JP2017089120A - 道路構造体、該道路構造体に用いられる耐腐食性導電シート、及びアスファルト層剥離方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 コンクリートの基盤層上にアスファルト層が舗設されたアスファルト舗装道路において、基盤層とアスファルト層とを容易に分離することができる技術を提供する。
【解決手段】 電磁誘導による加熱によってアスファルト層を剥離させるように構成された道路構造体を提供する。道路構造体は、非熱可塑性の電気不良導体である基盤層と、基盤層の上方に配置されたアスファルト層とを備える。基盤層とアスファルト層との間には、電磁誘導によって発熱する耐腐食性導電シートと、耐腐食性導電シートと基盤層とを接着する第１の接着層と、耐腐食性導電シートとアスファルト層とを接着する第２の接着層とを有する。少なくとも第１の接着層は、耐腐食性導電シートの発熱によって軟化する熱可塑性接着層である。
【選択図】 図１

Description

本発明は、高周波の電磁誘導コイルによって道路構造体としてのアスファルト層を剥離する方法、当該方法を用いるのに適した道路構造体、及び当該道路構造体に用いられる耐腐食性導電シートに関する。

アスファルト舗装道路の改修工事等の際に、電気不良導体であるコンクリート床版などの基盤上に舗設されたアスファルト層を剥離する方法として、通常、切削機によってアスファルト層をコンクリート床版から剥ぎ取る方法が用いられる。しかし、こうした方法を用いた場合には、切削対象ではないコンクリート床版が切削機によって切削され、改修工事におけるアスファルト層の剥ぎ取り工事がおこなわれる度にコンクリート床版が薄くなる。また、切削されたコンクリート床版には切削機による衝撃によってマイクロクラックが入り、このマイクロクラックへの雨水等の水の浸入に起因するコンクリート床版中の鉄筋の腐食、塩害、凍結等によって、コンクリート床版が劣化する。さらに、工事の際に大きな振動や騒音の問題が発生し、作業効率も極めて低いために小規模な施工に限られる。

橋梁等の鋼床版デッキプレート上に舗設されたアスファルト層を剥離する技術については、特許文献１に開示されるような撤去方法及び撤去装置が提案されている。特許文献１に開示される技術は、鋼床版を電磁誘導により加熱することによって、アスファルト層の一部を軟化させ、その軟化層を鋼床版から剥離させることによってアスファルト層を剥離するものである。この技術によれば、鋼床版を傷つけることも、大きな騒音や振動を発せさせることもなく、アスファルト層を鋼床版から剥離することができる。コンクリート床版上に舗設されたアスファルト層においても、特許文献１と同様に、コンクリート床版を傷つけず、騒音及び振動も発生させない、アスファルト層の剥離方法が求められている。

特許文献２には、電磁誘導による加熱を利用したブロック舗装の施工方法が提案されている。この技術においては、基盤層の上に敷設する敷モルタル中に又はその表面に、熱可塑性材料及び金属材料が配合又は敷設されており、敷モルタルの上に舗装用ブロックを敷き並べた後に、舗装用ブロックの上方から電磁誘導を施すことによって金属材料を加熱して熱可塑性材料を軟化させ、舗装用ブロックを敷きモルタルに確実に圧着させることにより所定の位置に設置する。軟化した熱可塑性材料が常温に戻る過程で硬化することによって、敷モルタルと舗装用ブロックとが一体化する。

特許文献２の技術は、あくまでも舗装用ブロックを敷設する際に用いられる技術であり、舗装用ブロックを除去する際に電磁誘導加熱を用いることは全く想定されていない。そのため、敷モルタルに配合又はその表面に敷設する金属材料の経年の腐食に対する耐腐食性については、特許文献２では言及されていない。金属材料に耐腐食処理が行われていない場合には、敷設から長期間経過後に雨水等の滲透が避けられない結果として、金属材料は確実に腐食による損傷及び欠損が生じているものと推察される。そうすると、電磁誘導により金属材料を加熱しようとしても、腐食及び欠損によって金属材料を適切に加熱することができず、結果として敷モルタルを軟化させることができないため、剥離に際して基盤層を傷つけたり大きな騒音や振動を発生させたりすることなく舗装用ブロックを剥離することができない。海岸部近傍を通る道路における海水の冠水、さらには酸性雨による滲透水などによる経年腐食を回避することは難しい。

また、特許文献２に記載の技術においては、電磁誘導による金属材料の熱によって敷モルタルを軟化させ、その状態で舗装用ブロック上部から圧力を加えることによって、敷モルタルと舗装用ブロックとを接着させる。その際、敷モルタルを軟化させた状態で上部から圧力を加えることによって、舗装用ブロック下の敷モルタルを側方に流動させ、舗装用ブロック間の目地の隙間に、必要な位置まで充填させる。従って、敷モルタルは、舗装用ブロック間の目地を充填するのに必要な量に対応する十分な厚さを有するように敷設する必要がある。こうして敷設された舗装用ブロックに、長期にわたって荷重がかかると、個々の舗装用ブロックが別個に沈下し、それに伴って舗装用ブロック下の敷モルタルが側方へ流動して、舗装用ブロックの下方への沈下量がさらに増大する。舗装用ブロックに比べて敷モルタルは変形抵抗力が小さいため、金属材料がシート状や網状の場合には、下方に沈下した舗装用ブロックによる押し抜きせん断力によって金属材料にせん断破断が生じることがある。敷モルタル中の金属材料が破断した場合には、電磁誘導による誘導電流が金属材料に生じない場合や、局部的にのみ生じる場合があり、このような状態になったときには、敷モルタルが軟化しない又は十分に軟化せず、舗装用ブロックの除去が不可能となるか、又はきわめて困難となる。

特許文献３には、被着体からの剥離を容易にする接着シート及び接着シートの剥離方法が開示されている。この技術においては、接着シートは、天然又は石油アスファルトを用いた熱性接着剤層と、その上に積層された発熱層と、さらにその上に積層された基材層によって構成される。接着シートを剥離する場合は、電磁誘導によって発熱層を発熱させ、その熱によって熱性接着剤層を溶融又は軟化させることにより、接着シートを舗装道路から剥離することができる。特許文献３は、例えば舗装道路の標識やマーキング等として用いることができる接着シート及びそのシート自体を剥離する方法に関する技術であり、導電体層の上に形成されたアスファルト層を対象として熱性接着剤層を介して長期間経過後に剥離する本出願に係る発明とは、技術分野及び構造的な概念が全く異なるものである。したがって、特許文献３には、耐腐食性という観点からの技術手段について開示も示唆もない。

特許第４３３０６３９号公報 特開２０１３−１４２２５２号公報 特開平７−１７９８２８号公報

本発明は、典型的にはコンクリートの基盤層上にアスファルト層が舗設されたアスファルト舗装道路において、アスファルト層の舗設から長期間を経過した後であっても、基盤層を傷つけず、大きな騒音及び振動を発生させることもなく、基盤層とアスファルト層とを容易に分離することができる技術を提供することを課題とする。

上記課題は、基盤層とアスファルト層との間に接着層を介して耐腐食性導電シートを敷設しておき、アスファルト層の剥離時に電磁誘導により耐腐食性導電シートを加熱し、接着層を軟化させ、軟化した接着層から上層と下層とを分離することによって解決される。

上記課題を達成するため、本発明は、その一態様において、電磁誘導による加熱によってアスファルト層を剥離させるように構成された道路構造体を提供する。道路構造体は、非熱可塑性の電気不良導体である基盤層と、基盤層の上方に配置されたアスファルト層と
を備える。基盤層とアスファルト層との間には、電磁誘導によって発熱する耐腐食性導電シートと、耐腐食性導電シートと基盤層とを接着するように機能する第１の接着層と、耐腐食性導電シートとアスファルト層とを接着するように機能する第２の接着層とを有する。少なくとも第１の接着層は、耐腐食性導電シートの発熱によって軟化する熱可塑性接着層である。耐腐食性導電シートは、耐腐食性被膜を有する金属層、耐腐食性の金属層、耐腐食性被膜を有する繊維層、耐腐食性の繊維層、耐腐食性被膜を有する樹脂層、耐腐食性の樹脂層、樹脂に導電体を混合したものに耐腐食性被膜を施した層、又は耐腐食性の樹脂に導電体を混合した層のいずれかであることが好ましい。

