JP2017077874A - ダンパ装置及びステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】装置の各部材に伝達される衝撃力を確実に抑制することで、装置機能維持に努めることができるダンパ装置及びステアリング装置。
【解決手段】大径部５１がフランジ部５３２に衝撃力を付与しない場合に、弾性体５３ｂは、ハウジング５２の内周面５２ｃ及び筒部の外周面５３１ｂの少なくとも一方との間に隙間Ｓ１〜Ｓ３を介して配置され、大径部がフランジ部に衝撃力を付与した場合に、弾性体は、規制面５２ｂ及びフランジ部により軸線方向Ａに押し付けられることにより、隙間を充填するように、ハウジングの内周面、規制面、筒部の外周面及びフランジ部、の全てに接触した状態に変形し、筒部の端部５３１ｃが逃げ部５２ｆに進入し、且つ、衝撃受部材５３ａがハウジングに対して非接触状態を維持したまま、変形した弾性体によってハウジングに対する相対移動を規制される。
【選択図】図２

Description

本発明は、ダンパ装置、及びこのダンパ装置を用いたステアリング装置に関する。

車両のステアリング装置では、タイロッドを介して転舵輪（タイヤ）に連結される転舵シャフトを軸線方向に往復移動させることにより、転舵輪の向きを変える。転舵シャフトは、ハウジングに摺動可能に収容されている。転舵シャフトがその往復移動範囲の限界に達すると、転舵シャフトの端部に形成された大径部がハウジングに衝突し、転舵シャフトの移動範囲が物理的に規制される。具体的には、運転者によるステアリングホイールの操作に伴って、転舵シャフトを軸線方向に移動させる力が（正）入力される。又は、転舵輪が縁石に乗り上げる等の作用により、転舵輪から転舵シャフトに対し、転舵シャフトを軸線方向に移動させる過大な力が（逆）入力される。正、逆の入力に伴って、大径部がハウジングに衝突するまで転舵シャフトが軸線方向に移動すると、「エンド当て」が生じる。

ステアリング装置では、エンド当て部にダンパ装置を用いてエンド当て時の衝撃を吸収する。ダンパ装置としては、大径部を備える上記の転舵シャフト、転舵シャフトを軸線方向に相対移動可能に挿通し、大径部の軸線方向の移動を規制する上記のハウジング、及び転舵シャフトの軸部に挿通され、大径部の端面とハウジングとの軸線方向の間に介装される衝撃吸収部材を備えるものが知られている。

特許文献１のステアリング装置は、エンド部材（大径部）とハウジングとの間に介装される弾性体（衝撃吸収部材）を備える。衝撃吸収部材は、大径部がハウジングに向けて衝突しようとする際に、大径部を介して衝突を受けて衝突衝撃を吸収する。衝撃吸収部材は、大径部に接触して衝突衝撃を受けるエンドプレート（衝撃受部材）を有する。衝撃受部材には、ハウジングの所定部位と当接する規制部が形成される。特許文献２には、特許文献１と同様の円環板状の規制部（ストッパ部材）を有する衝撃吸収部材（緩衝部材）が開示される。特許文献３のダンパ装置は、ハウジングに対向する大径部（ラックエンド）の端面に設けられる衝撃吸収部材（緩衝材）を備える。具体的には、大径部の端面に円環状の衝撃吸収部材が凸設される。特許文献１，２の「規制部」の機能を担う凹部がハウジングの規制面に設けられる。大径部とハウジングの規制面との当接により、衝撃吸収部材の軸線方向の圧縮変位を一定の範囲に規制する。

特開２０１５−１２８９８１号公報 特開２０１５−６３１５７号公報 特開２０１２−３５７１３号公報

しかしながら、特許文献１、２に係るダンパ装置は、規制部がハウジングの所定部位に当接する構成を前提とする。衝撃吸収部材は、所定の力を受けて軸線方向に変位する。規制部は、ハウジングに当接することで衝撃吸収部材の変位を停止させる。これにより、衝撃吸収部材の弾性体の圧縮変位が一定範囲に制限され、弾性体の耐久的な信頼性を担保する効果を奏する。通常は、規制部やハウジングは金属材料で成形されている。よって、衝撃吸収部材が受ける力が過大な衝突力であれば、規制部とハウジングが瞬間的に大きな力で当接し、金属同士の衝突衝撃が生じる。特許文献３に係るダンパ装置においても、金属同士の大径部とハウジングの規制面との当接により、同様に衝突衝撃が生じ得る。

例えばステアリング装置では、ステアリング装置を構成する各部材は、衝撃吸収部材で衝撃吸収することによって、縁石乗り上げのような大きな逆入力時の衝突衝撃に耐え得る設計がなされている。一方で、現実に起こらない可能性が高い、より大な逆入力時の衝突衝撃に対しては、車両によって設計対応が定まらない傾向があるという実情があった。

本発明は、上記問題に鑑み、装置の各部材に伝達される衝撃力を確実に抑制することで、装置機能維持に努めることができるダンパ装置及びステアリング装置を提供することを目的とする。

本発明のダンパ装置は、軸部及び大径部を備えるシャフトと、筒状に形成され、前記シャフトを軸線方向に相対移動可能に挿通し、前記大径部の端面側を向く規制面を備えるハウジングと、前記軸部に挿通され、前記大径部の端面と前記規制面との軸線方向の間に介装される衝撃吸収部材と、を備えるダンパ装置であって、前記衝撃吸収部材は、前記ハウジングの内周面に対向する筒部、及び、前記筒部から径方向外方に延在し、前記規制面に対向し且つ前記大径部に接触可能なフランジ部を備える衝撃受部材と、前記ハウジングの内周面、前記規制面、前記筒部の外周面及び前記フランジ部により形成される空間に配置され、ゴム材料又はゴム状弾性を有する合成樹脂材料で成形される弾性体と、を備え、前記ハウジングは、前記規制面の径方向内方に連続して設けられる領域であり、前記筒部の端部が軸線方向に沿って前記規制面より反大径部側に進入可能な逃げ部を備える。

前記大径部が前記フランジ部に衝撃力を付与しない場合に、前記弾性体は、前記ハウジングの内周面及び前記筒部の外周面の少なくとも一方との間に隙間を介して配置され、前記大径部が前記フランジ部に衝撃力を付与した場合に、前記弾性体は、前記規制面及び前記フランジ部により軸線方向に押し付けられることにより、前記隙間を充填するように、前記ハウジングの内周面、前記規制面、前記筒部の外周面及び前記フランジ部、の全てに接触した状態に変形し、前記衝撃受部材は、前記筒部の端部が前記逃げ部に進入し且つ前記衝撃受部材が前記ハウジングに対して非接触状態を維持したまま、変形した前記弾性体によって前記ハウジングに対する相対移動を規制される。

