において、ストラット連結部１１は、第２壁部１１ｂにおいて、空間１７と外部とを連通する第２貫通孔１７ｂをさらに有している。また、本実施形態において、ストラット連結部１１は、第１壁部１１ａにおいて、空間１７と外部とを連通する第３貫通孔１７ｃをさらに有している。このように、車両用ナックル１は、空間１７と外部とを連通する複数の貫通孔を有することにより、例えば車両用ナックル１を塗料に浸して塗装する際に、内部の空間１７内の空気を外部に排出させることができ、空間１７内部の未塗装部分の発生を抑えることができる。なお、車両用ナックル１は、本実施形態のように複数の貫通孔を有しなくとも、少なくとも一箇所に貫通孔を有すれば、空間１７内部の未塗装部分の発生を抑えやすくなる。

第２貫通孔１７ｂ及び第３貫通孔１７ｃは、ストラット連結部１１の２つのボルト穴１１ｅを結ぶ方向Ｄにおいて、２つのボルト穴１１ｅの中心を結ぶ線分Ｓの範囲内に形成されていることが好ましい。図４には、ストラット連結部１１の２つのボルト穴１１ｅを結ぶ方向Ｄと、２つのボルト穴１１ｅの中心を結ぶ線分Ｓとが図示されている。２つのボルト穴１１ｅの中心を結ぶ線分Ｓの範囲は、図４において、線分Ｓの両端に交差している２本の破線の間の範囲をいう。第２貫通孔１７ｂ及び第３貫通孔１７ｃが、ストラット連結部１１の２つのボルト穴１１ｅを結ぶ方向Ｄにおいて、２つのボルト穴１１ｅの中心を結ぶ線分Ｓの範囲内に形成されていることにより、ナックルの強度低下を抑制し、貫通孔の干渉を受けることなく、ストラット連結部において、ストラットダンパー２を車両用ナックル１に締結できる。

第１貫通孔１７ａと、第２貫通孔１７ｂと、第３貫通孔１７ｃとは、左右方向の幅の少なくとも一部が、互いに重なるように形成されている。左右方向は、図１及び図２に示すｙ軸方向であり、左右方向の幅は、第１貫通孔１７ａ、第２貫通孔１７ｂ、及び第３貫通孔１７ｃそれぞれの、左右方向の端部間の最大幅をいう。例えば、図５に模式的に示すように、第１貫通孔１７ａの左右方向の幅１７Ａと第２貫通孔１７ｂの左右方向の幅１７Ｂとは、斜線で示した領域が重なっている。なお、本明細書では、図５から理解されるように、第１貫通孔１７ａの幅は、第１貫通孔１７ａの左右の端部にそれぞれ接する、ｘｚ平面と平行な仮想的な２つの面の間の領域とも考えることができる。第２貫通孔１７ｂ及び第３貫通孔１７ｃについても同様である。第１貫通孔１７ａと、第２貫通孔１７ｂと、第３貫通孔１７ｃとは、ｘｚ平面に沿った同一平面上に形成されることもできる。当該平面は、本体部１０により支持される車軸及びストラット連結部１１により連結されるストラットダンパー２の軸（延在方向の軸）を含む平面であってもよい。本実施形態では、図４に示すように、第１貫通孔１７ａと、第２貫通孔１７ｂと、第３貫通孔１７ｃとは、全て、車両用ナックル１のＡ−Ａ断面上に掛かるように形成されている。第１貫通孔１７ａと、第２貫通孔１７ｂと、第３貫通孔１７ｃとは、左右方向の幅の少なくとも一部が、互いに重なるように形成されていることにより、開口部に発生する応力集中を避けることができ、強度を維持しやすくなる。第１貫通孔１７ａと、第２貫通孔１７ｂと、第３貫通孔１７ｃとは、同一平面上に形成されることにより、さらに強度を維持しやすくなる。当該平面が、本体部１０により支持される車軸及びストラット連結部１１により連結されるストラットダンパー２の軸（延在方向の軸）を含む平面であることにより、さらに強度を維持しやすくなる。

