JP2019064495A - ダンパ装置及びステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シャフトに正逆の過大な衝撃荷重が入力されても、衝撃吸収装置によって確実に衝撃を吸収可能なダンパ装置及びダンパ装置を用いたステアリング装置を提供する。【解決手段】ダンパ装置５０の衝撃吸収部材５３ｂは、筒部５３１に対する相対荷重の大きさが所定値Ｆｓ未満である場合に軸線方向に筒部５３１と一体移動する。また、相対荷重の大きさが、所定値Ｆｓ以上である場合に筒部５３１に対して少なくとも一部が滑りを伴い相対移動するよう筒部５３１の内周面に嵌合される。ハウジング５２は、衝撃吸収部材５３ｂと一体移動した筒部５３１が当接可能な停止面５２２を備え、所定値Ｆｓは、衝撃吸収部材５３ｂが基部５３ａと一体で軸線方向に移動し筒部５３１が停止面５２２と当接した際における弾性体５３ｃの圧縮荷重Ｆ以上で設定される。【選択図】図３

Description

本発明は、ダンパ装置、及びダンパ装置を用いたステアリング装置に関する。

車両のステアリング装置は、タイロッドを介して転舵輪（タイヤ）に連結される転舵シャフト（シャフト）を軸線方向に往復移動させることにより転舵輪の向きを変える。シャフトは、ハウジングに摺動可能に収容される。シャフトがその往復移動範囲の上限に達すると、シャフトの端部に形成された大径部がハウジングに衝突し、シャフトの移動範囲が物理的に規制される。

具体的には、例えば、運転者によるステアリングホイルの操作に伴って、シャフトを軸線方向に移動させる正入力の力が過大に入力された場合に移動が規制される。又、転舵輪が縁石に乗り上げる等の作用により、転舵輪からシャフトに対し、シャフトを軸線方向に移動させる逆入力の力が過大に入力された場合に移動が規制される。このような、正、逆の入力に伴って、大径部がハウジングに衝突するまでシャフトが軸線方向に移動すると、「エンド当て」が生じる。

このような場合、ステアリング装置では、通常、エンド当て部にダンパ装置を配置してエンド当て時の衝撃を吸収する。ダンパ装置としては、大径部を備える上記のシャフト、シャフトを軸線方向に相対移動可能に挿通し大径部の軸線方向の移動を規制するハウジング、及びシャフトの軸部に挿通され、軸線方向の大径部の端面とハウジングとの間に介装される衝撃吸収装置を備えるものが知られている。

例えば、特許文献１に開示されるステアリング装置では、エンド部材（大径部）とハウジングとの間に衝撃吸収装置が介装される。衝撃吸収装置は、大径部を介して衝突を受け衝突衝撃のエネルギーを吸収する。衝撃吸収装置は、大径部に接触して衝突衝撃を受ける金属製のエンドプレート（衝撃受部材）と、弾性変形して衝撃を吸収する弾性部材とを有する。

特許文献１において、衝撃受部材は、ハウジングに当接することなく、ストロークが規制されるよう構成される。つまり、衝撃受部材が所定量ストロークしたときに、弾性体を収容する衝撃受部材とハウジングの規制面とハウジングの内周面との間で形成される空間内に弾性体を変形させ満充填させることで、衝撃受部材がそれ以上移動できないよう規制している。これにより、金属製の衝撃受部材がハウジングに衝突し、ハウジングを破損させることを防止している。

特開２０１７−７７８７４号公報

しかしながら、特許文献１のダンパ装置を、ＳＵＶ等の大型車のステアリング装置に採用しようとした場合、シャフトに入力される正逆の過大な力（衝撃荷重）は、小型車と較べて非常に大きい。このため、大径部から衝突衝撃を受けた衝撃受部材は、空間内に満充填された弾性体を押圧して、さらに前進し、弾性体を介してハウジングを変形させる虞がある。

そこで、本発明では、シャフトに対して正逆の過大な衝撃荷重が入力されても、衝撃吸収装置によって確実に衝撃を吸収可能なダンパ装置及びダンパ装置を用いたステアリング装置を提供することを目的とする。

本発明のダンパ装置は、軸部及び大径部を備えるシャフトと、筒状に形成され、前記シャフトを軸線方向に相対移動可能に挿通し前記大径部の端面を含む仮想平面と対向する規制面を備えるハウジングと、前記軸部に挿通され、前記軸線方向において前記大径部の前記端面と前記規制面との間に介装される衝撃吸収装置と、を備える。

そして、前記衝撃吸収装置は、前記ハウジングの内周面と対向する筒部、及び前記筒部から径方向外方に延在して前記規制面と対向し、且つ前記大径部の前記端面と当接不能に形成されるフランジ部を備える基部と、前記筒部の内周面に嵌合され、前記大径部側の端面が前記大径部の前記端面と当接可能な筒状の衝撃吸収部材と、前記ハウジングの前記内周面、前記規制面、前記筒部の前記外周面及び前記フランジ部により形成される空間に、前記ハウジングの前記内周面及び前記筒部の前記外周面の少なくとも一方との間に隙間を介して配置され、ゴム材料又はゴム状弾性を有する合成樹脂材料で成形される弾性体と、を備える。

前記衝撃吸収部材は、前記軸線方向において前記大径部が前記衝撃吸収部材に付与する前記筒部に対する相対荷重の大きさが所定値Ｆｓ未満である場合に前記軸線方向に前記筒部と一体移動し、前記相対荷重の大きさが、所定値Ｆｓ以上である場合に前記筒部に対して少なくとも一部が滑りを伴い相対移動するよう前記筒部の前記内周面に嵌合され、前記ハウジングは、前記規制面の径方向内方に連続して設けられる領域であり、前記衝撃吸収部材と一体移動した前記筒部の端面が当接可能な停止面を備え、前記所定値Ｆｓは、前記衝撃吸収部材が前記基部と一体で前記軸線方向に移動し前記筒部の前記端面が前記停止面と当接した際における前記弾性体の圧縮荷重Ｆ以上で設定される。

これにより、衝撃吸収部材の端面がシャフトの大径部から過大な入力（衝撃荷重）を受けると、内周面に衝撃吸収部材が嵌合された基部の筒部、及び衝撃吸収部材は、ハウジングの規制面の方向に向って一体で移動を開始する。このとき、弾性体は、筒部の軸線方向への移動量に応じて軸線方向に圧縮される。このため、筒部は、弾性体から移動量に応じた圧縮荷重を移動方向と反対方向に受ける。従って、大径部から衝撃荷重を受ける衝撃吸収部材と筒部との間には、所定の相対荷重が生じる。

本発明では、相対荷重が所定値Ｆｓ以上となる場合に、衝撃吸収部材の少なくとも一部が筒部に対して滑りを伴って相対移動するよう設定されている。所定値Ｆｓは、筒部の端面がハウジングの停止面に当接したときの弾性体の圧縮荷重Ｆよりも大きくなるよう設定されている。このため、筒部の端面がハウジングの停止面に当接するまでの間において、筒部と衝撃吸収部材との間では、滑りを伴う相対移動は生じず筒部と衝撃吸収部材とは一体で移動する。

しかし、大径部から衝撃吸収部材に入力された衝撃荷重が、非常に大きい場合には、筒部の端面がハウジングの停止面に当接したのちにも、衝撃吸収部材に対し、さらに衝撃荷重を付与し続ける。このため、筒部との間の相対荷重は上昇し、相対荷重が所定値Ｆｓ以上となったときに、衝撃吸収部材と筒部との間で滑りを伴う相対移動が生じる。これにより、衝撃吸収部材に入力された衝撃荷重のエネルギーは、滑りによって運動エネルギー及び熱エネルギー等に変換され良好に減少する。このように、シャフトに非常に大きな正逆の衝撃荷重が入力されても、衝撃吸収装置によって確実に衝撃を吸収することができる。

また、本発明のステアリング装置は、本発明のダンパ装置を備え、両端部がタイロッドを介して転舵輪に連結されると共に前記軸線方向に往復移動して前記転舵輪を転舵するシャフトであり、前記タイロッドに揺動可能に連結される前記大径部を備える前記シャフトと、前記シャフトを収容する前記ハウジングと、前記ハウジングに固定されるモータと、前記モータを駆動源とし、前記シャフトにボールねじ装置を介して操舵補助力を付与する操舵補助装置と、を備える。これにより、シャフトに非常に大きな正逆の衝撃荷重が入力されても、確実に衝撃を吸収することができる衝撃吸収装置を備えた耐久性の高いステアリング装置が得られる。

本明細書において「弾性体」は、一般的に定義される「ゴム状弾性」を発現する材料素材で成形された部材を示し、その限りにおいて限定されるものでない。弾性体としては、ゴム材料又はゴム状弾性を有する合成樹脂材料を好適に用いることができる。

