JP2017087817A - 車両用内装材 - Google Patents
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Abstract
【課題】３以上の樹脂部品の強固な接合が可能で、さらに軽量化が可能な車両用内装材を提供する。
【解決手段】車両用内装材１は、それぞれ熱可塑性樹脂製の第１部品１０、第２部品１４、及び第１部品１０と第２部品１４の間に配置される中間部品１２が溶着により接合され構成される。第１部品１０は、第２部品１４側に突出したリブ１０ｃを有する。中間部品１２は、リブ１０ｃが挿通される貫通孔１２ｃと、貫通孔１２ｃの周囲に設けられ、第２部品１４側に突出した壁部１２ｂと、を有する。第２部品１４は、リブ１０ｃと壁部１２ｂとが共に挿通される貫通孔１４ｂを有する。リブ１０ｃと、壁部１２ｂと、第２部品１４が溶着される。
【選択図】図１
【解決手段】車両用内装材１は、それぞれ熱可塑性樹脂製の第１部品１０、第２部品１４、及び第１部品１０と第２部品１４の間に配置される中間部品１２が溶着により接合され構成される。第１部品１０は、第２部品１４側に突出したリブ１０ｃを有する。中間部品１２は、リブ１０ｃが挿通される貫通孔１２ｃと、貫通孔１２ｃの周囲に設けられ、第２部品１４側に突出した壁部１２ｂと、を有する。第２部品１４は、リブ１０ｃと壁部１２ｂとが共に挿通される貫通孔１４ｂを有する。リブ１０ｃと、壁部１２ｂと、第２部品１４が溶着される。
【選択図】図１
Description
本発明は、３以上の熱可塑性樹脂製の樹脂部品を接合してなる車両用内装材に関する。
２つの樹脂部品を接合する方法として、一方の樹脂部品に設けられた突起を他方の樹脂部品に挿通し、突起を熱溶着させて接合することが行われている（下記の特許文献１を参照）。
ところで、３以上の樹脂部品を接合しようとする場合には、上下の樹脂部品の中間に樹脂部品を配置して上下の樹脂部品を熱溶着することで中間の樹脂部品を挟み込んで接合することが考えられる。しかしながら、こうした接合方法では、接合された樹脂部品群が強振されたときには、溶着されていない中間の樹脂部品の位置がずれて、ガタツキや雑音の発生要因となる。
一方、タッピングねじを用いて３以上の樹脂部品を接合することも考えられるが、部品点数が増加するため、重量や工数が増加してしまう。
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、３以上の樹脂部品の強固な接合が可能で且つ軽量化が可能な車両用内装材を提供することにある。
前記課題は、それぞれ熱可塑性樹脂製の第１部品、第２部品、及び前記第１部品と前記第２部品の間に配置される１以上の中間部品が溶着により接合される車両用内装材であって、前記第１部品は、前記第２部品側に突出した第１突出部を有し、前記中間部品は、前記第１突出部が挿通される第１の貫通孔と、前記第１の貫通孔の周囲に設けられ、前記第２部品側に突出した第２突出部と、を有し、前記第２部品は、前記第１突出部と前記第２突出部とが共に挿通される第２の貫通孔を有し、前記第１突出部と、前記第２突出部と、前記第２部品が溶着されることを特徴とする車両用内装材により解決される。
上記の車両用内装材では、第１部品と第２部品との間に配される中間部品にも溶着部分を設けたことにより、３部品以上が溶着により融け合うため、各部品を強固に接合でき、がたつきの発生を抑制できる。
また、車両用内装材を構成する各部品の接合に他の部材を要しないため、接合に要する部品点数を削減することができ、軽量化が可能となる。
また、車両用内装材を構成する各部品の接合にタッピングねじ等の他の部材を使用する場合に比べて、各部品の接合作業の工数も削減することができる。
また、車両用内装材を構成する各部品の接合部分の成分が樹脂であるためリサイクル性にも優れている。
また、車両用内装材を構成する各部品の接合に他の部材を要しないため、接合に要する部品点数を削減することができ、軽量化が可能となる。
