JP2017184603A

JP2017184603A - 電源遮断回路

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Publication number: JP2017184603A
Application number: JP2017051656A
Authority: JP
Inventors: 真輝日名子; Masateru Hinako; 竜児馬場; Tatsuji Baba; デヴァシシラカニ; Devashishi Rakani
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2016-03-29
Filing date: 2017-03-16
Publication date: 2017-10-05
Anticipated expiration: 2037-03-16
Also published as: PH12017000084B1; PH12017000084A1; JP6502985B2

Abstract

【課題】蓄電池が未接続の状態で発電機が始動された場合に、ピーク値が高い電圧がアクセサリソケットに供給されることを未然に防ぐ。【解決手段】外部から加えられる推力によって始動可能な発電機、発電機の始動、および、発電機によって発電された電力の蓄えに使用される蓄電池、and 蓄電池の電力を外部機器に供給するために使用されるアクセサリソケットを有する電源装置の電源遮断回路において、蓄電池側からアクセサリソケットへの電源供給に使用されるラインの電圧に基づき、ラインと蓄電池の間の接続状態が判定される。判定結果に基づき、ラインとアクセサリソケットの間の電気的接続の開閉状態が制御される。【選択図】図３

Description

本発明は、車輌や発電装置が備えるアクセサリソケットへの電源供給を必要に応じて遮断する電源遮断回路に関する。

内燃機関の原動機の始動用に蓄電池を搭載した車輌は、キックスタータや押しがけにより、人力によって原動機を始動することが可能な場合がある。このような車輌は、始動用の蓄電池が取り外されている場合（以下、蓄電池除外状態）でも原動機の始動が可能である。蓄電池除外状態として、メンテナンス中に蓄電池の短絡を防ぐために、蓄電池の少なくとも負電極から配線が外されている場合や、充電のために蓄電池が取り外されている場合などが想定される。

蓄電池除外状態において、例えばメンテナンスや試験のために原動機を始動させる必要が発生する可能性がある。車輌には、例えば12V電源を外部機器に供給するためのアクセサリソケットが備わる場合がある。蓄電池除外状態で原動機を始動させると、発電機の出力を整流した電圧（以下「整流電圧」）が直接、アクセサリソケットに供給される。

一方、アクセサリソケットに接続される外部機器は、蓄電池が接続された状態の電源供給が前提であり、外部機器に供給可能な最大電圧は15V程度に規定されているのが一般的であるが、蓄電池除外状態で原動機を始動されると、アクセサリソケットに供給される電圧のピーク値がアクセサリソケットに接続される外部機器の最大電圧を超える可能性がある。従って、蓄電池除外状態で原動機が始動された場合に、ピーク値が高い電圧のアクセサリソケットへの供給を未然に防ぐことが望まれる。

上記では、理解を容易にするために、車輌が備えるアクセサリソケットを例に説明を行った。しかし、上記の問題は、車輌が備えるアクセサリソケットに限らず、蓄電池搭載型の発電装置が備えるアクセサリソケットにおいても同様に発生する。従って、蓄電池除外状態で発電装置が始動された場合も、ピーク値が高い電圧のアクセサリソケットへの供給を未然に防ぐことが望まれる。

特開2009-023421号公報

特開2009-023421号公報（文献1）は、電源とアクセサリソケットの間にスイッチを設け、車輌の状態に応じてアクセサリソケットへの電源供給をオンオフする電力供給制御装置を開示する。しかし、文献1が開示する電力供給制御装置は、原動機の始動時に、アクセサリソケットへの電源供給を一時的に遮断するだけで、蓄電池除外状態において原動機の始動が可能な場合を考慮したものではない。

本発明は、上述の問題点に鑑みてなされたものであり、蓄電池が未接続の状態で発電機が始動された場合に、ピーク値が高い電圧がアクセサリソケットに供給されることを未然に防ぐことを目的とする。