本実施形態の電動パワーステアリング装置の全体を示す概略図である。 操舵補助装置及びボールねじ装置の拡大断面図である。 第一実施形態におけるダンパ装置の拡大断面図である。 図３のダンパ装置における第一の作動状態の図である。 図３のダンパ装置における第二の作動状態の図である。 図３のダンパ装置における第三の作動状態の図である。 図３のダンパ装置のシャフトストローク（移動量）と相対荷重との関係を示すグラフである。 第二実施形態のダンパ装置における第一の作動状態の図である。 第二実施形態のダンパ装置における第二の作動状態の図である。 第二実施形態のダンパ装置における第三の作動状態の図である。 第二，第三実施形態のダンパ装置のシャフトストローク（移動量）と相対荷重との関係を示すグラフである。 第三実施形態のダンパ装置における第一の作動状態の図である。 第三実施形態のダンパ装置における第二の作動状態の図である。 第三実施形態のダンパ装置における第三の作動状態の図である。 別の実施形態のダンパ装置における第一の作動状態の図である。 別の実施形態のダンパ装置における第二の作動状態の図である。 別の実施形態のダンパ装置における第三の作動状態の図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明に係る電動パワーステアリング装置（ステアリング装置に相当）の全体を示す図である。電動パワーステアリング装置は、操舵補助力によって操舵力を補助するステアリング装置である。

（１．ステアリング装置の構成）
電動パワーステアリング装置１０（以後、ステアリング装置１０とのみ称する）は、車両の転舵輪２８，２８に連結されるシャフト２０を、シャフト２０の軸線方向と一致するＡ方向（図１の左右方向）に往復移動させることにより、転舵輪２８，２８の向きを転舵させる装置である。なお、以下の説明においては、図１中、軸線方向Ａに沿った右側を「一方」側、左側を「他方」側として説明する。

図１に示すように、ステアリング装置１０は、シャフト２０を収容するハウジング１１と、ステアリングホイル１２と、ステアリングシャフト１３と、トルク検出装置１４と、電動モータＭ（モータに相当。以後、モータＭとのみ称す）と、前述したシャフト２０と、操舵補助装置３０と、ボールねじ装置４０と、ダンパ装置５０と、を備える。

ハウジング１１は、車両に固定される固定部材である。ハウジング１１は、筒状に形成され、シャフト２０をＡ方向に往復移動可能に挿通し支持する。ハウジング１１は、第一ハウジング１１ａと、第一ハウジング１１ａのＡ方向他方側に固定された第二ハウジング１１ｂと、を備える。

ステアリングホイル１２は、ステアリングシャフト１３の端部に固定され、車室内において回転可能に支持される。ステアリングシャフト１３は、運転者の操作によってステアリングホイル１２に加えられるトルクをシャフト２０に伝達する。

ステアリングシャフト１３のシャフト２０側の端部には、ラックアンドピニオン機構を構成するピニオン１３ａが形成される。トルク検出装置１４は、ステアリングシャフト１３の捩れ量に基づいて、ステアリングシャフト１３に加えられるトルクを検出する。

シャフト２０は、Ａ方向に延伸している。シャフト２０には、ラック２２が形成される。ラック２２は、ステアリングシャフト１３のピニオン１３ａに噛合し、ピニオン１３ａとともにラックアンドピニオン機構を構成する。ラックアンドピニオン機構は、ステアリング装置１０の用途等に基づいて、ステアリングシャフト１３とシャフト２０との間で伝達可能な最大軸力が設定される。

また、シャフト２０は、両端部にジョイントである大径部５１，５１を有する。大径部５１，５１の両端部には、タイロッド２６，２６が連結される。タイロッド２６，２６の先端は、ナックルアーム２７，２７を介して左右の転舵輪２８，２８に連結される。

これにより、ステアリングホイル１２が操舵されると、ラックアンドピニオン機構を介して、シャフト２０が直線往復移動される。このＡ方向に沿った移動がタイロッド２６，２６を介してナックルアーム２７，２７に伝達されることにより、転舵輪２８，２８が転舵され、車両の進行方向が変更される。

ハウジング１１のＡ方向両端には、ブーツ２９，２９の一端部が固定される。ブーツ２９，２９は、例えば樹脂製で、主に大径部５１，５１とタイロッド２６，２６とのジョイント部分を覆い、Ａ方向に伸縮可能な筒状の蛇腹部を有する。ブーツ２９，２９の他端部はタイロッド２６，２６に固定される。ブーツ２９，２９は、埃や水などの異物が、ハウジング１１の内部、及び大径部５１，５１の内部に侵入することを抑制する。

また、シャフト２０は、ラック２２とは異なる位置にボールねじ部２３が形成される。ボールねじ部２３は、後述するナット２１のボールナット部１５とともにボールねじ装置４０を構成し、操舵補助装置３０により操舵補助力が伝達される。

操舵補助装置３０は、ハウジング１１に固定されるモータＭを駆動源としてシャフト２０にボールねじ装置４０を介して操舵補助力を付与する装置である。操舵補助装置３０は、モータＭ，モータＭを駆動する制御部ＥＣＵ及び駆動力伝達装置３２を備える。モータＭ及び制御部ＥＣＵは、ハウジング１１の第一ハウジング１１ａに固定されるケース３１に固定され収容される。制御部ＥＣＵは、トルク検出装置１４の出力信号に基づいて、操舵補助トルクを決定し、モータＭの出力を制御する。

図２に示すように、駆動力伝達装置３２は、駆動プーリ３６，従動プーリ３４及び歯付きベルト３５を備える。駆動プーリ３６，及び従動プーリ３４は、それぞれ、はす歯の外歯を備える歯付きのプーリである。歯付きベルト３５は、はす歯で形成された内歯を内周側に複数有する円環状のゴムベルトである。

駆動プーリ３６は、モータＭの出力シャフト３７に出力シャフト３７と一体回転可能に設けられる。出力シャフト３７は、シャフト２０の軸線と所定量だけ平行にオフセットされて配置される。このとき、オフセットされる所定量は任意に設定すればよい。従動プーリ３４は、筒状の部材である。従動プーリ３４は、歯付きベルト３５を介して駆動プーリ３６と連結され、ナット２１の外周側にナット２１と一体回転可能に設けられる。

歯付きベルト３５は、従動プーリ３４の外周と駆動プーリ３６の外周との間に、各外周に設けられた各はす歯と噛合した状態で掛け渡される。このとき、歯付きベルト３５は、従動プーリ３４及び駆動プーリ３６との噛合が外れないように所定の張力を有した状態で従動プーリ３４と駆動プーリ３６との間に掛け渡される。

これにより、駆動力伝達装置３２は、駆動プーリ３６と従動プーリ３４との間で回転駆動力（駆動力）を伝達する。また、ナット２１の他方側端部は、図略の軸受を介して第二ハウジング１１ｂの内周面１１ｂ１に相対回転可能に支持される。これにより、ナット２１が軸受を介してハウジング１１に相対回転可能に支持される。

図２に示すように、ボールねじ装置４０は、前述したシャフト２０の外周面に形成されたボールねじ部２３，ボールねじ部２３の外周側に配置され内周面にボールナット部１５が形成された前述のナット２１，ボールねじ部２３とボールナット部１５との間に配列される複数の転動ボール２４，及び図略のデフレクタを備える。

シャフト２０のボールねじ部２３は、外周面に螺旋状に形成された外周転動溝２０ａを備える。外周転動溝２０ａは、複数巻き巻回されて形成される。ナット２１は、筒状に形成され、ボールねじ部２３の外周側にボールねじ部２３（シャフト２０）と同軸に配置される。前述したように、ナット２１は、内周面にボールナット部１５を備える。ボールナット部１５は、ボールねじ部２３（シャフト２０）の外周転動溝２０ａと径方向外方で対向する螺旋状の内周転動溝２１ａを備える。

内周転動溝２１ａは、複数巻き巻回されて形成される。ボールねじ部２３の外周転動溝２０ａとナット２１の内周転動溝２１ａとが対向して配置され、それぞれ対応する外周転動溝２０ａと内周転動溝２１ａとの間で複数の転動ボール２４が転動する転動路Ｒ１が形成される。複数の転動ボール２４は、転動路Ｒ１内に転動可能に配列される。これにより、ボールねじ部２３の外周転動溝２０ａと、ナット２１の内周転動溝２１ａとが、複数の転動ボール２４を介して螺合する。

転動路Ｒ１を転動する複数の転動ボール２４は、ナット２１内に配置されたデフレクタ（図略）と、ナット２１内に形成され各デフレクタ間を接続する通路（図略）と、を介して無限循環される。デフレクタによる転動ボール２４の無限循環については、公知の技術であるので、詳細な説明については省略する。

