JP2017094971A

JP2017094971A - 車両下部構造

Info

Publication number: JP2017094971A
Application number: JP2015229988A
Authority: JP
Inventors: 孝一大學; Koichi Daigaku
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-11-25
Filing date: 2015-11-25
Publication date: 2017-06-01
Anticipated expiration: 2035-11-25
Also published as: US9764775B2; JP6332245B2; US20170144711A1

Abstract

【課題】車両の剛性を確保しつつ車両を軽量化することができる車両下部構造を得る。【解決手段】車両下部構造２０は、フロアパネル２２と、ロッカ２４と、フロアトンネル２３と、ビード３６とを有している。フロアパネル２２は、車両１０の床部を構成する。ロッカ２４は、フロアパネル２２の車両幅方向の両外側にそれぞれ配設され車両前後方向に一対延在されている。フロアトンネル２３は、フロアパネル２２の車両幅方向の中央部に配設され車両前後方向に延在されている。ビード３６は、フロアパネル２２におけるロッカ２４とフロアトンネル２３との間に車両前後方向に稜線Ａ、Ｂが延在するように車両上側に向けて突出形成されている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両下部構造に関する。

特許文献１には、ダッシュパネル対応補強板部と、フロアパネル対応補強板部と、フロアトンネル対応補強板部と、タイヤハウス対応補強板部とを有する補強部材を設け、タイヤハウス対応補強板部にタイヤハウスビードを形成した車体前部構造が開示されている。

特開２０１３−１３６３１４号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、フロアパネルと補強部材を接合させて補強する構成となっているので、例えば、補強部材をスポット溶接でフロアパネルに接合する構成では、スポット溶接の打点間が車両全体の剛性に寄与し難い。このため、補強部材をフロアパネルに設けて補強部材分の質量が増加しても、この補強部材の質量を車両全体の剛性に効果的に活かすことは難しい。言い換えると、車両の剛性を確保しつつ車両を軽量化するには改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両の剛性を確保しつつ車両を軽量化することができる車両下部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係る車両下部構造は、車両の床部を構成するフロアパネルと、前記フロアパネルの車両幅方向の両外側にそれぞれ配設され車両前後方向に延在された一対のロッカと、前記フロアパネルの車両幅方向の中央部に配設され車両前後方向に延在されたトンネルと、前記フロアパネルにおける前記ロッカと前記トンネルとの間に車両前後方向に稜線が延在するように車両上側に向けて突出形成された補強部と、を有する。

請求項１に記載の本発明に係る車両下部構造では、フロアパネルにおけるロッカとトンネルとの間の部位に、補強部が、車両前後方向に稜線が延在するように車両上側に向けて突出形成されている。補強部は、車両前後方向と直交する断面の車両前後方向の変形に対する断面二次モーメントが、フロアパネルの平坦部の車両前後方向と直交する断面の車両前後方向の変形に対する断面二次モーメントに比べて大きくなっている。これにより、フロアパネルが平坦部のみの構成に比べて、車両の前面衝突時にフロアパネルに作用する衝突荷重に補強部が抵抗することができるので、車両の剛性を確保できる。

また、補強部には、車両前後方向に沿った稜線が形成されている。このため、前面衝突時の衝突荷重を補強部の稜線を通って車両後方へ効率良く伝達させることができる。さらに、補強部はフロアパネルの一部であり、フロアパネル自体で剛性を確保できることから、フロアパネルに補強部を別体で設けることによる質量増加が抑制されるので、車両を軽量化することができる。

請求項２に記載の本発明に係る車両下部構造の前記フロアパネルにおける前記補強部の下側には、前記フロアパネルに車両上下方向下側から接合され、車両前後方向と直交する断面において前記補強部と共に閉断面を形成する補強部材が設けられている。

請求項２に記載の本発明に係る車両下部構造では、補強部材が、フロアパネルの車両前後方向と直交する断面に閉断面を形成すると共に、補強部材が無い構成に比べて該閉断面の面積を拡大することができる。このため、フロアパネルにおける補強部が形成された部位の車両前後方向の変形に対する断面二次モーメントが大きくなり、車両の剛性を向上させることができる。

請求項３に記載の本発明に係る車両下部構造の前記補強部材と前記フロアパネルとの間には、前記補強部材と前記フロアパネルとの接合部位を車両幅方向に連結する連結部材が設けられている。