また、本発明のステアリング装置は、本発明のダンパ装置を備え、両端部がタイロッドを介して転舵輪に連結されると共に軸線方向に往復移動して前記転舵輪を転舵する転舵シャフトであり、前記タイロッドに揺動可能に連結される前記大径部を備える前記シャフトと、前記転舵シャフトを収容する前記ハウジングと、前記衝撃吸収部材と、を備える。

本発明のダンパ装置又はステアリング装置によれば、大径部がフランジ部に衝撃力を付与すると、弾性体は隙間を小さくするように圧縮変形を開始し、更に、隙間を充填するように圧縮変形する。弾性体が縦断面における四方全ての面で接触することで、弾性体の剛性が高まり、ハウジングに対する衝撃受部材の移動を規制することができる。ハウジングには、筒部の端部が軸線方向に沿って規制面より反大径部側に進入可能な逃げ部が形成されており、衝撃受部材の筒部の端部は逃げ部に進入する。逃げ部によって、筒部の逃げ領域が確保されており、衝撃受部材とハウジングの接触を確実に回避できる。衝撃受部材はハウジングに対して非接触状態を確実に維持でき、装置の各部材に伝達される衝撃力を抑制することで装置の信頼性を高められる。

本明細書において「弾性体」は、一般的に定義される「ゴム状弾性」を発現する材料素材で成形された部材を示し、その限りにおいて限定されるものでない。弾性体としては、ゴム材料又はゴム状弾性を有する合成樹脂材料を好適に用いることができる。

本実施形態の電動パワーステアリング装置の全体を示す概略図である。 同じく、ダンパ装置の構成を示す断面図である。 同じく、衝撃吸収部材の部分断面斜視図である。 同じく、衝撃吸収部材に係る圧縮荷重と変位との関係を示すグラフである。 同じく、エンド当て前の転舵シャフト軸端部を示す断面図である。 同じく、通常衝突力で衝突時の転舵シャフト軸端部を示す断面図である。 同じく、非常衝突力で衝突時の転舵シャフト軸端部を示す断面図である。 変形例１のエンド当て前の転舵シャフト軸端部を示す断面図である。 同じく、エンド当て後の転舵シャフト軸端部を示す断面図である。 変形例２のエンド当て前の転舵シャフトの軸端部を示す断面図である。 同じく、エンド当て後の転舵シャフト軸端部を示す断面図である。

以下、本発明のダンパ装置について、このダンパ装置を用いた本発明のステアリング装置の具体的な実施形態に基づいて、図面を参照しつつ説明する。図１において、ステアリング装置ＳＴは、操舵機構１０、転舵機構２０、操舵補助機構３０、トルク検出装置４０及びダンパ装置５０を有する。

（１．ステアリング装置の構成）
図１に示したとおり、操舵機構１０は、ステアリングホイール１１、及びステアリングシャフト１２を備える。ステアリングホイール１１は、ステアリングシャフト１２の端部に固定される。ステアリングシャフト１２は、転舵輪２６を転舵するために、ステアリングホイール１１に加えられる操舵トルクを伝達する。ステアリングシャフト１２は、コラム軸１３、中間軸１４、及びピニオン軸１５を連結して構成される。ピニオン軸１５は、入力シャフト１５ａ、出力シャフト１５ｂ、及びトーションバー１５ｃを有する。入力シャフト１５ａの入力側部分には、中間軸１４の出力側部分が接続され、出力シャフト１５ｂの出力側部分には、ピニオン歯１５ｄが形成される。

転舵機構２０は、転舵シャフト２１、及び略円筒状に形成されたハウジング２２を有する。転舵シャフト２１は、軸線方向Ａに沿って直線往復移動可能にハウジング２２に収容されて支持される。ハウジング２２は、第１ハウジング２２ａと、第１ハウジング２２ａの、軸線方向Ａに沿って図１中左側に固定された第２ハウジング２２ｂとを備える。

また、ピニオン軸１５は、第１ハウジング２２ａ内において回転可能に支持される。転舵シャフト２１には、ラック歯２１ａが形成され、ラック歯２１ａ及びピニオン歯１５ｄは、互いに噛合されて、ラックアンドピニオン機構２３を構成する。第１ハウジング２２ａには、ラックアンドピニオン機構２３が収容される。

転舵シャフト２１は、軸部２１１の両端部に大径部５１，５１を有する。大径部５１，５１は、転舵シャフト２１の両端の軸部２１１が拡径されて形成される。大径部５１，５１には、ボールスタッド２７，２７が収容されており、ボールジョイントを形成する。ボールスタッド２７，２７の端部には、タイロッド２４，２４が連結され、タイロッド２４，２４の先端は、転舵輪２６，２６が組み付けられたナックル（図示せず）に連結される。これにより、ステアリングホイール１１が操舵されると、その操舵トルクがステアリングシャフト１２に伝達され、ピニオン軸１５が回転される。ピニオン軸１５の回転は、ピニオン歯１５ｄ及びラック歯２１ａによって、転舵シャフト２１の直線往復移動に変換される。そして、この軸線方向Ａに沿った移動がタイロッド２４，２４を介してナックルに伝達されることにより、転舵輪２６，２６が転舵され、車両の進行方向が変更される。なお、符号２５は、ハウジング２２の内部を含む転舵機構２０の収容空間の気密性を保つためのブーツである。

ハウジング２２の両端部には、後述する衝撃吸収部材５３，５３が設けられる。衝撃吸収部材５３，５３は、第１ハウジング２２ａの一方側端部と第２ハウジング２２ｂの他方側端部に形成される大径部用ハウジング５２，５２に収容され、その規制面５２ｂ，５２ｂに装着される（図２参照）。衝撃吸収部材５３，５３は、転舵シャフト２１の直線移動を停止するための大径部５１，５１と対向するように、大径部５１，５１と規制面５２ｂ，５２ｂとの間に介装される。そして、転舵シャフト２１が軸線方向Ａに移動し、転舵輪２６，２６が最大操舵角に達した場合、大径部５１が、衝撃吸収部材５３に衝突する「エンド当て」が生じる。衝撃吸収部材５３は、このときの衝突の衝撃を吸収する。