上記の構成により、操舵補助装置３０は、ステアリングホイル１２の回転操作に応じてモータＭを駆動し、モータＭの出力シャフト３７及び駆動プーリ３６を回転させる。駆動プーリ３６の回転は、歯付きベルト３５を介して従動プーリ３４に伝達され、従動プーリ３４を回転させることにより、従動プーリ３４に一体的に設けられるナット２１が回転する。そして、ナット２１が回転することにより、シャフト２０の軸線方向への操舵補助力（動力）が、ボールねじ装置４０が有する複数の転動ボール２４を介してシャフト２０に伝達される。これにより、シャフト２０が軸方向に往復移動される。

（２．ダンパ装置）
ダンパ装置５０について、図３に基づき説明する。ダンパ装置５０は、運転者がステアリングホイル１２を回転操作（操舵）することに伴い入力される正入力、又は車両の外部から転舵輪２８を介して入力される逆入力がシャフト２０に入力され、Ａ方向に移動された場合において、シャフト２０の大径部５１と衝突させ、移動の衝突衝撃（エネルギー）を吸収する装置である。正入力及び逆入力については、後に説明する。

なお、実施形態のダンパ装置５０は、図１に示すように、ステアリング装置１０のＡ方向両側の２カ所に装着される。特に断りがなければ、２カ所に装着されるダンパ装置５０のうち、他方側であって、図１中で操舵補助装置３０に隣接するダンパ装置５０の構成について、主に説明する。なお、図１の一方側のダンパ装置５０については、以降で説明する他方側のダンパ装置５０の説明がそのまま適用できる。

ダンパ装置５０は、シャフト２０，大径部用ハウジング（ハウジング）５２（１１），及び衝撃吸収装置５３を備える。シャフト２０は、上記で説明したステアリング装置１０のシャフト２０と同じものであり、ステアリング装置１０と共用である。シャフト２０は、ボールねじ部２３及びラック２２を備える軸部２１１及び大径部５１を備える。シャフト２０の大径部５１は、軸部２１１より大きな外径で形成される。

図３に示すように、大径部５１における一方側の端面５１ａの中央からは、外周面に雄ねじが形成された雄ねじ部５１ｂが突設されている。また、大径部５１の一方側の端面５１ａと対向する軸部２１１の他方側の端面の中央には、内周面に雌ねじが形成された雌ねじ部２１３が形成される。そして、図３に示すように、雄ねじ部５１ｂと雌ねじ部２１３とが螺合し、大径部５１の端面５１ａと、軸部２１１の他方側の端面とが当接して締結されシャフト２０が形成される。

大径部５１の端面５１ａは、雄ねじ部５１ｂの根元から径方向外方に拡径した面で形成される。本実施形態では、端面５１ａがシャフト２０の終端面に相当し、いわゆるラックエンドを形成する。端面５１ａは、衝撃吸収装置５３を介してハウジングの規制面５２ｂに係止可能であり、シャフト２０が直線往復移動する際のストッパを担う。詳細については、後に述べる。

また、大径部５１は、他方側に、タイロッド２６の先端に形成されたボール部２６ｂを収容するソケット部５１ｃを有する。ボール部２６ｂは、球状を呈す。ボール部２６ｂは、緩衝材２６ｃを介してソケット部５１ｃに回動自在に収容される。

このように、大径部５１は、タイロッド２６、及びナックルアーム２７を介して転舵輪２８と連結される（図１参照）。シャフト２０がＡ方向に直線往復移動することによって、大径部５１に装着されるタイロッド２６のボール部２６ｂの中心を回動中心としてタイロッド２６が揺動される。これにより、転舵輪２８が転舵可能となる。

なお、この場合、シャフト２０は、運転者がステアリングホイル１２を回転操作することによってＡ方向に直線（往復）移動される。このように、運転者がステアリングホイル１２を回転操作することによってシャフト２０に入力される荷重を正入力荷重と称す。これに対し、車両走行時において転舵輪２８，２８が縁石に乗り上げる等の作用により、転舵輪２８，２８が強制的に転舵され、これによってシャフト２０に入力されシャフト２０をＡ方向に直線移動させる荷重を逆入力荷重と称す。

正入力荷重又は逆入力荷重がシャフト２０に過大に入力されると、一方側又は他方側の何れかの大径部５１の端面５１ａが、端面５１ａと後述する大径部用ハウジング５２の規制面５２ｂとの間に介装される衝撃吸収装置５３に衝突する。そして、シャフト２０は、Ａ方向への移動のエネルギーが衝撃吸収装置５３によって吸収されて「０」になるまでＡ方向に移動する。このようにして、衝撃吸収装置５３は、シャフト２０のＡ方向への移動を物理的に規制する。

図２，図３に示すように、大径部用ハウジング５２は、ハウジング１１の一部分であり、Ａ方向において転舵輪２８が配置される側に開口する略有底筒状に形成される。大径部用ハウジング５２は、シャフト２０を大径部用ハウジング５２に対してＡ方向に相対移動可能に挿通する。大径部用ハウジング５２は、シャフト収容部５２ｅ，大径部収容部５２ａ，上述した規制面５２ｂ，内周面５２ｃ，及び逃げ部５２ｆを備える。

シャフト収容部５２ｅ及び大径部収容部５２ａは、Ａ方向に沿って同軸で形成される。シャフト収容部５２ｅは、シャフト２０の軸部２１１を挿通状態で収容する。大径部収容部５２ａの内径は、シャフト収容部５２ｅの内径より大径である。大径部収容部５２ａは、シャフト収容部５２ｅを介し、シャフト収容部５２ｅの一方側の空間と連通して形成される。また、大径部収容部５２ａは、他方側に開口して軸部２１１及び大径部５１を収容する。

大径部用ハウジング５２の規制面５２ｂは、大径部収容部５２ａの底壁の底面に形成される。規制面５２ｂは、シャフト２０の大径部５１の端面５１ａを含む仮想平面（図略）と対向するよう形成される。具体的には、端面５１ａと、規制面５２ｂとを、Ａ方向にそれぞれ投影した場合、端面５１ａと、規制面５２ｂとは重複しない。つまり、大径部５１を規制面５２ｂの方向に移動させても、大径部５１の端面５１ａと規制面５２ｂとは当接不能である。

内周面５２ｃの規制面５２ｂ側の隅部には、規制面５２ｂから径方向外方に拡径された環状凹溝５２ｄが凹設される。環状凹溝５２ｄは、弾性体の環状凸部５３６と嵌合して、衝撃吸収装置５３を規制面５２ｂに装着するための凹部である。

逃げ部５２ｆは、シャフト収容部５２ｅの他方側の内周面及び規制面５２ｂの径方向内方に、それぞれ段差を有し連続して設けられる円環形に窪んだ空間領域である。逃げ部５２ｆは、後述する筒部５３１の端部５３７がＡ方向に沿って規制面５２ｂより反大径部側に進入可能に形成される。

図３、図４Ａに示すように、逃げ部５２ｆは、後述する筒部５３１の外周面５３１ｂより大径の内周面５２１を有する。また、逃げ部５２ｆは、筒部の端面５３１ｃと対向し、端面５３１ｃと当接可能な底面である停止面５２２を有する。具体的には、内周面５２１の内径は筒部５３１の外周面５３１ｂの外径よりも１ｍｍ程度大きく形成され、規制面５２ｂから底面までの間隔（深さ）は、たとえば、数ｍｍ程度である。

（３．衝撃吸収装置）
次に、衝撃吸収装置５３について詳細に説明する。前述したように、衝撃吸収装置５３は、大径部５１の端面５１ａのエンド当て時において衝突衝撃を吸収する部材である。図３，図４Ａに示すように、衝撃吸収装置５３は、軸部２１１に挿通され、Ａ方向において、大径部５１の端面５１ａと大径部用ハウジング５２の規制面５２ｂとの間に介装される。

衝撃吸収装置５３は、基部５３ａと、衝撃吸収部材５３ｂと、弾性体５３ｃと、を備える。基部５３ａは、筒状に形成され外周面５３１ｂが大径部用ハウジング５２の内周面５２ｃと対向する筒部５３１と、筒部５３１の他方側端部から径方向外方に延在して規制面５２ｂと対向し、且つ、大径部５１の端面５１ａと当接不能に形成されるフランジ部５３２と、を備える。

基部５３ａは、Ａ方向に沿った断面視がＬ字をなし、筒部５３１はＬ字のＡ方向に沿った１辺を形成し、フランジ部５３２はＡ方向と垂直方向に沿った他の１辺を形成する。筒部５３１は、上述したように、規制面５２ｂより反大径部側の逃げ部５２ｆに進入可能となるよう外径が逃げ部５２ｆの内径より小さく形成される。また、筒部５３１の端部５３７の端面５３１ｃは、逃げ部５２ｆの底面である停止面５２２と当接可能に形成される。

筒部５３１の内周面５３１ａの内径は、前述したように、シャフト２０の大径部５１がＡ方向において規制面５２ｂ側に向って移動した際、大径部５１の端面５１ａと当接せず当接不能となるよう大径部５１の外径より大径に形成される。