請求項３に記載の本発明に係る車両下部構造では、連結部材がフロアパネルと補強部材との接合部位を連結することで、フロアパネルの補強部と補強部材とで形成される断面形状が崩れ難くなる。言い換えると、フロアパネルと補強部材とで形成される断面形状を維持できるので、車両の剛性をさらに向上させることができる。

請求項４に記載の本発明に係る車両下部構造には、前記フロアパネル上に前記ロッカと前記トンネルとを車両幅方向に繋ぐフロアクロスメンバが設けられ、前記補強部の車両前後方向の一部が前記フロアクロスメンバに接合されている。

請求項４に記載の本発明に係る車両下部構造では、車両の側面衝突時にロッカからフロアクロスメンバに入力された衝突荷重の一部が、フロアクロスメンバと補強部との接合部位を介して補強部に伝達される。これにより、フロアクロスメンバと補強部とが接合されていない構成に比べて、側面衝突時の衝突荷重の入力に対する車両の剛性を向上させることができる。

以上説明したように、請求項１に記載の車両下部構造によれば、車両の剛性を確保しつつ車両を軽量化することができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の車両下部構造によれば、車両の剛性を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の車両下部構造によれば、車両の剛性をさらに向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載の車両下部構造によれば、側面衝突時の衝突荷重の入力に対する車両の剛性を向上させることができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両下部構造が適用された車両の下部を示す説明図である。第１実施形態に係るフロアパネルのビードの縦断面図（図１の２−２断面図）である。第１実施形態に係るフロアパネルとフロアクロスメンバとの接合部分の縦断面図（図１の３−３断面図）である。第２実施形態に係る車両下部構造が適用された車両の下部を示す説明図である。第２実施形態に係るフロアパネルのビードの縦断面図（図４の５−５断面図）である。第２実施形態に係るフロアパネルとフロアクロスメンバとの接合部分の縦断面図（図４の６−６断面図）である。第３実施形態に係るフロアパネルのビードの縦断面図である。

以下、図１〜図７を参照して、本発明に係る車両下部構造の第１、第２、第３実施形態及び変形例について説明する。なお、各図に適宜示す矢印ＦＲは車両前方（進行方向）を示しており、矢印ＵＰは車両上方を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の車両幅方向の左右を示すものとする。また、図中の×印は、スポット溶接を表している。

〔第１実施形態〕
図１には、車両１０の下部の一部が示されている。車両１０は、車両下部構造２０を有している。車両下部構造２０は、フロアパネル２２と、フロアトンネル２３と、ロッカ２４と、フロアクロスメンバ２６と、８つのシートブラケット２８とを含んで構成されている。なお、車両１０及び車両下部構造２０は、基本的に左右対称に構成されているため、車両１０の左側の車両下部構造２０について説明し、右側の車両下部構造２０についての説明を省略する。

ロッカ２４は、後述するフロアパネル２２の車両幅方向の両外側にそれぞれ配設され、車両前後方向に延在されている。つまり、ロッカ２４は一対配設されている。具体的には、ロッカ２４のインナパネルの車両幅方向内側面下部には、フロアパネル２２の車両幅方向外側端部がスポット溶接等により接合されている。なお、図１では、ロッカ２４を構成するアウタパネル及びインナパネルのうち、インナパネルのみを示しており、アウタパネルの図示を省略している。

フロアクロスメンバ２６は、フロアパネル２２上で車両幅方向に延在しており、車両幅方向に見て（車両側面視で）車両下方側が開放されたハット状に形成されている。また、フロアクロスメンバ２６は、前後一対のフランジ２６Ａがフロアパネル２２にスポット溶接等により接合されている。これにより、フロアクロスメンバ２６とフロアパネル２２とで閉断面が形成されている。さらに、フロアクロスメンバ２６は、ロッカ２４と後述するフロアトンネル２３とを車両幅方向に繋いでいる。加えて、フロアクロスメンバ２６の車両幅方向中央下部には、フロアパネル２２の後述するビード３６の外形に合わせて、車両上下方向上側に窪んだ窪み部２７が形成されている。

シートブラケット２８は、図示しないシートをスライドさせるためのレールが取り付けられる部材であり、後述するフロアパネル２２上のフロアクロスメンバ２６の車両前後方向前側、後側において、フロアトンネル２３とロッカ２４にそれぞれ接合されている。