また、車両用内装材を構成する各部品の接合にタッピングねじ等の他の部材を使用する場合に比べて、各部品の接合作業の工数も削減することができる。
また、車両用内装材を構成する各部品の接合部分の成分が樹脂であるためリサイクル性にも優れている。
上記の車両用内装材において、前記第１突出部が前記第２の貫通孔から突出する部分は、前記第２突出部が前記第２の貫通孔から突出する部分よりも長いこととしてよい。
こうすることで、車両用内装材を構成する各部品を溶着する前の組み付け状態を確認することが容易となる。また、溶着後の樹脂溜りの形状を制御できる。
こうすることで、車両用内装材を構成する各部品を溶着する前の組み付け状態を確認することが容易となる。また、溶着後の樹脂溜りの形状を制御できる。
上記の車両用内装材において、前記第１突出部は、前記第２部品側に延出した１以上の壁部を有することとしてよい。
こうすることで、第１部品から中間部品と第２部品を貫くように突出する第１突出部の成型を容易とすることができる。
こうすることで、第１部品から中間部品と第２部品を貫くように突出する第１突出部の成型を容易とすることができる。
上記の車両用内装材において、前記第２突出部は、前記第２部品側に延出した１以上の壁部を有し、前記第１突出部の壁部と、前記第２突出部の壁部とが対向する位置に配されることとしてよい。
こうすることで、第１部品の第１突出部と、中間部品の第２突出部との対向する面を大きくすることにより、溶着後に両者が融け合う量を多くすることができる。これにより、各部品をより強固に接合でき、がたつきの発生を抑制できる。
また、第１部品の第１突出部と、中間部品の第２突出部の位置関係が定まるため、各部品の組み付けを正しく行うことが容易となる。
こうすることで、第１部品の第１突出部と、中間部品の第２突出部との対向する面を大きくすることにより、溶着後に両者が融け合う量を多くすることができる。これにより、各部品をより強固に接合でき、がたつきの発生を抑制できる。
また、第１部品の第１突出部と、中間部品の第２突出部の位置関係が定まるため、各部品の組み付けを正しく行うことが容易となる。
上記の車両用内装材において、前記第２突出部の壁部は、前記第２の貫通孔の一部の縁に対して設けられることとしてよい。
こうすることで、第２突出部の壁部を第２の貫通孔の全縁に渡って設ける場合に比べて、第２突出部の成形時の脱型が容易となる。これにより、第２突出部の成型を容易とすることができる。
こうすることで、第２突出部の壁部を第２の貫通孔の全縁に渡って設ける場合に比べて、第２突出部の成形時の脱型が容易となる。これにより、第２突出部の成型を容易とすることができる。
上記の車両用内装材において、前記第１突出部は、突出方向における断面が略Ｈ字形状であり、前記第２突出部は、突出方向における断面が略コの字形状であることとしてよい。
こうすることで、第１突出部と第２突出部とが当接する面を大きくし、さらに第１突出部と第２突出部の強度を高めることで、各部品の接合時のがたつきを抑えることができる。
こうすることで、第１突出部と第２突出部とが当接する面を大きくし、さらに第１突出部と第２突出部の強度を高めることで、各部品の接合時のがたつきを抑えることができる。
上記の車両用内装材において、前記第１突出部は、円筒形状であり、前記第２突出部の前記第１突出部と対向する面は、前記第１突出部の外周に沿って湾曲していることとしてよい。
こうすることで、第１突出部の強度を高め、第１突出部と第２突出部とが当接する面を大きくすることで、各部品の接合時のがたつきを抑えることができる。
こうすることで、第１突出部の強度を高め、第１突出部と第２突出部とが当接する面を大きくすることで、各部品の接合時のがたつきを抑えることができる。
上記の車両用内装材において、前記第１部品は、前記中間部品と対向する面に設けられ、前記中間部品を支持する支持部を有することとしてよい。