操舵補助機構３０は、トルク検出装置４０の出力に基づいて制御されるモータＭを駆動源として操舵機構１０に操舵補助力を付与する機構である。操舵補助機構３０は、電装装置ＭＣＵ、ボールねじ機構３３、及び駆動力伝達機構３５、を備える。なお、本実施形態のステアリング装置ＳＴは、所謂、ラックパラレル型の電動パワーステアリング装置として構成される。

電装装置用ハウジング３１に収容される電装装置ＭＣＵは、モータＭ、及びモータＭを駆動するための制御部ＥＣＵ等を備える。モータＭの出力軸には、駆動力伝達機構３５の駆動プーリが装着される。ボールねじ機構３３は、ボールねじ部２１ｂと、ボールねじナット３３ａ（ナットに相当）と、を備える。ボールねじナット３３ａは、複数のボールを介して転舵シャフト２１のボールねじ部２１ｂに螺合される。駆動力伝達機構３５は、駆動プーリ、歯付きベルト及び従動プーリを備え、歯付きベルトを介して駆動プーリと従動プーリとの間で、モータＭが発生させる回転駆動力を伝達する。

上記の構成により、操舵補助機構３０は、ステアリングホイール１１の回転操作に応じてモータＭを駆動し、出力軸を回転させる。出力軸が回転することにより、回転トルクが駆動プーリに伝達され、駆動プーリが回転する。駆動プーリの回転は、歯付きベルトを介して従動プーリに伝達される。従動プーリが回転することにより、従動プーリに一体的に設けられるボールねじナット３３ａが回転する。ボールねじナット３３ａが回転することにより、ボールを介して軸線方向への操舵補助力が転舵シャフト２１に伝達される。

トルク検出装置４０は、ピニオン軸１５の周囲にあるハウジング２２の取付開口部２２ｅに固定される。トルク検出装置４０は、トーションバー１５ｃの捩れ量を検出し、捩れ量に応じた信号を制御部ＥＣＵに出力する。ここでいう、トーションバー１５ｃとは、入力シャフト１５ａのトルクと出力シャフト１５ｂのトルクとの差に応じて捩れる特性を有する部材である。制御部ＥＣＵは、トルク検出装置４０の出力信号に基づいて、操舵補助トルクを決定し、モータＭの出力を制御する。

（２．ダンパ装置）
ダンパ装置５０について、図２を用いて更に説明する。ダンパ装置５０は、運転者の操舵に伴う正入力、又は車両の外部から転舵輪２６を介して逆入力が転舵シャフト２１に入力されるのに伴い、大径部５１が大径部用ハウジング５２の規制面５２ｂに衝突しようとする際の衝撃を、衝撃吸収部材５３によって衝撃吸収するための装置である。ダンパ装置５０は、転舵シャフト２１、大径部用ハウジング５２、及び衝撃吸収部材５３を備える。なお、実施形態のダンパ装置５０は、ステアリング装置ＳＴの軸線方向Ａの左右両側２カ所において装着されている。以下の説明において、図１中、軸線方向Ａに沿った右側を「一方」側、左側を「他方」側とし、特に断りが無ければ、２カ所に装着されるダンパ装置５０のうち他方側であって、図１中で操舵補助機構３０に隣接するダンパ装置５０の構成について、主に説明する。

ダンパ装置５０の転舵シャフト２１は、軸部２１１及び大径部５１を備える。転舵シャフト２１は、大径部５１を介して、軸線方向Ａに沿った一方側においてボールねじ部２１ｂ及びラック歯２１ａが形成された軸部２１１を有すると共に（図１参照）、他方側においてボールスタッド２７の軸部２７１に連結される。

大径部５１は、自身の一方側端部５１１において転舵シャフト２１と接続し、一方側端部５１１が、転舵シャフト２１の軸部２１１よりも大径に形成される。転舵シャフト２１の軸部２１１の端面２１２中央部には、軸線方向Ａの他方側に開口する雌ねじ部２１３が形成されている。一方側端部５１１には、雌ねじ部２１３と螺合する雄ねじ部５１ｂが軸線方向Ａに沿って一方側に突出して形成される。雄ねじ部５１ｂが雌ねじ部２１３に螺合されることにより、転舵シャフト２１に対して大径部５１を介して、その他方側にボールスタッド２７を接続可能になる。

また、雄ねじ部５１ｂの根元には、転舵シャフト２１の端面２１２、すなわち軸部２１１の終端が当接する大径部５１の当接端面５１ａが形成される。当接端面５１ａは、雄ねじ部５１ｂの根元から径方向に形成される。本実施形態では、当接端面５１ａが転舵シャフト２１の終端面に相当し、いわゆるラックエンドになり、衝撃吸収部材５３を介して当接端面５１ａにおいて規制面５２ｂに系止可能となり、転舵シャフト２１が直線往復移動する際のストッパを担う。

大径部５１は、他方側端部５１２に、ボールスタッド２７を収容するソケット部５１ｃを有する。ボールスタッド２７の一方側の先端は、球状のボール部２７ｂをなす。ソケット部５１ｃは、緩衝材２７ｃを介して、ボール部２７ｂの先端を回動自在に収容する。ボールスタッド２７の他方側には軸部２７１が形成され、この軸部２７１の一方側端部と、転舵輪２６を連結するナックルとが、タイロッド２４を介して連結される。大径部５１は、他方側端部５１２においてボールスタッド２７を連結し、ボールスタッド２７、タイロッド２４、及び図示しないナックルを介して転舵輪２６を連結する（図１参照）。転舵シャフト２１が軸線方向Ａに直線移動することによって、大径部５１に装着されるボール部２７ｂを回動中心としてタイロッド２４が揺動され、当接端面５１ａが規制面５２ｂに装着された衝撃吸収部材５３に係止するまで、転舵輪２６が転舵される。つまり、正（逆）入力される。

大径部用ハウジング５２は、第１及び第２の各ハウジング２２ａ，２２ｂの一方及び他方側の端部をなすハウジング２２の一部分であり、軸線方向Ａに沿って転舵輪２６が配置する側に開口する略有底円筒状に形成される。大径部用ハウジング５２は、転舵シャフト２１を軸線方向Ａに相対移動可能に挿通し、軸線方向Ａに大径部５１の当接端面５１ａ側を向く規制面５２ｂを備える。大径部用ハウジング５２は、シャフト収容部５２ｅ、大径部収容部５２ａ、規制面５２ｂ、内周面５２ｃ、及び逃げ部５２ｆを有する。

シャフト収容部５２ｅ及び大径部収容部５２ａは、それぞれ内径がほぼ一定に維持される円柱状空間部であり、軸線方向Ａに沿って同軸上に形成される。シャフト収容部５２ｅは、転舵シャフト２１の軸部２１１を挿通状態で収容する。大径部収容部５２ａは、シャフト収容部５２ｅより大径であり、シャフト収容部５２ｅの他方側と連通して形成され、他方側に開口して軸部２１１及び大径部５１を収容可能である。