また、筒部５３１の外周面５３１ｂは、弾性体５３ｃの内周面５３４に緩挿される。筒部５３１は、内周面５３４における弾性体５３ｃの圧縮変形方向を、Ａ方向に沿うように規制し、弾性体５３ｃが、筒部５３１を超えて径方向内方にはみ出し変形するのを防止する。

衝撃吸収部材５３ｂは、円筒状（筒状に相当）に形成され、筒部５３１の内周面５３１ａに衝撃吸収部材５３ｂの外周面が圧入（嵌合）される。このとき、衝撃吸収部材５３ｂは、図４Ａに示すように、Ａ方向（軸線方向）における長さＬ２が、圧入（嵌合）する筒部５３１のＡ方向における長さＬ１よりも短い。また、衝撃吸収部材５３ｂは、筒部５３１の内周面５３１ａに圧入（嵌合）された状態において、停止面５２２側の端面５３ｄが、筒部５３１の停止面５２２側の端面５３１ｃより大径部５１側に位置している。

具体的には、衝撃吸収部材５３ｂの停止面５２２側の端面５３ｄと筒部５３１の停止面５２２側の端面５３１ｃとの間の距離Ｌ３（＝Ｌ１−Ｌ２）は、例えば、規制面５２ｂから逃げ部５２ｆの底面（停止面５２２）までの深さＬ４〔ｍｍ〕と同程度とする。ただし、この態様に限らず、距離Ｌ３は、任意でいくつに設定してもよい。

上記において、衝撃吸収部材５３ｂは、外周面が筒部５３１の内周面５３１ａに圧入荷重Ｐで圧入（嵌合）される。このとき、筒部５３１に対する衝撃吸収部材５３ｂの圧入荷重Ｐは、次のように設定する。圧入荷重Ｐは、筒部５３１（基部５３ａ）をＡ方向一方側に移動させ、端面５３１ｃを停止面５２２に当接させた際、つまり図４Ｂの状態における弾性体５３ｃの圧縮荷重Ｆ１に基づき設定する。詳細には、圧入荷重Ｐは、弾性体５３ｃの圧縮荷重Ｆよりも若干大きな値となるよう設定する（Ｐ＞Ｆ１）。

このため、図４Ｂに示すように、大径部５１の端面５１ａが、衝撃吸収装置５３の衝撃吸収部材５３ｂと当接（衝突）し、その後、筒部５３１の端面５３１ｃが停止面５２２に当接するまでの間、筒部５３１（基部５３ａ）には、筒部５３１の変位に応じた弾性体５３ｃの圧縮荷重Ｆが衝撃吸収部材５３ｂに対する相対荷重として付与される。

上述したように、このとき、圧入荷重Ｐは、筒部５３１の端面５３１ｃが停止面５２２に当接した際の圧縮荷重Ｆ１より大きい。従って、筒部５３１がＡ方向に移動し端面５３１ｃが停止面５２２に当接するまでは、圧縮荷重Ｆより圧入荷重Ｐの方が大きいので、衝撃吸収部材５３ｂと筒部５３１との間の圧入状態は維持され、衝撃吸収部材５３ｂと筒部５３１とは一体でＡ方向一方側に向って移動できる。

また、このとき、圧入荷重Ｐは、大径部用ハウジング５２を破壊する荷重Ｇよりも小さな荷重で設定される。従って、衝撃吸収部材５３ｂと筒部５３１とが一体で移動し、筒部５３１の端面５３１ｃが停止面５２２に当接する際、シャフト２０（大径部５１）が弾性体５３ｃを介して規制面５２ｂを押圧しても、大径部用ハウジング５２が変形し破損する前に、衝撃吸収部材５３ｂと筒部５３１との間の圧入状態は解除され、衝撃吸収部材５３ｂと筒部５３１との間で滑りが生じる。これにより、シャフト２０が大径部用ハウジング５２を押圧する力（エネルギー）が、大幅に減少する（吸収される）ため、大径部用ハウジング５２が変形する虞はない。

このように、本実施形態においては、衝撃吸収部材５３ｂに対する相対荷重として弾性体５３ｃが筒部５３１（基部５３ａ）に付与する圧縮荷重Ｆ（相対荷重Ｆ）が圧入荷重Ｐ以上となるまでは、衝撃吸収部材５３ｂと筒部５３１とが一体で移動可能である。本実施形態では、圧入荷重Ｐと等しい相対荷重の所定値を所定値Ｆｓとする。つまり、所定値Ｆｓは、筒部５３１（基部５３ａ）に対して衝撃吸収部材５３ｂ（衝撃吸収部材５３ｂの少なくとも一部に相当）が相対移動を開始する相対荷重の大きさである。

次に、弾性体５３ｃについて説明する。以下の弾性体の説明において、特に断りが無ければ、無変形状態の弾性体５３ｃについて説明する。弾性体５３ｃは、衝撃吸収部材５３ｂが、大径部５１の端面５１ａと直接接触して受けた衝突衝撃が、筒部５３１（基部５３ａ）を介して伝達され、所定の空間内で変形しながら衝撃吸収する部材である。弾性体５３ｃは、大径部用ハウジング５２（大径部収容部５２ａ）の内周面５２ｃ、規制面５２ｂ、筒部５３１の外周面５３１ｂ及びフランジ部５３２により形成される初期空間Ｓ０に配置される。

弾性体５３ｃは、筒状本体部５３５と、環状凸部５３６とを備える。筒状本体部５３５は、Ａ方向において、規制面５２ｂとフランジ部５３２（円環部）の規制面５２ｂ側の面５３２ａとの間に配置される。また筒状本体部５３５は、外周面５３５ａのＡ軸方向の中央部にくびれ状の凹部５３５ｃが形成され、これにより全体形状は、鼓状を呈する。つまり、筒状本体部５３５は、大径部用ハウジング５２の内周面５２ｃ及び筒部５３１の外周面５３１ｂの少なくとも一方（本実施形態では大径部用ハウジング５２の内周面５２ｃとの間に隙間を設けた）との間に隙間を介して配置される。

筒状本体部５３５の端面５３３ａは、フランジ部５３２の規制面５２ｂ側の面５３２ａに接着される。弾性体５３ｃがゴム材料で成形されていれば、接着方法は加硫接着であり、接触可能な面５３２ａ全面に接着される。また、筒状本体部５３５の内周面５３４には、僅かな隙間を有して筒部５３１が挿入される。つまり、筒状本体部５３５の内周面５３４では、筒部５３１との接着が行われておらず、筒状本体部５３５は、フランジ部５３２の規制面５２ｂ側の面５３２ａとのみ接着される。

また、筒状本体部５３５が有する内周面５３４の規制面５２ｂ側の角部には、規制面５２ｂに向かって拡径するテーパ状の拡径部５３４ａが形成される。拡径部５３４ａは、例えば、筒部５３１の規制面５２ｂ側の端面５３１ｃを始点として傾斜形成される。

なお、拡径部５３４ａは、筒状本体部５３５が圧縮された際（図４Ｂ参照）に弾性変形し、筒部５３１の端面５３１ｃと規制面５２ｂとの間にはみ出さないようにすることを形成の目的とする。これによって、端面５３１ｃと規制面５２ｂとの間ではみ出した筒状本体部５３５を咬み込むことを防止できる。

筒状本体部５３５の外周面５３５ａに形成された凹部５３５ｃは、外周面５３５ａのＡ軸方向の中央部で最もくびれて形成される。また、フランジ部５３２との接着面である端面５３３ａは、フランジ部５３２の規制面５２ｂ側における端面の全面に接着される。凹部５３５ｃは、筒状本体部５３５の外周面５３５ａにおいて、特に、そのＡ軸方向における中央部が、圧縮変形時に径方向外方に膨らみ、大径部用ハウジング５２の内周面５２ｃと擦れることを抑制する。

環状凸部５３６は、筒状本体部５３５の規制面５２ｂ側の外周面５３５ａから径方向外方に例えば４箇所突設（図略）し、環状凹溝５２ｄに収容（圧入）される。４箇所の環状凸部５３６は、外周面５３５ａにおいて周方向に等間隔で配置される。環状凸部５３６は、前述した大径部用ハウジング５２の内周面５２ｃに形成された環状凹溝５２ｄに圧入（収容）され、衝撃吸収装置５３の軸方向における位置が固定（規制）される。

なお、本発明に係る弾性体５３ｃは、ゴム状弾性を発現するように成形された部材であれば特に限定されない。例えば、弾性体５３ｃは、架橋ゴム、熱硬化性又は熱可塑性の合成樹脂系エラストマー等の材料を用いて成形できる。架橋ゴムとしては、天然ゴム，ブタジエンゴム，イソプレンゴム，クロロプレンゴム，スチレン−ブタジエンゴム，アクリロニトリル−ブタジエンゴム（以下、ＮＢＲとも記す）等のジエン系ゴム及びこれらの不飽和結合部分に水素が添加されたゴム等を例示できる。また、熱硬化性合成樹脂系エラストマーとしては、エチレン‐プロピレンゴム等のオレフィン系ゴム、ブチルゴム，アクリルゴム，ウレタンゴム，シリコンゴム，フッ素ゴム等を例示できる。さらに、熱可塑性合成樹脂系エラストマーとしては、スチレン系，オレフィン系，ポリエステル系，ポリウレタン系，ポリアミド系，塩化ビニル系等のエラストマーを例示できる。