本発明は、別の態様において、電磁誘導による加熱によってアスファルト層を剥離させるように構成された道路構造体に用いられ、該道路構造体の基盤層とアスファルト層との間に配置される、耐腐食性導電シートを提供する。耐腐食性導電シートは、道路構造体の基盤層の上に積層される第１の接着層と、アスファルト層の下に積層される第２の接着層との間に配置され、電磁誘導によって発熱する導電体層を有する。導電体層の両面には、耐腐食性被膜が積層されていることが好ましい。導電体層は、金属層、繊維層、樹脂層、又は、樹脂に導電体を混合した層のいずれかであることが好ましく、導電体層に用いられる金属は、アルミニウム、ステンレス、鉄、亜鉛、銅及びチタン、並びにこれらの金属を主成分とする合金からなる群から選択されるいずれかであることが好ましい。

導電体層に用いられるアルミニウム又はアルミニウム合金は、電気比抵抗値が６．０μΩ・ｃｍ以上であることが好ましい。耐腐食性被膜は、ガラス系被膜、フッ素系被膜、アクリル系被膜、スチレン系被膜、ポリカーボネート系被膜、ポリエステル系被膜、ポリウレタン系被膜、エポキシ系被膜、テフロン（登録商標）被膜、すずメッキ、亜鉛メッキ、亜鉛合金クラッド、酸化皮膜、リン酸処理被膜、リン酸塩処理被膜、クロム酸処理被膜、クロム酸塩処理被膜、フッ酸処理被膜、フッ酸塩処理皮膜、ナトリウム塩処理被膜、又は、陽極酸化法、ゾルゲル法、アルコキシド法、ＣＶＤ法若しくはＰＶＤ法により形成されるニオブ、チタン、タンタル、けい素若しくはジルコニウム金属の不動態酸化物被膜からなる群から選択されるいずれか、又はこれらの組み合わせであることが好ましい。

本発明は、さらに別の態様において、本発明の第１の態様に係る道路構造体において、アスファルト層を基盤層から剥離する方法を提供する。この方法は、道路構造体のアスファルト層側から道路構造体の耐腐食性導電シートを電磁誘導により加熱することによって、道路構造体の第１の接着層を軟化させる工程と、軟化した第１の接着層を基盤層から剥離させ、基盤層とアスファルト層とを分離する工程とを含む。この方法は、さらに、道路構造体のアスファルト層側から耐腐食性導電シートを電磁誘導により加熱することによって、道路構造体の第２の接着層を軟化させる工程を含み、分離する工程は、軟化した第１の接着層及び第２の接着層のいずれかの位置において、当該位置より上に配置された層と当該位置より下に配置された層とを分離する工程を含むことが好ましい。第１の接着層の軟化点は、第２接着層の軟化点より低いことが好ましい。

第１の接着層は、合成ゴム、アクリル樹脂、エポキシ樹脂、アクリル酸、メタアクリル酸、アクリル系ラジカル硬化性液状樹脂、ポリウレタン樹脂、エチレン酢酸ビニル重合体、ウレタン樹脂、及び瀝青材料からなる群から選択されるいずれか、又はこれらの物質の混合物であることが好ましい。第２の接着層は、エチレン酢酸ビニル共重合体、ポリオレフィン系樹脂、ポリアミド系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリウレタン系樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂、ポリ酢酸ビニル系樹脂、ポリエチレン系樹脂、ポリエチレンテレタレート系樹脂、ポリアミドイミド系樹脂、スチレンブタジエンブロック共重合体（ＳＢＳ）系樹脂、クロロプレン（ＣＲ）系樹脂、スチレンイソプレンブロック共重合体（ＳＩＳ）系樹脂、ポリブタジエン系樹脂、及び瀝青材料からなる群から選択されるいずれか、又はこれらの物質の混合物であることが好ましい。

本発明の実施形態による道路構造体を示す。（ａ）は防水層を含まない道路構造体を示し、（ｂ）は防水層を含む道路構造体を示す。 本発明の一実施形態による道路構造体に使用される、耐腐食性導電シートとその使用状態を示す図であり、（ａ）耐腐食性導電シートがロール体として提供される場合の斜視図、（ｂ）耐腐食性導電シートの平面道路への敷設方法を示す平面図、（ｃ）耐腐食性導電シートの傾斜道路への敷設方法を示す側面図である。 本発明の一実施形態による道路構造体においてアスファルト層を剥離するための装置構成の例を示す。 図３に示される装置に搭載される電磁誘導コイルユニットの構成の例を示す。 耐腐食性導電シートの加熱によるアスファルト層の状態確認のための実験に用いた試験体の構成を示す。

以下、本発明の実施の形態を詳細に説明する。
［道路構造体１の構成］
図１は、本発明の一実施形態による道路構造体を示す。図１に示される道路構造体１は、典型的にはコンクリート床版とすることができる基盤層１０の上方にアスファルト層１８が積層されている。基盤層１０の上には、第１の接着層１２が積層され、第１の接着層１２の上には、耐腐食性導電シート１４が積層され、耐腐食性導電シート１４の上には第２の接着層１６が積層され、第２の接着層１６の上にはアスファルト層１８が積層される。第１の接着層１２は、基盤層１０と耐腐食性導電シート１４とを接着し、第２の接着層１６は、耐腐食性導電シート１４とアスファルト層１８とを接着している。この道路構造体１は、一般的なアスファルト舗装道路、コンクリート橋りょう、カルバート、コンクリート建築屋上防水工のコンクリート構造物などに用いることができる。

道路構造体１の基盤層１０は、現場打ちコンクリートスラブ又はプレキャストコンクリート版などとすることができる。道路構造体１のアスファルト層１８は、一般的なアスファルト材料を用いることができるが、導電性ではなく、かつ、磁界を遮断しない材料であることが必要である。アスファルト層１８の厚みは、２〜３ｃｍ以上約２０ｃｍ以下であり、８ｃｍ以下であることがより好ましい。

耐腐食性導電シート１４は、外部からの電磁誘導により発生する渦電流によって発熱し、敷設後に長期間にわたってアスファルト層１８と基盤層１０との間に埋設されていても状態（例えば、形状、性能など）が変化しない材料で構成されており、例えば、全体が金属の層、少なくとも一部に金属を含有する層、繊維層、又は樹脂層とすることができる。耐腐食性導電シート１４を発熱させることよって、第１の接着層１２又は第１の接着層１２及び第２の接着層１６を軟化させることができる。層１４を耐腐食性導電シートとすることによって、道路構造体１が敷設された後、長期間が経過した場合でも、電磁誘導によって耐腐食性導電シート１４を加熱することができ、基盤層１０を傷つけることも大きな騒音や振動を発生させることもなく、アスファルト層１８を剥離することができる。なお、耐腐食性導電シート１４は、アスファルト層１８の剥離後には原則として廃棄されることになるため、安価な材料で構成されることがより好ましい。

耐腐食性導電シート１４の厚さは、電磁誘導によって、第１の接着層１２又は第２の接着層１６を軟化させることができる程度の熱が発生するのに必要な電流が流れることができる厚さである。また、厚さは、耐腐食性導電シート１４の上にアスファルト層１８を施工する際に作用する通常の外力に対して、耐腐食性導電シート１４が破断しない強度を有する厚さである。厚さは重量に比例するため、耐腐食性導電シート１４の厚さは、運搬、敷設などの施工の際に支障のない厚さ及び重量の観点から、任意に選択することができる。

耐腐食性導電シート１４は、導電体層１４２の両面を耐腐食性被膜１４４、１４６で被覆するか、又は層１４を構成する材料自体を耐腐食性の材料で形成することが好ましい。耐腐食性導電シート１４は、例えば、耐腐食性被膜を有する金属層、耐腐食性の金属層、耐腐食性被膜を有する繊維層、耐腐食性の繊維層、耐腐食性被膜を有する樹脂層、耐腐食性の樹脂層、樹脂に導電体を混合したものに耐腐食性被膜を施した層、又は耐腐食性の樹脂に導電体を混合した層のいずれかとすることができる。

耐腐食性導電シート１４は、例えば平板若しくは穴あきのシート状、若しくは網状の導電体層１４２を、耐腐食性被膜１４４、１４６で被覆したもの、耐腐食性の導電材料を、例えば平板若しくは穴あきのシート状、若しくは網状に形成したものを用いることもできる。図１においては、平板シート状の導電体層１４２の両面に耐腐食性の被膜１４４、１４６を積層した耐腐食性導電シート１４が例示されている。導電体層１４２を、例えば導電体層１４２の幅方向に直線状に並んだ穴の列を長さ方向に適当な間隔で設けた穴あきのものとすれば、軽量化を図ることができる。導電体層１４２は、ミシン目による切れ目が入ったものとすることもできる。このような穴あきの耐腐食性導電シート１４やミシン目の入った耐腐食性導電シート１４を用いることによって、後述されるように耐腐食性導電シート１４を含む積層体を基盤層１０から剥離する際に、耐腐食性導電シート１４がこの穴の箇所で切断され、より容易に剥離工程を行うことができる。