前述の目的を達成するために、本発明の第１の観点では、請求項１で特定される電源遮断回路が提供される。

上記第１の観点によれば、蓄電池が未接続の状態で発電機が始動された場合に、ピーク値が高い電圧がアクセサリソケットに供給されることを未然に防ぐことができる。

本発明の第２の観点では、請求項２，３で特定される電源遮断回路が提供される。

上記第２の観点によれば、メカニカルな手段を用いることなく蓄電池の接続状態を判定することができる。

本発明の第３の観点では、請求項４で特定される電源遮断回路が提供される。

上記第３の観点によれば、高電圧が検知された場合、電源供給を遮断することができる。

本発明の第４の観点では、請求項５で特定される電源遮断回路が提供される。

上記第４の観点によれば、瞬時パルスのようなノイズによって電源供給を遮断すること防ぎ、蓄電池の電力を安定にアクセサリソケットに供給することができる。

本発明の第５の観点では、請求項６で特定される電源遮断回路が提供される。

上記第５の観点によれば、高電圧が検知された場合に、電源供給の遮断を維持することができる。

本発明の第６の観点では、請求項７で特定される電源遮断回路が提供される。
上記第６の観点によれば、車輌において、蓄電池が未接続の状態で内燃機関が始動された場合に、アクセサリソケットへの電源供給を遮断することができる。

図1は自動二輪車の側面図である。図2は図1のA-A断面図である。図3は車輌の電源部の構成の概要を示すブロック図である。図4はアクセサリソケットの配置例を示す図である。図5は電源遮断回路の構成を示す回路図である。図6は入力電圧、トランジスタのオンオフおよび制御信号の関係を示す図である。図7は半波整流波形入力時の入力電圧、キャパシタの電圧および制御信号の関係を示す図である。

以下、本発明にかかる実施例の電源遮断回路を図面を参照して詳細に説明する。なお、実施例は特許請求の範囲にかかる本発明を限定するものではなく、また、実施例において説明する構成の組み合わせのすべてが本発明の解決に必須とは限らない。
［自動二輪車の構成］
図1は自動二輪車の側面図である。なお、以下の説明において、自動二輪車の進行方向が前方であり、左右に一つずつ対称的に備わる機構や構成の参照符号には左を示す「L」、右を示す「R」を付す場合がある。自動二輪車10の車体前部と車体後部は低床フロア部14を介して連結されている。車体フレームは、概ねダウンチューブ16とメインパイプ17から構成され、メインパイプ17の上方にはシート18が配置される。

操舵ハンドル21は、ヘッドパイプ15に軸支されて上方に延伸し、一方の下方側には、前輪ホイールWFを回転自在に軸支するフロントフォーク22が取り付けられている。操舵ハンドル21の上部には、計器盤を兼ねたハンドルカバー23が取り付けられている。また、ヘッドパイプ15の前方には、エンジン始動制御機能および充電制御機能を備える制御ユニット30が配設されている。

ダウンチューブ16の後端、かつ、メインパイプ17の立ち上がり部に突設されたブラケット25には、スイングユニット20のハンガーブラケット28がリンク部材26を介して揺動自在に支持されている。スイングユニット20の前部には、例えば4サイクル単気筒の原動機Eが配設されている。原動機Eの後方には無段変速機31が配設され、減速機構19の出力軸には後輪ホイールWRが軸支されている。減速機構19の上端とメインパイプ17の屈曲部の間にはリヤショックユニット13が介装されている。スイングユニット20の上方には、内燃機関であるエンジンEから延出した吸気管29に接続される燃料噴射装置のスロットルボディ32およびエアクリーナ24が配設されている。
●スイングユニット
図2は、図1のA-A断面図である。スイングユニット20は、車幅方向右側の右ケース75および車幅方向左側の左ケース76から構成されるクランクケース74を有する。クランク軸51は、クランクケース70に固定された軸受53、54により回転自在に支持されている。クランク軸51には、クランクピン52を介してコンロッド73が連結されている。

左ケース76は変速室ケースを兼ね、クランク軸51の左端部には、可動側プーリ半体60と固定側プーリ半体61とからなるベルト駆動プーリが取り付けられている。固定側プーリ半体61は、クランク軸51の左端部にナット77によって締結されている。また、可動側プーリ半体60は、クランク軸51にスプライン嵌合されて軸方向に摺動可能とされる。両プーリ半体60、61の間には、Vベルト62が巻き掛けられている。