規制面５２ｂは、大径部収容部５２ａの底壁を形成する平坦な底面であり、大径部５１の当接端面５１ａの側を向く。規制面５２ｂは、衝撃吸収部材５３を介して、転舵シャフト２１の終端である当接端面５１ａを当接させ、転舵シャフト２１の直線移動範囲を物理的に規制する。

内周面５２ｃは、大径部収容部５２ａの周壁を形成する側周面である。内周面５２ｃのうち規制面５２ｂから立設する底方の隅部には、規制面５２ｂと面一状をなし、径方向外方に拡径された環状凹溝５２ｄが凹設される。環状凹溝５２ｄは、弾性体の環状凸部５３６と嵌合して、衝撃吸収部材５３を規制面５２ｂに装着するための凹部である。

逃げ部５２ｆは、シャフト収容部５２ｅの他方側の内周面及び規制面５２ｂの径方向内方に、段差をなして連続して設けられる円環形に窪んだ空間領域である。逃げ部５２ｆは、筒部の端部５３１ｃが軸線方向Ａに沿って規制面５２ｂより反大径部側に進入可能に形成される。つまり、逃げ部５２ｆは、筒部の端部５３１ｃを逃げ部５２ｆの空間内に逃がしながら、衝撃受部材５３ａと大径部用ハウジング５２とが非接触を維持できるようにするための領域である。図５Ａに示すように、逃げ部５２ｆは、筒部の外周面５３１ｂより大径の内周面５２１、及び筒部の端面５３１ｄに対向する底面５２２を有する。具体的には、内周面５２１の内径は筒部の外周面５３１ｂの外径よりも１〔ｍｍ〕程度大きく形成され、規制面５２ｂから底面５２２までの間隔（深さ）はＦ_１〔ｍｍ〕である。

（３．衝撃吸収部材）
衝撃吸収部材５３は、エンド当て時の衝突衝撃を吸収する部材であり、軸部２１１に挿通され、大径部５１の当接端面５１ａと大径部用ハウジング５２の規制面５２ｂとの軸線方向Ａの間に介装される。衝撃吸収部材５３は、フランジ部５３２を有する筒板状の鉄製の衝撃受部材５３ａと、ゴム材料で略円筒形状に成形される弾性体５３ｂとを備える。

具体的には、更に図３に示すように、衝撃吸収部材５３は、弾性体５３ｂの貫通孔に衝撃受部材５３ａの筒部５３１を挿入した、ほぼ円環柱状の全体形状をなす。衝撃吸収部材５３は、弾性体５３ｂの他方側端面５３３ａを衝撃受部材５３ａに接着して一体化される。衝撃吸収部材５３の内周側には、一方側の端部において間隔Ｘ_１２だけ衝撃受部材５３ａが開口する開口部５３ｄが形成され（図２及び図５Ａ参照）、無変形状態の弾性体５３ｂの内周面５３４の一方側端部が露出する。衝撃吸収部材５３は、衝撃受部材５３ａの他方側の被当接端面５３２ａが大径部５１の当接端面５１ａと対向配置するように、ハウジング５２の規制面５２ｂに装着される。

衝撃受部材５３ａは、大径部用ハウジング５２の内周面５２ｃに対向する筒部５３１、及び、筒部５３１から径方向外方に延在し、規制面５２ｂに対向し且つ大径部５１に接触可能なフランジ部５３２を有する。具体的には、衝撃受部材５３ａは軸線方向Ａに沿った断面視がＬ字をなし、筒部５３１はＬ字の軸線方向Ａに沿った１辺をなし、フランジ部５３２は軸線方向Ａと垂直方向に沿った他の１辺をなす。衝撃受部材５３ａは、フランジ部５３２において大径部５１の当接端面５１ａから当接ないし衝突による衝撃力を受け、弾性体５３ｂに圧縮力を加えながら衝撃を伝えて吸収させる部材である。

筒部５３１は、ほぼストレート状の円筒形状をなす。筒部５３１の内周面５３１ａは、大径部用ハウジング５２に取付けられた状態で、軸部２１１を挿通するための衝撃吸収部材５３の貫通孔を形成する。筒部５３１の外周面５３１ｂの外径は、弾性体５３ｂの内周面５３４を緩挿可能に形成される。軸線方向Ａに沿った筒部５３１の全長は、衝撃吸収部材５３の後述する圧縮変位Ｘ_１１に応じて形成される。図５Ａ、５Ｂに示すとおり、筒部５３１の全長は、無変形状態における筒部の端面５３１ｄと規制面５２ｂとの軸線方向Ａの間隔Ｘ_１２が、圧縮変位Ｘ_１１と同程度になるように形成される。筒部５３１は、弾性体５３ｂの内周面５３４の圧縮変形方向を、軸線方向Ａに沿うように規制する部位であり、弾性体５３ｂが、筒部５３１を超えて径方向内方にはみ出し変形するのを防止する。

フランジ部５３２は、筒部５３１から径方向外方に延在する、均一な厚みの円環板状をなす。フランジ部５３２の外径は、大径部用ハウジング５２の内周面５２ｃの内径よりも僅かに小さく（０．１５〜０．６ｍｍ程度の隙間を有するように）形成される。フランジ部５３２の他方側の円環端面である被当接端面５３２ａの裏面５３２ｂには、弾性体５３ｂの他方側端面５３３ａが接着される。フランジ部５３２は、被当接端面５３２ａで大径部５１の当接端面５１ａと当接ないし衝突による直接に衝撃力を受け、その衝撃を吸収する弾性体５３ｂに伝達するための部材である。

次に、弾性体５３ｂについて説明する。以下の弾性体の説明において、特に断りが無ければ、無変形状態の弾性体５３ｂについて説明する。弾性体５３ｂは、衝撃受部材５３ａが大径部５１と直接接触して受けた衝突衝撃を伝達され、所定の空間内で変形しながら衝撃吸収する。弾性体５３ｂは、大径部収容ハウジングの内周面５２ｃ、規制面５２ｂ、筒部の外周面５３１ｂ及びフランジ部５３２により形成される初期空間Ｓ_０に配置される。