耐腐食性導電シート１４を、全体が金属で形成された層又は少なくとも一部に金属を含有する層とする場合には、金属として、アルミニウム、ステンレス、鉄、亜鉛、銅及びチタン、並びにこれらの金属を主成分とする合金を用いることができる。

耐腐食性導電シート１４に用いられる金属は、アルミニウム合金を含むことがより好ましく、アルミニウム合金箔であることがさらに好ましく、耐腐食性の被膜が両面に形成されたアルミニウム合金箔であることがさらに好ましい。

耐腐食性導電シート１４に用いられる金属がアルミニウム合金箔で形成されている場合、又は少なくとも一部にアルミニウム合金箔を含有する場合には、アルミニウム合金箔の電気比抵抗値（室温１５℃）が６．０μΩｃｍ以上であることが好ましく、６〜１０μΩｃｍであることがより好ましく、６．５〜１０μΩｃｍであることがさらに好ましい。電気比抵抗値が６．０μΩ・ｃｍ未満の場合には、必要な抵抗値を得るために耐腐食性導電シートの厚みを薄くしなければならず、耐腐食性導電シート１４の強度が低下し、破断するおそれがある。電気比抵抗値の上限は特に限定されないが、一般に１０μΩｃｍ程度である。電気比抵抗値が１０μΩｃｍを超えると、耐食性が著しく低下したり、加工が困難になったりするおそれがある。なお、耐腐食性導電シート１４に用いる金属としてステンレス箔を採用する場合は、その電気比抵抗値（室温１５℃）は５０〜９０μΩｃｍであることが好ましく、６０〜８５μΩｃｍであることがより好ましい。

耐腐食性導電シート１４の導電体層１４２としてアルミニウム合金箔１４２を用いる場合、アルミニウム合金箔は、公知の方法に従って製造することができ、例えば、所定の組成を有する溶湯を調製したのち、１００℃／秒以上の冷却速度で１０ｍｍ以下の厚さに鋳造したアルミニウム合金に冷間圧延を施すことにより得ることができる。別の方法として、所定の組成を有する溶湯を調製し、これを鋳造して得られたアルミニウム合金の鋳塊を、４５０〜６６０℃、好ましくは４５０〜５５０℃で均質化処理した後、熱間圧延及び冷間圧延を施すことにより得てもよい。冷間圧延の途中に、１５０〜４５０℃で焼鈍をしても良い。得られたアルミニウム合金箔は、必要に応じて、２００〜６００℃で最終焼鈍を行ってもよい。焼鈍時間は適宜設定することができるが、３００℃以上に保持する時間を１０分以内にすることが好ましい。より好ましい３００℃以上での保持時間は、１分以内である。

アルミニウム合金箔１４２は、施工上の要請からできるだけ軽量であることが望ましく、剛性については下部の基盤層への追従性が求められることなどから変形性能が高いことが必要であるため、その厚みは、５０〜２００μｍとすることが好ましいが、これに限定されるものではない。厚みが５０μｍ未満の場合には、耐腐食性導電シート１４としての強度が低下するおそれがあり、２００μｍを超える場合には、施工性や加工が困難になるおそれがある。

また、アルミニウム合金箔１４２の平均結晶粒径は、限定されるものではないが、１〜３０μｍとすることが好ましく、５〜２０μｍとすることがより好ましく、５〜１０μｍとすることがさらに好ましい。平均結晶粒径が３０μｍを超えると加工が困難になるおそれがある。平均結晶粒径は小さい方が好ましいが、通常は１μｍ程度である。このようなアルミニウム合金箔１４２は、１００℃／秒以上の冷却速度で１０ｍｍ以下の厚さに鋳造したアルミニウム合金を用いることにより得ることができる。なお、本発明でいう結晶粒径とは、冷間圧延方向に対して垂直方向の結晶粒の最大幅をいう。

アルミニウム合金箔１４２の素材であるアルミニウム合金は、０．５≦Ｍｎ≦３．０質量％のＭｎと、０．０００１≦Ｃｒ＜０．２０質量％のＣｒと、０．２≦Ｍｇ≦１．８質量％のＭｇと、０．０００１≦Ｔｉ≦０．６質量％のＴｉと、０＜Ｃｕ≦０．００５質量％のＣｕと、０＜Ｓｉ≦０．１質量％のＳｉと、０＜Ｆｅ≦０．２質量％のＦｅとを含有することが望ましい。これらの合金元素を除いたアルミニウム合金の残部は、Ａｌ（アルミニウム）と不可避不純物とからなることがさらに好ましい。なお、不可避不純物元素の各々の含有量は、１００質量ｐｐｍ以下であることが望ましい。
以下に、各合金元素、電気比抵抗値の順に詳述する。

アルミニウム合金に０．５≦Ｍｎ≦３．０質量％含有されるＭｎは、電気比抵抗寄与率が大きく、耐腐食性を損なわない元素である。また、Ｃｒと共存することにより、電気比抵抗をさらに増大させる効果をもつ。Ｍｎの含有率が０．５質量％未満の場合には必要な電気比抵抗値が得られないおそれがあり、３．０質量％を超えると強度が大きくなりすぎて加工が困難になるおそれがある。Ｍｎの含有率は、１．０≦Ｍｎ≦２．５質量％であることが好ましく、１．６≦Ｍｎ≦２．２質量％であることがより好ましく、１．８＜Ｍｎ≦２．２質量％であることがさらに好ましい。

アルミニウム合金に０．０００１≦Ｃｒ＜０．２０質量％含有されるＣｒは、電気比抵抗寄与率が大きく、耐腐食性を損なわない元素である。また、Ｍｎと共存することにより、電気比抵抗をさらに増大させる効果をもつ。Ｃｒの含有率が０．０００１質量％未満の場合には、必要な電気比抵抗値が得られないおそれがあり、０．２０質量％以上となるとＡｌ−Ｃｒ−Ｍｎ系の硬く粗大な金属間化合物が晶出するため、ピンホール等の欠陥が発生するおそれがある。Ｃｒの含有率は、０．０００１≦Ｃｒ≦０．１８質量％であることがより好ましい。

アルミニウム合金に０．２≦Ｍｇ≦１．８質量％含有されるＭｇは、特に機械的強度を向上させ、電気比抵抗寄与率も大きい元素である。Ｍｇの含有率が０．２質量％未満の場合には、施工に必要な強度が得られないおそれがあり、１．８質量％を超えると、強度が大きくなりすぎて加工が困難になるおそれがある。

アルミニウム合金に０．０００１≦Ｔｉ≦０．６質量％含有されるＴｉは、電気比抵抗寄与率が大きく、耐腐食性を損なわず、アルミニウム合金の結晶粒を微細化してその成形性を向上させる元素である。Ｔｉの含有率が０．０００１質量％未満の場合には、必要な電気比抵抗値が得られないおそれがあるとともに、アルミニウム合金箔の平均結晶粒径が大きくなり加工が困難になるおそれがある。また、含有率が０．６質量％を超えると強度が大きくなりすぎて、加工が困難になるおそれがある。Ｔｉの含有率は、０．００２≦Ｔｉ≦０．２５質量％であることがより好ましい。

アルミニウム合金に０＜Ｃｕ≦０．００５質量％含有されるＣｕは、耐腐食性を低下させる元素である。Ｃｕの含有率が０．００５質量％を超える場合には、アルミニウム合金箔に腐食孔が形成されるおそれがある。ここで、Ｃｕ含有率の下限は特に限定されないが、一般に０．０００５質量％程度である。Ｃｕの含有率は、０＜Ｃｕ≦０．００３質量％であることがより好ましい。

アルミニウム合金に０＜Ｓｉ≦０．１質量％含有されるＳｉは、他の元素の析出を促進するために電気比抵抗を減少させる元素である。また、特に弱酸に対する耐腐食性を低下させる元素である。Ｓｉの含有率が０．１質量％を超える場合には、アルミニウム合金箔に腐食孔が形成されるおそれがある。Ｓｉ含有率の下限は特に限定されないが、一般に０．０００５質量％程度である。Ｓｉの含有率は、０＜Ｓｉ≦０．０４質量％であることがより好ましい。

アルミニウム合金に０＜Ｆｅ≦０．２質量％含有されるＦｅは、特に機械的強度を向上させるが、耐腐食性を低下させる元素である。Ｆｅの含有率が０．２質量％を超える場合には、アルミニウム合金箔に腐食孔が形成されるおそれがある。Ｆｅ含有率の下限は特に限定されないが、一般に０．０００５質量％程度である。Ｆｅの含有率は０＜Ｆｅ≦０．０８質量％であることがより好ましい。