可動側プーリ半体60の右側では、ランププレート57がクランク軸51に固定されている。ランププレート57の外周端部に取り付けられたスライドピース58は、可動側プーリ半体60の外周端で軸方向に形成されたランププレート摺動ボス部59に係合されている。また、ランププレート57の外周部には、径方向外側に向かうに連れて可動側プーリ半体60寄りに傾斜するテーパ面が形成されており、このテーパ面と可動側プーリ半体60との間に複数のウェイトローラ63が収容されている。

クランク軸51の回転速度が増加すると、遠心力によってウェイトローラ63が径方向外側に移動する。これにより、可動側プーリ半体60が図示左方に移動して固定側プーリ半体61に接近し、その結果、両プーリ半体60、61間に挟まれたVベルト62が径方向外側に移動してその巻き掛け径が大きくなる。

スイングユニット20の後方側には、両プーリ半体60、61に対応してVベルト62の巻き掛け径が可変する被動プーリ（不図示）が設けられている。原動機Eの駆動力は、上記ベルト伝達機構によって自動調整され、図示しない遠心クラッチおよび減速機構19（図1参照）を介して後輪ホイールWRに伝達される。

右ケース75の内部には、交流発電機(ACG)スタータモータ70が配設されている。ACGスタータモータ70は、クランク軸51の先端テーパ部に取付ボルト81によって固定されたアウタロータ（回転子）71と、アウタロータ71の内側に配設されて右ケース75に取付ボルト82によって固定されたステータ（固定子）72から構成される。アウタロータ71に対して取付ボルト67によって固定される送風ファン65の図示右方側には、ラジエータ68および複数のスリットが形成されたカバー部材69が取り付けられている。

クランク軸51には、ACGスタータモータ70と軸受54の間に、図示しないカムシャフトを駆動するカムチェーンが巻き掛けられるスプロケット55が固定されている。また、スプロケット55は、エンジンオイルを循環させるオイルポンプ（不図示）に動力を伝達するギヤ56と一体的に形成されている。

また、ACGスタータモータ70のアウタロータ71は、図1に示すキックペダル33を用いて、人力により回転可能である。言い替えれば、キックペダル33によりアウタロータ71を回転させることで原動機Eの始動が可能である。つまり、原動機Eは、外部から与えられる推力によって始動可能な原動機であり、原動機Eの回転によって発電を行うACGスタータモータ70は、外部から与えられる推力によって始動可能な発電機である。
［電源部の構成］
図3のブロック図により車輌の電源部の構成の概要を示す。発電機101の電極Uはサイリスタ104を介して蓄電池106の正電極に接続され、蓄電池106の負電極は車体の電位に接続され、言い替えれば、蓄電池106の負電極は接地され、かつ、発電機101の電極Vに接続される。従って、サイリスタ104にゲート信号が加えられている場合、サイリスタ104によって半波整流された発電機101の出力により蓄電池106が充電され、発電機101によって発電された電力が蓄電池106に蓄えられる。

また、発電機101の電極Vは、前照灯用のランプ102とサイリスタ103を介して発電機101の電極Uに接続される。従って、サイリスタ103にゲート信号が加えられている場合、サイリスタ103によって半波整流された発電機101の出力によりランプ102が点灯する。

図1に示す制御ユニット30の一部である前照灯・充電制御回路105は、蓄電池106の電圧V_Bに応じてサイリスタ104のゲート信号をオンオフすることで蓄電池106の充電制御及び前照灯の点灯制御を行う。また、蓄電池106は、メンテナンスや交換のために車体から取り外し可能に設置されている。

蓄電池106の正電極は、逆流防止用のダイオード107と後述する電源遮断回路108を介して、アクセサリソケット109の正電圧端子に接続される。アクセサリソケット109の負電圧端子は接地される。この接続により、アクセサリソケット109を介して外部機器に12ボルト(12V)電源の供給が可能になる。なお、アクセサリソケット109は伝統的に「シガー/シガレットライタレセプタクル」と呼ばれる場合がある。

図4によりアクセサリソケット109の配置例を示す。アクセサリソケット109は、例えば、シート18の下のトランク内にリッド110によりカバーされた状態で配置される。リッド110を開くと、アクセサリソケット109が露出する。アクセサリソケット109の配置は図4に限らず、他の位置に配置してもよい。