具体的には、弾性体５３ｂは、ほぼストレート筒状の本体部５３ｃに、軸線方向Ａの一方側端部においてフランジ状の環状凸部５３６が径方向外方に凸設された全体形状をなす。本体部５３ｃの内径は、筒部の外周面５３１ｂの外径よりも僅かに大きく、外周面５３１ｂに緩嵌可能に形成される。本体部５３ｃの外径は、フランジ部５３２の外径よりも小さく形成され、大径部用ハウジング５２に装着された状態で、内周面５２ｃとの間に所定の体積の隙間Ｓ_１を形成する。弾性体５３ｂは、規制面５２ｂにおいて内周面５２ｃから径方向外方に凹設された環状凹溝５２ｄに環状凸部５３６を嵌合させ、初期空間Ｓ_０内に配置される。

弾性体５３ｂの内周面５３４のうち規制面５２ｂに配置する側の角部には、規制面５２ｂに向かって拡径する拡径部５３４ａが形成される。拡径部５３４ａは、筒部５３１の端部５３１ｃが配置する軸線方向Ａの位置から規制面５２ｂに向かって拡径するように傾斜形成される。拡径部５３４ａは、開口部５３ｄに臨む内周面５３４の角部を、圧縮変形時に筒部５３１の外周面５３１ｂから離間させるのに適宜な傾斜角を有する。これにより、弾性体５３ｂの圧縮変形により、その内周面５３４が開口部５３ｄにおいて筒部の端部５３１ｃに咬み込まれないようにできる。

弾性体５３ｂの外周面５３５のうち規制面５２ｂに配置する側の隅部には、環状凸部５３６が径方向外方に凸設される。環状凸部５３６は、大径部用ハウジング５２の縦断面で矩形の環状凹溝５２ｄに嵌合され、衝撃吸収部材５３を規制面５２ｂに装着する。図５Ａに示すように、環状凸部５３６の一方側端面は、規制面５２ｂに向かって縮径する傾斜状に形成され、環状凸部５３６が環状凹溝５２ｄに嵌入された状態で、両者間に縦断面視で三角形の隙間Ｓ_３が形成される。

弾性体５３ｂの他方側及び一方側の各端面５３３ａ、５３３ｂは、平坦状に形成される。他方側端面５３３ａはフランジ部の裏面５３２ｂに接着される。一方で、弾性体５３ｂの内周面５３４は、筒部５３１の外周面５３１ｂに接着されていない。接着部は、最大限の接着面積を確保するように、弾性体５３ｂの他方側端面５３３ａの全面において形成される。接着は、ゴム材料ならば、フランジ部の裏面５３２ｂに所定の接着剤を適用し、金型内に露出する裏面５３２ｂに向けて未加硫ゴムを射出した後に、加硫接着できる。

本発明に係る弾性体は、ゴム状弾性を発現するように成形された部材であれば特に限定されないが、架橋ゴム、熱硬化性又は熱可塑性の合成樹脂系エラストマー等の材料を用いて成形できる。架橋ゴムとしては、天然ゴム、ブタジエンゴム、イソプレンゴム、クロロプレンゴム、スチレン‐ブタジエンゴム、アクリロニトリル‐ブタジエンゴム（以下、ＮＢＲとも記す）等のジエン系ゴム及びこれらの不飽和結合部分に水素が添加されたゴム等を、熱硬化性合成樹脂系エラストマーとしては、エチレン‐プロピレンゴム等のオレフィン系ゴム、ブチルゴム、アクリルゴム、ウレタンゴム、シリコンゴム、フッ素ゴム等を、熱可塑性合成樹脂系エラストマーとしては、スチレン系、オレフィン系、ポリエステル系、ポリウレタン系、ポリアミド系、塩化ビニル系等のエラストマーを例示できる。
本実施形態では、ステアリング装置ＳＴの大径部用ハウジング５２に装着する衝撃吸収部材５３に用いる弾性体５３ｂとしては、耐熱性、耐寒性、耐候性の観点から、ＮＢＲ、クロロプレンゴム、ブチルゴム、エチレン‐プロピレンゴム等を、更に耐油性の観点から、極性基を有するＮＢＲ、クロロプレンゴム等を好適に用いることができる。

（４．弾性体による相対移動規制）
次に、実施形態のダンパ装置５０を備えたステアリング装置ＳＴの作用を説明する。ステアリング装置ＳＴは、現実に起こらない可能性が高い過大な衝撃力にも耐えることがきる。以下、「過大な衝撃力」に関しては「非常時」の文言を適宜に用い、通常想定される範囲内の衝撃力に係る「通常時」と区別して、図４、図５Ａ〜図５Ｃを用いて説明する。

図５Ａは、衝撃吸収部材５３が無変形状態で大径部用ハウジング５２内に配置される図である。図２にも示したとおり、弾性体５３ｂの本体部５３ｃは、大径部用ハウジング５２の内周面５２ｃ、ハウジング５２の規制面５２ｂ、筒部５３１の外周面５３１ｂ及びフランジ部５３２により形成される初期空間Ｓ_０の内部に配置される。弾性体５３ｂ、筒部５３１及びハウジングの内周面５２ｃは、それぞれ転舵シャフト２１の中心軸線Ｃに対して、同心円上に配置される（図２参照）。ハウジングの規制面５２ｂ及びフランジ部５３２は、それぞれ転舵シャフト２１の中心軸線Ｃと垂直方向に沿って平行配置される。

大径部５１がフランジ部５３２に衝撃力を付与しない場合に、弾性体５３ｂは、ハウジングの内周面５２ｃとの間に隙間Ｓ_１を介して配置される。また、弾性体５３ｂは、仮に筒部の端面５３１ｄが軸線方向Ａに沿って規制面５２ｂの位置まで延在するとした際の架空の筒部の外周面との間に、隙間Ｓ_２を介して配置され、更に、環状凸部５３６と環状凹溝５２ｄとの間に、隙間Ｓ_３を介して装着される。初期空間Ｓ_０の体積は、弾性体５３ｂの体積Ｖｒと各隙間Ｓ_１〜Ｓ_３の合計体積Ｖｓとの和にほぼ等しく形成される。筒部の端面５３１ｄは、規制面５２ｂとの間に、通常時の衝撃力に対応する圧縮変位Ｘ_１１（図５Ｂ参照）とほぼ同じ軸線方向Ａの間隔Ｘ_１２をおいて配置される。端面５３１ｄは、規制面５２ｂの位置から反大径部側に更に深さＦ_１に対応する間隔をおいて、逃げ部５２ｆの底面５２２と対向する。