本実施形態では、弾性体５３ｃを、ステアリング装置１０の大径部用ハウジング５２に装着する衝撃吸収装置５３に用いる。このため、弾性体５３ｃの材料としては、耐熱性、耐寒性、耐候性の観点から、上述した材料のうち、ＮＢＲ、クロロプレンゴム、ブチルゴム、エチレン-プロピレンゴム等を好適に用いることができる。更に耐油性の観点から、弾性体５３ｃの材料として、極性基を有するＮＢＲ、クロロプレンゴム等を好適に用いることができる。

（４．作用）
次に、作用について図４Ａ−図４Ｃ、図５のグラフに基づき説明する。第一実施形態のダンパ装置５０では、正入力、又は逆入力の過大な荷重がシャフト２０に入力された場合を想定して説明する。上記前提において、図４Ａ（第一の作動状態）に示すように、シャフト２０にＡ方向の過大な荷重が入力されると、シャフト２０が例えば一方側（図４Ａにおいて右方向）に移動し、大径部５１の端面５１ａが、衝撃吸収部材５３ｂの端面５３ｅと当接（衝突）する。

衝撃吸収部材５３ｂは、外周面が、基部５３ａが有する筒部５３１の内周面５３１ａに圧入荷重Ｐで圧入（嵌合）されている。このとき、弾性体５３ｃによって、筒部５３１（基部５３ａ）に付与される衝撃吸収部材５３ｂに対する相対荷重は０であり、圧入荷重Ｐよりも小さい。これにより、衝撃吸収部材５３ｂは、弾性体５３ｃによる相対荷重によって、筒部５３１との間でずれることなく一体でＡ方向における規制面５２ｂ側への移動を開始する。

なお、このとき、シャフト２０（大径部５１）のストローク（移動量）に対する相対荷重の特性を示す図５のグラフにおいて、シャフト２０の大径部５１の端面５１ａが衝撃吸収部材５３ｂの他方側端面５３ｅと当接し、衝撃吸収部材５３ｂの基部５３ａが規制面５２ｂ側への移動を開始したストローク位置はＱ１に相当する。グラフ中において、Ｇは前述したようにハウジングの破壊荷重の値である。

次に、衝撃吸収部材５３ｂは、筒部５３１と一体でＡ方向において停止面５２２側に移動しながら、筒部５３１の端部５３７（端面５３１ｃ）が逃げ部５２ｆに進入する。そして、変位を続け、やがて筒部５３１の端面５３１ｃが停止面５２２と当接する（図４Ｂ、及び図５のＱ２参照）。このとき、弾性体５３ｃは、衝撃吸収部材５３ｂ、及び筒部５３１の変位に応じて縮小された空間Ｓ１において、変位に応じた相対荷重Ｆ１を筒部５３１に付与する。

図４Ｂ（第二の作動状態）に示す状態では、弾性体５３ｃは空間Ｓ１内において、ほぼ隙間なく充填されている。このため、通常、弾性体５３ｃはこれ以上変形できず、筒部５３１もＡ方向に変位不能な状態である。従って、シャフト２０に入力された荷重が、過大でなければ、シャフト２０のＡ方向における移動は、図４Ｂにおける状態で規制される。

しかしながら、本実施形態では、入力された荷重は、過大である。よって、図４Ｂにおいて、シャフト２０に入力された荷重は、未だ消滅しておらず、大径部５１の端面５１ａは衝撃吸収部材５３ｂの端面をさらに押圧するものとする。しかし、上述したように、筒部５３１の端面５３１ｃが停止面５２２と当接した瞬間においても、相対荷重Ｆは、圧入荷重Ｐに相当する所定値Ｆｓには達していない。よって、当接した瞬間には、衝撃吸収部材５３ｂと筒部５３１との間にずれは発生しない。

しかし、このとき、筒部５３１の端面５３１ｃの位置は、ハウジングの変形等により若干は変位する。そして、端面５３１ｃが停止面５２２と当接した直後から、衝撃吸収部材５３ｂと筒部５３１とは一体で若干、変位しながら、相対荷重が急上昇する（図５中Ｄ部参照）。これにより、相対荷重Ｆは、所定値Ｆｓに達する。そして、相対荷重Ｆが所定値Ｆｓに達した時点から衝撃吸収部材５３ｂは筒部５３１に対して、滑り（摩擦）を伴い相対移動を開始する。このため、シャフト２０に入力された過大な荷重は、相対移動中に運動エネルギー及び熱エネルギー等に変換され、減少する（図５中Ｅ部参照）。

そして、図４Ｃ（第三の作動状態）に示すように、停止面５２２に当接するまでの間に衝撃吸収部材５３ｂの移動は停止される。ただし、このとき、衝撃吸収部材５３ｂをどの位置で停止させるかは、任意に設定すればよい。例えば、図４Ｃに示すように、停止面５２２に当接させて停止させてもよい。また、停止面５２２に当接させる直前の位置で衝撃吸収部材５３ｂの移動が停止するよう設定してもよい。さらに、停止面５２２に当接させる手前の位置で衝撃吸収部材５３ｂの移動が停止するよう設定してもよい。

いずれの場合においても、シャフト２０に入力が想定される過大荷重の大きさを予め想定する。そして、想定した過大荷重を実際にシャフト２０に入力して事前に実験を行ない、衝撃吸収部材５３ｂが筒部５３１に対して所定の状態で停止できるよう衝撃吸収部材５３ｂ及び筒部５３１の長さ、摩擦係数、圧入荷重Ｐ（所定値Ｆｓ）等を設定すればよい。

（５．第二実施形態）
次に第二実施形態のダンパ装置１５０について、図６Ａ-図６Ｃ，及び図７のグラフに基づき説明する。ダンパ装置１５０は、第一実施形態のダンパ装置５０に対して、衝撃吸収装置１５３の衝撃吸収部材１５３ｂの形状のみが異なる。よって、第一実施形態のダンパ装置５０と異なる部分についてのみ詳細に説明し、同様部分についての説明は省略する。また、同様の構成については、同じ符号を付して説明する場合がある。

ダンパ装置１５０の衝撃吸収装置１５３の衝撃吸収部材１５３ｂは、円筒状に形成され、外周面の周方向全周に溝１５４が形成されている（図６Ａ（第一の作動状態）参照）。これにより、軸線方向において、溝１５４が設けられた位置の内周側には、薄肉部が内周面全周に形成される。

なお、溝１５４の断面形状は、上記態様に限らず、どのようなものでもよい。溝１５４の断面形状は、図６Ａに示すような矩形に限らず、Ｖ字形状でもよい。また、Ｒ形状でもよい。また、溝１５４は、衝撃吸収部材１５３ｂの外周面だけではなく、軸線方向において、同じ位置の外周面と内周面とに同時に設けても良い。この場合、衝撃吸収部材１５３ｂの円筒全周に形成される薄肉部は、径方向において内周面と外周面の中間近傍に形成される。

そして、筒部５３１の内周面５３１ａに衝撃吸収部材１５３ｂの外周面が圧入荷重Ｐで圧入（嵌合）される。このとき、衝撃吸収部材１５３ｂは、Ａ方向（軸線方向）における長さＬ２が、圧入（嵌合）される筒部５３１のＡ方向における長さＬ１と等しい。また、衝撃吸収部材１５３ｂは、外周面が筒部５３１の内周面５３１ａに圧入（嵌合）された状態において、停止面５２２側の端面１５３ｄが、筒部５３１の停止面５２２側の端面５３１ｃと面一である。

第一実施形態と同様、圧入荷重Ｐは、筒部５３１（基部５３ａ）をＡ方向一方側に移動させ筒部５３１の端面５３１ｃ及び衝撃吸収部材１５３ｂの端面１５３ｄを停止面５２２に当接させた際の弾性体５３ｃの圧縮荷重Ｆ１に基づき設定する。詳細には、圧入荷重Ｐは、弾性体５３ｃの圧縮荷重Ｆ１よりも若干大きな値となるよう設定する（Ｐ＞Ｆ１）。

このため、シャフト２０に過大な荷重が入力され、大径部５１の端面５１ａが、衝撃吸収装置１５３の衝撃吸収部材１５３ｂの端面１５３ｅと当接（衝突）すると、衝撃吸収部材１５３ｂは、筒部５３１と一体で、停止面５２２側に向って移動を開始する（図７中Ｑ４参照）。その後、筒部５３１の端部５３７（端面５３１ｃ）及び衝撃吸収部材１５３ｂの端部が逃げ部５２ｆに進入する。そして、その後も変位を続け、やがて筒部５３１の端面５３１ｃ及び衝撃吸収部材１５３ｂの端面１５３ｄが停止面５２２と当接する（図６Ｂ（第二の作動状態）、及び図７のＱ５参照）。