フロアトンネル２３は、トンネルの一例であり、フロアパネル２２の車両幅方向の中央部に配設されている。また、フロアトンネル２３は、鋼板をプレス加工することにより形成されており、車両前後方向に延在されている。具体的には、フロアトンネル２３は、車両前後方向に見て車両下方側に開口するハット状とされている。さらに、フロアトンネル２３の車両幅方向両端部には、フロアパネル２２に接合されるフランジ２３Ａが形成されている。フランジ２３Ａとフロアパネル２２の車両幅方向内側端部とは、接合（スポット溶接等）により一体化されている。なお、２つのフロアパネル２２と１つのフロアトンネル２３とは、１枚の鋼板をプレス加工することにより一体化されていてもよい。

＜フロアパネル＞
フロアパネル２２は、鋼板をプレス加工することにより形成されており、車両１０の下部で車両前後方向及び車両幅方向に延在して、車両１０の床部を構成している。具体的には、フロアパネル２２は、平坦部３２と、湾曲部３４と、補強部の一例としてのビード３６とを有している。さらに、フロアパネル２２は、フロアトンネル２３の車両幅方向の一方側（運転席側）と他方側（助手席側）に一対設けられている。なお、フロアパネル２２及びフロアトンネル２３の車両前後方向後端部には、図示しないリアフロアパネルが接合されている。

（平坦部及び湾曲部）
平坦部３２は、車両前後方向前側のシートブラケット２８が設けられた位置から後側のシートブラケット２８が設けられた位置までの区間を含んで車両前後方向及び車両幅方向に沿って延在している。湾曲部３４は、平坦部３２の車両前後方向前端部から車両前方へ向かうにつれて先端が車両上方へ向かうように湾曲されている。

（ビード）
ビード３６は、一例として、フロアパネル２２の平坦部３２及び湾曲部３４に跨って形成されており、車両前後方向に延在されている。つまり、ビード３６は、車両幅方向に見て、車両前後方向に沿った直線状の部位と、車両前後方向前端部で車両上方へ向けて湾曲した部位とを有している。なお、ビード３６の車両前後方向前端は、湾曲部３４の前端よりも後側へオフセットして配置されている。これは、図示しないダッシュパネルとフロアパネル２２の前端部とを接合する接合部の長さを確保するためである。また、ビード３６は、一例として、フロアパネル２２の後端まで延在されている。

図２に示すように、ビード３６は、車両前後方向に見て、基部３６Ａと、縦壁３６Ｂ、３６Ｃとを有している。言い換えると、ビード３６は、車両前後方向に見て、車両上下方向上側に向けて突出された突条部であり、車両上下方向下側に開口したハット状に形成されている。具体的には、基部３６Ａは、車両幅方向及び車両前後方向に沿っている。また、基部３６Ａの車両上下方向の高さ（平坦部３２からの高さ）は、既述のフロアクロスメンバ２６（図１参照）の車両上下方向の高さよりも低くなっている。

基部３６Ａの車両幅方向両端部には、車両上下方向に沿って下側へ延在された一対の縦壁３６Ｂ、３６Ｃが形成されている。縦壁３６Ｂは基部３６Ａに対して車両幅方向外側に位置し、縦壁３６Ｃは基部３６Ａに対して車両幅方向内側に位置している。縦壁３６Ｂ、３６Ｃの下端部は、平坦部３２に繋がっている（一体化されている）。ここで、ビード３６における基部３６Ａと縦壁３６Ｂとの境界の外側部分を稜線Ａと称し、基部３６Ａと縦壁３６Ｃとの境界の外側部分を稜線Ｂと称する。稜線Ａ、稜線Ｂは、車両前後方向に沿って延びている。

ビード３６では、ハット状に形成されていることにより、平坦部３２に比べて、車両前後方向と直交する面Ｓ（車両上下方向及び車両幅方向に沿った平面）内におけるフロアパネル２２の断面２２Ａの車両前後方向の変形に対する断面二次モーメントが大きくなっている。言い換えると、ビード３６は、フロアパネル２２におけるロッカ２４（図１参照）とフロアトンネル２３（図１参照）との間に車両前後方向に稜線Ａ、稜線Ｂが延在するように形成され、断面２２Ａの剛性を上げている。なお、第１実施形態では、フロアパネル２２におけるビード３６の車両上下方向下側には、メンバやリインフォースメントといった補強するための部材は設けられていない。

図３に示すように、ビード３６は、フロアクロスメンバ２６の車両上下方向下部（既述の窪み部２７）を車両前後方向に貫通している。また、ビード３６のうち車両上下方向に窪み部２７と対向する部位では、フロアクロスメンバ２６の窪み部２７のフランジ２６Ａが、車両上下方向上側からビード３６の基部３６Ａに重ねられてスポット溶接等により接合されている。