こうすることで、第１部品と中間部品との当接を安定させ、がたつきを抑えることができる。
こうすることで、第１部品と中間部品との当接を安定させ、がたつきを抑えることができる。
上記の車両用内装材において、前記支持部は、前記中間部品と対向する面と前記第１突出部に接続するとともに、前記中間部品と対向する面の面内方向に延出することとしてよい。
こうすることで、中間部品を第１部品の広い範囲で支持することで、第１部品と中間部品との当接を安定させ、がたつきを抑えることができる。
また、第１部品において第１突出部と第１部品の面との間に空間を設け、放熱性を高めることができる。
こうすることで、中間部品を第１部品の広い範囲で支持することで、第１部品と中間部品との当接を安定させ、がたつきを抑えることができる。
また、第１部品において第１突出部と第１部品の面との間に空間を設け、放熱性を高めることができる。
上記の車両用内装材において、前記第２部品は、前記中間部品と対向する面に、前記中間部品に当接する当接部を有することとしてよい。
こうすることで、第２部品と中間部品との当接を安定させ、がたつきを抑えることができる。
こうすることで、第２部品と中間部品との当接を安定させ、がたつきを抑えることができる。
本発明によれば、車両用内装材を構成する各部品が溶着により融け合うため、各部品を強固に接合でき、がたつきの発生を抑制できる。
本発明の一態様によれば、車両用内装材を構成する各部品を溶着する前の組み付け状態を確認することが容易となる。
本発明の一態様によれば、第１突出部の成型を容易とすることができる。
本発明の一態様によれば、車両用内装材を構成する各部品をより強固に接合でき、がたつきの発生を抑制できる。
本発明の一態様によれば、第２突出部の成型を容易とすることができる。
本発明の一態様によれば、車両用内装材を構成する各部品の接合時のがたつきを抑えることができる。
本発明の一態様によれば、車両用内装材を構成する各部品の接合時のがたつきを抑えることができる。
本発明の一態様によれば、第１部品と中間部品との当接を安定させ、がたつきを抑えることができる。
本発明の一態様によれば、放熱性を高めることができる。
本発明の一態様によれば、第２部品と中間部品との当接を安定させ、がたつきを抑えることができる。
以下、図１乃至図１２に基づいて、本発明に係る車両用内装材の実施の形態（以下、実施形態）について説明する。
なお、本実施形態は、それぞれ熱可塑性樹脂製の第１部品、第２部品、及び前記第１部品と前記第２部品の間に配置される１以上の中間部品が溶着により接合される車両用内装材であって、前記第１部品は、前記第２部品側に突出した第１突出部を有し、前記中間部品は、前記第１突出部が挿通される第１の貫通孔と、前記第１の貫通孔の周囲に設けられ、前記第２部品側に突出した第２突出部と、を有し、前記第２部品は、前記第１突出部と前記第２突出部とが共に挿通される第２の貫通孔を有し、前記第１突出部と、前記第２突出部と、前記第２部品が溶着されることを特徴とする車両用内装材の発明に関するものである。
例えば、本発明に係る車両用内装材は、車両のドアライニングやアームレストのパッド等の内装材に適用可能である。
［１．第１の実施形態］
まず、図１乃至図４に基づいて、本発明の第１の実施形態について説明する。
まず、図１乃至図４に基づいて、本発明の第１の実施形態について説明する。
図１は、第１の実施形態に係る車両用内装材１の分解斜視図であり、図２は、車両用内装材１の斜視図である。また、図３は、図２のIII-III断面図であり、図４は、車両用内装材１を熱溶着により接合した後のIII-III断面図である。
図１乃至図３に示されるように、車両用内装材１は、第１部品１０、中間部品１２、及び第２部品１４を含み構成される。
第１部品１０は、熱可塑性樹脂製の樹脂部品であり、平板状の表面部１０ａの上に支持部１０ｂ、リブ１０ｃが設けられている。