衝撃吸収部材５３は、例えば弾性体５３ｂが所定のＮＢＲ材料で成形される場合に、図４のグラフに示した圧縮荷重と圧縮変位の関係を有する。弾性体５３ｂは、所定範囲の圧縮荷重では直線Ｌ_１に沿った凡そ線形なゴム状弾性を示すが、圧縮荷重が大きくなると変曲して直線Ｌ_２に沿った弾性を示し、剛性が高まり硬化する。大径部５１がフランジ部５３２に衝撃力を付与した場合に、弾性体５３ｂは、規制面５２ｂ及びフランジ部５３２によって軸線方向Ａに押し付けられることにより、隙間Ｓ_１〜Ｓ_３が占めていた空間を充填するように圧縮変形する。筒部の端面５３１ｄと規制面５２ｂとの間隔Ｘ_１２が徐々に縮まる圧縮変形当初では、直線Ｌ_１に沿ったゴム状弾性によって衝突衝撃が吸収される。

図５Ｂは、衝撃吸収部材５３が、弾性体５３ｂが圧縮空間Ｓ_Ｘの内部に充満するまで圧縮変形される程の衝撃力を受けた状態を示す図である。具体的には、正入力時よりも大きい縁石乗り上げ程度の衝撃力が逆入力される場合を想定した状態であり、この際の衝撃力はＹ_１〔ｋＮ〕程の圧縮荷重に相当する（図４参照）。弾性体５３ｂは、大径部用ハウジング５２の内周面５２ｃ、ハウジングの規制面５２ｂ、筒部の外周面５３１ｂ、及び軸線方向Ａに圧縮変位Ｘ_１１だけ変位した後のフランジ部５３２の全てに接触した状態に圧縮変形する。筒部の端面５３１ｄは規制面５２ｂと軸線方向Ａにほぼ同じ位置に配置し、逃げ部５２ｆに進入する直前であり、端面５３１ｄと底面５２２との間に深さＦ_１に対応する間隔を残して離間する。圧縮空間Ｓ_Ｘの内部にほぼ充満状態で配置される、圧縮変形後の弾性体５３ｂの体積は、弾性体５３ｂがゴム状弾性を有することから非圧縮性流体の特性を有するとすれば、圧縮前後で一定である。よって、圧縮空間Ｓ_Ｘの体積は、弾性体５３ｂの体積Ｖｒとほぼ等しく、圧縮変形前後の体積変化（Ｓ_０−Ｓｘ）は、隙間Ｓ_１〜Ｓ_３の合計体積Ｖｓにほぼ等しくなると考えられる。

弾性体５３ｂは、大径部用ハウジング５２と衝撃受部材５３ａとで形成される圧縮空間Ｓ_Ｘ内に密着状態で内接し、閉じ込められる。圧縮空間Ｓ_Ｘは、逃げ部５２ｆの内周面５２１と筒部の外周面５３１ｂとの間に僅かな間隙を残すが、基本的に圧縮空間Ｓ_Ｘの外部に弾性体５３ｂがはみ出して逃げる通路を有さない。よって、弾性体５３ｂは、ほぼ体積Ｖｒの圧縮空間Ｓ_Ｘ内に更に圧縮変形することが困難な状態で体積飽和し、フランジ部５３２と規制面５２ｂとの間で介在し続ける。結果、衝撃受部材５３ａが軸線方向Ａに沿って反大径部側に変位しようとするのを妨げる。図４に示すとおり、Ｙ_１〔ｋＮ〕の圧縮荷重を受けて圧縮変位Ｘ_１１〔ｍｍ〕変位する弾性体５３ｂのゴム特性は、直線Ｌ_１から直線Ｌ_２に遷移した直後であり、弾性体５３ｂの剛性が高まっている。よって、軸線方向ＡにＸ_１１〔ｍｍ〕程度まで圧縮変位（圧縮変形）した衝撃吸収部材５３は、圧縮荷重Ｙ_１〔ｋＮ〕より大きな衝突衝撃力を受けたとしても、更に圧縮変位しにくい。このように低頻度であっても現実的に起こる得る縁石乗り上げ等の通常時の衝撃力を受ける場合に、筒部の端面５３１ｄと逃げ部５２ｆの底面５２２とが深さＦ_１に対応する間隔をおいて離間し、衝撃受部材５３ａと大径部用ハウジング５２との金属同士の非接触状態が確実に維持される。ステアリング装置ＳＴの通常時の衝撃伝達抑制効果を確実に得ることができる。

図５Ｃは、衝撃吸収部材５３が、非常時の衝撃力を受けた状態を示す図である。過大な衝撃力を受ける状態であり、Ｙ_２〔ｋＮ〕（Ｙ_１の３倍相当程度）の圧縮荷重を受けると想定される（図４参照）。図示のとおり、図５Ｃの弾性体５３ｂは、上述した通常時の衝撃力を受ける場合よりも、軸線方向Ａに沿って反大径部側に更にΔＸ_１だけ圧縮変形する。弾性体５３ｂの圧縮変形に伴って、衝撃受部材５３ａは無変形状態の位置から軸線方向Ａに（Ｘ_１１＋ΔＸ_１）の位置に配置する。圧縮空間Ｓ_ΔＸ内の弾性体５３ｂは、充満率をより１００％に近づけながら、通常時の衝撃力を受ける場合よりも、圧縮変形することが更に困難な状態に体積飽和し、フランジ部５３２と規制面５２ｂとの間で介在し続ける。一方で、筒部の端部５３１ｃは、軸線方向に沿って規制面５２ｂより反大径部側に変位し、端面５３１ｄが逃げ部５２ｆにΔＸ_１だけ進入する位置に配置する。上述したとおり、圧縮変位Ｘ_１１〔ｍｍ〕変位した状態で、弾性体５３ｂのゴム特性は直線Ｌ_２に沿い、弾性体５３ｂの剛性は既に急激に大きくなっている。圧縮荷重がＹ_２〔ｋＮ〕にまで大きくなっても、衝撃受部材５３ａは、更にΔＸ_１〔ｍｍ〕（Ｘ_１１の１／１６相当程度）変位するに止まる。そこで、逃げ部５２ｆの底面５２２までの深さＦ_１を、ΔＸ_１〔ｍｍ〕を基準値にして余裕をもって設定することで、非常時の衝撃力を受ける場合でも、衝撃受部材５３ａと大径部用ハウジング５２との非接触状態を実現できる。