図1から図4には自動二輪車のような車輌の電源部に本発明の電源遮断回路108を適用する例を示すが、本発明の電源遮断回路108は、蓄電池搭載型の発電装置にも適用可能である。
［電源遮断回路］
電源遮断回路108において、接続状態検知部181は、逆流防止用のダイオード107とアクセサリソケット109の正電圧端子の間を結ぶラインの電圧（以下「入力電圧Vin」）に基づき、蓄電池106の接続状態を検知する。検知状態保持部182は、後述する蓄電池106の非接続状態が検知された場合に、後述する開閉部185の開状態を維持する機能を有する。上限電圧検知部183は、所定値以上の入力電圧Vinを検知する。制御部184は、接続状態検知部181、検知状態保持部182および上限電圧検知部183の出力に基づき開閉部185の制御信号Vswを出力する。

蓄電池側とアクセサリソケット109の間に配置された開閉部185は、蓄電池側とアクセサリソケット109の正電圧端子の間の電気的接続を開閉する。蓄電池106の非接続状態が未検知、かつ、所定値以上の入力電圧Vinが未検知の場合、制御部184は、開閉部185を閉状態にする制御信号Vswを出力する。また、蓄電池106の非接続状態が検知された場合、または、所定値以上の入力電圧Vinが検知された場合、制御部184は、開閉部185を開状態にする制御信号Vswを出力する。従って、蓄電池106の非接続状態の検知または所定値以上の入力電圧Vinの検知により、開閉部185により、逆流防止用のダイオード107とアクセサリソケット109の正電圧端子の間の電気的接続が遮断される。なお、上記開状態は遮断状態であり、上記閉状態は接続状態である。
●回路構成
以下では、ダイオードの順方向電圧V_Fおよびトランジスタのベース・エミッタ間電圧V_BEを「0.6V」と仮定して説明を行う。しかし、実際の装置の設計においては、個々の素子の特性およびその動作状態に応じた電圧値が使用される。また、回路を構成するレジスタの抵抗値、キャパシタの静電容量値、ツェナーダイオードのツェナー電圧を参考値として図面に記載する場合がある。しかし、実際の装置においては、適切な回路動作が得られる値が使用されるべきであり、図面に記載する参考値に限定されない。また、電源部には、安全のためのヒューズや、各種回路をサージから保護し誤動作を防ぐためのバリスタなどのサージアブソーバが配置されているが、それら保護素子は本発明に直接関係しないため、それら保護素子の記載および説明を省略する。

図5の回路図により電源遮断回路108の構成を示す。接続状態検知部181において、ツェナーダイオードD1は、入力電圧Vinがツェナー電圧Vz_D1未満の場合は非導通であるが、VinがVz_D1以上になると導通可能な状態になる。ダイオードD1が導通可能な状態になり、NPNトランジスタQ1のベース・エミッタ間電圧V_BEが0.6Vを超えると、ツェナーダイオードD1とレジスタR1を介してトランジスタQ1のベース・エミッタ間（以下「B-E間」）にベース電流I_B1が流れ、トランジスタQ1のコレクタ・エミッタ間（以下「C-E間」）が非道通（Q1オフ）から導通（Q1オン）に遷移する。

レジスタR2はVinがツェナー電圧Vz_D1未満の場合に、Q1のベースをエミッタ電位に安定され、Q1のオフ状態を維持させるためのものであり、例えばツェナー電圧Vz_D1とすると、閾値電圧Vth1=Vz_D1+V_BEであり、Vin＜Vth1においてQ1オフ、Vin≧Vth1においてQ1オンである。キャパシタC1はノイズ除去用である。

検知状態維持部182のキャパシタC2には、ダイオードD2を介して、入力電圧Vinに応じた電荷が蓄積する。キャパシタC2として静電容量が比較的大きいキャパシタを使用して、入力電圧Vinのピーク値に対応する電圧をキャパシタC2に保持する。以下では、キャパシタC2が保持する電圧V_C2と呼ぶ。

入力電圧Vinに瞬時パルスなどが含まれるとしても、瞬時パルスのエネルギは静電容量が比較的大きいキャパシタC2によって平滑化され、瞬時パルスの影響による電圧V_C2の変動は生じない。