支持部１０ｂは、中間部品１２を第１部品１０の上に載置した場合に、中間部品１２の裏面と当接する部分となる。支持部１０ｂは、第１部品１０の中心部に設けられたリブ１０ｃの下部と接続されており、リブ１０ｃとの接続部から表面部１０ａの縦横方向（面内方向）に延出している。
また、支持部１０ｂの高さは、支持部１０ｂが中間部品１２の裏面に当接した場合において、第１部品１０に対し中間部品１２が僅かに浮く程度となっている。このように、支持部１０ｂが中間部品１２の裏面と当接することで、表面部１０ａの全体で中間部品１２を支持する場合に比べて、支持する部位の高さのばらつきが抑えられるため、ガタツキの発生が抑制される。また、支持部１０ｂにより中間部品１２を支持することで、表面部１０ａと中間部品１２の裏面との間に隙間を生じさせることにより、熱溶着時に加熱されるリブ１０ｃから伝達される熱を効果的に放熱させるという効果も奏される。
リブ１０ｃは、表面部１０ａから上に突出しており、対向する一対の壁部１０ｄと、壁部１０ｄのそれぞれの中心部を連結する壁連結部１０ｅとを含み構成される。こうして、リブ１０ｃの上下方向（突出方向）における断面を略Ｈ字形状とすることにより、リブ１０ｃの強度を高めている。
壁部１０ｄは、先端が上向きの略アーチ型の平板形状となっている。また、壁部１０ｄの下部は支持部１０ｂと連結しており、壁部１０ｄの厚みは、支持部１０ｂの短手方向の幅と略同一となっている。
壁連結部１０ｅは、一対の壁部１０ｄの中心部を連結し、壁連結部１０ｅの高さと壁部１０ｄの高さとは略同一となっている。また、壁連結部１０ｅの厚みは、支持部１０ｂの短手方向の幅と略同一となっている。
次に、中間部品１２の構成について説明する。中間部品１２は、熱可塑性樹脂製の樹脂部品であり、平板状の表面部１２ａの中心部に設けられた貫通孔１２ｃと、貫通孔１２ｃの周りに設けられた壁部１２ｂとを有している。
貫通孔１２ｃは、第１部品１０のリブ１０ｃが挿通される、略矩形の開口である。貫通孔１２ｃの大きさは、リブ１０ｃの下部の断面よりも僅かに大きいサイズとなっている。
壁部１２ｂは、表面部１２ａから上に突出しており、貫通孔１２ｃの周辺に設けられている。なお、壁部１２ｂは、貫通孔１２ｃの３辺に連結して設けられており、上下方向における断面が略コの字形状となっている。このように、貫通孔１２ｃの一部（本実施形態では一辺）には、壁部１２ｂを設けず、壁部１２ｂを開断面形状としたことにより、壁部１２ｂの脱型が容易となり、壁部１２ｂの成型の安定性を向上させることができる。
なお、図２に示されるように、第１部品１０と中間部品１２との取り付け時において、壁部１０ｄと壁部１２ｂが対向するように配置される。こうして、対向する壁部１２ｂの間に壁部１０ｄが配置されるとともに、対向する壁部１０ｄと壁部１２ｂが僅かに離間して配置されることとなる。
次に、第２部品１４の構成について説明する。第２部品１４は、熱可塑性樹脂製の樹脂部品であり、平板状の表面部１４ａの中心部に設けられた貫通孔１４ｂと、貫通孔１４ｂの周りであって第２部品１４の裏面（すなわち表面部１４ａと反対側の面）に設けられた当接部１４ｃとを有している。
貫通孔１４ｂは、第１部品１０のリブ１０ｃと、中間部品１２の壁部１２ｂが共に挿通される、略矩形の開口である。貫通孔１４ｂの大きさは、リブ１０ｃと、壁部１２ｂの下部断面の外接矩形よりも僅かに大きいサイズとなっている。
当接部１４ｃは、第２部品１４を中間部品１２の上に載置した場合に、中間部品１２の表面部１２ａと当接する部分となる。このように、当接部１４ｃが中間部品１２の表面部１２ａと当接することで、表面部１２ａの全体と第２部品１４の裏面が当接する場合に比べて、当接する部位の高さのばらつきが抑えられるため、ガタツキの発生が抑制される。