アルミニウム合金の主たる組成であるＡｌは、伝熱性に優れ、軽量、安価であり、加工が容易である。ここで、一般にアルミニウムの製錬、精製、溶製過程でＦｅ、Ｓｉ、Ｃｕ、Ｔｉ、Ｖ、Ｇａ等の元素が不純物元素として混入するが、種々の品質（品位）のアルミニウムを組み合わせ配合することによってそれらの元素の含有量を調整できる。この発明に係る耐腐食性導電シート１４に用いられるアルミニウム合金は、不純物元素を調整した後に、有意元素としてある種の元素を添加配合することにより製造される。

このアルミニウム合金からなるアルミニウム合金箔１４２は、電気比抵抗値（室温１５℃）が６．０μΩｃｍ以上であり、好ましくは６．０〜１０μΩｃｍ、より好ましくは６．５〜１０μΩｃｍとなる範囲で上記の各元素を含有することができる。電気比抵抗値が６．０μΩｃｍ未満であると、必要な抵抗値を得るためにアルミニウム合金箔の厚みを薄くしなければならず、耐腐食性導電シート１４の強度が低下するおそれがある。アルミニウム合金の電気比抵抗値の上限は特に限定されないが、一般に１０μΩｃｍ程度である。電気比抵抗値が１０μΩｃｍを超えると、耐食性が著しく低下したり、加工が困難になったりするおそれがあるからである。

耐腐食性導電シート１４に必要に応じて用いられる耐腐食性の被膜１４４、１４６の材料は、特に限定されるものではなく、導電体層１４２を腐食から防護することができるものであればよい。耐腐食性の被膜１４４、１４６として、例えば、ガラス系被膜、フッ素系被膜、アクリル系被膜、スチレン系被膜、ポリカーボネート系被膜、ポリエステル系被膜、ポリウレタン系被膜、エポキシ系被膜、テフロン（登録商標）被膜、すずメッキ、亜鉛メッキ、亜鉛合金クラッド、酸化被膜、リン酸処理被膜、リン酸塩処理被膜、クロム酸処理被膜、クロム酸塩処理被膜、フッ酸処理被膜、フッ酸塩処理皮膜、ナトリウム塩処理被膜、又は、陽極酸化法、ゾルゲル法、アルコキシド法、ＣＶＤ法若しくはＰＶＤ法により形成されるニオブ、チタン、タンタル、けい素若しくはジルコニウム金属の不動態酸化物被膜からなる群から選択されるいずれか、又はこれらの組み合わせを用いることができる。耐腐食性の被膜１４４、１４６は、ガラス系被膜又はエポキシ系被膜であることがより好ましい。被膜１４４、１４ｃは、第１の接着層１２及び第２の接着層１６と接着性がよく、耐滑り性、耐せん断強度、耐はがれ性などが高いものであることが好ましい。

第１の接着層１２は、図１に示されるように基盤層１０と耐腐食性導電シート１４との間に配置され、耐腐食性導電シート１４の敷設時には基盤層１０と耐腐食性導電シート１４とを強固に接着し、アスファルト層１８の剥離時には、耐腐食性導電シート１４の発熱によって軟化させることができる熱可塑性材料である。第１の接着層１２は、剥離時には、電磁誘導によって発熱する耐腐食性導電シート１４の熱により軟化して、基盤層１０と耐腐食性導電シート１４との接着力が低下し、第１の接着層１２においてこれより下の層とこれより上の層とを分離することができる。

第１の接着層１２は、アスファルトの性状試験において一般的に用いられている軟化点試験方法で求められる軟化点Ｔ１が約５０℃〜約８０℃であることが好ましく、後述される第２の接着層１６の軟化点Ｔ２より１０〜１５℃以上低いことがより好ましい。ここで、軟化点とは、アスファルトなどの熱可塑性材料の固体物質が温度の上昇によって連続的に塑性変形して軟化し、軟化の程度が所定の状態となったときの温度を示す指標である。例えばアスファルトの軟化点は、環球上の型枠に溶融した液体アスファルトを注いで冷却固化させたアスファルトの上に鋼球を載せ、一定の温度勾配で昇温し、アスファルトが規定の距離まで垂れ下がるときの温度をいう。第２の接着層１６より軟化点が低い材料を第１の接着層１２の材料として用い、電磁誘導による耐腐食性導電シート１４の発熱温度を、第１の接着層１２は軟化するが第２の接着層１６は軟化しない温度に制御すれば、第１の接着層１２においてその上の層とその下の層とを分離することが容易になる。

第１の接着層１２及び第２の接着層１６の軟化点の差と、道路構造体１を２つの層に分離させる位置との関係については、以下のように考えることができる。第１の接着層１２及び第２の接着層１６に用いられる材料の温度（Tem）と粘度（η）との関係は、接着層に用いられる材料の温度（Tem）−粘度（η）特性図上で右下がりのほぼ直線に近似された曲線として表される。この温度−粘度特性図は、一般に温度の対数（log（Tem))を横軸とし、粘度の対数の対数（log（logη））を縦軸とする「log（logη）−log（Tem）」図として表現される。或いはこの温度−粘度特性図は、温度（Tem)を横軸とし、粘度の対数（logη）を縦軸とする特性図、すなわち「logη−Tem」図として表されることもある。この特性図上においては、第２の接着層１６を表す直線は、軟化点が低い第１の接着層１２を表す直線の上方に、間隔を隔ててプロットされることになる。第１の接着層１２と第２の接着層１６とが、耐腐食性導電シート１４の熱によって同時に暖められ、第１の接着層１２が軟化する温度に達したときには、第２の接着層１６は、上記の間隔を隔てた点の粘度、すなわちまだ軟化が始まらない粘度である。ここで、縦軸は、上述のとおり対数の対数として表されるため、第１の接着層１２の軟化点と第２の接着層１６の軟化点との差が１０℃〜１５℃に対応する粘度の差は大きい。したがって、第１の接着層１２と第２の接着層１６とを、それぞれ軟化点の差が１０〜１５℃以上の材料とすることによって、電磁誘導により誘導電流を発生させて道路構造体１を構成する耐腐食性導電シート１４を加熱した場合には、第２の接着層１６ではなく、粘度がより低い第１の接着層１２において、その上の層とその下の層とを分離させることがより容易になる。

第１の接着層１２は、長期間にわたってアスファルト層１８と基盤層１０との間に埋設された状況が続いた場合であっても、状態（耐腐食性、基盤層１０及び耐腐食性導電シート１２との付着性など）が変化しない材料であることが望ましい。

第１の接着層１２として利用可能な材料は、例えば、合成ゴム、アクリル樹脂、エポキシ樹脂、アクリル酸、メタアクリル酸、アクリル系ラジカル硬化性液状樹脂、ポリウレタン樹脂、エチレン酢酸ビニル重合体、ウレタン樹脂、及び瀝青材料からなる群から選択されるいずれか、又はこれらの物質の混合物とすることができるが、これらに限定されるものではない。

第１の接着層１２の厚さは、基盤層１０と耐腐食性導電シート１４との間を確実に接着させることができる厚さであればよい。また、基盤層１２に不陸がある場合には、耐腐食性導電シート１４を敷設する際にその不陸を吸収して、耐腐食性導電シート１４と基盤層１０とを確実に密着させることができる厚さであればよい。ただし、厚さは、施工性及び経済性の観点から、できる限り薄い方が好ましい。

第２の接着層１６は、図１に示されるように耐腐食性導電シート１４とアスファルト層１８との間に配置され、アスファルト層１８の敷設時には耐腐食性導電シート１４とアスファルト層１８とを強固に接着し、アスファルト層１８の剥離時には、耐腐食性導電シート１４の発熱によって軟化させることができる熱可塑性材料である。第２の接着層１６は、アスファルト層１８の剥離時には、電磁誘導によって発熱する耐腐食性導電シート１４の熱により軟化して、耐腐食性導電シート１４とアスファルト層１８との接着力が低下し、第２の接着層１６においてこれより下の層とこれより上の層とを分離することができる。

第２の接着層１６は、軟化点Ｔ２が約６０℃〜約９０℃であることが好ましく、第１の接着層１２の説明でも述べたとおり、第１の接着層１２の軟化点Ｔ１より１０℃〜１５℃以上高いことがより好ましい。第１の接着層１２より軟化点が高い材料を第２の接着層１６の材料として用い、電磁誘導による耐腐食性導電シート１４の発熱温度を、第１の接着層１２は軟化するが第２の接着層１６は軟化しない温度に制御すれば、第１の接着層１２においてその上の層とその下の層とを分離することが容易になる。