第１貫通孔１７ａは、第１開口部１８ａにより形成され、第２貫通孔１７ｂは、第２開口部１８ｂにより形成され、第３貫通孔１７ｃは、第３開口部１８ｃにより形成されている。第１開口部１８ａと、第２開口部１８ｂと、第３開口部１８ｃと、のうち少なくとも１つは、当該開口部の断面視において、少なくとも外部側にＲ面を有する。第１開口部１８ａと、第２開口部１８ｂと、第３開口部１８ｃとは、例えば図４に示されているように、いずれもＲ面を有していてよい。図４に示す例では、第１開口部１８ａと、第２開口部１８ｂと、第３開口部１８ｃとは、外部側だけでなく、内部側にもＲ面を有している。開口部が断面視においてＲ面を有することにより、第１開口部１８ａと、第２開口部１８ｂと、第３開口部１８ｃに発生する応力集中を避けることができる。

車両用ナックル１において、空間１７を画定する壁面のうち、本体部１０との境界を画定する壁面１９は、車軸の延在方向に対して、第１側に向かうにつれて車軸に近づくテーパとして形成されることが好ましい。当該テーパは、車軸の延在方向に対して、０．５°以上傾斜していることが好ましく、１．５°以上傾斜していることがさらに好ましい。このように、壁面１９がテーパとして形成され、当該テーパが車軸の延在方向に対して０．５°以上傾斜していることにより、ナックルの空間１７に浸入した水、余剰の塗料を確実に排出できる。また、水がナックル内に溜まらないことで錆の発生を抑え、強度や剛性の低下を防止しやすくする。テーパが車軸の延在方向に対して１．５°以上傾斜している場合、この効果がさらに高まる。

上記実施形態において、各貫通孔の大きさは、車両用ナックル１の材質、形状、大きさ及び肉厚等に応じて、適宜定めることができる。例えば、第１貫通孔１７ａ、第２貫通孔１７ｂ及び第３貫通孔１７ｃが断面円形である場合、それぞれの直径をＲａ、Ｒｂ及びＲｃとするとき、Ｒｂ＜Ｒａ≦Ｒｃであってよい。

本発明は、上述した各実施形態で特定された構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した内容を逸脱しない範囲内で種々の変形が可能である。

例えば、上述した実施形態では、ストラット連結部１１が、ストラットダンパー２を、当該ストラットダンパー２の一部でストラット連結部１１を挟み込んで、ストラット連結部１１に固定することにより、ストラットダンパー２が車両用ナックル１に締結される、と説明した。しかしながら、ストラット連結部１１によるストラットダンパー２の固定方式は、これに限られない。例えば、図６及び図７に概略的に示しているように、アーム部１２´に結合されたストラット連結部１１´は、ストラットダンパーのストラット軸を通すためのストラット軸孔１１ｆを有していてよい。ストラット軸孔１１ｆは、例えば開口した形状を有している。この場合、ストラットダンパーは、例えば、ストラット軸をストラット軸孔１１ｆに挿入した状態で、クランプすることにより、車両用ナックル１に連結される。

本発明は、自動車その他種々の車両に用いることができる車両用ナックルに関する。

１ 車両用ナックル
２ ストラットダンパー
１０ 本体部
１０ａ 車軸孔
１０ｃ、１０ｄ、１２ｆ 端部
１１、１１´ ストラット連結部
１１ａ、１２ａ 第１壁部
１１ｂ、１２ｂ 第２壁部
１１ｃ、１２ｃ 第３壁部
１１ｄ、１２ｄ 第４壁部
１１ｅ ボルト穴
１１ｆ ストラット軸孔
１２、１２´ アーム部
１３ タイロッド連結部
１３ａ タイロッド連結孔
１４ ブレーキキャリパ連結部
１４ａ ブレーキキャリパ連結孔
１５ ロアアーム連結部
１５ａ ロアアーム連結孔
１６ ベアリング連結部
１６ａ ベアリング連結孔
１７ 空間
１７ａ 第１貫通孔
１７ｂ 第２貫通孔
１７ｃ 第３貫通孔
１８ａ 第１開口部
１８ｂ 第２開口部
１８ｃ 第３開口部
１９ 壁面