＜作用及び効果＞
次に、第１実施形態の車両下部構造２０の作用及び効果について説明する。

図２に示す車両下部構造２０では、既述のように、フロアパネル２２の断面２２Ａの車両前後方向の変形に対する断面二次モーメントについて、ビード３６における断面二次モーメントの方が、平坦部３２における断面二次モーメントに比べて大きくなっている。つまり、車両下部構造２０では、ビード３６が形成されていることで、フロアパネル２２の平坦部３２が補強されている。これにより、フロアパネル２２が平坦部３２のみの構成に比べて、車両１０の前面衝突時にフロアパネル２２に作用する衝突荷重に抵抗し易くなるので、車両１０の剛性を確保できる。さらに、車両下部構造２０では、フロアパネル２２自体で剛性を確保できることから、フロアパネル２２に補強のための部材（リインフォースメント）を別体で設けることによる質量増加が抑制されるので、車両１０を軽量化することができる。

また、車両下部構造２０では、前面衝突時に従来のリインフォースメントが負担していた衝突荷重をフロアパネル２２自体で負担する構成とされている。これにより、衝突時のみに効果を有していたリインフォースメント分の質量を衝突時に関係無く車両１０全体の質量に含められ、車両１０の剛性を上げられるので、車両１０の走行時の振動を抑制することができる。言い換えると、車両下部構造２０では、車両１０の乗り心地を良くすることができると共に車両１０の操縦安定性を上げることができる。

さらに、車両下部構造２０では、フロアパネル２２にビード３６をプレス加工により形成すればよいので、従来のフロアパネルにリインフォースメントを接合する構成に比べて、塗装や溶接などの工数を減らすことができる。具体的には、ボデーシーラーを削減でき、板合わせの数や溶接点数を削減することができる。これにより、車両１０の生産性を上げることができると共に車両１０の製造に要するコストを削減することができる。

加えて、車両下部構造２０では、ビード３６の稜線Ａ、Ｂが、車両前後方向に沿って形成されているため、車両１０の前面衝突時に車両前方から入力された衝突荷重を、稜線Ａ、Ｂに沿って車両後方に効率良く伝達させることができる。これにより、車両１０の前部の変形量を抑制することができる。また、車両下部構造２０では、ビード３６がフロアパネル２２の車両前後方向後端部まで延びているので、ビード３６の後端部がフロアパネル２２の車両前後方向中央部に位置する構成に比べて、衝突荷重を車両後方に効率良く伝達させることができる。

また、図３に示す車両下部構造２０では、ビード３６とフロアクロスメンバ２６とが接合されている。このため、車両１０における側面衝突時に、フロアクロスメンバ２６に車両幅方向に入力された衝突荷重の一部が、フロアクロスメンバ２６とビード３６との接合部位を介してビード３６に伝達される。これにより、フロアクロスメンバ２６とビード３６が接合されていない構成に比べて、側面衝突時の衝突荷重の入力に対する車両１０の剛性を向上させることができる。

〔第２実施形態〕
次に、第２実施形態に係る車両下部構造４０について説明する。

図４には、車両下部構造４０が示されている。車両下部構造４０は、車両１０において、車両下部構造２０（図１参照）に換えて設けられており、フロアパネル２２と、補強部材の一例としてのフロア下メンバ４２とを有している。なお、前述した第１実施形態と基本的に同一の部材及び部位には、前記第１実施形態と同一の符号を付与してその説明を省略する。

＜フロア下メンバ＞
図５に示すフロア下メンバ４２は、フロアパネル２２におけるビード３６の下側で車両前後方向に沿って延在する部材であり、車両前後方向に見て、基部４２Ａと、縦壁４２Ｂ、４２Ｃと、フランジ４２Ｄ、４２Ｅとを有している。また、フロア下メンバ４２は、ビード３６と共にフロアパネル２２の断面２２Ａの面積を拡大させている。言い換えると、フロア下メンバ４２は、フロアパネル２２におけるビード３６が形成された部位の剛性をさらに上げる（補強する）機能を有している。

基部４２Ａは、車両幅方向に沿った板状に形成されている。縦壁４２Ｂ、４２Ｃは、基部４２Ａの車両幅方向両端部から車両上下方向に沿って上側へ延在されている。即ち、フロア下メンバ４２は、車両前後方向に見た断面形状が車両上下方向上側に開口したハット状に形成されている。