この際、端面５３１ｃ及び端面１５３ｄが停止面５２２に当接するまでの間において、筒部５３１（基部５３ａ）には、筒部５３１のＡ方向における変位に応じた弾性体５３ｃの圧縮荷重Ｆが衝撃吸収部材１５３ｂに対する相対荷重として付与される（図７のＦ部参照）。そして、筒部５３１の端面５３１ｃ及び衝撃吸収部材１５３ｂの端面１５３ｄが停止面５２２に当接する（図６Ｂ参照）。

上述したように、このとき、圧入荷重Ｐは、端面５３１ｃ及び端面１５３ｄが停止面５２２に当接した際の圧縮荷重Ｆ１（＝相対荷重Ｆ１）より大きい。このため、少なくとも停止面５２２までの間においては、衝撃吸収部材１５３ｂと筒部５３１との間の圧入状態は維持され、衝撃吸収部材１５３ｂと筒部５３１とは一体でＡ方向に移動できる。しかしながら、本実施形態では、シャフト２０に入力された荷重は、過大である。よって、図６Ｂにおいて、シャフト２０に入力された荷重は、未だ消滅せず、大径部５１の端面５１ａは衝撃吸収部材１５３ｂの端面をさらに押圧する。

これにより、端面５３１ｃ及び端面１５３ｄの位置は、ハウジングの変形等により一体で若干、変位する。このため、端面５３１ｃ及び端面１５３ｄが停止面５２２と当接した直後から、衝撃吸収部材１５３ｂと筒部５３１とは一体で、若干変位しながら、相対荷重が急上昇する（図７中Ｈ部参照）。このため、相対荷重Ｆが所定値Ｆｓに達する（図７中Ｑ６参照）。

そして、相対荷重Ｆが所定値Ｆｓに達した時点から、溝１５４よりＡ方向において大径部５１側の円筒部（衝撃吸収部材１５３ｂの一部に相当）が、滑り（摩擦）を伴い停止面５２２側に向って相対移動を開始する。また同時に、衝撃吸収部材１５３ｂの溝１５４の内周側が図６Ｃに示すように座屈する。

従って、シャフト２０に入力された過大な荷重は、相対移動中に運動エネルギー及び熱エネルギー等に変換され減少する（図７中Ｊ部参照）。そして、衝撃吸収部材５３ｂの一部及びシャフト２０の移動が停止される（図６Ｃ（第三の作動状態）参照）。これによっても、上記実施形態と同様の効果が期待できる。

（６．第三実施形態）
次に第三実施形態のダンパ装置２５０について、図８Ａ-図８Ｃ，及び図７のグラフに基づき説明する。ダンパ装置２５０の衝撃吸収装置２５３は、第二実施形態のダンパ装置１５０の衝撃吸収装置１５３に対して、衝撃吸収部材２５３ｂの形状のみが異なる。よって、第二実施形態のダンパ装置１５０と異なる部分についてのみ詳細に説明し、同様部分についての説明は省略する。また、同様の構成については、同じ符号を付して説明する場合がある。

図８Ａ（第一の作動状態）に示すように、衝撃吸収部材２５３ｂは、Ａ方向（軸線方向）両端に円筒状の第一筒部２６１及び第二筒部２６２を備えるとともに、Ａ方向において第一筒部２６１と第二筒部２６２との間に筒状の蛇腹部２６３を備える。蛇腹部２６３は、例えば金属製のコルゲートパイプである。第一筒部２６１は大径部５１の端面５１ａと当接可能に配置され、第二筒部２６２は停止面５２２側に配置される。

第一筒部２６１及び第二筒部２６２は、各外周面が筒部５３１の内周面５３１ａにそれぞれ圧入（嵌合）される。このとき、衝撃吸収部材２５３ｂは、Ａ方向（軸線方向）における長さＬ２が、圧入（嵌合）される筒部５３１のＡ方向における長さＬ１と等しい。また、衝撃吸収部材２５３ｂの第二筒部２６２は、外周面が筒部５３１の内周面５３１ａに圧入（嵌合）された状態において、停止面５２２側の端面２５３ｄが、筒部５３１の停止面５２２側の端面５３１ｃと面一である。

上記において、第一筒部２６１及び第二筒部２６２は、各外周面が筒部５３１の内周面５３１ａにそれぞれ圧入荷重Ｐで圧入（嵌合）される。ただしこの態様に限らず、少なくとも、第一筒部２６１が圧入荷重Ｐで圧入（嵌合）されれば、第二筒部２６２は、圧入荷重Ｐより大きな荷重で圧入されてもよいし、圧入荷重Ｐより小さな荷重で圧入されてもよい。

このとき、圧入荷重Ｐは、第一，第二実施形態と同様、筒部５３１（基部５３ａ）をＡ方向一方側に移動させ端面５３１ｃを停止面５２２に当接させた際の弾性体５３ｃの圧縮荷重Ｆ１に基づき設定する。詳細には、圧入荷重Ｐは、弾性体５３ｃの圧縮荷重Ｆ１よりも若干大きな値となるよう設定する（Ｐ＞Ｆ１）。

このため、シャフト２０に過大な荷重が入力され、大径部５１の端面５１ａが、衝撃吸収部材２５３ｂの第一筒部２６１の端面２５３ｅと当接（衝突）すると、衝撃吸収部材２５３ｂは、筒部５３１と一体で、停止面５２２側に移動しながら、筒部５３１の端部５３７（端面５３１ｃ）が、衝撃吸収部材２５３ｂの第二筒部２６２と共に逃げ部５２ｆに進入する。そして、変位を続け、やがて筒部５３１の端面５３１ｃ及び衝撃吸収部材２５３ｂの第二筒部２６２の端面２５３ｄが停止面５２２と当接する（図８Ｂ（第二の作動状態）参照）。

この際、端面５３１ｃ及び端面２５３ｄが停止面５２２に当接するまでの間において、筒部５３１（基部５３ａ）には、筒部５３１のＡ方向における変位に応じた弾性体５３ｃの圧縮荷重Ｆが衝撃吸収部材１５３ｂに対する相対荷重として付与される（図７中Ｆ部参照）。

このとき、圧入荷重Ｐは、端面５３１ｃ及び端面２５３ｄが停止面５２２に当接した際の圧縮荷重Ｆ１より大きい。従って、筒部５３１が移動し端面５３１ｃ及び端面２５３ｄが停止面５２２に当接しても、衝撃吸収部材２５３ｂの第一筒部２６１と筒部５３１との間の圧入状態は維持され、衝撃吸収部材２５３ｂと筒部５３１とは一体でＡ方向に移動できる。しかしながら、本実施形態では、シャフト２０に入力された荷重は、過大である。

よって、図８Ｂにおいて、シャフト２０に入力された荷重は、未だ消滅せず、大径部５１の端面５１ａは衝撃吸収部材２５３ｂの端面をさらに押圧する。これにより、端面５３１ｃ及び端面２５３ｄの位置は、ハウジングの変形等により一体で若干、変位する。そして、端面５３１ｃ及び端面２５３ｄが停止面５２２と当接した直後から、衝撃吸収部材２５３ｂと筒部５３１とは一体で変位しながら相対荷重が急上昇する（図７中Ｈ部参照）。

これにより、相対荷重Ｆが所定値Ｆｓに達する（図７中Ｑ６参照）。そして、相対荷重Ｆが所定値Ｆｓに達した時点から、第一筒部２６１（衝撃吸収部材２５３ｂの一部に相当）が、滑り（摩擦）を伴い停止面５２２側に向って相対移動を開始する。また、同時に、衝撃吸収部材２５３ｂの蛇腹部２６３（衝撃吸収部材２５３ｂの一部に相当）が座屈する。このため、シャフト２０に入力された過大な荷重は解放され減少する（図７中Ｊ部参照）。そして、衝撃吸収部材５３ｂの一部及びシャフト２０の移動が停止される（図８Ｃ（第三の作動状態）参照）。これによっても、上記実施形態と同様の効果が期待できる。

なお、上記第二，第三実施形態においては、衝撃吸収部材１５３ｂ，２５３ｂは、Ａ方向（軸線方向）における長さＬ２が、圧入（嵌合）される筒部５３１のＡ方向における長さＬ１と等しいものとして説明したが、この態様には限らない。衝撃吸収部材１５３ｂ，２５３ｂの長さＬ２は、筒部５３１のＡ方向における長さＬ１より短くても良い。このとき、衝撃吸収部材１５３ｂ，２５３ｂの両側端面は、筒部５３１の両側端面に対し、いずれか一方が面一で配置され、他方がＡ方向において内側に位置するよう配置されてもよい。また、衝撃吸収部材１５３ｂ，２５３ｂの両側端面の何れも、筒部５３１の両側端面に対し、Ａ方向において内側に位置するよう配置されてもよい。これによっても同様の効果が期待できる。