図２及び図３に示されるように、第１部品１０、中間部品１２及び第２部品１４の組み付け状態において、第１部品１０のリブ１０ｃと、中間部品１２の壁部１２ｂとは、第２部品１４の貫通孔１４ｂから突出した状態となっている。ここで、第１部品１０のリブ１０ｃが貫通孔１４ｂから突出している部分の長さが、中間部品１２の壁部１２ｂが貫通孔１４ｂから突出している部分の長さよりも長くなっている。これにより、第２部品１４の表面部１４ａから上の状態を確認するだけで、第１部品１０、中間部品１２及び第２部品１４の組み付けが正しく行われているかを確認することができる。
そして、図４には、貫通孔１４ｂから突出しているリブ１０ｃ及び壁部１２ｂに対し、加熱された溶着ホーン３０を上方から押し付けて溶融させ、第１部品１０、中間部品１２及び第２部品１４を溶着により接合した状態を示している。なお、溶着溜り２０は、第１部品１０、中間部品１２及び第２部品１４の溶融した材料が融け合って固まったものである。
なお、溶着ホーン３０の端面と、リブ１０ｃ及び壁部１２ｂが当接するように、溶着ホーン３０の端面よりも、リブ１０ｃ及び壁部１２ｂが内側に配されるように、リブ１０ｃと壁部１２ｂの大きさを定めることとしてよい。
以上説明した本実施形態に係る車両用内装材１では、３部品が溶着により接合されるため、各部品を強固に接合でき、がたつきの発生を抑制できる。また、各部品の接合にタッピングねじ等の他の部材を要しないため、接合に要する部品点数を削減することができ、軽量化が可能となる。また、各部品の接合にタッピングねじを使用する場合に比べて、各部品の接合作業の工数も削減することができる。また、車両用内装材１を構成する各部品の接合部分の成分は樹脂であるためリサイクル性にも優れている。また、貫通孔１２ｃ、貫通孔１４ｂを矩形穴とし、さらに壁部１２ｂもコの字形状としたことで樹脂部品を組み付けした際に各樹脂部品の位置が規制されるため、樹脂部品のセットが容易となる。
［２．第２の実施形態］
次に、図５乃至図８に基づいて、本発明の第２の実施形態について説明する。
次に、図５乃至図８に基づいて、本発明の第２の実施形態について説明する。
図５は、第２の実施形態に係る車両用内装材２の分解斜視図であり、図６は、車両用内装材２の斜視図である。また、図７は、図６のVII-VII断面図であり、図８は、車両用内装材２を熱溶着により接合した後のVII-VII断面図である。
図５乃至図７に示されるように、車両用内装材２は、第１部品４０、中間部品４２、及び第２部品４４を含み構成される。
第１部品４０は、熱可塑性樹脂製の樹脂部品であり、平板状の表面部４０ａの上に支持部４０ｂ、ボス４０ｃが設けられている。
支持部４０ｂは、中間部品４２を第１部品４０の上に載置した場合に、中間部品４２の裏面と当接する部分となる。支持部４０ｂは、第１部品４０の中心部に設けられたボス４０ｃの下部と接続されており、ボス４０ｃとの接続部から表面部４０ａの縦横方向に延出している。また、支持部４０ｂの高さは、ボス４０ｃの高さに比べて低くなっている。
支持部４０ｂが中間部品４２の裏面と当接することで、表面部４０ａの全体で中間部品４２を支持する場合に比べて、支持する部位の高さのばらつきが抑えられるため、ガタツキの発生が抑制される。また、支持部４０ｂにより中間部品４２を支持することで、表面部４０ａと中間部品４２の裏面との間に隙間を生じさせることにより、熱溶着時に加熱されるボス４０ｃから伝達される熱を効果的に放熱させるという効果も奏される。
ボス４０ｃは、表面部４０ａから上に突出した円筒形状のボスである。ボス４０ｃの中心部の開口は、スリーブピンを中心部に挿通し抜き取ることにより設けられている。
次に、中間部品４２の構成について説明する。中間部品４２は、熱可塑性樹脂製の樹脂部品であり、平板状の表面部４２ａの中心部に設けられた貫通孔４２ｃと、貫通孔４２ｃの周りに設けられた壁部４２ｂとを有している。
貫通孔４２ｃは、第１部品４０のボス４０ｃが挿通される、略円形の開口である。貫通孔４２ｃの大きさは、ボス４０ｃの断面よりも僅かに大きいサイズとなっている。
壁部４２ｂは、表面部４２ａから上に突出しており、貫通孔４２ｃの周辺に設けられている。なお、壁部４２ｂは、貫通孔４２ｃの一部の円弧に連結して設けられており、２つの壁部４２ｂはそれぞれ、対向する位置に配されている。