第２の接着層１６は、長期間にわたってアスファルト層１８と基盤層１０との間に埋設された状況が続いた場合であっても、状態（耐腐食性、耐腐食性導電シート１４及びアスファルト層１８との付着性など）が変化しない材料であることが望ましい。第２の接着層１６の厚さは、耐腐食性導電シート１４とアスファルト層１８との間を確実に接着させることができる厚さであればよいが、施工性及び経済性の観点から、できる限り薄い方が好ましい。

第２の接着層１６として利用可能な材料は、例えば、エチレン酢酸ビニル共重合体、ポリオレフィン系樹脂、ポリアミド系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリウレタン系樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂、ポ リ酢酸ビニル系樹脂、ポリエチレン系樹脂、ポリエチレンテレタレート系樹脂、ポリアミドイミド系樹脂、スチレンブタジエンブロック共重合体（ＳＢＳ）系樹脂、クロロプレン（ＣＲ）系樹脂、スチレンイソプレンブロック共重合体（ＳＩＳ）系樹脂、ポリブタジエン系樹脂、及び瀝青材料からなる群から選択されるいずれか、又はこれらの物質の混合物とすることができるが、これらに限定されるものではない。

［耐腐食性導電シート］
図１に示される耐腐食性導電シート１４は、例えば予め帯状シートに加工した耐腐食性導電シート１４の形態で施工現場に搬入することができる。図２（ａ）は、一例として、耐腐食性導電シート１４を巻回したロール２２を示す。こうした耐腐食性導電シート１４を用いることによって、道路構造体１は、基盤層１０の上に第１の接着層１２を敷設し、その上に例えばロール２２から耐腐食性導電シート１４を引き出して敷き、第１の接着層１２を介して基盤層１０と耐腐食性導電シート１４とを接着させ、耐腐食性導電シート１４の上に第２の接着層１６を敷設し、その上にアスファルト層１８を敷き、第２の接着層１６を介して耐腐食性導電シート１４とアスファルト層１８とを接着させることにより、容易に道路構造体１を敷設することができる。

耐腐食性導電シート１４は、図２（ａ）では帯状シートをロール２２に巻回した形態を例示しているが、これに限定されるものではない。例えば、耐腐食性導電シート１４を複数枚の矩形シートとして準備しておき、これらの矩形シートを、第２の接着層１２の上に敷き並べるようにしてもよい。

［道路構造体１ａの構成］
図１（ｂ）は、本発明の第２の実施形態による道路構造体を示す。図１（ｂ）に示される道路構造体１ａは、基盤層１０と第１の接着層１２との間に防水層２６が配置されている点で、本発明の第１の実施形態と異なる。

防水層２６は、図１（ｂ）に示されるように、基盤層１０と第１の接着層１２との間に配置され、道路構造体１ａ内に入り込んだ水分が基盤層１０に到達しないようにする機能を有する。防水層２６は、長期間にわたってアスファルト層１８と基盤層１０との間に埋設されていても、防水性能が変化しない材料を用いることが好ましい。また、防水層２６は、基盤層１０及び第１の接着層１２との接着性のよい材料を用いることが好ましい。防水層２６として、塗膜系防水層、シート系防水層、モルタル＋シート系防水層などを用いることができる。

塗膜系防水層として、限定されるものではないが、例えば、合成ゴム系防水層、高靭性ＦＲＣ材料と樹脂系材料との組み合わせ、アクリル樹脂とアスファルト系接着層との組み合わせ、エポキシ樹脂とアスファルト系接着層との組み合わせ、アクリル酸とメタアクリル酸との混合重合樹脂、アクリル系ラジカル硬化性液状樹脂とアスファルト系防水剤との組み合わせ、ポリウレタン樹脂とウレタン系接着剤とエチレン酢酸ビニル重合体との組み合わせ、ウレタン系防水層とウレタン系反応性ホットメルト接着剤との組み合わせなどを用いることができる。

シート系防水層として、限定されるものではないが、例えば、流し貼り型シート、加熱密着シート、常温施工自着型シート、常温施工圧着型シート、アスファルトの間に繊維シートを挟んだ防水層などを用いることができる。

モルタル＋シート系防水層として、限定されるものではないが、例えば、セメント系モルタル及びエマルジョンによって基盤層を補修後にアスファルト系防水シートを施した防水層、樹脂モルタルの間に繊維シートを挟んだ補強層とシート系防水とアスゴム系接着剤との組み合わせによる防水層、水硬性セメント及び合成樹脂エマルジョンからなる延伸型材料に不織布を挟んだ防水層などを用いることができる。

［剥離装置］
道路構造体１、１ａにおいてアスファルト層１８を剥離するための剥離装置は、道路構造体１、１ａに含まれる耐腐食性導電シート１４を電磁誘導により加熱することができる電磁誘導コイルと、電磁誘導コイルに高周波電力を供給することができる高周波電力発生装置及び電源と、加熱されて軟化した接着層に楔形状の先端部を挿入して基盤層１０とアスファルト層１８とを分離することができる剥離部材とを基本的な構成要素とする。剥離装置は、低騒音及び低振動の装置であることが好ましく、無騒音及び無振動の装置であることがより好ましい。剥離装置は、アスファルト層を剥離するのに必要な程度まで接着層が軟化するように導電シートを加熱することができ、一定の速度で電磁誘導コイルを移動させることが可能な自走式の装置、例えば自走車両が電磁誘導コイルを牽引する方式の装置であることが好ましく、電磁誘導コイルからの磁束が外部に漏れないように磁束遮へい機構を備えることがより好ましい。また、剥離装置は、路面の状況に応じて電磁誘導コイルをアスファルト層上面の任意の位置に配置することができるように、自在に位置制御可能な電磁誘導コイル移動機構を備えることが好ましい。

図３は、本発明の実施形態に係る道路構造体１又は１ａにおいてアスファルト層１８を剥離する装置を示す。この装置は、基本的な構成の一例を示すものであり、この構成に限定されるものではない。
図３に示されるように、基盤層１０の上に、第１の接着層１２、耐腐食性導電シート１４及び第２の接着層１６と、アスファルト層１８とが、この順で積層されている。アスファルト層１８の上には装置積載牽引トラック５０が載っている。この装置積載牽引トラック５０の前進方向２０がアスファルト層１８の剥離方向である。なお、図３においては、分かり易くするために、第１の接着層１２、耐腐食性導電シート１４及び第２の接着層１６の厚みは、実際より厚く図示されている。また、以下においては、道路構造体１においてアスファルト層１８を剥離する装置及び方法を説明するが、道路構造体１ａにおいても同じ装置を用いることが可能である。

図３に示されるように、装置積載牽引トラック５０の後方のアスファルト層１８上面には、電磁誘導コイルユニット４２が載っている。図４には、本発明に係る剥離方法に用いるのに適したコイルユニットの一例を示す。コイルユニット４２は、図４（ｂ）の平面図に示されるように、矢印２６で示される方向を進行方向（剥離方向）とすると、例えばＦＲＰ製のフレーム部材４４内の後方に３つの電磁誘導コイル４６が等間隔で、進行方向を横切る方向である横方向に並べられる。また、前方には２つの電磁誘導コイル４６が、後方の電磁誘導コイル４６の配置に対して略コイル半分の距離をずらして、横方向に並べられる。電磁誘導コイルを進行方向に対してこのように並べることによって、耐腐食性導電シート１４に均一に電磁誘導による電流を流すことができるため、耐腐食性導電シート１４をより均一に加熱することができる。なお、コイルユニット４２における電磁誘導コイル４６の配置は、図４に示される配置に限定されるものではなく、アスファルト層１８を含む道路構造体１の状態や、耐腐食性導電シート１４の形態に合わせて、設計することが好ましい。

図４（ａ）は、図４（ｂ）において進行方向２０前方に並ぶ２つの電磁誘導コイル４６の中心部分を横切る横断面図である図４（ａ）に示されるように、電磁誘導コイル４６は、フレーム部材４４に固定され、電磁誘導コイル４６の上面には、フェライト４８が電磁誘導コイル４６の中心に対して放射状に置かれている。フレーム部材４４の鉛直方向の中間層には、フェライト４８とほぼ同じ厚さの板材４７が略水平に設けられている。フレーム部材４４の天井部４４Ｂは、取外し可能なカバーとすることが好ましい。これにより、電磁誘導コイル４６が高温状態のとき、フレーム部材４４の外部への放熱を促すことができる。また、天井部４４Ｂを取外せば、電磁誘導コイル４６のメンテナンスを容易に行うことができる。フレーム部材４４の四隅付近には、車輪４９が設けられている。また、コイルユニット４２は、横方向に複数連結可能となっている。