また、上記実施形態では、衝撃吸収部材１５３ｂ，２５３ｂを筒部５３１に嵌合させる一例として、圧入を挙げたがこの態様には限らない。嵌合の手段としては、溶接でもよい。また、焼き嵌めでも良い。

（７．実施形態による効果）
上記実施形態によれば、ダンパ装置５０，１５０，２５０の衝撃吸収部材５３ｂ，１５３ｂ，２５３ｂは、軸線方向（Ａ方向）において大径部５１が衝撃吸収部材５３ｂ，１５３ｂ，２５３ｂに付与する筒部５３１に対する相対荷重の大きさが所定値Ｆｓ未満である場合に軸線方向に筒部５３１と一体移動する。また、相対荷重の大きさが、所定値Ｆｓ以上である場合に筒部５３１に対して少なくとも一部が滑りを伴い相対移動するよう筒部５３１の内周面に嵌合される。ハウジング５２（１１）は、規制面５２ｂの径方向内方に連続して設けられる領域であり、衝撃吸収部材５３ｂ，１５３ｂ，２５３ｂと一体移動した筒部５３１の端面５３１ｃが当接可能な停止面５２２を備え、所定値Ｆｓは、衝撃吸収部材５３ｂ，１５３ｂ，２５３ｂが基部５３ａと一体で軸線方向に移動し筒部５３１の端面５３１ｃが停止面５２２と当接した際における弾性体５３ｃの圧縮荷重Ｆ以上で設定される。

これにより、衝撃吸収部材５３ｂ，１５３ｂ，２５３ｂの端面がシャフト２０の大径部５１から過大な入力（衝撃荷重）を受けると、内周面に衝撃吸収部材５３ｂ，１５３ｂ，２５３ｂが嵌合された基部５３ａの筒部５３１、及び衝撃吸収部材５３ｂ，１５３ｂ，２５３ｂは、ハウジング５２（１１）の規制面５２ｂ側に向って一体で移動を開始する。このとき、弾性体５３ｃは、筒部５３１の軸線方向への移動量に応じて軸線方向に圧縮される。このため、筒部５３１は、弾性体５３ｃから移動量に応じた圧縮荷重を移動方向と反対方向に受ける。従って、大径部５１から衝撃荷重を受ける衝撃吸収部材５３ｂ，１５３ｂ，２５３ｂと筒部５３１との間には、所定の相対荷重が生じる。

本実施形態では、相対荷重が所定値Ｆｓ以上となる場合に、衝撃吸収部材５３ｂ，１５３ｂ，２５３ｂの少なくとも一部が筒部５３１に対して、滑りを伴って相対移動するよう設定されている。所定値Ｆｓは、筒部５３１の端面５３１ｃがハウジング５２の停止面５２２に当接したときの弾性体５３ｃの圧縮荷重Ｆよりも大きくなるよう設定されている。このため、筒部５３１の端面５３１ｃがハウジング５２の停止面５２２に当接するまでの間において、筒部５３１と衝撃吸収部材５３ｂ，１５３ｂ，２５３ｂとの間では、滑りを伴う相対移動は生じず筒部５３１と衝撃吸収部材５３ｂ，１５３ｂ，２５３ｂとは一体で移動する。

しかし、大径部５１から衝撃吸収部材５３ｂ，１５３ｂ，２５３ｂに入力された衝撃荷重が、非常に大きい（過大である）場合には、筒部５３１の端面５３１ｃがハウジング５２の停止面５２２に当接したのちにも、衝撃吸収部材５３ｂ，１５３ｂ，２５３ｂに対し、さらに衝撃荷重を付与し続ける。このため、筒部５３１との間の相対荷重は上昇する。そして、相対荷重が所定値Ｆｓ以上となったときに、衝撃吸収部材５３ｂ，１５３ｂ，２５３ｂと筒部５３１との間で、滑りを伴う相対移動が生じる。これにより、衝撃吸収部材５３ｂ，１５３ｂ，２５３ｂに入力された衝撃荷重のエネルギーは、滑りによって運動エネルギー及び熱エネルギー等に変換され良好に減少する。このように、シャフトに非常に大きな正逆の衝撃荷重が入力されても、衝撃吸収装置５３，１５３，２５３によって確実に衝撃を吸収することができる。

また、上記実施形態によれば、ハウジング５２は、規制面５２ｂの径方向内方に連続して設けられ、筒部５３１の端面５３１ｃが軸線方向（Ａ方向）に沿って規制面５２ｂより反大径部側に進入可能な逃げ部５２ｆを備える。そして、停止面５２２は、逃げ部５２ｆの底面に形成される。これにより、筒部５３１の移動長さが長く確保できるので、設計の自由度が増す。

また、上記実施形態によれば、ダンパ装置５０，１５０，２５０は、筒部５３１に対して衝撃吸収部材５３ｂ，１５３ｂ，２５３ｂの少なくとも一部が相対移動を開始する相対荷重の所定値Ｆｓは、筒部５３１の端面５３１ｃが停止面５２２に当接したときにおける弾性体５３ｃの圧縮荷重Ｆより大きく、ハウジング５２（１１）を破壊する荷重Ｇよりも小さい。

これにより、衝撃吸収部材５３ｂ，１５３ｂ，２５３ｂは、筒部５３１の端面５３１ｃが停止面５２２に当接するまでの間において、筒部５３１と一体で移動する。そして、その後、相対荷重が所定値Ｆｓ以上となると、筒部５３１に対して滑り相対移動する。これにより、良好に過大な荷重を吸収する。また、このとき、所定値Ｆｓは、ハウジング５２（１１）を破壊する荷重Ｇよりも小さいので、ハウジング５２（１１）に影響を与えることなく、シャフト２０に入力された過大な荷重を吸収できる。

また、上記第一実施形態によれば、ダンパ装置５０の衝撃吸収部材５３ｂは、円筒状に形成され、軸線方向における長さＬ２は、嵌合する筒部５３１の軸線方向における長さＬ１よりも短く、且つ衝撃吸収部材５３ｂの停止面５２２側の端面は、筒部５３１の停止面５２２側の端面５３１ｃより大径部５１側に位置する。これにより、相対荷重が所定値Ｆｓ以上となり、衝撃吸収部材５３ｂが筒部５３１に対し、ずれて相対移動を開始したのちに、衝撃吸収部材５３ｂは、距離（Ｌ１−Ｌ２）の範囲内を移動しながら過大な荷重を確実に吸収できる。

また、上記第二実施形態によれば、ダンパ装置１５０の衝撃吸収部材１５３ｂは、円筒状に形成され、外周面の周方向全周には溝１５４が形成され、大径部５１が、衝撃吸収部材１５３ｂに所定値Ｆｓ以上の相対荷重が得られる荷重を付与した場合に溝１５４の内周側が座屈する。そして、大径部５１の端面５１ａと当接し溝１５４と大径部５１との間に位置する衝撃吸収部材１５３ｂの一部が、筒部５３１に対して軸線方向に相対移動する。これにより、第一実施形態のダンパ装置５０と同様の効果が得られる。

また、上記第三実施形態によれば、ダンパ装置２５０の衝撃吸収部材２５３ｂは、軸線方向両端に第一筒部２６１及び第二筒部２６２を備えるとともに、第一筒部２６１と第二筒部２６２との間に筒状の蛇腹部２６３を備える。第一筒部２６１は大径部５１の端面５１ａと当接可能に配置され、第二筒部２６２は停止面５２２側に配置される。大径部５１が第一筒部２６１に所定値Ｆｓ以上の相対荷重が得られる荷重を付与した場合に、衝撃吸収部材２５３ｂの一部である第一筒部２６１が筒部５３１に対して相対移動するとともに、衝撃吸収部材２５３ｂの一部である蛇腹部２６３が座屈して軸線方向に相対移動して大径部５１を軸線方向に相対移動させる。これにより、第一，第二実施形態のダンパ装置５０，１５０と同様の効果が得られる。

また、上記実施形態によれば、上記の実施形態の何れかのダンパ装置５０，１５０，２５０を備えるステアリング装置１０は、両端部がタイロッド２６，２６を介して転舵輪２８，２８に連結されると共に、軸線方向に往復移動して転舵輪２８，２８を転舵するシャフト２０であり、タイロッド２６，２６に連結される大径部５１，５１を備えるシャフトと、シャフト２０を収容するハウジング５２（１１）と、ハウジング５２（１１）に固定されるモータＭと、モータＭを駆動源とし、シャフト２０にボールねじ装置４０を介して操舵補助力を付与する操舵補助装置３０と、を備える。よって、上述したダンパ装置５０，１５０，２５０の効果を有するステアリング装置１０を得ることができる。