なお、図６に示されるように、第１部品４０と中間部品４２との取り付け時において、ボス４０ｃと壁部４２ｂが対向するように配置される。また、壁部４２ｂの貫通孔４２ｃ側の面は、ボス４０ｃの外周面に沿って湾曲しており、ボス４０ｃと対向する面が大きくなる。こうして、対向する壁部４２ｂの間にボス４０ｃが配置されるとともに、対向するボス４０ｃと壁部４２ｂが僅かに離間して配置されることとなる。
次に、第２部品４４の構成について説明する。第２部品４４は、熱可塑性樹脂製の樹脂部品であり、平板状の表面部４４ａの中心部に設けられた貫通孔４４ｂを有している。
貫通孔４４ｂは、第１部品４０のボス４０ｃと、中間部品４２の壁部４２ｂが共に挿通される、略矩形の開口である。貫通孔４４ｂの大きさは、ボス４０ｃと、壁部４２ｂの外接矩形よりも僅かに大きいサイズとなっている。
図６及び図７に示されるように、第１部品４０、中間部品４２及び第２部品４４の組み付け状態において、第１部品４０のボス４０ｃと、中間部品４２の壁部４２ｂとは、第２部品４４の貫通孔４４ｂから突出している。ここで、第１部品４０のボス４０ｃが貫通孔４４ｂから突出している部分の長さが、中間部品４２の壁部４２ｂが貫通孔４４ｂから突出している部分の長さよりも長くなっている。これにより、第２部品４４の表面部４４ａから上の状態を確認するだけで、第１部品４０、中間部品４２及び第２部品４４の組み付けが正しく行われているかを確認することができる。
そして、図８には、貫通孔４４ｂから突出しているボス４０ｃ及び壁部４２ｂに対し、加熱した溶着ホーン３０を上方から押し付けて溶融させ、第１部品４０、中間部品４２及び第２部品４４を溶着により接合した状態を示している。なお、溶着溜り２２は、第１部品４０、中間部品４２及び第２部品４４の溶融した材料が融け合って固まったものである。
なお、溶着ホーン３０の端面と、ボス４０ｃ及び壁部４２ｂが当接するように、溶着ホーン３０の端面よりも、ボス４０ｃ及び壁部４２ｂが内側に配されるように、ボス４０ｃと壁部４２ｂの大きさを定めることとしてよい。
このように、車両用内装材２において第１部品４０から突出する突出部をボス４０ｃとした場合においても、第１の実施形態に係る車両用内装材１と同様の効果を奏することができる。ただし、ボス４０ｃが長くなると、ボス４０ｃ成型時のスリーブピンへの負担が増大し、またスリーブピン抜き取り時のヒケが大きくなる虞がある。この点、第１の実施形態に係る車両用内装材１では、第１部品１０から突出するリブ１０ｃの成型にスリーブピンを用いる必要がないため、上記の課題が解決されている。また、車両用内装材１のリブ１０ｃは、車両用内装材２のボス４０ｃに比べて長さを短くすることができ、金型構造も簡素化できる点で有利といえる。
［３．変形例］
本発明は上記の実施形態に限定されるものではない。例えば、上記の実施形態は以下のように変形してもよい。
図９には、車両用内装材１の変形例に係る車両用内装材１Ａを示した。
すなわち、図９に示されるように、車両用内装材１Ａに対しては、第２部品１４の貫通孔１４ｂの周囲の少なくとも一部に対して、中間部品１２と同様に、中間部品１２の壁部１２ｂと対向する壁部１４ｄを設けるようにしてもよい。この場合には、第１部品１０のリブ１０ｃと、中間部品１２の壁部１２ｂと、第２部品１４の壁部１４ｄとの溶融量がより多くなるため、車両用内装材１に比べて車両用内装材１Ａの接合をより強固とすることができる。
また例えば、上記の実施形態においては３部品を溶着により接合する例について説明したが、本発明は４部品以上を溶着により接合する場合に対しても同様に適用可能である。
図１０には、上記の第２の実施形態に係る車両用内装材２に対し、中間部品４２と第２部品４４との間に更に中間部品４３を配置することにより構成した車両用内装材２Ａの断面図（図７に相当する断面図）を示した。