電磁誘導コイル４６による加熱効率を高めるために、電磁誘導コイル４６の下面をできるだけアスファルト層１８の上面に近接するようにし、耐腐食性導電シート１４の上面から電磁誘導コイル４６下面までの距離を短くすることが好ましい。

図３に示されるように、装置積載牽引トラック５０の荷台には、電気ケーブル５８から電磁誘導コイル４６に高周波電力を供給する高周波電力発生装置５６と、高周波電力発生装置５６の電源となる発電機５７が搭載されている。装置積載牽引トラック５０の荷台後部には、下方に突出する支柱５９が固定されており、支柱５９とコイルユニット４２とが、装置積載牽引トラック５０と一体化された又は一体的に接続された治具又は牽引ワイヤー５６によって、繋がれている。

コイルユニット４２後方の基盤層１０上には、剥離部材となるリッパー７０がアーム７２の先端に取付けられた小旋回型のバックホー７４が載っている。

［剥離方法］
次に、図３を参照しながら、本発明の実施形態に係る道路構造体１におけるアスファルト層１８の剥離方法の施工手順について説明する。なお、剥離作業開始時は、バックホー７４及びリッパー７０を基盤層１０上に配置する部分において、リッパー７０の取りつき部分として予め基盤層１０を露出させておくことが好ましい。

特に耐腐食性導電シート１４が平板シート状の金属の場合には、施工のしやすさの観点から、剥離作業開始前に、道路構造体１のアスファルト舗装体１８に、進行方向２０と概ね平行な複数の切目をカッティングブレード（図示せず）などによって入れておくことが好ましい。例えば、２本の切目を入れた場合には、アスファルト舗装体１８は、進行方向２０の方向に延びる３つのレーンに分割することができる。また、道路構造体１のアスファルト舗装体１８に、進行方向２０を横切る方向に、複数の切目をカッティングブレードなどによって入れておいてもよい。このように切目を入れておくことによって、アスファルト層１８を基盤層１０の上から剥離して取り出すことがより容易になる。

次に、アスファルト舗装体１８上の、例えば３つのレーンのうち最も端のレーンにおける剥離位置に、コイルユニット４２を載せる。なお、アスファルト舗装体１８を複数のレーンに分割した場合に、レーンの各々に１台ずつコイルユニット４２を載せて、全レーンにおいて同時にアスファルト層１８を剥離するようにしてもよい。コイルユニット４２の電磁誘導コイル４６に高周波電力発生装置５６から電気ケーブル５８を介して高周波電力を供給すると、コイルユニット４２下方に位置する道路構造体１の耐腐食性導電シート１４に電磁誘導による渦電流が発生し、耐腐食性導電シート１４は、自らの電気抵抗によって発熱する。耐腐食性導電シート１４が発熱すると、耐腐食性導電シート１４と接する第１の接着層１２が軟化する。

次いで、加熱開始と共に、装置積載牽引トラック５０を前進させてコイルユニット４２を牽引し、剥離方向２０へ徐々に移動する。コイルユニット４２の移動速度は、コイルユニット４２の加熱能力や剥離作業の施工スピードに応じて適宜設定することができる。前方の２つの電磁誘導コイル４６が後方の電磁誘導コイル４６の配置に対して、略コイル半分の距離をずらして横方向に並べられているので、渦電流を耐腐食性導電シート１４全体に隙間なく流すことができる。

次に、軟化した第１の接着層１２にリッパー７０を挿入することによって、基盤層１０からアスファルト舗装体１８を剥離することができる。理想的には、リッパー７０の先端は、基盤層１０と第１の接着層１２との間に挿入されることが好ましい。第１の接着層１２の軟化点が第２の接着層１６の軟化点より低い材料を用いて道路構造体１が構成されている場合には、道路構造体１を構成する各層の中で第１の接着層１２が最も軟化し、第１の接着層１２より上方の層はいずれも堅固に固着一体化した状態で剥離が行われるため、必然的に第１の接着層１２の部分で剥離が生じ、耐腐食性導電シート１４、第２の接着層１６及びアスファルト層１８が一体的に基盤層１０から分離される。しかし、実際の道路構造体においては、第１の接着層１２、耐腐食性導電シート１４及び第２の接着層１６の厚みは、合わせて数ｍｍ〜数十ｍｍ程度である一方、一般的に用いられるリッパー７０の先端の厚みは数十ｍｍ（例えば約３０ｍｍ）である。したがって、リッパー７０の先端は、第1の接着層１２、耐腐食性導電シート１４及び第２の接着層１６のいずれかの特定の層に挿入されるのではなく、これらの層全体を引っかけて持ち上げる際に最も粘着力の低くなった層から剥離が生じる。

耐腐食性導電シート１４として、複数の穴又はミシン目等などの引張破断に対する弱点が、導電体層１４２の剥ぎ取り方向と直交する方向、例えば帯状シートの場合にはシートの幅方向に直線状に並んだ弱点の列を、長さ方向に適当な間隔で設けた弱点付きのシートが用いられた場合には、耐腐食性導電シート１４を含む層をリッパー７０で剥離して持ち上げた時に、剥離された部分と剥離されていない部分とをこの弱点の箇所で分断することできるため、より容易に剥離工程を行うことができる。

リッパー７０によって基盤層１０から剥離された、第１の接着層１２からアスファルト層１８までの層２４（又は、少なくともアスファルト層１８を含む複数の層２４）の剥離後の処理に関しては、特に限定されるものではない。例えば、アスファルト層１８を含む剥離済み層２４を、進行方向に２０に対して適切な長さに切断した後、又はあらかじめ設けられた切目の部分で切断された後に、リッパー７０によって持ち上げ、バックホー７４のアーム７２を旋回させて道路構造体１の横に置いていくことができる。横に置かれた剥離済み層２４は、後の工程で搬出されることになる。あるいは、アスファルト層１８を含む剥離層２４をそのまま基盤層１０の上に残しながら、剥離装置を進行方向２０に連続的に進め、基盤層１０の上に残った剥離層２４を後で除去するようにしてもよい。この方法の場合は、露出した基盤層１０を剥離層２４の破砕片で保護することができる。

［敷設方法］
次に、本発明に係る道路構造体１の敷設方法を説明する。道路構造体１の構成は図１（ａ）に示されている。
まず、コンクリートの現場打ちによって、又はあらかじめ構築されたコンクリート版などを敷設位置に配置することによって、基盤層１０を敷設する。次に、基盤層１０の上に、第１の接着層１２を敷設する。第１の接着層１２は、例えば、適切な溶融温度まで加熱された材料を基盤層１０の上に吹き付けたり塗布したりすることによって、敷設される。第１の接着層１２は、基盤層１０の表面に塗布されるプライマを兼ねることもあるが、必要に応じて、第１の接着層１２を敷設する前に、基盤層１０の表面にプライマを別途塗布することもある。

図１（ｂ）に示される道路構造体１ａは、第１の接着層１２を敷設する前に、基盤層１０の上に防水層２６が敷設される場合を示す。防水層２６は、用いられる防水層２６の材料に応じて、例えば塗布、吹き付け、流し貼り、加熱溶着、常温粘着などといった一般的な工法によって、基盤層１０の上に敷設される。防水層２６が敷設されると、その上に、上述のとおり第１の接着層１２が敷設される。

道路構造体１及び１ａのいずれも場合においても、第１の接着層１２の上に、耐腐食性導電シート１４が敷設される。耐腐食性導電シート１４は、図２（ａ）に示されるように、予め帯状シートの形態に加工した耐腐食性導電シートとすることができる。例えば耐腐食性導電体シート１４がロール２２として準備される場合には、第１の接着層１２の上方にロール２２を設置し、ロール２２から耐腐食性導電シート１４を引き出し、引き出したシート１４を第１の接着層１２の上の予定位置に配置するとともに、敷設予定区間に応じて適当な長さで切断していくことによって、耐腐食性導電シート１４を敷設することができる。あるいは、耐腐食性導電シート１４が、所定のサイズ、例えば５０ｃｍ〜１８０ｃｍ程度四方の大きさに分割された矩形シートとして準備される場合には、複数の矩形シート１４を第１の接着層１２の上に並べて配置することによって、耐腐食性導電シート１４を敷設することができる。