フランジ４２Ｄ、４２Ｅは、縦壁４２Ｂ、４２Ｃの車両上下方向上端から車両幅方向外側、内側に張り出されている。また、フランジ４２Ｄ、４２Ｅは、フロアパネル２２におけるビード３６の車両幅方向両側の縁部に車両上下方向下側から重ねられてスポット溶接等により接合されている。なお、フロア下メンバ４２を車両前後方向に見て、基部４２Ａと縦壁４２Ｂとの境界の外側部分を稜線Ｃと称し、基部４２Ａと縦壁４２Ｃとの境界の外側部分を稜線Ｄと称する。このように、フロア下メンバ４２は、フロアパネル２２に接合されることにより、ビード３６と共に断面２２Ａ（面Ｓ内）における閉断面（稜線Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄを含む）を形成している。

図６に示すように、第２実施形態では、ビード３６の車両前後方向後端部が、フロアクロスメンバ２６の前側のフランジ２６Ａと車両上下方向に重なる位置に配置されている。つまり、第２実施形態のビード３６は、フロアクロスメンバ２６の車両上下方向下部を車両前後方向に貫通していない。また、ビード３６の後端部は、後壁３６Ｄにより閉じられている。さらに、第２実施形態では、フロアクロスメンバ２６の車両前後方向前側における窪み部２７のフランジ２６Ａが、車両上下方向上側からビード３６の後端部の基部３６Ａに重ねられてスポット溶接等により接合されている。なお、フロアクロスメンバ２６の車両前後方向後側におけるフランジ２６Ａは、車両上下方向上側からフロアパネル２２の平坦部３２に重ねられてスポット溶接等により接合されている。

＜作用及び効果＞
次に、第２実施形態の車両下部構造４０の作用及び効果について説明する。

図５に示す車両下部構造４０では、既述のビード３６の作用及び効果に加えて、フロア下メンバ４２がフロアパネル２２における断面２２Ａの面積を拡大し、ビード３６と共に閉断面を形成する。つまり、フロアパネル２２の断面２２Ａの車両前後方向の変形に対する断面二次モーメントが、フロア下メンバ４２が無い構成に比べて大きくなるので、車両１０の剛性をさらに向上させることができる。また、ビード３６の車両幅方向両側の縁部をフロア下メンバ４２が繋いでいることにより、断面２２Ａにおけるビード３６の断面形状が変わり難く（断面崩れが生じ難く）なる。言い換えると、縦壁３６Ｂ、３６Ｃの下部が車両幅方向に開き難くなる。

また、図６に示す車両下部構造４０では、ビード３６とフロアクロスメンバ２６とが接合されている。このため、車両１０における側面衝突時に、フロアクロスメンバ２６に車両幅方向に入力された衝突荷重の一部が、フロアクロスメンバ２６とビード３６との接合部位を介してビード３６に伝達される。これにより、フロアクロスメンバ２６とビード３６が接合されていない構成に比べて、側面衝突時の衝突荷重の入力に対する車両１０の剛性を向上させることができる。

〔第３実施形態〕
次に、第３実施形態に係る車両下部構造５０について説明する。

図７には、車両下部構造５０が示されている。車両下部構造５０は、第２実施形態の車両下部構造４０（図５参照）において、連結部材の一例としてのシェアプレート５２が追加された構成となっている。なお、前述した第１、第２実施形態と基本的に同一の部材及び部位には、前記第１、第２実施形態と同一の符号を付与してその説明を省略する。

＜シェアプレート＞
シェアプレート５２は、フロア下メンバ４２とフロアパネル２２（ビード３６）との間に設けられ、フロア下メンバ４２とフロアパネル２２との接合部位（フランジ４２Ｄ、４２Ｅが接合される部位）を車両幅方向に連結している。

具体的には、シェアプレート５２は、板状の部材であり、車両前後方向及び車両幅方向に沿って配置されている。また、シェアプレート５２は、車両上下方向に見て（平面視で）、ビード３６及びフロア下メンバ４２とオーバーラップする領域に設けられている。さらに、シェアプレート５２は、ビード３６の車両幅方向両側の縁部に車両上下方向下側から重ねられ、フロアパネル２２とフランジ４２Ｄ、４２Ｅとで挟まれた状態で、フロアパネル２２及びフロア下メンバ４２にスポット溶接等により接合されている。つまり、シェアプレート５２は、ビード３６とフロア下メンバ４２とで形成される閉断面を車両上下方向上側と下側に分割するように設けられている。