図１０に示されるように、中間部品４３に対しても中間部品４２と同様に貫通孔、壁部を設ける。そして、中間部品４３の貫通孔にボス４０ｃ及び壁部４２ｂを挿通するとともに、中間部品４３の壁部と、壁部４２ｂと、ボス４０ｃを貫通孔４４ｂに挿通して、第１部品４０、中間部品４２、中間部品４３、第２部品４４を組み付ける。
そして、第１部品４０、中間部品４２、中間部品４３、第２部品４４の組み付け状態において、第１部品４０のボス４０ｃと、中間部品４２の壁部４２ｂと、中間部品４３の壁部が、第２部品４４の貫通孔４４ｂから突出した状態となっている。
そして、貫通孔４４ｂから突出しているボス４０ｃと、壁部４２ｂと、中間部品４３の壁部に対し、加熱された溶着ホーン３０を上方から押し付けて溶融させ、ボス４０ｃと、壁部４２ｂと、中間部品４３の壁部を溶着により接合することで、第１部品４０、中間部品４２、中間部品４３、第２部品４４を接合することができる。なお、第１の実施形態に係る車両用内装材１のように突出部をリブ形状とした場合においても４以上の部品を溶着により接合可能である。
また、上記の実施形態では、溶着ホーン３０を樹脂部品の突出部に押し付けて溶着させることとしたが、コテを用いて溶着することとしてもよい。
また、第２部品の貫通孔から突出する部分の長さは、接合強度に応じて調整することとしてよい。例えば、より強固な接合が必要な場合には、第２部品の貫通孔からの各部品の突出部の長さがより長くすることとしてよい。
また、図１１には、本発明に係る車両用内装材を適用した車両用ドアＤの一例を示した。そして、図１２には、車両用ドアＤを構成する第１ドア部品Ｄ１、第２ドア部品Ｄ２、第３ドア部品Ｄ３の接合部分ＪのXII-XII断面図を示した。
第１ドア部品Ｄ１は、例えば車両用ドアＤの内装部品であるドアトリムアッパー部材であり、上述した車両用内装材１における第１部品１０、又は車両用内装材２における第１部品４０に相当する。また、第２ドア部品Ｄ２は、例えば車両用ドアＤの内装部品であるドアトリムオーナメント部材であり、上述した車両用内装材１における中間部品１２、又は車両用内装材２における中間部品４２に相当する。そして、第３ドア部品Ｄ３は、例えば車両用ドアＤの内装部品であるドアトリムロアー部材であり、上述した車両用内装材１における第２部品１４、又は車両用内装材２における第２部品４４に相当する。
図１２に示されるように、第３ドア部品Ｄ３の貫通孔からそれぞれ突出する第１ドア部品Ｄ１の突出部、第２ドア部品Ｄ２の壁部を熱溶着させることにより、各部品を強固に接合することができる。
このように、車両用ドアＤを構成する部品に、本発明に係る車両用内装材の接合構造を適用することにより、３部品の接合部分を熱溶着により強固に固定が可能となる。ここでは、車両用ドアＤに本発明の車両用内装材の構造を適用した例を説明したが、これに限らず他の３部品以上の車両用内装材の接合にも本発明が適用可能であることはいうまでもない。
また、上記の実施形態では溶着には、溶着ホーンによる熱溶着の方式を用いた例を説明したが、超音波溶着、振動溶着、誘導溶着、高周波溶着、半導体レーザー溶着、スピン溶着等の他の溶着方式を用いてもよい。
１ 車両用内装材（第１実施形態）
１Ａ 車両用内装材（変形例）
２ 車両用内装材（第２実施形態）
２Ａ 車両用内装材（変形例）
１０ 第１部品（第１実施形態）
１０ａ 表面部
１０ｂ 支持部
１０ｃ リブ
１０ｄ 壁部
１０ｅ 壁連結部
１２ 中間部品（第１実施形態）
１２ａ 表面部
１２ｂ 壁部
１２ｃ 貫通孔
１４ 第２部品（第１実施形態）
１４ａ 表面部
１４ｂ 貫通孔
１４ｃ 当接部
１４ｄ 壁部
２０ 溶着溜り（第１実施形態）
２２ 溶着溜り（第２実施形態）
３０ 溶着ホーン
４０ 第１部品（第２実施形態）
４０ａ 表面部
４０ｂ 支持部
４０ｃ ボス
４２ 中間部品（第２実施形態）
４２ａ 表面部
４２ｂ 壁部
４２ｃ 貫通孔
４３ 中間部品
４４ 第２部品（第２実施形態）