耐腐食性導電シート１４を敷設する場合には、図２（ｂ）に示されるように、耐腐食性導電シート１４は、隣接するシート間に間隙を生じないように、端部同士を重ね合わせて敷設することが好ましい。あるいは、耐腐食性導電シート１４は、隣接するシートの端面同士を確実に突き合わせて敷設してもよい。端部同士を重ね合わせて敷設する場合には、具体的には、まず、耐腐食性導電シート１４ａを図２（ｂ）の上方に示される位置、すなわち、矢印２６で示される敷設方向に敷設する。次いで、耐腐食性導電シート１４ｂを、その進行方向右側の端部が耐腐食性導電シート１４ａの左側の端部の上に重なり、かつ、その先端部分が、耐腐食性導電シート１４ａの先端部分より進行方向後方に位置するように、配置する。その後、同様に、耐腐食性導電シート１４ｃ〜１４ｆを敷設する。

次いで、耐腐食性導電シート１４ｇを、同様に敷設する。耐腐食性導電シート１４ｇは、その進行方向右側の端部が耐腐食性導電シート１４ａの右側の端部と一致し、その後端部が耐腐食性導電シート１４ａの先端部の上に重なるように配置される。次に、耐腐食性導電シート１４ｈは、その右側の端部が耐腐食性導電シート１４ｇの左側端部に重なり、後端部が耐腐食性導電シート１４ｂの先端部に重なるように配置される。その後、同様に、耐腐食性導電シート１４ｉ〜１４ｌを敷設する。このように、耐腐食性導電シート１４を、端部同士が重なるように敷設することによって、防水効果をより高めることができる。防水層２６が敷設される場合には、耐腐食性導電シート１４は、端部同士を重ねるのではなく、突き合せて敷設することがより効率的である。

耐腐食性導電シート１４を傾斜道路に敷設する場合には、図２（ｃ）に示されるように、傾斜面上方に敷設された耐腐食性導電シート１４の傾斜面下方の端部の下に、傾斜面下方に敷設された耐腐食性導電シート１４の傾斜面上方の端部が入り込む形で、耐腐食性導電シート１４ｍ〜１４ｒを敷設することが好ましい。このように、傾斜面下方に配置された耐腐食性導電シート１４の上端部を、傾斜面上方に配置された耐腐食性導電シート１４の下端部の下に配置しながら、耐腐食性導電シート１４を敷設することによって、傾斜面上方から下方に流れる水に対する防水効果をより高めることができる。

続いて、このように敷設された耐腐食性導電シート１４の上に、第２の接着層１６が敷設される。第２の接着層１６は、例えば、適切な溶融温度まで加熱された材料を耐腐食性導電シート１４の上に吹き付けたり塗布したりすることによって、敷設される。最後に、第２の接着層１６の上に、アスファルト層１８が敷設される。アスファルト層１８は、加熱されて軟化したアスファルト混合物を、例えばアスファルトフィニッシャなどによって、第２の接着層１６の上に敷きならし、転圧機械などによって転圧することによって敷設される。

（１）耐腐食性導電シートの加熱によるアスファルト層の状態確認試験
本発明による耐腐食性導電シートを用いた試験体を加熱して、アスファルト層の状態を確認する試験を行った。図５は、試験に用いた試験体の構成を示す。図５に示されるように、試験体においては、基盤層となるコンクリート（３００ｍｍ×３００ｍｍ×６０ｍｍ）の上面に、プライマー（スチレンブタジエン共重合体＋石油樹脂＋トルエン）０．２リットル／ｍ^２を塗布し、さらにその上面に加熱アスファルト（アスファルト＋石油系炭化水素+石油樹脂+スチレンブタジェン共重合体）１．２ｋｇ／ｍ^２を塗布した。加熱アスファルトの上面に導電体層を、その上面にアスファルト系防水シートを、それぞれ敷設した。導電体層として、耐腐食性導電シート（図５においてはＩＨアルミと表記）、アルミシート（図５においてはアルミと表記）、ＦＲＰシート、ステンレスシートの４種類を用いた。アスファルト系防水シートの上方から直径２８．５ｃｍの電磁誘導コイルを使用して試験体を加熱して、アスファルト層の状態を調べた。

試験の結果は以下のとおりであった。
（ａ）耐腐食性導電シートを用いた試験体においては、電磁誘導加熱によって耐腐食性導電シートが６０℃以上になると、加熱アスファルトが溶けだした。アスファルト防水シートは、溶ける状態までは達しなかったが、柔らかくなることを確認した。
（ｂ）アルミシートを用いた試験体においては、電磁誘導加熱によってアルミシートが６０℃以上になると、加熱アスファルトが溶けだした。アスファルト防水シートは、溶ける状態までは達しなかったが、柔らかくなることを確認した。
（ｃ）ＦＲＰシートを用いた試験体においては、電磁誘導によってＦＲＰシートが加熱されることがなく、加熱アスファルト及びアスファルト防水シートも溶けることはなかった。
（ｄ）ステンレスシートを用いた試験体においては、電磁誘導加熱によってステンレスシートが６０℃以上になると、加熱アスファルトが溶けだした。アスファルト防水シートは、溶ける状態にまでは達しなかったが、柔らかくなることを確認した。

（２）耐腐食性導電シートの端部を重ね合わせたときの加熱試験
Ａ４用紙サイズ（２１０ｍｍ×２９７ｍｍ）の導電体層２枚を用意し、これらの導電体層の端部同士を１００ｍｍ重ね合わせて試験体を作成し、直径２８．６ｃｍの電磁誘導コイルを用いて加熱試験を実施した。導電体層として、耐腐食性導電シート、アルミシート、ＦＲＰシート、ステンレスシートの４種類を用いた。これらのシートの詳細は、上記（１）における試験で用いたものと同様である。

試験の結果は以下のとおりであった。
（ａ）耐腐食性導電シートを用いた試験体においては、シート全体を均等に加熱することができた。
（ｂ）アルミシートを用いた試験体においては、シート全体を均等に加熱することができず、重ね合わせた端部が集中的に加熱され、発火した。
（ｃ）ＦＲＰシートを用いた試験体においては、シートが加熱されることはなかった。
（ｄ）ステンレスシートを用いた試験体においては、シート全体を均等に加熱することができた。

（３）耐腐食性導電シートの耐腐食性試験及び電気比抵抗値の測定
本発明による耐腐食性導電シートについて、耐腐食性試験を行い、腐食の発生状態を確認した。同時に、電気比抵抗値の測定、及び電磁誘導加熱性の試験も行った。表１には、実施例１〜実施例６及び比較例１〜比較例２について、試験体の構成、体腐食性試験に用いた薬品種類を示す。

試験体として、以下のものを用いた。
［実施例１及び実施例２］
厚み８０μｍ、成分Ｍｎ＝１．７６、Ｍｇ＝０．８５、Ｆｅ＝０．０６、Ｔｉ＝０．０２、その他各０．０１以下（重量％）Ａｌ＝残部のアルミニウム箔（表１ではＩＨ箔と表示）の両面に、エポキシ系樹脂を固形分基準で片面当たり３ｇ／ｍ^２コーティングした積層材を用いた。
［実施例３及び実施例４］
厚み８０μｍ、成分Ｍｎ＝１．７６、Ｍｇ＝０．８５、Ｆｅ＝０．０６、Ｔｉ＝０．０２、その他各０．０１以下（重量％）Ａｌ＝残部のアルミニウム箔（表１ではＩＨ箔と表示）の両面にシリカ系ガラスを固形分基準で片面当たり３ｇ／ｍ^２コーティングした積層材を用いた。
［実施例５及び実施例６］
厚み８０μｍのステンレス箔をそのまま用いた。
［比較例１及び比較例２］
厚み８０μｍ、合金番号１Ｎ３０のアルミニウム箔（表１では一般箔と表示）をそのまま用いた。

耐腐食性試験は、各試験体（１００ｍｍ×１００ｍｍ）をＣａ（ＯＨ）_２ ０．１７ＷＬ％水溶液（飽和水酸化カルシウム溶液）（表１では薬品種類Ａと表示）、又は、ＮａＣｌ３ｗｔ％水溶液（３％食塩水）（表１では薬品種類Ｂと表示）に浸漬し、１５日後に表面状態を目視で観察した。表１において、○印は、試験体には変色も腐食もなかったことを示し、×印は、試験体が腐食し、貫通孔が発生したことを示す。

電気比抵抗値（μΩｃｍ）は、各試験体について、直流四端子法により室温（１５℃）で測定した。また、ＩＨ性試験は、各試験体に用いた金属箔（厚みは８０μｍ）を市販のＩＨ加熱調理器（出力１４００Ｗ）を用いて、室温から１０秒以内で９０℃に達するかどうかを調査することによって行った。また、赤外線カメラにて均一に加熱されているかどうかを確認した。表１において、○印は、試験体の温度が１０秒以内に９０℃に到達するとともに、試験体がほぼ均一に加熱されていたことを示し、×印は、試験体の温度が上がらなかったことを示す。