（８．その他）
なお、上記実施形態によれば、停止面５２２は、ハウジング５２の逃げ部５２ｆの底面に形成した。しかし、この態様には限らず、停止面５２２は、規制面５２ｂの径方向内方に連続して設けられ、且つ規制面５２ｂと同一面に形成してもよい（図示しない）。これによっても、上記実施形態と同様の効果が得られる。

また、上記実施形態によれば、ダンパ装置５０，１５０，２５０の衝撃吸収部材５３ｂ，１５３ｂ，２５３ｂは、弾性体５３ｃにＡ方向の荷重が付与されていない無変形状態において、筒部５３１の停止面５２２側の端面５３１ｃと規制面５２ｂとの間のＡ方向距離は所定の間隔を有して形成された。しかし、この態様に限らず、弾性体５３ｃの無変形状態において、筒部５３１の端面５３１ｃと規制面５２ｂとの間のＡ方向の間隔は０であってもよい。つまり、筒部５３１の端面５３１ｃは、大径部５１が衝撃吸収部材５３ｂ，１５３ｂ，２５３ｂの大径部５１側の端面と当接し、筒部５３１と衝撃吸収部材５３ｂ，１５３ｂ，２５３ｂとが停止面５２２側に向って移動を開始したのち、逃げ部５２ｆの深さ分（Ｌ４）だけ移動して停止面５２２と当接するよう設定してもよい。これによっても、上記実施形態と同様の効果が得られる。

また、上記実施形態によれば、弾性体５３ｃが圧縮された圧縮状態では、大径部用ハウジング５２（大径部収容部５２ａ）の内周面５２ｃ、規制面５２ｂ、筒部５３１の外周面５３１ｂ及びフランジ部５３２により形成される空間Ｓ１内に弾性体５３ｃが充満するよう形成されている。しかし、この態様には限らない。第一実施形態に対する別の実施形態（図９Ａ（第一の作動状態）参照）として、弾性体３５３ｃが圧縮状態となった場合でも、空間Ｓ１内に隙間を有していても良い（図９Ｂ，図９Ｃ参照）。これによっても上記実施形態と同様の効果が期待できる。なお、別の実施形態の作動状態を示す図９Ａ−図９Ｃは、第一実施形態の図４Ａ−図４Ｃの各作動状態にそれぞれ対応する図である。

また、上記実施形態では、本発明に係るダンパ装置５０，１５０，２５０を、ラックパラレル型の電動パワーステアリング装置１０に適用するものとして説明した。しかし、この態様には限らない。他の実施形態として、ダンパ装置５０，１５０，２５０は、例えば、特開２０１１−１０５０７５号公報に記載されるような、ラック軸とモータとが同軸に配置される、所謂、ラックダイレクト型の電動ステアリング装置に適用してもよい。また、その他、ピニオンアシスト型，及びコラムアシスト型の電動ステアリング装置，アシスト機構のないラックアンドピニオン型のステアリング装置，又はステアリングホイールと機械的に連結されない転舵シャフト（シャフト）をモータで駆動するステアリング装置に適用してもよい。これらによっても相応の効果が期待できる。

１０；ステアリング装置（電動パワーステアリング装置）、 ２０；シャフト、 ２１；ナット、 ５０，１５０，２５０；ダンパ装置、 ５１；大径部、 ５１ａ；端面、 ５２；ハウジング（大径部用ハウジング）、 ５２ａ；大径部収容部、 ５２ｂ；規制面、 ５２ｃ；内周面、 ５２ｆ；逃げ部、 ５３，１５３，２５３；衝撃吸収装置、 ５３ａ；基部、 ５３ｂ，１５３ｂ，２５３ｂ；衝撃吸収部材、 ５３ｃ，３５３ｃ；弾性体、 １５４；溝、 ２１１；軸部、 ２６１；第一筒部、 ２６２；第二筒部、 ２６３；蛇腹部、 ５２２；停止面、 ５３１；筒部、 ５３１ｃ；端面、 Ｆ；相対荷重，圧縮荷重、 Ｆｓ；相対荷重の所定値。

Claims (7)

1. 軸部及び大径部を備えるシャフトと、
   筒状に形成され、前記シャフトを軸線方向に相対移動可能に挿通し前記大径部の端面を含む仮想平面と対向する規制面を備えるハウジングと、
   前記軸部に挿通され、前記軸線方向において前記大径部の前記端面と前記規制面との間に介装される衝撃吸収装置と、
   を備えるダンパ装置であって、
   前記衝撃吸収装置は、
   前記ハウジングの内周面と対向する筒部、及び前記筒部から径方向外方に延在して前記規制面と対向し、且つ前記大径部の前記端面と当接不能に形成されるフランジ部を備える基部と、
   前記筒部の内周面に嵌合され、前記大径部側の端面が前記大径部の前記端面と当接可能な筒状の衝撃吸収部材と、
   前記ハウジングの前記内周面、前記規制面、前記筒部の外周面及び前記フランジ部により形成される空間に、前記ハウジングの前記内周面及び前記筒部の前記外周面の少なくとも一方との間に隙間を介して配置され、ゴム材料又はゴム状弾性を有する合成樹脂材料で成形される弾性体と、を備え、
   前記衝撃吸収部材は、前記軸線方向において前記大径部が前記衝撃吸収部材に付与する前記筒部に対する相対荷重の大きさが所定値Ｆｓ未満である場合に前記軸線方向に前記筒部と一体移動し、前記相対荷重の大きさが、前記所定値Ｆｓ以上である場合に前記筒部に対して少なくとも一部が滑りを伴い相対移動するよう前記筒部の前記内周面に嵌合され、
   前記ハウジングは、前記規制面の径方向内方に連続して設けられる領域であり、前記衝撃吸収部材と一体移動した前記筒部の端面が当接可能な停止面を備え、
   前記所定値Ｆｓは、前記衝撃吸収部材が前記基部と一体で前記軸線方向に移動し前記筒部の前記端面が前記停止面と当接した際における前記弾性体の圧縮荷重Ｆ１以上で設定される、ダンパ装置。
2. 前記ハウジングは、前記規制面の径方向内方に連続して設けられ、前記筒部の前記端面が前記軸線方向に沿って前記規制面より反大径部側に進入可能な逃げ部を備え、
   前記停止面は、前記逃げ部の底面に形成される、請求項１に記載のダンパ装置。
3. 前記筒部に対して前記衝撃吸収部材の前記少なくとも一部が前記相対移動を開始する前記相対荷重の前記所定値Ｆｓは、前記筒部の前記端面が前記停止面に当接したときにおける前記弾性体の前記圧縮荷重Ｆ１より大きく、前記ハウジングを破壊する荷重Ｇよりも小さい、請求項１又は２に記載のダンパ装置。
4. 前記衝撃吸収部材は、円筒状に形成され、前記軸線方向における長さは、嵌合する前記筒部の前記軸線方向における長さよりも短く、且つ前記衝撃吸収部材の前記停止面側の端面は、前記筒部の前記停止面側の前記端面より前記大径部側に位置する、請求項１−３のいずれか１項に記載のダンパ装置。
5. 前記衝撃吸収部材は、円筒状に形成され、外周面の周方向全周には溝が形成され、前記大径部が前記衝撃吸収部材に前記所定値Ｆｓ以上の前記相対荷重が得られる荷重を付与した場合に前記溝の内周側が座屈し、前記大径部の前記端面と当接する前記溝と前記大径部との間に位置する前記衝撃吸収部材の前記一部が、前記筒部に対して前記軸線方向に相対移動する、請求項１−３のいずれか１項に記載のダンパ装置。
6. 前記衝撃吸収部材は、前記軸線方向における両端に第一筒部及び第二筒部を備えるとともに、前記第一筒部と前記第二筒部との間に筒状の蛇腹部を備え、
   前記第一筒部は前記大径部と当接可能に配置され、前記第二筒部は前記停止面側に配置され、
   前記大径部が前記第一筒部に前記所定値Ｆｓ以上の前記相対荷重が得られる荷重を付与した場合に、前記衝撃吸収部材の前記一部である前記第一筒部が前記基部の前記筒部に対して相対移動するとともに、前記衝撃吸収部材の前記一部である前記蛇腹部が座屈して前記軸線方向に相対移動して前記大径部を前記軸線方向に相対移動させる、請求項１−３のいずれか１項に記載のダンパ装置。
7. 請求項１〜６の何れか一項に記載のダンパ装置を備えるステアリング装置であって、
   両端部がタイロッドを介して転舵輪に連結されると共に前記軸線方向に往復移動して前記転舵輪を転舵するシャフトであり、前記タイロッドに連結される前記大径部を備える前記シャフトと、
   前記シャフトを収容する前記ハウジングと、
   前記ハウジングに固定されるモータと、
   前記モータを駆動源とし、前記シャフトにボールねじ装置を介して操舵補助力を付与する操舵補助装置と、を備えるステアリング装置。

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