４４ａ 表面部
４４ｂ 貫通孔
Ｄ 車両用ドア
Ｄ１ 第１ドア部品
Ｄ２ 第２ドア部品
Ｄ３ 第３ドア部品
Ｊ 接合部分
１Ａ 車両用内装材（変形例）
２ 車両用内装材（第２実施形態）
２Ａ 車両用内装材（変形例）
１０ 第１部品（第１実施形態）
１０ａ 表面部
１０ｂ 支持部
１０ｃ リブ
１０ｄ 壁部
１０ｅ 壁連結部
１２ 中間部品（第１実施形態）
１２ａ 表面部
１２ｂ 壁部
１２ｃ 貫通孔
１４ 第２部品（第１実施形態）
１４ａ 表面部
１４ｂ 貫通孔
１４ｃ 当接部
１４ｄ 壁部
２０ 溶着溜り（第１実施形態）
２２ 溶着溜り（第２実施形態）
３０ 溶着ホーン
４０ 第１部品（第２実施形態）
４０ａ 表面部
４０ｂ 支持部
４０ｃ ボス
４２ 中間部品（第２実施形態）
４２ａ 表面部
４２ｂ 壁部
４２ｃ 貫通孔
４３ 中間部品
４４ 第２部品（第２実施形態）
４４ａ 表面部
４４ｂ 貫通孔
Ｄ 車両用ドア
Ｄ１ 第１ドア部品
Ｄ２ 第２ドア部品
Ｄ３ 第３ドア部品
Ｊ 接合部分
Claims (10)
- それぞれ熱可塑性樹脂製の第１部品、第２部品、及び前記第１部品と前記第２部品の間に配置される１以上の中間部品が溶着により接合される車両用内装材であって、
前記第１部品は、前記第２部品側に突出した第１突出部を有し、
前記中間部品は、
前記第１突出部が挿通される第１の貫通孔と、
前記第１の貫通孔の周囲に設けられ、前記第２部品側に突出した第２突出部と、を有し、
前記第２部品は、前記第１突出部と前記第２突出部とが共に挿通される第２の貫通孔を有し、
前記第１突出部と、前記第２突出部と、前記第２部品が溶着されることを特徴とする車両用内装材。 - 前記第１突出部が前記第２の貫通孔から突出する部分は、前記第２突出部が前記第２の貫通孔から突出する部分よりも長い
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用内装材。 - 前記第１突出部は、前記第２部品側に延出した１以上の壁部を有する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用内装材。 - 前記第２突出部は、前記第２部品側に延出した１以上の壁部を有し、
前記第１突出部の壁部と、前記第２突出部の壁部とが対向する位置に配される
ことを特徴とする請求項３に記載の車両用内装材。 - 前記第２突出部の壁部は、前記第２の貫通孔の一部の縁に対して設けられる
ことを特徴とする請求項４に記載の車両用内装材。 - 前記第１突出部は、突出方向における断面が略Ｈ字形状であり、
前記第２突出部は、突出方向における断面が略コの字形状である
ことを特徴とする請求項５に記載の車両用内装材。 - 前記第１突出部は、円筒形状であり、
前記第２突出部の前記第１突出部と対向する面は、前記第１突出部の外周に沿って湾曲している
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用内装材。 - 前記第１部品は、前記中間部品と対向する面に設けられ、前記中間部品を支持する支持部を有する
ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の車両用内装材。 - 前記支持部は、前記中間部品と対向する面と前記第１突出部に接続するとともに、前記中間部品と対向する面の面内方向に延出する
ことを特徴とする請求項８に記載の車両用内装材。 - 前記第２部品は、前記中間部品と対向する面に、前記中間部品に当接する当接部を有する
ことを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載の車両用内装材。
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-
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