ダイオードD2とキャパシタC2の接続点は、レジスタR3を介して、ダイオードD5のアノードとトランジスタQ1のコレクタに接続される。Q1オン時、キャパシタC2に蓄積された電荷は、レジスタR3を介して、トランジスタQ1のC-E間にコレクタ電流I_C1として流れる。一方、Q1オフ時、キャパシタC2に蓄積された電荷が、レジスタR3、ダイオードD5およびレジスタR4を介してレジスタR5に流れ、Q2のベース・エミッタ間電圧が0.6Vを超えると、NPNトランジスタQ2のB-E間にベース電流I_B2として流れ、トランジスタQ2のC-E間が非道通（Q2オフ）から導通（Q2オン）に遷移する。

原動機（または発電装置）を始動可能に充電された蓄電池106が接続状態にある場合、蓄電池106の充電による脈流分があるとしても、入力電圧Vinは蓄電池106の端子電圧の通常の変動範囲（例えば10Vから13.5V）にある。以下では、蓄電池106の端子電圧の通常の変動範囲（脈流分を含む）のVinの電圧波形を「直流波形（DC波形）」と呼ぶことにする。Vinの電圧波形としてDC波形が観測される条件において、VinがQ1オフする電圧に低下することはなく、Q1オンが維持される。

一方、蓄電池106が非接続状態の場合、発電機101の出力を半波整流した波形（以下「半波整流波形」）の電圧がVinとして電源遮断回路108に供給される。従って、入力電圧Vinの変動により、VinがQ1オフする電圧となる期間（非DC波形の検知期間）が発生する。

トランジスタQ1のオンオフにより、接続状態検知部181からレジスタR4を介してトランジスタQ2のベースに入力される信号を以下では「第一の検知信号」と呼ぶことにする。Q1オン時の第一の検知信号の値‘0’は「DC波形（蓄電池の接続状態）の検知」を示し、Q1オフ時の第一の検知信号の値‘1’は「非DC波形（蓄電池の非接続状態）の検知」を示す。

上限電圧検知部183において、ツェナーダイオードD3は、Vinがツェナー電圧Vz_D3未満の場合は非導通であり（D3オフ）、VinがVz_D3以上になると導通可能な状態になる（D3オン）。D3オンにおいて、逆流防止用のダイオードD4の順方向電圧V_FとトランジスタQ2のB-E間電圧V_BEの和分、Vinがさらに増加すると、逆流防止用のダイオードD4とレジスタR4を介してトランジスタQ2のB-E間にベース電流I_B2が流れ、Q2オフからQ2オンに遷移する。

例えばツェナー電圧Vz_D3とすると、閾値電圧Vth2=Vz_D3+V_F+V_BEであり、Vin＜Vth2においてQ2オフ、Vin≧Vth2においてQ2オンである。なお、レジスタR5は、Vinがツェナー電圧Vz_D1以上かつVz_D3未満のDC波形の検知時にQ2のベースをエミッタ電位に安定させ、Q2のオフ状態を維持するためのものであり、キャパシタC3、C4、R4は瞬時パルスのようなノイズの除去用のフィルタとしても機能する。

上限電圧検知部183からレジスタR4を介してトランジスタQ2のベースに入力される信号を以下では「第二の検知信号」と呼ぶことにする。D3オフ時の第二の検知信号の値‘0’は「上限値Vth2未満の入力電圧Vinの検知」を示し、D3オン時の第二の検出信号の値‘1’は「上限値Vth2以上の入力電圧Vinの検知」を示す。

なお、接続状態検知部181の逆流防止用のダイオードD5と、上限電圧検知部183の逆流防止用のダイオードD4は論理和回路を構成し、第一の検知信号と第二の検知信号を論理和した信号がトランジスタQ2のベースに入力される。