Claims (10)

1. 車軸を支持する本体部と、
   前記本体部よりも、前記本体部により支持される前記車軸の延在方向の第１側に位置し、ストラットダンパーを締結するストラット連結部と、
   前記本体部と前記ストラット連結部とを結合するアーム部と、
   を備える車両用ナックルであって、
   前記ストラット連結部及び前記アーム部の内部に形成される連続的な空間を有し、
   前記アーム部は、前記本体部の前記第１側の端部と前記ストラット連結部とを結合する壁部において、前記壁部と前記本体部との結合位置と、前記壁部と前記ストラット連結部との結合位置との中央よりも、前記本体部側に、前記本体部の前記第１側の端部に隣接して形成され、前記空間と連通する第１貫通孔を有する、
   車両用ナックル。
2. 前記第１貫通孔は、前記本体部の前記第１側の端部と前記壁部との結合位置を含んで形成されている、請求項１に記載の車両用ナックル。
3. 前記ストラット連結部は、
   前記第１側に位置する第１壁部と、前記アーム部の中空部に対し前記第１壁部と反対側に位置する第２壁部とを備え、
   前記第２壁部において、前記空間と連通する第２貫通孔を有する、
   請求項１又は２に記載の車両用ナックル。
4. 前記ストラット連結部は、前記第１側に位置する第１壁部において、前記空間と連通する第３貫通孔を有する、請求項１−３のいずれか一項に記載の車両用ナックル。
5. 前記ストラット連結部は、前記ストラットダンパーを固定するためのボルト穴を２つ有し、
   前記第２貫通孔及び前記第３貫通孔は、前記２つのボルト穴の中心を結ぶ方向において、前記２つのボルト穴の中心を結ぶ線分の範囲内に形成されている、
   請求項４に記載の車両用ナックル。
6. 前記第１貫通孔と、前記第２貫通孔と、前記第３貫通孔とは、前記車軸の延在方向に直交する方向であって、前記本体部に対して前記ストラット連結部が位置する上下方向と、前記車軸の延在方向とに直交する左右方向の幅の少なくとも一部が、互いに重なるように形成されている、請求項４又は５に記載の車両用ナックル。
7. 前記第１貫通孔を形成する第１開口部と、前記第２貫通孔を形成する第２開口部と、前記第３貫通孔を形成する第３開口部と、のうち少なくとも１つは、断面視において、少なくとも外部側にＲ面を有する、請求項４−６のいずれか一項に記載の車両用ナックル。
8. 前記ストラット連結部は、
   前記ストラットダンパーを固定するためのボルト穴を有し、
   前記ストラット連結部を構成する壁部において、前記ボルト穴を形成する箇所の肉厚が、前記壁部の他の箇所よりも厚くなっている、
   請求項１−４のいずれか一項に記載の車両用ナックル。
9. ブレーキキャリパを前記車両用ナックルに締結する２つのブレーキキャリパ連結部を有し、
   前記第１貫通孔は、前記２つのブレーキキャリパ連結部がそれぞれ１つずつ備える連結孔の中心を結ぶ方向において、前記連結孔の中心を結ぶ線分の範囲内に形成されている、
   請求項１−８のいずれか一項に記載の車両用ナックル。
10. 前記空間を画定する壁面のうち、前記本体部との境界を画定する壁面は、前記車軸の延在方向に対して、第１側に向かうにつれて前記車軸に近づくテーパとして形成され、前記テーパは、前記車軸の延在方向に対して、０．５°以上傾斜している、請求項１−９のいずれか一項に記載の車両用ナックル。

Images