＜作用及び効果＞
次に、第３実施形態の車両下部構造５０の作用及び効果について説明する。

車両下部構造５０では、既述のビード３６及びフロア下メンバ４２の作用及び効果に加えて、シェアプレート５２がフロアパネル２２とフロア下メンバ４２との接合部位を連結している。これにより、車両１０（図１参照）の前面衝突時に、ビード３６及びフロア下メンバ４２を車両幅方向に変形させようとする衝突荷重の一部が、シェアプレート５２により負担される。このため、ビード３６及びフロア下メンバ４２の断面形状が変わり難く（断面崩れが生じ難く）なる。言い換えると、フロアパネル２２とフロア下メンバ４２とで形成される閉断面の断面形状をシェアプレート５２により維持できるので、シェアプレート５２が無い構成に比べて、車両１０の剛性をさらに向上させることができる。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されない。

フロアパネル２２は、車両前後方向前側の車両上下方向の厚さが後側の車両上下方向の厚さよりも厚くなるように、差厚結合により形成されたものであってもよい。例えば、フロアパネル２２の前側を板厚１．２〔ｍｍ〕（９８０材：超高張力鋼板）で構成し、フロアパネル２２の後側を板厚１．０〔ｍｍ〕（４４０材：高張力鋼板）で構成して、これらを結合させてもよい。また、フロアパネル２２は、同じ材質のものを差厚結合させたり、異なる材質で同じ厚さのものを結合させたりして形成してもよい。

ビード３６は、断面２２Ａ（面Ｓ内）における形状がハット状のものに限らず、長方形状や他の多角形状とされていてもよい。また、ビード３６は、断面２２Ａにおける形状が円弧を含む（湾曲面を含む）ものであってもよい。さらに、ビード３６は、フロアトンネル２３の両側でフロアパネル２２に１つずつ形成されるものに限らず、複数形成されていてもよい。加えて、ビード３６は、車両前後方向の端部が閉じられていても開放されていてもよい。

フロア下メンバ４２は、フロアパネル２２にスポット溶接により接合されるものに限らず、溶接（レーザ溶接等）により接合されるものであってもよい。また、フロア下メンバ４２は、断面２２Ａにおける形状がハット状のものに限らず、長方形状や他の多角形状とされていてもよい。さらに、フロア下メンバ４２は、断面２２Ａにおける形状が円弧を含む（湾曲面を含む）ものであってもよい。加えて、第１実施形態のフロアクロスメンバ２６を貫通したビード３６の下側に、ビード３６の位置に合わせてフロア下メンバ４２を設けてもよい。

シェアプレート５２は、車両幅方向に平坦なものに限らず、車両幅方向中央部が車両上下方向上側又は下側に突出した形状とされていてもよい。また、シェアプレート５２は、１つに限らず複数設けられていてもよい。

車両下部構造２０、４０、５０において、フロアクロスメンバ２６とビード３６を接合しない構成としてもよい。

以上、本発明の実施形態及び変形例に係る車両下部構造について説明したが、これらの実施形態及び変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０車両
２０車両下部構造
２２フロアパネル
２２Ａ断面
２３フロアトンネル（トンネルの一例）
２４ロッカ
２６フロアクロスメンバ
３６ビード（補強部の一例）
４０車両下部構造
４２フロア下メンバ（補強部材の一例）
５０車両下部構造
５２シェアプレート（連結部材の一例）
Ａ稜線
Ｂ稜線

Claims

車両の床部を構成するフロアパネルと、
前記フロアパネルの車両幅方向の両外側にそれぞれ配設され車両前後方向に延在された一対のロッカと、
前記フロアパネルの車両幅方向の中央部に配設され車両前後方向に延在されたトンネルと、
前記フロアパネルにおける前記ロッカと前記トンネルとの間に車両前後方向に稜線が延在するように車両上側に向けて突出形成された補強部と、
を有する車両下部構造。
前記フロアパネルにおける前記補強部の下側には、前記フロアパネルに車両上下方向下側から接合され、車両前後方向と直交する断面において前記補強部と共に閉断面を形成する補強部材が設けられている請求項１に記載の車両下部構造。
前記補強部材と前記フロアパネルとの間には、前記補強部材と前記フロアパネルとの接合部位を車両幅方向に連結する連結部材が設けられている請求項２に記載の車両下部構造。
前記フロアパネル上に前記ロッカと前記トンネルとを車両幅方向に繋ぐフロアクロスメンバが設けられ、
前記補強部の車両前後方向の一部が前記フロアクロスメンバに接合されている請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両下部構造。