制御部184において、レジスタR7とツェナーダイオードD6とキャパシタC5は、シャントレギュレータを構成し、入力電圧Vinから開閉部185を閉状態にする制御信号Vswに対応する電圧を生成する。なお、キャパシタC5は平滑用であり、キャパシタC5として静電容量が比較的大きいキャパシタを使用する。Q2オフにおいて、シャントレギュレータによって生成された電圧が制御信号Vswとして開閉部185に供給される。
●直流入力時の動作
図6により入力電圧Vin、トランジスタQ1とQ2のオンオフおよび制御信号Vswの関係を示す。なお、図6には、説明を容易にするために、電圧値の一例を示し、かつ、入力電圧Vinを線形に上昇させた様子を示している。

Vin＜Vth1においてQ1オフであり、接続状態検知部181から「非DC波形（蓄電池の非接続状態）の検知」を示す第一の検知信号（値‘1’）が出力される。また、上限電圧検知部183から「上限値Vth2未満の入力電圧Vinの検知」を示す第二の検知信号（値‘0’）が出力される。従って、Q2オンであり、制御部184から開閉部185の開状態を示す制御信号Vsw（以下「開信号」）が出力され、開閉部185は開状態にある。

Vth1≦Vin＜Vth2においてQ1オンであり、接続状態検知部181から「DC波形（蓄電池の接続状態）の検知」を示す第一の検知信号（値‘0’）が出力される。また、上限電圧検知部183から「上限値Vth2未満の入力電圧Vinの検知」を示す第二の検知信号（値‘0’）が出力される。従って、Q2オフであり、制御部184から開閉部185の閉状態を示す制御信号Vsw（以下「閉信号」）が出力され、開閉部185は閉状態になる。

Vin≧Vth2においてQ1オンであり、接続状態検知部181から「DC波形（蓄電池の接続状態）の検知」を示す第一の検知信号（値‘0’）が出力される。また、上限電圧検知部183から「上限値Vth2以上の入力電圧Vinの検知」を示す第二の検知信号（値‘1’）が出力される。従って、Q2オンであり、制御部184から開信号が出力されて、開閉部185は開状態になる。
●半波整流波形入力時の動作
図6を用いて電源遮断回路108の直流的な動作を説明した。蓄電池106が非接続状態の場合、半波整流波形を有する電圧がVinとして電源遮断回路108に供給される。この場合、電圧V_C2の充放電が発生して電源遮断回路108の動作が変化する。入力電圧Vinがピーク値に達した時点をt=0とすると、電圧V_C2は時間tの経過に従い、次式に示す指数関数的な減少を示す。
V_C2(t) = V_C20 exp(-t/τ)
ここで、V_C20はt=0における電圧、
V_C2(t)は時間tにおける電圧、
τは時定数。

図7により半波整流波形入力時の入力電圧Vin、電圧V_C2および制御信号Vswの関係を示す。なお、図7には、説明を容易にするために、電圧値の一例を示し、かつ、半波整流波形の一周期を60ms（発電機101の回転数1,000回転/分に相当）とする例を示す。

上限電圧検知部183から「上限値Vth2以上の入力電圧Vinの検知」を示す第二の検知信号（値‘1’）が出力される場合、上記式の時定数τはC2×R4で表される。図7示す電圧V_C2(t)は時定数τ=100msの場合の変化を示す。

入力電圧Vinが0VからVth1に上昇する期間はQ1オフかつQ2オンであり、開閉部185は開状態である。入力電圧VinがVth1を超えると、Q1オフからQ1オンへ遷移し、Q2オンからQ2オフへ遷移して、開閉部185は閉状態になる。入力電圧Vinがさらに上昇してVth2を超えると、D3オンになり、Q2オフからQ2オンへ遷移して、開閉部185は開状態になる。

入力電圧Vinがピーク値を過ぎた後、電圧V_C2(t)が減少するが、次のサイクルの半波整流波形の入力により電圧V_C2(t)がV_C20に回復し、D3オンが維持される。従って、Q2オンと開閉部185の開状態も維持されることになる。

このように、電源遮断回路108は、蓄電池側からアクセサリソケット109に電源供給するラインの電圧Vinに基づき、蓄電池106の接続状態を判定する。そして、判定結果に基づき、蓄電池側からアクセサリソケット109に電源供給するラインとアクセサリソケット109の間の電気的接続の開閉を制御する。