非常時の過大な衝撃を外部から受ける場合には、ダンパ装置５０に伝達される衝撃力は、その際の車速や車両重量にも依って変動する。上記の例ではＹ_２〔ｋＮ〕の衝撃荷重が逆入力される非常時を想定したが、Ｙ_２〔ｋＮ〕の２〜３倍程度まで想定値を大きくすることができる。図４に示した弾性体５３ｂの弾性特性に基づいて、逃げ部５２ｆの底面５２２までの深さＦ_１の基準値を同様に求める。基準値に基づいて適宜に設定すれば、衝撃受部材５３ａと大径部用ハウジング５２との非接触状態を実現できる。よって、非常時の衝撃力を受ける場合にも、例えばダンパ装置５０に隣接する操舵補助機構３０に係る駆動力伝達機構３５等の装置部への衝撃伝達抑制効果を得ることができ、ハンドル操作等のステアリング機能を維持でき、必要に応じた適宜な対処の選択肢を確保できる。なお、図４のグラフ中に示した太字の「×」は、弾性体が破壊される限界を仮想的に示す。衝撃吸収部材５３が大径部５１より衝撃力を受けて圧縮され破壊するに至るまで、最大限に衝撃が吸収され、ステアリング装置の各部材に伝達される衝撃力が抑制され得る。結果として、不測の事態で過大な衝撃力を受ける場合に備えてステアリング装置ＳＴの機能維持に努めることができる。

（５．変形例）
次に、変形例のダンパ装置６０、７０について説明する。ダンパ装置５０に対応する同一部分には図６Ａ、６Ｂ、図７Ａ、７Ｂ中に同符号を付す。変形例１のダンパ装置６０は、主に規制面６２ｂ、弾性体６３ｂ及び逃げ部６２ｆの形状が異なっている。

図６Ａに示したとおり、規制面６２ｂは、大径部収容部５２ａの円環状の底壁の径方向中央部で、軸線方向Ａに高さＦ_２の段差をなす環状の凸底面６２ｂ_１を有する。弾性体６３ｂは、一方側端面６３３ｂの径方向中央部に、凸底面６２ｂ_１と嵌合する環状凹部６３３ｂ_１を有し、環状凹部６３３ｂ_１を形成する内周側の壁部は、凸底面６２ｂ_１の段差面に内接する。逃げ部６２ｆは、凸底面６２ｂ_１から径方向内方に連続して設けられ、相対的に凹設される段差状の領域であり、筒部の端面５３１ｄに対向する底面６２２を有する。逃げ部６２ｆの内周面６２１は、凸底面６２ｂ_１の内周側の段差面である。内周面６２１及び逃げ部６２ｆの領域内に入り込む弾性体の内周面５３４（５３４ａ）は、筒部の外周面５３１ｂより大径をなす。逃げ部６２ｆは、筒部の端部５３１ｃが軸線方向Ａに沿って凸底面６２ｂ_１より反大径部側に進入可能に形成される。

図６Ｂに示すように、衝撃力を受けた変形例１の衝撃受部材５３ａはＸ_２＋ΔＸ_２だけ変位する。筒部の端部５３１ｃが逃げ部６２ｆにΔＸ_２だけ進入し、筒部の端面５３１ｄはハウジング６２に対して非接触状態を維持する。衝撃受部材５３ａは、圧縮空間Ｓ_ΔＸ中で充満状態の弾性体６３ｂによって、ハウジング６２に対する相対移動を規制され、衝撃吸収部材６３によってダンパ装置５０と同様の効果を奏する。

変形例２のダンパ装置７０は、主に、逃げ部７２ｆの形態が異なっている。図７Ａに示したとおり、逃げ部７２ｆは、シャフト収容部５２ｅの内周面７２１と転舵シャフト２１の外周面との間の空間領域に形成される。逃げ部７２ｆは筒部の外周面５３１ｂより大径の内周面７２１を有し、筒部の端部５３１ｃが軸線方向Ａに沿って規制面５２ｂより反大径部側に進入可能に形成される。

図７Ｂに示すように、衝撃力を受けた変形例２の衝撃受部材５３ａは、Ｘ_３＋ΔＸ_３だけ変形する。筒部の端部５３１ｃが逃げ部７２ｆにΔＸ_３だけ進入し、筒部の端面５３１ｄはハウジング５２に対して非接触状態を維持する。衝撃受部材５３ａは、圧縮空間Ｓ_ΔＸ中で充満状態の弾性体７３ｂによって、ハウジング７２に対する相対移動を規制され、衝撃吸収部材７３によってダンパ装置５０と同様の効果を奏する。

本発明は上述した実施形態に限定されない。例えば、過大な衝撃力を受ける際に、筒部の端部が逃げ部に進入する前の状態で、弾性体が圧縮空間内でほぼ充満され、又は弾性体の剛性が急激に大きく遷移する形態について説明したが、逃げ部の進入前に必ずしも弾性体が充満されたり、又は急激に硬化したりする必要はない。弾性体が充満されていない状態であっても、筒部の端部が逃げ部に進入し且つ衝撃受部材がハウジングに対して非接触状態を維持しており、変形した弾性体によって衝撃受部材とハウジングとの相対移動が規制されれば、金属同士が衝突回避する確実性を高められる。また、弾性体のゴム特性が図４のように直線Ｌ_１から直線Ｌ_２に急激に変曲する場合を示したが、このような特性を有することに限定されない。一般的に、ゴム状弾性を有する材料は圧縮変位が大きくなれば剛性が大きくなる性質を有すると考えられるが、変曲の態様は個々のゴム材料や形状による。また、衝撃吸収部材がハウジングに装着される構成例を説明したが、衝撃吸収部材が大径部に装着され、弾性体が規制面と当接しながら衝撃吸収する構成も考え得る。

（６．実施形態による効果）
上記実施形態によれば、衝撃吸収部材５３は、ハウジングの内周面５２ｃに対向する筒部５３１、及び、筒部５３１から径方向外方に延在し、規制面５２ｂに対向し且つ大径部５１に接触可能なフランジ部５３２を備える衝撃受部材５３ａと、ハウジングの内周面５２ｃ、規制面５２ｂ、筒部の外周面５３１ｂ及びフランジ部５３２により形成される初期空間Ｓ_０に配置され、ゴム材料又はゴム状弾性を有する合成樹脂材料で成形される弾性体５３ｂと、を備え、ハウジング５２は、規制面５２ｂの径方向内方に連続して設けられる領域であり、筒部の端部５３１ｃが軸線方向Ａに沿って規制面５２ｂより反大径部側に進入可能な逃げ部５２ｆを備え、大径部５１がフランジ部５３２に衝撃力を付与しない場合に、弾性体５３ｂは、ハウジングの内周面５２ｃ及び筒部の外周面５３１ｂの少なくとも一方との間に隙間Ｓ_１〜Ｓ_３を介して配置され、大径部５１がフランジ部５３２に衝撃力を付与した場合に、弾性体５３ｂは、規制面５２ｂ及びフランジ部５３２により軸線方向Ａに押し付けられることにより、隙間Ｓ_１〜Ｓ_３を充填するように、ハウジングの内周面５２ｃ、規制面５２ｂ、筒部の外周面５３１ｂ及びフランジ部５３２、の全てに接触した状態に変形し、衝撃受部材５３ａは、筒部の端部５３１ｃが逃げ部５２ｆに進入し且つ衝撃受部材５３ａがハウジング５２に対して非接触状態を維持したまま、変形した弾性体５３ｂによってハウジング５２に対する相対移動を規制される。