１、１ａ 道路構造体
１０ 基盤層
１２ 第１の接着層
１４ 耐腐食性導電シート
１４２ 導電体層
１４４、１４６ 耐腐食性被膜
１６ 第２の接着層
１８ アスファルト層
２２ 耐腐食性導電シートのロール

Claims (20)

1. 電磁誘導による加熱によってアスファルト層を剥離させるように構成された道路構造体であって、
   非熱可塑性の電気不良導体である基盤層と、
   前記基盤層の上方に配置されたアスファルト層と、
   を備え、
   前記基盤層と前記アスファルト層との間に、
   電磁誘導によって発熱する耐腐食性導電シートと、
   前記耐腐食性導電シートと前記基盤層とを接着するように機能する第１の接着層と、
   前記耐腐食性導電シートと前記アスファルト層とを接着するように機能する第２の接着層と、
   を有し、
   少なくとも前記第１の接着層は、前記耐腐食性導電シートの発熱によって軟化する熱可塑性接着層であることを特徴とする、道路構造体。
2. 前記耐腐食性導電シートは、耐腐食性被膜を有する金属層、耐腐食性の金属層、耐腐食性被膜を有する繊維層、耐腐食性の繊維層、耐腐食性被膜を有する樹脂層、耐腐食性の樹脂層、樹脂に導電体を混合したものに耐腐食性被膜を施した層、又は耐腐食性の樹脂に導電体を混合した層のいずれかであることを特徴とする、請求項１に記載の道路構造体。
3. 前記耐腐食性導電シートに用いられる金属は、アルミニウム、ステンレス、鉄、亜鉛、銅及びチタン、並びにこれらの金属を主成分とする合金からなる群から選択されるいずれかであることを特徴とする、請求項２に記載の道路構造体。
4. 前記耐腐食性導電シートに用いられるアルミニウム又はアルミニウムを主成分とする合金は、電気比抵抗値が６．０μΩ・ｃｍ以上であることを特徴とする、請求項３に記載の道路構造体。
5. 前記耐腐食性被膜は、ガラス系被膜、フッ素系被膜、アクリル系被膜、スチレン系被膜、ポリカーボネート系被膜、ポリエステル系被膜、ポリウレタン系被膜、エポキシ系被膜、テフロン被膜、すずメッキ、亜鉛メッキ、亜鉛合金クラッド、酸化皮膜、リン酸処理被膜、リン酸塩処理被膜、クロム酸処理被膜、クロム酸塩処理被膜、フッ酸処理被膜、フッ酸塩処理皮膜、ナトリウム塩処理被膜、又は、陽極酸化法、ゾルゲル法、アルコキシド法、ＣＶＤ法若しくはＰＶＤ法により形成されるニオブ、チタン、タンタル、けい素若しくはジルコニウム金属の不動態酸化物被膜からなる群から選択されるいずれか、又はこれらの組み合わせであることを特徴とする、請求項２から請求項４までのいずれか１項に記載の道路構造体。
6. 前記第１の接着層は、合成ゴム、アクリル樹脂、エポキシ樹脂、アクリル酸、メタアクリル酸、アクリル系ラジカル硬化性液状樹脂、ポリウレタン樹脂、エチレン酢酸ビニル重合体、ウレタン樹脂、及び瀝青材料からなる群から選択されるいずれか、又はこれらの物質の混合物であることを特徴とする、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の道路構造体。
7. 前記第２の接着層は、エチレン酢酸ビニル共重合体、ポリオレフィン系樹脂、ポリアミド系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリウレタン系樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂、ポリ酢酸ビニル系樹脂、ポリエチレン系樹脂、ポリエチレンテレタレート系樹脂、ポリアミドイミド系樹脂、スチレンブタジエンブロック共重合体（ＳＢＳ）系樹脂、クロロプレン（ＣＲ）系樹脂、スチレンイソプレンブロック共重合体（ＳＩＳ）系樹脂、ポリブタジエン系樹脂、及び瀝青材料からなる群から選択されるいずれか、又はこれらの物質の混合物であることを特徴とする、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の道路構造体。
8. 前記第１の接着層の軟化点が前記第２の接着層の軟化点より低いことを特徴とする、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の道路構造体。
9. 前記第１の接着層と前記基盤層との間に防水層をさらに有することを特徴とする、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の道路構造体。
10. 電磁誘導による加熱によってアスファルト層を剥離させるように構成された道路構造体に用いられるものであり、該道路構造体の基盤層の上に積層される第１の接着層と、アスファルト層の下に積層される第２の接着層との間に配置され、電磁誘導によって発熱する導電体層を有することを特徴とする、耐腐食性導電シート。
11. 前記導電体層の両面に耐腐食性被膜が積層されたことを特徴とする、請求項１０に記載の耐腐食性導電シート。
12. 前記導電体層は、金属層、繊維層、樹脂層、又は、樹脂に導電体を混合した層のいずれかであることを特徴とする、請求項１０又は請求項１１に記載の耐腐食性導電シート。
13. 前記導電体層に用いられる金属は、アルミニウム、ステンレス、鉄、亜鉛、銅及びチタン、並びにこれらの金属を主成分とする合金からなる群から選択されるいずれかであることを特徴とする、請求項１２に記載の耐腐食性導電シート。
14. 前記導電体層に用いられるアルミニウム又はアルミニウム合金は、電気比抵抗値が６．０μΩ・ｃｍ以上であることを特徴とする、請求項１３に記載の耐腐食性導電シート。
15. 前記耐腐食性被膜は、ガラス系被膜、フッ素系被膜、アクリル系被膜、スチレン系被膜、ポリカーボネート系被膜、ポリエステル系被膜、ポリウレタン系被膜、エポキシ系被膜、テフロン被膜、すずメッキ、亜鉛メッキ、亜鉛合金クラッド、酸化皮膜、リン酸処理被膜、リン酸塩処理被膜、クロム酸処理被膜、クロム酸塩処理被膜、フッ酸処理被膜、フッ酸塩処理皮膜、ナトリウム塩処理被膜、又は、陽極酸化法、ゾルゲル法、アルコキシド法、ＣＶＤ法若しくはＰＶＤ法により形成されるニオブ、チタン、タンタル、けい素若しくはジルコニウム金属の不動態酸化物被膜からなる群から選択されるいずれか、又はこれらの組み合わせであることを特徴とする、請求項１１に記載の耐腐食性導電シート。
16. 請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載の道路構造体においてアスファルト層を基盤層から剥離する方法であって、
    前記道路構造体の前記アスファルト層側から前記道路構造体の耐腐食性導電シートを電磁誘導により加熱することによって、前記道路構造体の第１の接着層を軟化させる工程と、
    軟化した前記第１の接着層を前記基盤層から剥離させ、前記基盤層と前記アスファルト層とを分離する工程と
    を含むことを特徴とする、方法。
17. 前記道路構造体の前記アスファルト層側から前記耐腐食性導電シートを電磁誘導により加熱することによって、前記道路構造体の第２の接着層を軟化させる工程をさらに含み、
    前記分離する工程は、軟化した前記第１の接着層及び前記第２の接着層のいずれかの位置において、当該位置より上に配置された層と当該位置より下に配置された層とを分離する工程を含むことを特徴とする、
    請求項１６に記載の方法。
18. 前記第１の接着層は、合成ゴム、アクリル樹脂、エポキシ樹脂、アクリル酸、メタアクリル酸、アクリル系ラジカル硬化性液状樹脂、ポリウレタン樹脂、エチレン酢酸ビニル重合体、ウレタン樹脂、及び瀝青材料からなる群から選択されるいずれか、又はこれらの物質の混合物であることを特徴とする、請求項１６又は請求項１７に記載の方法。
19. 前記第２の接着層は、エチレン酢酸ビニル共重合体、ポリオレフィン系樹脂、ポリアミド系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリウレタン系樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂、ポリ酢酸ビニル系樹脂、ポリエチレン系樹脂、ポリエチレンテレタレート系樹脂、ポリアミドイミド系樹脂、スチレンブタジエンブロック共重合体（ＳＢＳ）系樹脂、クロロプレン（ＣＲ）系樹脂、スチレンイソプレンブロック共重合体（ＳＩＳ）系樹脂、ポリブタジエン系樹脂、及び瀝青材料からなる群から選択されるいずれか、又はこれらの物質の混合物であることを特徴とする、請求項１６又は請求項１７に記載の方法。
20. 前記第１の接着層の軟化点が前記第２接着層の軟化点より低いことを特徴とする、請求項１６から請求項１９までのいずれか１項に記載の方法。

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