蓄電池106の接続状態の判定は、入力電圧Vinの電圧波形がDC波形か否かの検知により行われる。入力電圧Vinとして、第一の所定値未満の瞬時値が検知される場合、蓄電池106が非接続状態と判定される。第一の所定値はVth1=Vz_D1+V_BEである。また、入力電圧Vinとして、第二の所定値以上の瞬時値が検知される場合、蓄電池106が非接続状態と判定される。第二の所定値はVth2=Vz_D3+V_F+V_BEである。

蓄電池106が非接続状態と判定された場合、電源遮断回路108は、蓄電池側からアクセサリソケット109に電源供給するラインとアクセサリソケット109の間の電気的接続を遮断する。従って、蓄電池106が取り外された状態で原動機や発電装置が始動された場合に、ピーク値が高い電圧のアクセサリソケット109への供給を未然に防ぐことができる。
［変形例］
上記では、蓄電池106の状態として、接続状態と非接続状態の二つの状態を説明した。ただし、蓄電池106が接続状態にあるとしても、蓄電池106が劣化して内部抵抗が増加している場合、入力電圧Vinに大きな変動が発生する。この場合、入力電圧Vinは、半波整流波形の場合とは異なり、0Vまで低下することはないが、例えば数V（＞0）まで低下する脈流波形を示す可能性がある。そのような場合も、電源遮断回路108により、蓄電池106の異常を検知してアクセサリソケット109への電源供給を遮断することができる。
また、上記では、蓄電池106として公称電圧12Vの鉛蓄電池（2Vセル×6）を想定して説明を行った。車輌や発電装置に使用可能な蓄電池として、公称電圧6Vの鉛蓄電池、公称電圧12Vの鉛蓄電池の直列接続（24V）、公称電圧7.2Vのアルカリ蓄電池（1.2Vセル×6セル）などが存在する。当業者であれば、それらの蓄電池を搭載する車輌や発電装置に本発明を適用することは容易であり、そのような車輌や発電装置も本発明の範囲に含まれる。

Claims

外部から加えられる推力によって始動可能な発電機(101)と、前記発電機の始動、および、前記発電機によって発電された電力の蓄えに使用される蓄電池(106)と、前記蓄電池の電力を外部機器に供給するために使用されるアクセサリソケット(109)とを有する電源装置において
蓄電池側から前記アクセサリソケットへの電源供給に使用されるラインの電圧(Vin)に基づき、前記ラインと前記蓄電池の間の接続状態を判定する判定手段(181,183)と、
前記判定手段の判定結果に基づき、前記ラインと前記アクセサリソケットの間の電気的接続の開閉状態を制御する制御手段(184)と、を有することを特徴とする電源遮断回路。
前記判定手段は、前記ラインの電圧波形を検知する第一の検知手段(181)を有し、
前記第一の検知手段により直流波形と異なる前記ラインの電圧波形が検知される場合、前記制御手段は、前記ラインと前記アクセサリソケットの間に配置されたスイッチ(185)を制御して、前記電気的接続を開状態にすることを特徴とする請求項１に記載の電源遮断回路。
前記判定手段は、前記ラインの電圧値(Vin)を検知する第一の検知手段(181)を有し、
前記第一の検知手段により第一の所定値（Vth1=Vz_D1+V_BE）未満の前記ラインの電圧値が検知される場合、前記制御手段は、前記ラインと前記アクセサリソケットの間に配置されたスイッチ(185)を制御して、前記電気的接続を開状態にすることを特徴とする請求項１に記載の電源遮断回路。
前記判定手段は、前記ラインの電圧値(Vin)を検知する第二の検知手段(183)を有し、
前記第二の検知手段により第二の所定値（Vth2=Vz_D3+V_F+V_BE）以上の前記ラインの電圧値が検知される場合、前記制御手段は、前記ラインと前記アクセサリソケットの間に配置されたスイッチ(185)を制御して、前記電気的接続を開状態にすることを特徴とする請求項１に記載の電源遮断回路。
前記ラインの電圧のピーク値を表す電圧値を、前記ラインの電圧値として、前記第二の検知手段に供給する供給手段(182)をさらに有することを特徴とする請求項４に記載の電源遮断回路。
前記電源装置は内燃機関(E)を有する車輌(10)に搭載されることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の電源遮断回路。