よって、大径部５１がフランジ部５３２に衝撃力を付与する際には、逃げ部５２ｆによって、筒部５３１の端部が進入可能な逃げ領域が確保されており、衝撃受部材５３ａとハウジング５２の接触を確実に回避できる。よって、装置の各部材に伝達される衝撃力抑制効果を確実に得られる。

また、上記実施形態によれば、大径部５１がフランジ部５３２に衝撃力を付与し、且つ、筒部５３１が逃げ部５２ｆに進入する前の状態において、弾性体５３ｂは、隙間Ｓ_１〜Ｓ_３を充填するように、ハウジングの内周面５２ｃ、規制面５２ｂ、筒部の外周面５３１ｂ及びフランジ部５３２、の全てに接触した状態に変形し、衝撃受部材５３ａは、変形した弾性体５３ｂによってハウジング５２に対する相対移動を規制される。よって、比較的頻度の高い通常の衝撃力であれば筒部５３１が逃げ部５２ｆに進入する前にハウジングに対する筒部の相対移動を規制でき、極めて頻度の低い超過大な衝撃力のときに筒部５３１が逃げ部５２ｆに進入した状態で、同様に、ハウジング５２に対する筒部５３１の相対移動を規制でき、結果として、超過大な衝撃力を受ける場合に備えた装置の信頼性を高めることができる。

また、上記実施形態によれば、逃げ部５２ｆは、筒部の外周面５３１ｂより大径の内周面５２１、及び、筒部の端面５３１ｄに対向する底面５２２を有する。よって、簡易に最小限の加工をハウジング５２に施すことによって、ハウジング５２の構造的な強度を必要以上に損なうことなく経済的に、上述の効果を得ることができる。

また、上記実施形態によれば、上記の実施形態の何れかのダンパ装置５０を備えるステアリング装置ＳＴであって、両端部がタイロッド２４を介して転舵輪２６に連結されると共に軸線方向Ａに往復移動して転舵輪２６を転舵する転舵シャフト２１であり、タイロッド２４に揺動可能に連結される大径部５１を備える転舵シャフト２１と、転舵シャフト２１を収容する大径部用ハウジング５２と、衝撃吸収部材５３と、を備える。よって、上述したダンパ装置の効果を有するステアリング装置ＳＴを得ることができる。

ＳＴ…ステアリング装置、Ｓ_０…初期空間、Ｓ_Ｘ，Ｓ_ΔＸ…圧縮空間、Ｓ_１〜Ｓ_３…隙間、２１…転舵シャフト（シャフト）、５０，６０，７０…ダンパ装置、５１…大径部、５１ａ…当接端面、５２…大径部用ハウジング（ハウジング）、５２ｂ…規制面、５２ｃ…（ハウジングの）内周面、５２ｆ，６２ｆ，７２ｆ…逃げ部、５３…衝撃吸収部材、５３ａ…衝撃受部材、５３１…筒部、５３１ｂ…（筒部の）外周面、５３２…フランジ部、５３ｂ，６３ｂ，７３ｂ…弾性体

Claims (4)

1. 軸部及び大径部を備えるシャフトと、
   筒状に形成され、前記シャフトを軸線方向に相対移動可能に挿通し、前記大径部の端面側を向く規制面を備えるハウジングと、
   前記軸部に挿通され、前記大径部の端面と前記規制面との軸線方向の間に介装される衝撃吸収部材と、
   を備えるダンパ装置であって、
   前記衝撃吸収部材は、
   前記ハウジングの内周面に対向する筒部、及び、前記筒部から径方向外方に延在し、前記規制面に対向し且つ前記大径部に接触可能なフランジ部を備える衝撃受部材と、
   前記ハウジングの内周面、前記規制面、前記筒部の外周面及び前記フランジ部により形成される空間に配置され、ゴム材料又はゴム状弾性を有する合成樹脂材料で成形される弾性体と、
   を備え、
   前記ハウジングは、前記規制面の径方向内方に連続して設けられる領域であり、前記筒部の端部が軸線方向に沿って前記規制面より反大径部側に進入可能な逃げ部を備え、
   前記大径部が前記フランジ部に衝撃力を付与しない場合に、
   前記弾性体は、前記ハウジングの内周面及び前記筒部の外周面の少なくとも一方との間に隙間を介して配置され、
   前記大径部が前記フランジ部に衝撃力を付与した場合に、
   前記弾性体は、前記規制面及び前記フランジ部により軸線方向に押し付けられることにより、前記隙間を充填するように、前記ハウジングの内周面、前記規制面、前記筒部の外周面及び前記フランジ部、の全てに接触した状態に変形し、
   前記衝撃受部材は、前記筒部の端部が前記逃げ部に進入し且つ前記衝撃受部材が前記ハウジングに対して非接触状態を維持したまま、変形した前記弾性体によって前記ハウジングに対する相対移動を規制される、ダンパ装置。
2. 前記大径部が前記フランジ部に衝撃力を付与し、且つ、前記筒部が前記逃げ部に進入する前の状態において、
   前記弾性体は、前記隙間を充填するように、前記ハウジングの内周面、前記規制面、前記筒部の外周面及び前記フランジ部、の全てに接触した状態に変形し、
   前記衝撃受部材は、変形した前記弾性体によって前記ハウジングに対する相対移動を規制される、請求項１に記載のダンパ装置。
3. 前記逃げ部は、前記筒部の外周面より大径の内周面、及び、前記筒部の端面に対向する底面を有する、請求項１又は２に記載のダンパ装置。
4. 請求項１〜３の何れか一項に記載のダンパ装置を備えるステアリング装置であって、
   両端部がタイロッドを介して転舵輪に連結されると共に軸線方向に往復移動して前記転舵輪を転舵する転舵シャフトであり、前記タイロッドに揺動可能に連結される前記大径部を備える前記シャフトと、
   前記転舵シャフトを収容する前記ハウジングと、
   前記衝撃吸収部材と、
   を備える、ステアリング装置。

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